En bref:
- Toyota, Nissan et d’autres constructeurs japonais investissent dans des carburants synthétiques à base de biomasse pour décarboner le parc thermique existant, en complément de l’électrification.
- Ces carburants offrent neutralité carbone potentielle, compatibilité avec les moteurs actuels et facilité logistique, mais restent freinés par des coûts très élevés et des contraintes technologiques.
- En Europe, leur usage reste marginal et cantonné à des niches, la mobilité électrique restant la priorité pour la transition écologique automobile.
Face à la marche forcée de l’électrification de l’automobile en Europe, quelques géants japonais jouent la carte de la diversité technologique. Ils investissent massivement dans les carburants de synthèse issus de la biomasse, à des années-lumière de la trajectoire unique prônée par Bruxelles. Simple feu de paille ou piste réellement crédible pour décarboner le parc existant et offrir un sursis ciblé aux moteurs thermiques ?
🚗 Nouvelle donne : la biomasse au service du moteur thermique
Depuis plusieurs mois, Toyota, Nissan, Mazda, Subaru, Suzuki et Daihatsu bousculent les lignes dans l’univers feutré de l’industrie automobile. Aux côtés du pétrolier ENEOS, ce consortium s’attaque à la mise au point de carburants propres élaborés à partir de ressources végétales non-alimentaires : herbe, bois, déchets de papier. L’ambition ? Créer un bioéthanol « avancé », complémentaire à l’électricité, apte à limiter les émissions de CO2 tout en s’appuyant sur le colossal parc roulant existant.
À retenir :
Les Japonais misent sur des biocarburants produits sans recourir à des cultures vivrières, s’affranchissant ainsi d’une critique majeure qui pesait sur la filière des premiers biocarburants.
L’Expo 2025 d’Osaka : un laboratoire grandeur nature
Durant six mois, l’Exposition universelle qui vient d’ouvrir à Osaka sert de vitrine à ces nouveaux carburants. Des navettes fonctionnant en partie avec du synthétique y transportent visiteurs et équipes, démontrant la compatibilité avec les moteurs d’aujourd’hui. Le carburant, issu d’une usine pilote inaugurée en 2024, combine hydrogène d’origine renouvelable et CO2 capté.
📊 Carburant synthétique, biocarburant : quelles différences ?
| Critère | Carburant synthétique | Biocarburant traditionnel |
|---|---|---|
| Matière première | CO2 capturé, hydrogène, (parfois biomasse) | Plantes alimentaires (maïs…), huiles |
| Émissions sur le cycle de vie | Neutre en CO2 si produit en renouvelable | Réduction variable, depend du sourcing |
| Compatibilité avec moteurs existants | Forte | Moyenne à forte selon applications |
| Infrastructure spécifique nécessaire | Non (utilisable en station classique) | Parfois oui, selon le type |
| Facteur limitant | Coût de production élevé, rendement faible | Concours sur les terres agricoles |
| Coût de revient | Très élevé (aujourd’hui) | Modéré à élevé |
Bon à savoir :
Les biocarburants de 1ère génération sont aujourd’hui très encadrés en Europe, faute de performances écologiques convaincantes. Le Japon contourne ce problème en s’orientant vers des déchets non utiles à l’alimentation.
⚡ Synthèse : le parti-pris stratégique des constructeurs japonais
Du point de vue de Toyota, Nissan et partenaires, la neutralité carbone d’ici 2050 ne peut se faire sans maximiser chaque levier : électrique bien sûr, hydrogène là où il est pertinent, mais aussi nouvelles générations de carburants liquides. Cette diversité est d’autant plus stratégique que l’électrification totale reste un défi colossal, notamment dans les zones rurales ou les marchés émergents, où bornes de recharge et stabilité du réseau manquent cruellement.
Les atouts des carburants de synthèse selon les Nippons :
- Neutralité carbone potentielle si l’électricité de production est renouvelable
- Compatibilité immédiate avec plusieurs centaines de millions de véhicules thermiques déjà en circulation
- Aucune adaptation majeure des réseaux de distribution nécessaires
- Stockage et transport simplifiés, atouts logistiques non négligeables face au tout-électrique
🚧 Les obstacles majeurs : réalisme et limites technologiques
Si l’approche japonaise séduit sur le papier, elle fait face à un faisceau de contraintes bien réelles :
Obstacles économiques
- Coût de fabrication prohibitif : produire un litre de carburant synthétique absorbe aujourd’hui jusqu’à 20 fois plus d’électricité qu’une recharge de voiture électrique pour parcourir la même distance.
- Dépendance à la biomasse importée : le Japon, archipel pauvre en ressources, importe déjà massivement bois et pellets, faisant exploser la facture et l’empreinte logistique.
- Rentabilité sujette à caution, même avec subventions gouvernementales (tarifs d’achat garantis inclus).
Défis techniques et environnementaux
- Technologie de capture du CO2 immature à l’échelle requise.
- Production d’hydrogène renouvelable coûteuse et énergivore.
- Risque d’effet rebond : si l’énergie utilisée n’est pas totalement décarbonée, le gain environnemental du carburant s’évapore.
- Volume de production dérisoire à date : l’usine pilote d’ENEOS ne fournit que 160 litres/jour (à comparer aux 10 000 litres quotidiens d’une seule station-service française).
📌 Encart « Critique »
Le rendement énergétique d’un véhicule thermique carburant aux e-fuels est globalement 5 fois inférieur à celui d’un véhicule électrique à batterie, rappellent de nombreuses études. Ce point réduit drastiquement l’intérêt environnemental à grande échelle, en dehors d’usages très ciblés ou de la compétition.
🔍 Quelles perspectives pour la France et l’Europe ?
Depuis l’ouverture en 2024 de la première usine ENEOS, le Japon affiche une confiance résolue dans sa filière, s’appuyant sur des plans gouvernementaux ambitieux. Mais qu’en est-il d’une possible application en France ?
- Réponse réglementaire : Bruxelles, sous pression allemande, a consenti à ouvrir la porte aux carburants synthétiques pour après 2035… à condition qu’ils respectent un critère strict de neutralité carbone.
- Pour le parc existant : Les carburants de synthèse pourraient constituer une passerelle bienvenue pour décarboner des millions de véhicules thermiques en circulation après l’interdiction de la vente de modèles neufs essence et diesel. Mais à quel prix ?
- Pour relancer la vente de thermiques neufs : Les volumes nécessaires pour un impact significatif sont encore hors d’atteinte. Les experts européens restent très sceptiques sur l’efficacité de cette piste face à la montée en puissance de la mobilité électrique.
💡 Conseil d’expert
À court terme, ces carburants trouveront leur place en priorité sur les segments de niche : compétition, stockage stratégique ou flotte historique. Ils sont loin de représenter une alternative universelle, mais leur existence obligera l’industrie à ne pas s’en remettre à une seule technologie pour la transition.
🚦 En résumé
Le pari des grands constructeurs japonais incarne une stratégie audacieuse, résolument pragmatique : avancer sur tous les fronts sans parier l’avenir sur une seule voie technologique. Les carburants de synthèse à base de biomasse, s’ils restent dans une phase embryonnaire du point de vue industriel, témoignent d’une volonté de maintenir le moteur thermique dans la course à la neutralité carbone, en complément du gigantisme de l’électrification. Toutefois, devant le mur des coûts, des rendements énergétiques et des incertitudes logistiques, les promesses ne masquent pas la prudence : l’audace japonaise suscite un débat salutaire, mais ne changera pas la donne du marché européen dans l’immédiat.