En bref:
- BMW iX3 Neue Klasse : plateforme 800 V, batterie 108,7 kWh, recharge jusqu’à 400 kW (10–80 % en ~21 min idéales), intégration logicielle centralisée (« Heart of Joy ») et efficience réelle autour de 18–19 kWh/100 km (WLTP jusqu’à 805 km).
- Atouts techniques et recharge haut de gamme vs limites pratiques : masse élevée (~2,36 t), prix premium dès ~71 950 €, ergonomie perfectible et dépendance à un écosystème de charge encore inégal face à Tesla.
BMW entre en scène. Avec l’iX3, premier modèle posé sur sa plateforme 100 % électrique Neue Klasse, le constructeur bavarois ne lance pas seulement un nouveau SUV: il change de logiciel. Littéralement. Architecture 800 V, batteries Gen6, électronique centralisée, interfaces repensées… La riposte à Tesla et aux nouveaux venus chinois se joue ici, sur l’efficience, la vitesse de charge et l’intégration logicielle.
Le pari est majeur — 10 milliards d’euros investis et une nouvelle usine à Debrecen (Hongrie) — dans un contexte où les constructeurs européens cherchent de l’oxygène. L’iX3 doit prouver que l’Europe premium peut reprendre la main sans promesses creuses ni techno-surenchère.
À retenir en 30 secondes
- 800 V et jusqu’à 400 kW en DC: 10 à 80 % en 21 min (conditions idéales)
- Batterie nette 108,7 kWh, autonomie WLTP annoncée jusqu’à 805 km selon version
- Nouvelle E/E avec calculateur central « Heart of Joy » (dynamique, énergie, ADAS, HMI)
- Consommation relevée sur route autour de 18–19 kWh/100 km pour le 50 xDrive (test mixte)
- Prix iX3 50 xDrive: dès 71 950 € (France), 68 900 € (Allemagne); options salées
- Points de vigilance: masse élevée (~2,36 t), pas d’amortissement piloté/air au lancement, ergonomie perfectible
Neue Klasse: une rupture d’architecture, pas un simple lifting
BMW a rebattu les cartes côté hardware et software.
- Architecture NCAR dédiée à l’électrique (et non plus « adaptée » d’un thermique).
- 800 V de bord: pertes réduites, charge soutenue plus longtemps, faisceaux et onduleurs optimisés.
- Batteries Gen6 cylindriques NMC (fournisseur EVE Energy) en cell-to-pack: densité énergétique en hausse, masse et complexité en baisse.
- Chaîne de traction: EESM à l’arrière (synchrone à excitation) + moteur asynchrone d’appoint à l’avant (xDrive).
- « Heart of Joy »: calculateur central qui fédère dynamique, gestion d’énergie, freinage régénératif et aides à la conduite pour des réactions plus rapides et cohérentes.
- Interfaces: iDrive X, grand écran central, affichage « Panoramic Vision » projeté à la base du pare-brise, OTA prévues.
📌 Bon à savoir
La plateforme 800 V de BMW reste compatible avec les bornes 400 V sans adaptateur externe — un point où certains rivaux ont trébuché au lancement.
iX3 50 xDrive: la fiche express
- Dimensions: 4,78 m (SUV D) – Cx: 0,24
- Transmission: intégrale (moteur AR EESM + AV asynchrone)
- Puissance/couple: 345 kW / 469 ch, 645 Nm
- 0–100 km/h: 4,9 s; Vmax: 210 km/h
- Batterie: 108,7 kWh nets (cell-to-pack, cylindriques NMC)
- Conso WLTP: 15,1 à 17,9 kWh/100 km (selon config)
- Recharge: DC jusqu’à 400 kW; AC 11 kW (22 kW en option « Charging Professional »)
- Bidirectionnel: V2L et fonctions V2X prévues selon marché/équipement
- Coffres: 520 l arrière + frunk ~58 l
- Prix France: dès 71 950 € (50 xDrive). Des options peuvent porter l’addition vers 90 000 €.
Efficience et recharge: le vrai terrain de jeu
- Sur route mixte vallonnée, un iX3 50 xDrive a tourné à 18,9 kWh/100 km. Vu la capacité nette, dépasser 600 km réels en conduite apaisée paraît crédible.
- La promesse « 400 kW » place BMW dans le haut du panier. L’essentiel se jouera sur la courbe de charge (maintien de la puissance) et le préconditionnement thermique, déjà bien travaillés.
- Face à Tesla: l’iX3 annonce plus de vitesse de charge (400 kW vs 250 kW sur Model Y) mais l’écosystème Supercharger reste un atout d’usage. La valeur finale pour l’utilisateur, c’est le temps total d’un Paris–Nice en hiver, pas le pic affiché.
💡 Conseil d’expert
Sur longs trajets, l’algorithme de planification et le préconditionnement comptent autant que la puissance crête. Vérifiez la stabilité de la courbe (50–80 %) et la sélection automatique des bornes réellement rapides sur votre axe.
Logiciel et assistance: l’intégration avant l’empilement
- Le « Heart of Joy » se ressent au volant: transitions de régénération/freinage très lissées, contrôle de couple proactif, stabilité persuasive en manœuvres d’évitement.
- La fonction « Soft-Stop » efface le coup de frein final: confort perçu en ville au-dessus de la moyenne.
- ADAS Niveau 2+ (selon pays): mains libres jusqu’à 130 km/h, changement de voie par simple regard dans le rétro. L’ensemble fonctionne proprement, avec une signalisation claire des états sur le volant.
- iDrive X: plus logique et rapide que les itérations 8/8.5. Panoramic Vision lisible en plein soleil.
- Bémols: les ouïes d’aération se règlent via l’écran; la commande directe de la régénération manque; CarPlay limite l’affichage étendu (Apple Plans ok; Waze/Google Maps non dans le HUD/Panoramic Vision), Android Auto mieux intégré ici.
Sur route: confort solide, dynamisme bridé par la masse
- Direction consistante et précise pour la catégorie; BMW privilégie le confort et la sécurité.
- Pas d’amortissement piloté/air au lancement: filtrage globalement convaincant, mais des mouvements de caisse subsistent sur revêtements cassés.
- Pneus orientés efficience: freinage majoritairement par régénération, distances contenues; en usage très soutenu, on sent les limites thermiques des pneus avant les freins.
- Bruit: à 120 km/h, relevés autour de 67–68 dB; vitrage simple épais, aérodynamique travaillée mais gabarit de SUV = brassage d’air.
- En ville: excellente « one-pedal », démarrages/arrêts soyeux, mais diamètre de braquage moyen (≈12 m).
Vie à bord: nouvelle ère, quelques compromis
- Panoramic Vision remplace le combiné classique: lisibilité au top, personnalisation utile.
- Matériaux et assemblages: très bon niveau perçu, l’usine de Debrecen fait sérieux.
- Places arrière généreuses; plancher plat; coffre dans la norme, frunk pratique pour les câbles.
- Ergonomie: volant compact bien pensé, touches rétroéclairées; mais certaines actions trop « écran-dépendantes » (flux d’air, regen).
- Équipements: pompe à chaleur, V2L, V2G (selon marché), double charge à induction, caméra 360°. Beaucoup d’options « à l’allemande ».
📌 À surveiller
- Toit panoramique fixe (pas d’occultation mécanique), pas d’aumônières, poignées de maintien absentes avec le toit vitré, sièges arrière non chauffants au lancement (annoncés plus tard).
Tesla, Audi, Porsche, Mercedes: où se place l’iX3 ?
- Face à Tesla Model Y:
- Charge DC annoncée plus rapide, autonomie WLTP supérieure sur fiche (jusqu’à 805 km vs jusqu’à 622 km)
- – Réseau et fluidité logicielle: Tesla garde l’avantage d’écosystème; l’OS BMW progresse fort mais reste en retrait en réactivité pure
- Face à Audi Q6 e-tron:
- Efficience/charge et intégration logicielle dynamiques paraissent supérieures
- – Design/qualité perçue: débat d’école, l’Audi reste très homogène
- Face à Porsche Macan Electric:
- Rapport prix/prestations, vitesse de charge et autonomie brutes
- – Ressenti de direction: Porsche conserve un surcroît de « grain » pour les puristes
- Face aux futures Mercedes 800 V:
- Compatibilité 400 V sans artifice, promesse V2X et courbe de charge travaillée
- – Mercedes peaufine ses propres atouts de confort et de silence de marche
Enjeux industriels: la suite se jouera sur les coûts… et le réseau
- Investissement et montée en cadence: Neue Klasse doit amortir vite. L’usage de cellules cylindriques NMC à haute densité apporte de la performance, mais leur coût impose du volume et une supply chain sécurisée.
- Dépendance fournisseurs: BMW n’est pas (encore) totalement intégré batterie en interne; la bataille des marges se gagnera sur l’ingénierie système et le software.
- Infrastructures: la promesse « 400 kW » n’a de sens qu’avec un maillage de bornes 350–400 kW fiables. L’Europe doit accélérer sur qualité et maintenance autant que sur quantité.
- Prix clients: positionnement premium assumé; l’addition grimpe vite. Une version propulsion attendue devrait alléger facture et masse… et doper l’efficience réelle.
Points forts / Points à améliorer
✅ Ce qui frappe
- Courbe de recharge annoncée de très haut niveau (800 V, 400 kW)
- Efficience cohérente pour un grand SUV; plus de 600 km réels envisageables sereinement
- Intégration logicielle (Heart of Joy) perceptible au volant; régénération de référence
- Interfaces lisibles et modernes; OTA dans la feuille de route
⚠️ Ce qui peut freiner
- Masse élevée et absence d’amortissement adaptatif à ce stade
- Ergonomie: certaines commandes enfouies dans l’écran
- Bruit d’air sur autoroute dans la moyenne haute du segment
- Prix et politique d’options très « premium »
Au fond, l’iX3 signe le retour d’un BMW « d’ingénieurs » à l’ère électrique: efficace, rapide à recharger, cohérent dans son intégration logicielle. Il ne renverse pas Tesla sur l’usage global du jour au lendemain, mais il remet l’Europe premium dans le match avec une proposition crédible et, par moments, brillante. Pour la suite, tout se jouera sur la maîtrise des coûts et la généralisation d’une version propulsion plus efficiente — l’étape qui transformera l’essai.