En bref:
- Berlin lance un bonus achat EV de 3 Md€ (2026–2029), accessible à toutes les marques — y compris chinoises — ciblant les ménages modestes/moyens (BEV base 3 000 €, PHEV éligibles sous conditions) avec une détention minimale de 36 mois et portail attendu au printemps.
- Objectif : relancer vite la demande sans froisser Pékin ; risque : financer des importations et limiter l’effet industriel local si l’offre européenne à bas coût ne suit pas (contraste avec l’approche française plus sélective).
L’Allemagne remet de l’essence dans le moteur de l’électrique. Berlin relance en 2026 une prime à l’achat dotée de 3 milliards d’euros, accessible à toutes les marques sans critère d’origine, y compris chinoises. Un choix qui tranche avec la France et son éco-score, et pose une question lourde pour l’Europe: relancer vite, quitte à financer des importations, ou protéger d’abord la souveraineté industrielle ?
Au-delà du symbole, ce bonus “ouvert” révèle la ligne de crête d’une politique industrielle sous contrainte: réanimer la demande intérieure, soutenir des constructeurs domestiques bousculés, tout en évitant l’escalade commerciale avec Pékin dont dépend une large partie de l’automobile allemande.
Ce que contient le nouveau bonus allemand (2026–2029)
- Budget: 3 Md€ (Fonds climat et transformation), environ 800 000 véhicules visés d’ici 2029.
- Rétroactif: applicable aux immatriculations neuves depuis le 1er janvier 2026.
- Public ciblé: ménages modestes et intermédiaires (revenu fiscal du foyer ≤ 80 000 €, plafond relevé de 5 000 € par enfant, jusqu’à 90 000 € max).
- Montants:
- BEV (100% électrique): base 3 000 €, jusqu’à 6 000 € selon revenus et enfants.
- PHEV/EREV: base 1 500 €, jusqu’à 4 500 € selon profils.
- Suppléments sociaux: +1 000 € (≤ 60 000 €) ou +2 000 € (≤ 45 000 €).
- Supplément familial: +500 € par enfant (plafonné à 1 000 €).
- PHEV/EREV éligibles sous conditions techniques: 60 g CO2/km max et 80 km d’autonomie électrique mini (valeurs d’homologation). Fenêtre PHEV/EREV limitée aux 1res immatriculations jusqu’au 30/06/2027 (réévaluation ensuite).
- Détention minimale: 36 mois (achat ou location).
- Administration: portail de demande 100% dématérialisé attendu au 2e trimestre (probablement mai); dépôt possible jusqu’à 1 an après l’immatriculation; preuves de revenus basées sur la moyenne des avis 2023 et 2024.
- Pas de cofinancement constructeur, pour alléger la bureaucratie.
- Fiscalité: prolongation de l’exonération de taxe auto pour les EV jusqu’au 31/12/2035.
📌 À retenir
- Ouverture à toutes les marques, sans critère d’origine ou d’empreinte carbone de la fabrication à ce stade.
- Berlin n’exclut pas d’intégrer plus tard des “préférences UE”, mais sans calendrier ni modalités.
Un choix assumé: concurrence ouverte, y compris aux marques chinoises
Contrairement à la France (éco-score) et au Royaume-Uni (critères qui excluent de facto nombre de modèles fabriqués en Chine), l’Allemagne ne met pas de filtre industriel. Les importations chinoises restent donc éligibles, malgré les droits compensateurs européens entrés en vigueur en 2024 (jusqu’à environ 35% selon les constructeurs), et malgré le chantier bruxellois d’un éventuel “prix minimal” à l’import pour corriger l’avantage de subventions.
Pourquoi ce pari? Berlin veut:
- Relancer un marché fragilisé par l’arrêt brutal des aides fin 2023 (chute des ventes en 2024, rebond en 2025).
- Éviter de crisper davantage les relations commerciales UE–Chine, cruciales pour ses constructeurs (l’exposition au marché chinois reste élevée).
- Laisser la baisse des prix et l’arrivée de modèles à 25 000 € (VW ID. Polo, Renault R5 E-Tech, etc.) jouer à plein.
Ce que l’Allemagne espère pour son marché
- Repartir sur une dynamique de volumes côté particuliers, après deux ans dominés par les flottes d’entreprise.
- Capitaliser sur la nouvelle vague de modèles plus abordables, et sur la fiscalité EV prolongée (confiance et visibilité).
- Effet d’entraînement: l’association VDA anticipe que le dispositif pourrait doper les immatriculations électriques d’environ +17% en 2026 (à condition de déployer vite).
📊 Repères 2025 (BEV en Allemagne)
- 545 142 immatriculations (+43%), 19% de part de marché.
- Progression des offres “budget” des marques européennes, mais percée rapide des nouveaux entrants asiatiques malgré les droits.
Les angles morts: risques d’effets d’aubaine… et d’importations
- Déversement d’aides vers l’import: faute de capacités européennes suffisantes à très court terme, le bonus peut alimenter la demande en véhicules importés, notamment chinois, aux coûts de production bas et volumes disponibles. C’est l’alerte formulée par plusieurs analyses (dont Deloitte).
- Cohérence climat/industrie: financer l’adoption EV est bon pour les émissions à l’usage, mais sans critères d’empreinte de production, l’effet industriel local peut demeurer limité.
- PHEV: l’ONG DUH critique l’inclusion d’hybrides rechargeables jugés trop émetteurs en usage réel. Berlin a resserré les critères (80 km électriques, 60 g CO2/km) et borné la fenêtre d’éligibilité (jusqu’au 30/06/2027), signe d’une prudence.
- Prix et remises: l’économiste Ferdinand Dudenhöffer juge le levier “aide à l’achat” peu efficient, rappelant que la compétitivité des EV progresse d’elle-même (baisse de coûts, offre élargie) et que l’infrastructure et le prix de l’électricité restent des verrous majeurs.
💡 Conseil d’expert
Pour limiter l’“effet d’aubaine prix”, surveiller l’évolution des tarifs catalogue et remises des constructeurs au lancement du portail en mai: une partie de la subvention peut être “absorbée” par la politique commerciale.
France vs Allemagne: deux philosophies
| Sujet | Allemagne (2026–2029) | France (2024–2026) |
|---|---|---|
| Critères d’origine | Aucune restriction d’origine à ce stade | Éco-score: critères environnementaux qui excluent de fait de nombreux modèles assemblés en Chine |
| Public ciblé | Aide concentrée sur ménages ≤ 80 000 € (plafond ajusté enfants) | Bonus modulé, recentré sur modèles à faible empreinte; prêts à taux bonifié (leasing social 2.0) |
| PHEV | Éligibles jusqu’au 30/06/2027 (sous conditions strictes) | Aides PHEV supprimées |
| Détention minimale | 36 mois | 12 mois (usage courant), mais durcies en cas de cumul d’aides locales |
| Portée “industrielle” | Ouverture totale à la concurrence | Filtre environnemental à effet de préférence européenne |
➜ Au final, Berlin privilégie la rapidité d’adoption et la concurrence ouverte; Paris cherche un alignement climat–industrie en orientant les aides vers une production à plus faible empreinte.
Et côté industrie: quelles retombées possibles ?
- Marque gagnante à court terme: celles alignées prix/volumes dès 2026. Les groupes européens misent sur une nouvelle vague “25 000 €” (VW, Stellantis, Renault) pour contrer les offensives BYD & co.
- Dépendance chinoise sous contrôle? L’UE teste la voie des “prix minimaux” à l’import pour neutraliser l’effet des subventions sans escalade tarifaire. L’efficacité dépendra des modèles retenus et du suivi.
- Emploi et chaîne de valeur: sans critère local, l’effet multiplicateur sur la filière européenne (batteries, composants) sera moindre à court terme. D’où le débat sur l’introduction ultérieure de “préférences UE”.
📌 Bon à savoir (acheteurs en Allemagne)
- Dossiers: moyenne des revenus fiscaux 2023–2024; couples mariés/PACS/concubinage: revenus combinés.
- Délai: demande possible jusqu’à 12 mois après l’immatriculation; portail en ligne attendu en mai.
- Revente: détention minimale de 36 mois, achat comme location.
- PHEV/EREV: vérifiez bien la fiche d’homologation (80 km électriques, 60 g CO2/km).
Un cavalier seul… ou une realpolitik assumée ?
En acceptant explicitement les modèles chinois, Berlin envoie un double signal. À l’intérieur: l’Allemagne veut des volumes rapidement, sans friction réglementaire, pour remettre les particuliers au centre du jeu. À l’extérieur: elle ménage un partenaire commercial vital pour ses champions nationaux, tout en laissant à Bruxelles la gestion fine de la concurrence (droits, prix minimaux).
Reste l’épreuve des faits: si les capacités européennes montent en cadence et que l’offre à 25 000 € tient ses promesses, l’essentiel du “dividende” de ce bonus restera en Europe. Dans le cas inverse, la facture publique pourrait, au moins transitoirement, financer une part accrue d’importations — et tendre un peu plus le débat européen sur la cohérence entre climat, industrie et marché.
En clair, l’Allemagne choisit la vitesse d’adoption et la concurrence ouverte pour remettre l’électrique sur les rails; la balle est désormais dans le camp de l’industrie européenne et de Bruxelles pour éviter que cet accélérateur ne profite surtout… aux autres.