En bref:
- À kilométrage élevé, les voitures électriques réussissent mieux le contrôle technique que les essence comparables, notamment au-delà de 150 000 km.
- Leur meilleure endurance mécanique s’explique par une chaîne de traction plus simple, malgré une usure des pneus plus importante.
- Le contrôle technique ne renseigne toutefois pas sur l’état de la batterie : un diagnostic spécifique reste indispensable lors de l’achat.
Longtemps, un kilométrage élevé a suffi à faire fuir une partie des acheteurs de voitures d’occasion. Pour les électriques, cette méfiance est encore plus marquée : beaucoup associent spontanément gros kilométrage à batterie fatiguée, usure rapide et coûts cachés. Une vaste étude britannique invite pourtant à revoir ce réflexe.
En analysant 47,4 millions de contrôles techniques (MOT) au Royaume-Uni, les chercheurs montrent qu’à âge et kilométrage comparables, les voitures électriques deviennent plus susceptibles de réussir l’examen que les modèles essence lorsque les kilomètres s’accumulent. Un résultat intéressant pour le marché de l’occasion… mais qui mérite aussi quelques nuances.
Ce que dit exactement l’étude
L’étude a été réalisée par New AutoMotive pour le compte de la BVRLA (British Vehicle Rental and Leasing Association), l’organisation britannique qui représente notamment les acteurs de la location et du leasing. Elle s’appuie sur les données officielles du MOT, l’équivalent britannique du contrôle technique.
Le point méthodologique important est le suivant : les comparaisons ont été faites en tenant compte de l’âge et du kilométrage des véhicules. C’est essentiel, car le parc électrique reste globalement plus jeune que le parc thermique, et les électriques issues des flottes roulent souvent davantage.
Les chiffres clés
📊 Taux d’échec relevés par l’étude :
| Tranche de kilométrage | Voitures électriques | Voitures essence |
|---|---|---|
| 20 000 à 40 000 miles | 12,0 % | 11,7 % |
| 90 000 à 120 000 miles | 16,5 % | 22,1 % |
| Plus de 120 000 miles | 16,0 % | 23,5 % |
En kilomètres, cela donne quoi ?
Pour un lecteur français, ces seuils correspondent approximativement à :
- 20 000 à 40 000 miles : 32 000 à 64 000 km
- 90 000 à 120 000 miles : 145 000 à 193 000 km
- Plus de 120 000 miles : plus de 193 000 km
Autrement dit, entre environ 150 000 et 200 000 km, l’électrique affiche un avantage très net. Dans cette tranche, son taux d’échec est inférieur d’environ 25 % à celui d’une essence comparable.
Le vrai enseignement : la courbe de défaillance des électriques plafonne
Ce n’est pas seulement l’écart final qui est intéressant. Le signal le plus fort de l’étude, c’est que le taux d’échec des électriques semble se stabiliser autour de 60 000 miles (environ 96 000 km), à près de 16 %, alors que celui des voitures essence continue de grimper avec le kilométrage.
💡 Conseil de lecture des chiffres :
Il ne faut pas comprendre qu’une voiture électrique “s’améliore” avec le temps. En réalité, l’étude montre surtout qu’elle se dégrade moins vite sur les éléments contrôlés que son équivalent essence à mesure que les kilomètres s’accumulent.
Cette tendance est cohérente avec un constat bien connu dans l’industrie automobile : une chaîne de traction électrique comporte moins d’organes mécaniques complexes qu’un groupe motopropulseur thermique.
Pourquoi les électriques peuvent mieux vieillir mécaniquement
L’explication la plus plausible tient à la simplicité mécanique.
Une voiture électrique n’a pas :
- de moteur thermique avec ses nombreux organes périphériques,
- de système d’échappement,
- d’embrayage classique,
- de boîte de vitesses multi-rapports conventionnelle dans la plupart des cas,
- de gestion antipollution complexe de type catalyseur, FAP, EGR, AdBlue sur diesel, etc.
Cette architecture réduit mécaniquement le nombre de pièces sujettes à l’usure ou à la panne au long cours.
📌 À retenir
Sur les éléments de roadworthiness examinés au contrôle technique — freins, pneus, suspension, direction, éclairage… — l’électrique semble tirer profit de sa moindre complexité mécanique lorsque le kilométrage grimpe.
Des électriques plus endurantes… malgré un usage souvent plus intensif
Autre point notable : les véhicules électriques étudiés ne roulent pas moins que les thermiques, au contraire. Plusieurs sources rapportant l’étude indiquent que leur kilométrage annuel médian est supérieur à celui des essence à âge équivalent.
Cela s’explique en partie par la structure du marché britannique : beaucoup d’électriques arrivant aujourd’hui en seconde main proviennent de :
- flottes d’entreprises,
- locations longue durée,
- leasing,
- parfois services de transport privé.
Autrement dit, ces modèles ne sont pas favorisés parce qu’ils auraient été “préservés”. Ils ont souvent eu une première vie assez roulante, ce qui rend le résultat d’autant plus intéressant pour l’occasion.
Là où les électriques font moins bien : les pneus, clairement
Il serait trompeur de présenter l’étude comme une victoire totale et sans réserve. Les électriques ont un point faible net : les pneumatiques.
Les chercheurs relèvent environ 1,8 fois plus de défauts liés aux pneus que sur les voitures essence.
Pourquoi cette sur-usure ?
Plusieurs facteurs peuvent l’expliquer :
- masse plus élevée de nombreux VE,
- couple instantané plus important,
- conduite parfois plus énergique à l’accélération,
- monte pneumatique spécifique parfois coûteuse,
- sur certains anciens modèles, adaptation d’une plateforme thermique pas toujours idéale.
Les données citées suggèrent même que le phénomène est particulièrement marqué sur les premiers VE dérivés de modèles thermiques, davantage que sur des véhicules pensés dès l’origine comme électriques.
⚠️ Bon à savoir
Sur une électrique d’occasion à fort kilométrage, l’état et la qualité des pneus doivent être vérifiés avec une attention particulière. C’est à la fois un sujet de sécurité, de coût d’usage et parfois d’autonomie.
Freins : avantage global aux VE, mais avec une subtilité importante
Les freins donnent une image plus nuancée.
À kilométrage élevé, les voitures électriques présentent moins de défauts de freinage que les essence. Cela n’a rien de surprenant : le freinage régénératif soulage les freins frictionnels, qui travaillent moins souvent.
Mais l’étude met aussi en évidence un phénomène connu des ateliers : les électriques anciennes et peu roulantes peuvent souffrir davantage de défauts sur les freins classiques.
La raison : l’usage insuffisant
Quand les disques et plaquettes servent trop peu, surtout dans des environnements humides ou salins, cela peut favoriser :
- la corrosion de surface,
- le grippage,
- une usure irrégulière,
- des déséquilibres au freinage.
💡 Astuce d’expert
Sur un VE, il est sain de solliciter de temps en temps les freins frictionnels, notamment lors de freinages plus appuyés dans de bonnes conditions de sécurité, afin d’éviter qu’ils ne travaillent jamais.
La suspension résiste mieux qu’on pourrait le croire
On aurait pu s’attendre à ce que le surpoids des électriques pénalise aussi fortement la suspension. Or l’étude va plutôt dans le sens inverse.
Entre 60 000 et 90 000 miles, les VE ont enregistré 4,7 défauts de suspension pour 100 tests, contre 6,1 pour les essence.
C’est un point intéressant, car il contredit partiellement l’idée selon laquelle le poids supérieur d’un véhicule électrique se traduirait forcément par une dégradation plus rapide de tous les trains roulants. En pratique, tout dépend aussi :
- de la conception du châssis,
- de la répartition des masses,
- du calibrage des suspensions,
- du diamètre et du poids des roues,
- et bien sûr des conditions d’usage.
Les vieilles électriques restent aussi davantage sur la route
L’étude ne s’est pas limitée au seul taux d’échec au contrôle technique. Elle s’est aussi intéressée au fait qu’un véhicule revienne ou non pour un contrôle ultérieur, ce qui donne une indication indirecte sur sa présence durable en circulation.
Parmi les voitures âgées de 15 ans, 94,6 % des électriques revenaient pour un nouveau MOT dans les 30 mois, contre 88,1 % des essence.
Cela suggère un taux de sortie du parc plus faible pour les électriques anciennes.
ℹ️ Remarque importante
Ce type d’indicateur reste indirect : une voiture peut quitter le parc pour plusieurs raisons (export, destruction, immobilisation administrative, accident, coût de réparation, etc.). Il ne faut donc pas le lire comme une preuve absolue de fiabilité, mais comme un signal supplémentaire.
Ce que l’étude ne mesure pas : la santé de la batterie
C’est la grande limite, et elle est majeure.
Le contrôle technique britannique, comme le contrôle technique en France, ne mesure pas :
- la dégradation réelle de la batterie,
- la capacité restante,
- la vitesse de recharge,
- la stabilité de la puissance de charge,
- ou les problèmes logiciels non visibles au contrôle.
C’est pourquoi il serait abusif de conclure : “une électrique kilométrée est forcément un meilleur achat qu’une essence kilométrée”.
Ce que cela signifie concrètement
L’étude démontre surtout une chose : sur la roadworthiness mécanique contrôlée, l’électrique tient très bien la distance.
Elle ne dit pas, en revanche :
- combien coûterait un remplacement de batterie hors garantie,
- si la batterie a été souvent chargée rapidement,
- si la voiture a subi des réparations lourdes,
- ni si son autonomie résiduelle correspond encore à l’usage prévu.
📌 Info Box — Contrôle technique ≠ fiabilité totale
Le contrôle technique juge avant tout l’aptitude du véhicule à circuler légalement et en sécurité. Il ne remplace ni un historique d’entretien, ni un diagnostic batterie, ni un essai approfondi.
Faut-il revoir la manière d’acheter une électrique d’occasion ?
Oui, probablement. Et c’est sans doute la portée la plus concrète de cette étude.
Dans le marché de l’occasion, le kilométrage élevé reste souvent interprété avec les réflexes hérités du thermique. Or ces données suggèrent que ce repère est moins pertinent pour une électrique — ou, au minimum, qu’il doit être mis en perspective.
Pour un acheteur, les bons réflexes deviennent :
- Ne pas écarter automatiquement un VE affichant 150 000 km ou plus.
- Vérifier l’historique d’entretien et les précédents contrôles techniques.
- Examiner l’état des pneus, plus critique que sur beaucoup d’essence.
- Contrôler l’état du freinage sur les véhicules peu roulés.
- Demander, si possible, un rapport de santé batterie.
- Vérifier les campagnes de rappel, mises à jour logicielles et garantie restante.
- S’intéresser à la conception du modèle : véhicule natif électrique ou adaptation d’une base thermique.
Et les hybrides dans tout ça ?
Certaines reprises de l’étude soulignent aussi que les hybrides performent très bien, parfois mieux encore que les électriques et les essence dans plusieurs catégories. C’est un point à garder à l’esprit pour les automobilistes qui ne sont pas prêts à passer au 100 % électrique mais cherchent une voiture d’occasion durable.
Cela dit, la lecture des hybrides doit rester prudente : leur diversité technique est très grande, entre micro-hybrides, full hybrids et hybrides rechargeables, avec des profils d’usage très différents.
Ce qu’il faut retenir, sans surinterpréter
Le kilométrage élevé n’est pas, à lui seul, un signal de fin de vie pour une voiture électrique.
C’est le message central de cette étude britannique. À 150 000 à 200 000 km, un VE a même plus de chances de passer le contrôle technique qu’une essence de même âge, ce qui va à l’encontre de nombreux préjugés encore tenaces.
Mais il faut conserver un regard critique : ces résultats parlent de durabilité mécanique et de conformité au contrôle, pas de valeur résiduelle globale ni de santé batterie. Pour l’acheteur d’occasion, l’enseignement n’est donc pas de baisser la garde, mais de changer de critères. Sur une électrique, le compteur kilométrique impressionne parfois plus qu’il ne renseigne réellement.