En bref:
- La Gen4 de Formule E promet un 0–100 ≈1,8 s—devant une F1—grâce à l’AWD, la vectorisation de couple, une régénération massive et un logiciel moteur/traction centralisé; en revanche la F1 garde l’avantage sur un tour (aérodynamique, slicks, masse, vitesse moyenne).
- Pour les sportives de série, cela signifie plus de logiciels, transmissions pilotées et régénération accrue, mais les transferts seront limités par le coût, la gestion thermique, le poids et la durabilité.
La scène a de quoi bousculer les certitudes: annoncée pour 2026-2027, la Formule E Gen4 revendique un 0 à 100 km/h en 1,8 s, plus rapide qu’une F1. Derrière l’effet d’annonce, il y a un vrai saut techno: quatre roues motrices actives, régénération record, aérodynamique repensée et… un logiciel qui devient la pièce maîtresse de la performance.
Au-delà du symbole, cette rupture interroge l’avenir des sportives électriques de série. Voici l’analyse, chiffres posés et idées claires, d’un bouleversement qui pourrait déborder très vite des circuits urbains.
Ce que la fiche technique dit vraiment
- Puissance: jusqu’à 600 kW (≈ 815 ch) en mode d’attaque, 450 kW en conditions course.
- Transmission: intégrale permanente (avant + arrière) avec vectorisation de couple.
- Accélération: 0 à 100 km/h annoncé en ≈ 1,8 s.
- Régénération: jusqu’à 700 kW, environ 40% de l’énergie d’un ePrix issue du freinage.
- Batterie: 55 kWh, gestion thermique et structure optimisées.
- Aérodynamique: deux configurations (appui élevé pour qualifs, traînée réduite en course).
- Pneus: rainurés fournis par Bridgestone à partir de 2026.
- Vitesse de pointe: > 337–338 km/h indiqués.
- Masse: légèrement au‑dessus d’une tonne.
- Conception: matériaux 100% recyclables, dont au moins 20% déjà recyclés.
- Déploiement: premières courses en 2026/27; tests en cours chez Porsche, Nissan, Jaguar, Stellantis, Lola Cars.
📌 À retenir
- Oui, la Gen4 démarre plus fort qu’une F1 sur 0–100 km/h.
- Non, elle ne tournera pas plus vite qu’une F1: la F1 garde l’avantage en virages et en vitesse moyenne au tour.
Pourquoi la Gen4 “décroche” la F1 au départ
- Motricité: l’intégrale permanente répartit le couple sur 4 roues, limite le patinage et exploite mieux l’adhérence au démarrage. Une F1 reste une propulsion.
- Couple instantané: l’électrique répond sans latence. Sur les 0–100, le facteur limitant n’est pas la puissance brute, mais l’adhérence. La Gen4 maximise ce paramètre.
- Logiciel: la gestion en temps réel du couple (torque vectoring), de la traction et du freinage-by-wire lisse les pertes et stabilise la voiture dès les premiers mètres.
- Géométrie urbaine: sur revêtements bosselés et grip variable, l’AWD et les algorithmes font la différence.
ℹ️ Note méthodologique
Comparer un 0–100 isolé n’équivaut pas à comparer des performances sur un tour ou une course complète, où l’aéro, le poids, les pneus et l’énergie soutenue dominent.
Là où la F1 garde (largement) l’avantage
- Aérodynamique: une F1 génère plus d’appui utile avec moins de traînée et reste souveraine dans les courbes rapides.
- Pneumatiques: slicks hautes performances en F1 vs pneus rainurés en Formule E; écart majeur en grip latéral.
- Masse et inertie: environ 800 kg pour une F1, plus d’une tonne pour la Gen4: transferts de charge et freinages s’en ressentent.
- Vitesse et rythme: pointes supérieures (~360–370 km/h en F1) et vitesses de passage en virage incomparables; au chrono, la F1 reste devant.
- Énergie soutenue: la F1 dispose d’un système hybride thermique/électrique conçu pour délivrer une puissance élevée de manière continue; la FE joue davantage l’efficience et la stratégie d’énergie.
Ce que cela change en piste: stratégie et spectacle
- Courses plus rythmées: 700 kW de régénération et 40% d’énergie issue du freinage autorisent des phases d’attaque plus fréquentes, moins de gestion “passive”.
- Overtakes: l’explosivité entre deux virages serrés et la motricité à la réaccélération augmentent les opportunités de dépassement.
- Réglages différenciants: plus de libertés accordées aux équipes sur les différentiels et algorithmes de contrôle. Attendez-vous à des philosophies de mise au point très distinctes selon les constructeurs.
- Aérodynamique à deux visages: forte déportance pour la qualif, traînée réduite pour la course afin de favoriser l’économie d’énergie et les attaques.
- Circuits: le gabarit et la vitesse grimpent; certains tracés urbains étroits (comme Londres) pourraient évoluer. La FE veut garder son ADN “street”, mais la sécurité dictera des adaptations.
💬 “Bien plus qu’une monoplace, la Gen4 condense une décennie d’innovation électrique.” Le message est clair: la Formule E se positionne comme laboratoire roulant, désormais rapide et crédible.
Et demain sur nos routes? Les transferts concrets vers les sportives électriques
- Transmission intégrale pilotée: la vectorisation de couple (avant/arrière, voire roue par roue via différentiels actifs) affine la motricité et la stabilité sur route ouverte, surtout sur sol humide.
- Freinage-by-wire et régénération puissante: la FE pousse le curseur à 700 kW. Sur route, on ne visera pas de tels pics, mais les prochaines sportives franchiront plus sereinement les 200–300 kW de récup, avec une transition friction/électrique imperceptible.
- Logiciel au centre du jeu: cartographies d’énergie prédictives, gestion thermique proactive, “châssis défini par logiciel”. C’est déjà le cas chez Porsche, Tesla, Lucid ou Rimac; la FE accélère la maturité de ces briques.
- Packaging batterie: 55 kWh utilisés à puissance très élevée sur des durées courtes. Enseignements sur la résistance aux pics, le refroidissement et la longévité des cellules, directement exploitables sur route pour limiter la dégradation lors d’usages intensifs.
- Matériaux et circularité: un châssis 100% recyclable et 20% de contenu recyclé montrent la voie. Les volumes auto imposent d’autres compromis, mais la trajectoire est lancée.
🎯 Astuce d’expert
Sur route, l’intérêt n’est pas de “copier” la FE, mais de transposer les bons leviers: gestion logicielle, contrôle du couple et régénération forte. C’est là que se joue l’agrément… et l’autonomie.
Les limites au transfert, à ne pas sous-estimer
- Coûts et complexité: différentiels actifs, capteurs, calculateurs et calibres logiciels ont un prix. Tous ne passeront pas en grande série à court terme.
- Contraintes thermiques: soutenir des pics de puissance ou de régénération dégrade la batterie si le refroidissement n’est pas exemplaire. La route exige de la robustesse avant tout.
- Poids et réglementations: sécurité, crash-tests, acoustique/agrément, confort. Les arbitrages routiers diffèrent profondément d’une monoplace.
- Pneus: les gains en motricité supposent des gommes adaptées; leur durabilité et leur résistance énergétique (RR) restent clés pour l’usage quotidien.
F1 vs Formule E Gen4: trois repères pour bien comparer
- Le 0–100: la Gen4 est devant grâce à l’AWD et au couple instantané.
- Le tour lancé: la F1 reste intouchable (aéro, slicks, masse, vitesse moyenne).
- L’ADN: FE = efficacité urbaine et techno logicielle; F1 = performance absolue sur grands tracés.
En bref, la Gen4 signe un basculement: l’électrique n’est plus seulement efficiente, elle devient férocement rapide là où l’adhérence et le logiciel priment. Si la F1 garde la main au chrono, la Formule E impose désormais une référence en départ arrêté et en intelligence énergétique — et c’est exactement ce dont nos futures sportives électriques ont besoin.