En bref:
- Un axe Inde–Afrique du Sud émerge : l’Inde crée des volumes bas‑coût sur 2/3‑roues et petites voitures, tandis que l’Afrique du Sud devient un hub d’assemblage NEV soutenu par des incitations et des investisseurs chinois.
- Pour l’Europe, double risque et opportunité — perte de parts sur l’entrée de gamme et débouchés export — la réponse exige des EV abordables (<20–25k€), localisation industrielle (JVs, batteries) et soutien financier/géopolitique.
L’Europe scrute la Chine et les États-Unis. Mais, discrètement, un nouvel axe se dessine entre l’Inde et l’Afrique du Sud — production, investissements et marchés à conquérir — qui pourrait rebattre les cartes de la transition automobile mondiale.
L’Inde vient de franchir le cap symbolique du million de véhicules électriques vendus sur l’exercice 2024-2025, pendant que Pretoria déroule le tapis rouge aux constructeurs chinois pour produire localement des hybrides et des VE. Entre menace concurrentielle et relais de croissance, les constructeurs européens n’ont plus le luxe de regarder ailleurs.
Chiffres-clés à avoir en tête
- Inde: plus d’1 000 000 de VE vendus en FY2024-25, tirés par les deux-roues (+21% sur un an) et surtout les trois-roues (+57%). Les voitures particulières restent minoritaires mais progressent rapidement.
- Afrique du Sud: discussions avancées avec plusieurs marques chinoises (BYD, Chery, Geely, Leapmotor, Changan…) pour assembler des hybrides et VE à East London ou Gqeberha (ex-Port Elizabeth).
- Incitations:
- Afrique du Sud: super-déduction fiscale de 150% sur les investissements industriels dans l’électrique dès 2026, enveloppe publique dédiée et possible taxe sur les batteries importées.
- Inde: programme FAME (subventions à l’achat, GST réduit), forte pression à la localisation et soutien à l’infrastructure de recharge.
- Concurrence: parts de marché des importations chinoises en hausse en Afrique du Sud; en Inde, les modèles importés chers patinent, la règle est la production locale.
Inde: le laboratoire de masse (et de coûts)
L’Inde ne convertit pas d’un coup son parc automobile à la voiture électrique… mais elle électrifie à marche forcée les segments du quotidien: scooters, motos légères et rickshaws. C’est là que se joue l’effet volume, l’apprentissage industriel et la baisse des coûts des composants (batteries, moteurs, électronique de puissance).
- Politique publique: FAME subventionne l’achat, l’État pousse la production locale et le maillage de bornes. Condition essentielle: fabriquer sur place pour capter l’essentiel des aides et échapper aux droits d’importation punitifs.
- Marché: les offres « import » premium peinent. Exemple emblématique, l’arrivée de Tesla, handicapée par des droits avoisinant 70% sur les véhicules entiers, s’est traduite par quelques centaines de commandes seulement après le lancement du Model Y à prix stratosphérique pour le pouvoir d’achat local.
- Nouveau jeu d’acteurs: émergence accélérée de champions locaux (Tata, Mahindra) et de challengers asiatiques agressifs. Le vietnamien VinFast a déjà activé la carte « usine locale + prix plancher » pour casser les seuils psychologiques.
📌 Bon à savoir
L’Inde expérimente des alternatives techniques pour réduire la dépendance aux terres rares (moteurs sans aimants permanents, procédés de test adaptés), à la faveur des restrictions chinoises sur les minerais critiques. Production possible à court terme selon des fournisseurs locaux: un signal lourd pour l’amont de la filière.
Afrique du Sud: un hub d’assemblage NEV en gestation
L’Afrique du Sud est le pôle industriel auto le plus structuré du continent. Mais sa spécialisation historique dans les thermiques destinés à l’export (notamment vers l’Europe) est menacée par l’agenda d’interdiction du thermique neuf à horizon 2035 dans l’UE. D’où un pivot stratégique vers les « NEV » (véhicules électrifiés).
- Politique industrielle: APDP II (2021-2035), super-déduction fiscale de 150% dès 2026 pour les investissements dans les VE/batteries, protection tarifaire renforcée contre les importations low-cost.
- Terrain: 15 marques chinoises déjà actives; l’installation de lignes d’assemblage locales (East London, Gqeberha) réduirait coûts logistiques et ouvrirait l’accès aux incitations.
- Contexte concurrentiel: les Européens (BMW, Mercedes, VW) restent forts sur le premium et l’hybride rechargeable, Toyota domine l’hybride. Mais la poussée chinoise s’accélère et vise le cœur du marché prix/équipement.
⚠️ Point de vigilance
La fiabilité du réseau et les épisodes de délestage imposent des architectures de recharge résilientes (solaire + stockage, microgrids industriels). Les projets d’usines et de flotte devront intégrer ces CAPEX d’infrastructure.
Un « axe Sud » aux effets d’entraînement
Au-delà des deux cas, on observe une dynamique plus large du « Sud Global »: BYD qui duplique ses usines hors de Chine (Hongrie, Turquie) pour contourner les barrières; Xpeng qui tisse des réseaux de distribution au Maghreb; l’Afrique australe qui attire les investissements d’assemblage; l’Inde qui consolide un écosystème de composants compétitif.
- Effet coût: l’Inde et l’Afrique du Sud combinent main-d’œuvre qualifiée, marchés domestiques en croissance et incitations fiscales — un cocktail propice à la descente en gamme de coûts.
- Effet chaîne d’approvisionnement: proximité de ressources (manganèse, platinoïdes, nickel) et volonté politique de « local content » sur batteries et pièces critiques.
- Effet marché: montée en puissance des segments abordables (2/3-roues, utilitaires compacts, petites citadines) susceptibles de percoler vers l’Afrique et le Moyen-Orient.
💬 À retenir
Les volumes de 2 et 3-roues indiens créent une « école des coûts » que les constructeurs chinois savent exploiter. Si cet ADN prix/robustesse irrigue les citadines et SUV compacts assemblés en Afrique du Sud, l’Europe verra arriver, à moyen terme, des produits concurrentiels… ou perdre des débouchés export pour ses propres usines.
Ce que cela change pour l’Europe
Opportunité et risque se télescopent. Les stratégies « China+1 » et « Africa+1 » des groupes asiatiques visent à mitiger droits de douane et risques géopolitiques. L’Europe doit réagir à trois niveaux: produit, industrie, géopolitique.
1) Produit: l’incontournable EV abordable
- Développer une offre sous 20 000–25 000 € TTC (batteries LFP, architectures 400 V sobres, infotainment rationalisé), avec TCO compétitif.
- Adapter aux usages émergents: utilitaires légers électriques, micro-urbaines, flottes partagées. Ce sont précisément les segments qui montent au Sud.
2) Industrie: localiser et agréger des volumes
- Inde: impossible de durer sans production locale ni partenaires. JVs, plateformes partagées, sourcing batterie sur place pour capter FAME et les GST réduits.
- Afrique du Sud: utiliser la base existante (BMW, VW, Toyota, Mercedes) pour basculer des lignes vers l’électrique/hybride rechargeable, sécuriser des accords batterie locaux, et bénéficier de la super-déduction à 150%.
- S’appuyer sur des corridors d’approvisionnement Afrique–Europe pour les minéraux de batterie, avec des critères ESG exigeants.
3) Géopolitique et commerce: prévenir l’érosion
- Ne pas se focaliser uniquement sur les droits anti-subventions vis-à-vis de la Chine: l’assemblage « hors Chine » pourrait contourner les hausses tarifaires. La réponse passe par la compétitivité et l’origine locale.
- Mobiliser la finance export européenne (BEI, agences de crédit) pour soutenir des projets de gigafactories et de réseaux de recharge en Inde et en Afrique australe.
Inde vs Afrique du Sud: où sont les fenêtres d’opportunité pour les Européens ?
| Thème | Inde | Afrique du Sud |
|---|---|---|
| Accès marché | Très restrictif sans production locale; aides FAME conditionnées | Incitations fiscales fortes aux investissements; protection contre import low-cost |
| Segments porteurs | 2/3-roues, citadines/duo-usage, utilitaires légers | Hybrides/VE compacts, SUV accessibles, flottes B2B |
| Infrastructures | Rythme de déploiement rapide mais inégal selon États | Contraintes réseau, solutions off-grid à intégrer |
| Concurrence | Locaux (Tata/Mahindra) + chinois; imports premium pénalisés | Chinois agressifs; Européens encore forts sur premium |
| Stratégie gagnante | Localisation, alliances, EV « value » | Re-tooling des usines locales, intégration batterie, prix maîtrisés |
💡 Conseil d’expert
Éviter l’erreur « Europe first » sur les spécifications. Co-concevoir avec des partenaires locaux des trims simplifiés, des packs LFP dimensionnés au juste besoin, et des services (maintenance, financement) adaptés. Le soft (télématique, OTA, gestion de flotte) est un différenciateur à coût marginal.
Points d’ombre à surveiller
- Accessibilité: même subventionnés, les VE restent chers pour une large part des ménages indiens et sud-africains; le financement est clé.
- Infrastructures: densité et fiabilité de la recharge, qualité réseau (Afrique du Sud), contraintes climatiques locales (les pertes d’autonomie en froid extrême observées en Himalaya pour certains VE doivent inspirer des calibrages batterie/thermal management adaptés aux marchés ciblés).
- Matières premières: arbitrages politiques sur l’export des minéraux critiques et exigences de transformation locale.
- Politique commerciale: l’Europe peut durcir ses barrières; les groupes asiatiques y répondent déjà par la localisation hors Chine (Hongrie, Turquie). Le jeu reste mouvant.
En filigrane, l’axe Inde–Afrique du Sud n’est pas seulement un relais de production à bas coûts: c’est un accélérateur d’apprentissage industriel et de parts de marché sur les segments qui feront la diffusion de masse de l’électrique. Pour l’Europe, c’est une alerte… et une carte à jouer, tant qu’il en est encore temps.