En bref:
- Le marché chinois des VE est surdimensionné et fragile : surcapacités, rabais et ventes artificielles érodent les marges ; la réduction des aides publiques devrait accélérer une forte consolidation ou pousser vers des déversements à l’export.
- Pour l’Europe, c’est à la fois une menace et une opportunité — renforcer les barrières (droits, règles), sécuriser la chaîne batterie et lancer des VE mass‑market fiables et bon marché pour préserver parts de marché et emplois.
Les voitures électriques chinoises bousculent l’automobile mondiale. Mais derrière les prix planchers et les volumes records, le marché intérieur montre des fissures inquiétantes : surproduction chronique, remises extrêmes, immatriculations tactiques et… véhicules “zéro‑kilomètre” bradés comme des occasions. À l’heure où Pékin retire progressivement ses perfusions publiques, l’équation change. Bulle en formation, purge salutaire… ou exportations encore plus agressives ? Décryptage, sans œillères.
Sous le vernis, un marché intérieur sous tension
- Surcapacités massives et “involution” du secteur. La Chine a empilé les capacités (plus de 150 marques actives, une quarantaine produisant des VE), bien au‑delà d’une demande ralentie par l’érosion du pouvoir d’achat. Résultat : une guerre des prix permanente qui érode les marges, y compris chez les cadors.
- Ventes gonflées, “zéro‑kilomètre” et rabais. Des constructeurs livrent massivement des véhicules aux réseaux pour afficher des “ventes” qui finissent en stocks… revendus en “occasion” à prix cassés. La presse d’État a dénoncé ces pratiques, signe qu’elles ont pris de l’ampleur.
- Rentabilité rare. Malgré des volumes colossaux, peu d’acteurs gagnent réellement de l’argent de manière récurrente. Plusieurs marques de milieu de tableau ont basculé en restructuration. Le cas Neta, passé de la 8e place en VE en 2022 à la quasi‑cessation de paiements en 2025, illustre la brutalité du tri.
📌 À retenir
- Le prix est l’arme principale, mais il a un coût : marges laminées, SAV sous pression, et valeur résiduelle menacée par une rotation rapide des modèles.
Pékin coupe (partiellement) la perfusion : changement d’ère
Coup de tonnerre d’octobre 2025 : pour la première fois depuis plus d’une décennie, les véhicules électriques ne figurent plus parmi les secteurs “stratégiques” du plan quinquennal 2026‑2030. Traduction opérationnelle probable dès 2026‑2027 : baisse graduelle puis extinction d’une partie des subventions nationales, et durcissement vis‑à‑vis des “concurrences désordonnées” (guerre des prix, ventes artificielles).
- Pourquoi maintenant ? Le gouvernement juge l’industrie arrivée à “maturité” après quinze ans d’aides (estimées à plus de 200 milliards de dollars au total), mais aussi minée par des excès (surcapacité, dépendance aux aides, pertes récurrentes).
- Objectif affiché : laisser le marché opérer la sélection naturelle, concentrer les ressources publiques sur d’autres priorités (IA, semi‑conducteurs, quantique, hydrogène), et assainir la filière.
📊 Chiffres clés
- Les NEV (VE + PHEV + hydrogène) ont dépassé 50 % des ventes en Chine en 2024.
- À l’international, les exportations automobiles chinoises ont rapporté des dizaines de milliards de dollars en 2025, vers plus de 200 pays.
- Les États‑Unis appliquent 100 % de droits sur les VE chinois ; l’UE a ajouté jusqu’à 35 % de surtaxes anti‑subventions (en plus des 10 % de base).
Bulle ou purge ? Trois scénarios crédibles pour 2026‑2028
- Déflation contrôlée (scénario “purge ordonnée”)
- Baisse des aides, consolidation rapide (disparition/fusion de nombreuses marques), discipline tarifaire accrue.
- Effet probable : hausse des prix domestiques, volumes moins dopés, mais bilans qui se stabilisent. À l’export, pression moindre mais ciblée sur les segments stratégiques.
- Fuite en avant à l’export (scénario “déversoir”)
- Pour maintenir l’outil industriel, les acteurs les plus fragiles bradent à l’international, malgré droits de douane. Construction d’usines en Europe pour contourner une partie des barrières.
- Effet probable : guerre des prix prolongée en Europe, montée en puissance des marques qui s’implantent localement (emplois sur place, mais pression sur la rentabilité de l’ensemble du marché).
- Choc de trésorerie (scénario “cassure”)
- Retrait d’aides plus rapide que prévu, faillites en chaîne, ventes domestiques en trou d’air. Exportations affectées par les limites financières et par des contrôles accrus.
- Effet probable : tension temporaire sur l’offre mondiale de VE abordables, puis rebond des acteurs restants, plus solides.
Mon point de vigilance: au vu des fondamentaux (intégration verticale batterie‑véhicule, échelle industrielle, coûts unitaires), le scénario 2 reste plausible, au moins à court terme, tant que la consolidation n’a pas fait son œuvre.
L’Europe face au “mur chinois” : menace… et fenêtre d’opportunité
- Droits de douane et prix planchers. L’UE a relevé ses défenses en 2024–2025 (surtaxes jusqu’à 35 %, discussions sur des prix minimaux). Cela freine l’arrivée des modèles les plus agressifs, sans annuler l’avantage coût des références chinoises.
- Écart de coûts persistant. Même sans subventions nationales, les VE chinois restent structurellement 20 à 40 % moins chers en coût de production : intégration batterie, chimie LFP de grande série, maîtrise logistique, coûts salariaux, cycles de développement courts. Les marques peuvent en outre localiser une partie de la production en Europe (Hongrie, Espagne, co‑fabrications) pour neutraliser les droits.
- Industrie européenne sous pression. Le marché européen n’a pas retrouvé ses volumes pré‑Covid ; les prix moyens ont bondi depuis 2020, pas seulement à cause de l’électrification. Les marges ont été préservées par une “montée en gamme”, mais l’absence d’offres mass‑market véritablement abordables ouvre un boulevard à la concurrence.
✅ Opportunités pour l’Europe (si elles sont saisies)
- Accélérer les plateformes d’entrée de gamme (citadines/compacts à batterie LFP ou sodium, efficience optimisée) et des VE < 25 000 € “réels”.
- Sécuriser la chaîne batterie en Europe (matériaux actifs, cellules, modules) pour réduire l’écart de coût.
- Rendre lisible et stable le cap réglementaire post‑2026, tout en visant le TCO bas (tarifs, assurance, recharge, fiscalité d’usage).
- Soutenir l’offre locale via la commande publique (flottes, VUL) et la commande privée (leasing social, incitations ciblées aux revenus intermédiaires).
💡 Conseil d’expert
- La bataille ne se gagnera pas seulement sur le prix catalogue. Efficience énergétique, fiabilité, réseau après‑vente, MAJ logicielles, garanties batterie, valeur résiduelle et financement sont les vrais terrains de différenciation.
Que surveiller en 2026
- Le rythme de la consolidation en Chine: faillites/fusions, part des 10 premiers acteurs, volumes “zéro‑kilomètre”.
- L’arbitrage de Pékin entre discipline des prix et maintien de l’emploi industriel.
- Les annonces d’usines chinoises en Europe (capacités, localisation, sourcings batterie).
- La réponse européenne: éventuels prix minimaux, ajustements des surtaxes, soutien au “Made in Europe” batterie.
- Les prix transactionnels réels des VE en concessions européennes (chinois… et européens), au‑delà des tarifs catalogue.
📦 Bon à savoir
- Les “zéro‑kilomètre” exportés peuvent séduire par le prix, mais attention aux garanties, aux campagnes de rappel et à la compatibilité logicielle/réseau après‑vente hors Chine.
Alors, bulle ou pas bulle ?
Le marché chinois du VE est clairement surdimensionné et instable à court terme. La sortie progressive des subventions nationales agit comme un révélateur : les acteurs les moins efficients vacillent, les pratiques “toxiques” sont moins tolérées, la consolidation s’accélère. Pour l’Europe, ce n’est ni un répit garanti, ni un raz‑de‑marée inéluctable : tout dépendra de la vitesse de la purge côté chinois… et de la capacité européenne à proposer rapidement des VE sobres, bien fabriqués et vraiment accessibles.