En bref:
- La Commission lance en 2026 un "battery booster" de 1,8 Md€ (1,5 Md€ pour fabricants, 300 M€ pour matières) en prêts à taux zéro pour aider les industriels européens à franchir la « vallée de la mort » de l’industrialisation des cellules.
- Coup d’arrêt pour les 4680 : L&F réduit de >99 % un contrat avec Tesla, illustrant les difficultés d’industrialisation (rendements, volumes) et confirmant que la production de batteries exige soutien public, maîtrise des procédés, énergie compétitive, matières et logiciels.
L’électrique entre dans sa zone de turbulence. À Bruxelles, un plan de prêts à taux zéro est dégainé pour empêcher les jeunes producteurs européens de s’échouer durant la montée en cadence. Au même moment, un fournisseur clé annonce une réduction de 99 % d’un contrat lié aux cellules 4680 de Tesla, révélant la fragilité d’une technologie présentée comme “révolutionnaire”.
Derrière ces deux actualités, une même réalité: produire des batteries, c’est le crash-test industriel de l’ère électrique. Une vallée de la mort que même les pionniers peinent à traverser — et qui justifie un interventionnisme public assumé en Europe.
Ce que Bruxelles met sur la table en 2026
La Commission européenne a détaillé mi‑décembre un “battery booster” ciblé sur l’année 2026:
- 1,8 milliard d’euros de prêts à taux zéro, dont 1,5 milliard pour les fabricants de batteries (ACC, Verkor, PowerCo…) et 300 millions pour les maillons amont (matières premières, raffinage).
- Objectif: financer le passage le plus risqué, celui où les rendements sont encore trop faibles, les rebuts élevés et la trésorerie s’épuise avant l’équilibre.
Pourquoi maintenant?
- Parce que l’essentiel des cellules montées dans les véhicules européens provient toujours d’acteurs asiatiques (près de 99 % selon des chiffres cités par Les Échos), et que la dépendance chinoise sur les matériaux raffinés reste massive.
- Parce que l’IRA américain et les volumes chinois tirent les coûts vers le bas, tandis que les projets européens affrontent énergie chère, délais administratifs et courbe d’apprentissage.
Limites du plan:
- Le montant, modeste face aux soutiens américains et à l’écosystème chinois, soulagera la trésorerie sans garantir la compétitivité-coût.
- La vitesse d’exécution sera clé: des prêts annoncés trop tard perdent l’essentiel de leur effet de “pont”.
📌 À surveiller en France: Verkor a inauguré sa gigafactory de Dunkerque le 11 décembre (16 GWh initiaux, 1 200 emplois, premières cellules annoncées pour début 2026); ACC poursuit sa montée en cadence à Douvrin avec des rendements en progression mais encore sensibles.
“Vallée de la mort”: mode d’emploi d’un rodage industriel
Produire une cellule lithium‑ion à grande échelle relève de la chimie fine et de l’intégration industrielle lourde:
- Des centaines d’équipements doivent être synchronisés, l’étape des électrodes est particulièrement critique.
- Les usines ne deviennent viables qu’au-delà d’un seuil de rendement élevé (autour de 90 % de “bonnes” cellules), seuil long à atteindre.
- Tant que ce cap n’est pas franchi, chaque kWh “coûte” plus qu’il ne “rapporte” et l’usine brûle du cash.
Exemples concrets:
- ACC a reconnu des taux de rebuts élevés au démarrage et s’est fait épauler par des experts externes pour accélérer l’apprentissage.
- Verkor s’aligne sur la montée en cadence de Renault/Alpine et sécurise ses premiers volumes via une ligne pilote, avant de basculer le gros de la production à Dunkerque.
💡 Conseil d’expert: au-delà des bâtiments, les gains se font dans les procédés (revêtements d’électrodes, contrôle hygrométrique, monitoring temps réel), l’ingénierie pack‑véhicule, et… le logiciel (BMS, gestion thermique, algorithmes de vieillissement). C’est là que se noue la compétitivité durable.
Tesla 4680: de la promesse à la réalité, un coup d’arrêt symbolique
Le signal est brutal: le Sud‑Coréen L&F a révisé à la baisse de plus de 99 % un contrat annoncé début 2023 pour fournir des matériaux de cathode haute teneur en nickel à Tesla (de ~2,9 Md$ à… environ 7 000 $), selon un dépôt réglementaire relayé par Bloomberg et plusieurs médias spécialisés. L&F évoque un “changement de quantités”.
Ce que cela dit (et ne dit pas):
- Oui, c’est un indicateur d’un ralentissement sévère des besoins liés aux 4680 — aujourd’hui concentrés sur le Cybertruck, seul modèle à utiliser les cellules “maison” à grande échelle.
- Non, cela ne signifie pas l’abandon pur et simple des 4680: Tesla continue d’en produire à Austin; en Europe, l’usine de Berlin assemble des packs à partir de cellules venues du Texas. Mais la montée en cadence promise n’a pas été atteinte.
Les causes probables, combinées:
- Industrialisation plus complexe que prévu du procédé d’électrode “sèche” (yields, constance qualité).
- Volumes du Cybertruck inférieurs aux ambitions initiales; des sources de marché évoquent un rythme de 20 000–25 000/an, très loin des capacités affichées.
- Contexte politique et économique mouvant (ajustements IRA aux États‑Unis, coûts, révision des investissements EV dans l’industrie).
Résultat: l’écosystème amont (matériaux de cathode, équipements) ajuste à la baisse, confirmant qu’une technologie “prometteuse” peut trébucher si le véhicule support ne suit pas, ou si le process ne passe pas l’échelle au bon coût.
📌 Bon à savoir
- Les promesses du Battery Day 2020 (baisse de 56 % $/kWh au niveau véhicule, 46xx standardisé, packs structurels généralisés, VE à 25 000 $) ne sont pas matérialisées à ce stade.
- D’autres constructeurs (BMW, Rivian) déploient des 46xx via LG/Samsung avec des approches pack/structure différentes. La course n’est pas figée au seul 4680.
Pourquoi l’intervention européenne est (vraiment) une manœuvre de survie
Ce que montre l’épisode Tesla:
- Même un acteur intégré et capitalisé peut buter sur l’échelle industrielle batterie. La vallée de la mort n’épargne personne.
- Le “time‑to‑yield” et la maîtrise du process comptent autant que la chimie. L’argent est nécessaire… mais pas suffisant.
Le rôle du “booster” européen:
- Dé‑risquer la phase la plus fragile (cash burn pré‑rendement) par des prêts remboursables quand l’usine marche, plutôt que par des subventions à la construction déjà majoritairement consommées.
- Ancrer l’écosystème: contrats d’achat (off‑take) constructeurs, compétences, fournisseurs d’équipements et contrôle qualité sur le sol européen.
Ce qu’il faut ajouter pour que ça tienne dans la durée:
- Énergie prévisible et compétitive (contrats de long terme, mécanismes type contrats pour différence carbone/électricité).
- Accélération des permis et standardisation des formats cellules/modules.
- Sécurisation matières critiques (Critical Raw Materials Act: extraction/raffinage/recyclage en Europe), y compris partenariats stratégiques hors UE.
- Effort massif sur le software batterie (BMS, jumeaux numériques) et la formation.
Repères rapides
- 1,8 Md€ de prêts à taux zéro en 2026 (1,5 Md€ fabricants, 300 M€ matières).
- ≈99 %: part actuelle des cellules montées en Europe provenant d’acteurs chinois ou coréens (ordre de grandeur cité).
- Verkor Dunkerque: 16 GWh initiaux, 1 200 emplois, premières cellules début 2026.
- L&F–Tesla: contrat cathode 4680 revu de ~2,9 Md$ à ~7 000 $ (dépôt réglementaire fin 2025).
- Cybertruck: volumes estimés très en deçà des capacités nominales; 4680 encore cantonné à des applications limitées.
2026: ce qui peut faire (vraiment) bouger l’aiguille
- Décaissement rapide du “battery booster” et critères clairs d’éligibilité.
- Premier lot commercial de cellules Verkor et amélioration des rendements chez ACC: indicateurs concrets de franchissement du cap.
- Signal côté demande: plans produits des constructeurs européens sécurisant des volumes d’achat pluriannuels.
- Côté Tesla: communication sur l’industrialisation 4680 (yields, coûts), ou pivot vers d’autres chimies/formats fournisseurs pour soutenir les volumes.
- Asie: poussée des “semi‑solides” et des alliances chinoises autour du tout‑solide; enjeu pour l’Europe de rester branchée sur les trajectoires technos mondiales.
En creux, un enseignement s’impose: l’électrification ne se joue pas dans les slides, mais sur les lignes. L’Europe a compris qu’il fallait payer pour traverser la vallée; encore faut‑il courir assez vite pour ne pas y camper.