En bref:
- Renault déplace une partie de la production de véhicules électriques hors de France pendant que Stellantis réintroduit des motorisations diesel en Europe, illustrant des arbitrages industriels contradictoires.
- Conséquence: la filière manufacturière automobile a perdu 33 % de ses emplois depuis 2010 — la transition vers l’électrique ne garantit pas la réindustrialisation sans une stratégie pour conserver la fabrication de la valeur (batteries, électronique, logiciels).
La France n’a jamais autant parlé de réindustrialisation, de souveraineté et de transition énergétique. Et pourtant, au même moment, deux signaux forts – presque opposés – s’allument dans l’automobile : Renault déplace une partie de sa production de véhicules électriques hors de France, tandis que Stellantis réintroduit des motorisations diesel sur plusieurs modèles en Europe.
Pris isolément, chaque choix peut se défendre. Mis bout à bout, ils dessinent une dissonance stratégique plus profonde, sur fond d’un constat brutal documenté par l’Insee : la filière automobile manufacturière a perdu un tiers de ses emplois en treize ans. Alors, où va l’industrie auto française ? Et surtout, comment éviter que la transition ne se transforme en décrochage industriel ?
Le chiffre qui écrase le débat : -33 % d’emplois depuis 2010
Dans un rapport récent, l’Insee dresse un bilan très sévère de l’automobile en France : entre 2010 et 2023, l’emploi total de la filière automobile manufacturière est passé de 425 500 à 286 800 équivalents temps plein, soit -33 %. Cela représente environ 140 000 emplois envolés.
« Entre 2010 et 2023, l’emploi […] a chuté de 33 %, alors qu’il a été quasi stable (-1 %) pour le reste de l’industrie manufacturière », résume l’Insee.
Ce point est central : l’automobile ne “baisse” pas comme le reste de l’industrie, elle décroche plus vite. Et ce décrochage s’est construit sur plusieurs couches : crises successives, coûts de production, concurrence, mais surtout délocalisations – un mot qui, dans l’auto, signifie aussi la délocalisation de tout un écosystème de fournisseurs.
📌 Info Box — Un déficit commercial devenu structurel
Selon l’Insee, l’automobile représente près d’un tiers du déficit commercial total de la France, et un peu moins de 44 % du déficit commercial manufacturier, avec 150 milliards d’euros de déficit cumulés depuis les années 2010 (ordre de grandeur cité dans le document source).
Autrement dit : on importe massivement ce qu’on ne produit plus.
Renault et l’électrique : vitrine “made in France”… mais limites industrielles
Renault a longtemps incarné, dans le discours public français, l’idée d’une reconquête via l’électrique : relocalisation partielle, montée en gamme technologique, batteries en Europe, et industrialisation de modèles zéro émission.
Sauf que, dans les faits, l’électrique n’a pas (encore) compensé la perte de volume industriel. L’Insee le souligne : même si l’activité liée aux batteries progresse, elle reste modeste à l’échelle de la filière.
- Les fournisseurs liés aux batteries ont certes gagné environ 1 000 ETP entre 2020 et 2023 (Insee).
- Mais cela ne pèse pas face aux 140 000 emplois perdus en 13 ans.
Le cœur du problème est là : l’électrification crée des emplois, mais pas au même rythme, pas au même endroit, et pas forcément dans les mêmes métiers. Et lorsque Renault choisit de produire une partie de ses VE hors de France, ce n’est pas nécessairement “anti-transition” : c’est souvent une combinaison de coûts, de capacité industrielle, de proximité de fournisseurs, et de logique de compétitivité européenne… ou mondiale.
ℹ️ À retenir
La transition énergétique ne garantit pas automatiquement la réindustrialisation. On peut électrifier un parc… en important une grande partie des véhicules et des composants.
Stellantis et le retour du diesel : pragmatisme commercial ou aveu de faiblesse ?
À l’inverse, Stellantis envoie un signal presque symétrique : le diesel revient (ou se maintient) sur plusieurs modèles en Europe.
D’après les informations rapportées par Reuters et reprises par plusieurs médias, Stellantis propose à nouveau des versions diesel pour sept modèles, dont :
- Peugeot 308
- DS 4 (DS N°4 selon les appellations récentes)
- Opel Astra
- ainsi que certains utilitaires/ludospaces (Berlingo, Rifter, Combo…)
Le groupe assume une ligne “multi-énergies” et explique se caler sur la demande :
« Nous nous concentrons sur la demande de nos clients », a indiqué Stellantis à Reuters.
Ce retour s’inscrit dans un contexte où le groupe a reconnu avoir surestimé le rythme de la transition, avec 22 milliards d’euros de charges exceptionnelles liées à une révision de stratégie, selon les éléments cités dans les documents.
📊 Diesel en Europe : marginal en neuf, massif en parc roulant
| Indicateur | Valeur (Europe) | Ce que ça dit |
|---|---|---|
| Part du diesel dans les ventes de VN en 2025 | 7,7 % (ACEA, via Reuters) | Le diesel n’est plus la norme en neuf |
| Part du diesel dans les ventes de VE en 2025 | 19,5 % (VE) vs 7,7 % diesel (ACEA, via Reuters) | Le marché bascule, mais pas uniformément |
| Place du diesel dans l’occasion | très élevée (plusieurs sources évoquent ~45 %) | Le diesel reste “vivant” dans les usages |
Le diesel n’est donc pas “de retour” comme tendance lourde : il revient comme solution de niche rentable, notamment pour les gros rouleurs, les pros, et des véhicules où l’électrique actuel est jugé trop cher ou trop contraignant.
La dissonance française : transition affichée, arbitrages industriels contradictoires
Ce qui frappe aujourd’hui, ce n’est pas qu’un constructeur ajuste sa stratégie : c’est l’impression que la trajectoire nationale manque de cohérence.
D’un côté :
- un discours public valorisant le made in France, la souveraineté, les gigafactories, le véhicule électrique.
De l’autre :
- des décisions industrielles guidées par le coût, la demande réelle et la pression concurrentielle, qui conduisent à produire ailleurs (y compris des VE),
- et à maintenir du thermique (diesel) là où il reste vendable.
Et au milieu : l’emploi, qui continue de s’éroder.
✅ Ce qui alimente la contradiction (sans caricature)
- Prix : l’écart entre versions électriques et thermiques reste souvent massif sur certains segments (utilitaires, ludospaces, familiales).
- Infrastructure : la recharge progresse, mais demeure inégale et parfois inadaptée aux usages pro (temps, accès, fiabilité).
- Chaîne de valeur : une voiture électrique déplace la valeur vers la batterie, l’électronique de puissance, le logiciel — secteurs où l’Europe dépend encore fortement de l’Asie.
- Concurrence : les marques chinoises attaquent surtout l’électrique. Le diesel, lui, est un segment où elles sont quasi absentes… donc un refuge temporaire pour des constructeurs européens.
Quel avenir pour la filière : trois scénarios plausibles (et leurs risques)
1) “Multi-énergies durable” : le mix s’installe
Les constructeurs étalent la transition : hybride, PHEV, électrique, un peu de diesel sur les niches.
Risque : repousser les investissements clés (plateformes EV dédiées, logiciel, batteries) et subir une seconde vague de décrochage.
2) “Électrification accélérée mais importée”
Le marché bascule vite vers le VE, mais une part croissante des véhicules et composants vient de l’extérieur.
Risque : baisse des émissions, certes, mais affaiblissement industriel et dépendance stratégique.
3) “Réindustrialisation électrique” (le plus exigeant)
On aligne politique industrielle, compétitivité, énergie, formation, et sécurisation des chaînes batteries/électronique.
Risque : coût budgétaire, complexité, et nécessité de stabilité réglementaire sur 10-15 ans (ce que l’Europe et la France peinent parfois à tenir).
💡 Conseil d’expert — Le vrai test, ce n’est pas “électrique vs diesel”
Le sujet central est : où se fabrique la valeur (batteries, moteurs électriques, onduleurs, logiciels, matériaux), et où se trouvent les usines capables de monter en volume.
Sans cela, la transition peut réussir en CO₂… et échouer en emplois.
L’angle mort : la transition ne se gagne pas sans stratégie industrielle stable
Le rapport de l’Insee rappelle une dynamique structurelle : quand la production part, les fournisseurs suivent. Et quand l’outil industriel s’érode, reconstruire prend des années — même avec des annonces de gigafactories et quelques succès (encore insuffisants) sur la batterie ou certains assemblages de VE.
Le paradoxe actuel – Renault qui externalise une partie du VE, Stellantis qui remet du diesel – n’est pas seulement une affaire de communication. C’est le symptôme d’une réalité plus froide : la transition est en train de se faire sous contrainte économique, et la France n’a pas encore prouvé qu’elle pouvait la transformer en avantage industriel net. Le risque, désormais bien identifié, est de voir l’auto française devenir un marché de vente… plus qu’un pays de production.