Recharge en 5 minutes : Geely prépare des bornes à 1 800 kW pour dépasser BYD

En bref:

• Geely prépare des bornes de recharge jusqu’à 1 800 kW, avec l’objectif de recharger une voiture en environ 5 minutes.
• Cette performance dépendra de véhicules équipés d’architectures 800/1 000 V, de batteries adaptées et d’une courbe de charge durable.
• Le déploiement en Europe reste lointain, malgré les premiers projets envisagés au Royaume-Uni.

La bataille de la recharge ultra-rapide entre constructeurs chinois franchit un nouveau cap. Après BYD et ses stations « Flash Charging », Geely annonce travailler sur des bornes capables d’atteindre 1 800 kW, avec l’ambition affichée de recharger une voiture électrique en environ 5 minutes.

Sur le papier, la promesse est spectaculaire. Mais derrière l’effet d’annonce, il faut distinguer ce qui relève déjà de l’infrastructure, ce qui dépend encore des futures voitures, et ce qui pourrait réellement changer pour les conducteurs européens dans les prochaines années.

Geely veut aller plus loin que BYD sur la recharge mégawatt

Selon des déclarations de Michael Yang, dirigeant de la marque Geely au Royaume-Uni, le groupe développe en Chine une infrastructure de recharge à grande échelle. C’est plus que les 1 500 kW revendiqués par BYD avec ses bornes de dernière génération.

📌 À retenir

• Geely vise 1 800 kW
• BYD annonce jusqu’à 1 500 kW
• Objectif commun : ramener l’arrêt recharge à quelques minutes
• L’Europe n’est pas exclue, mais rien n’est imminent

L’idée est claire : réduire le temps de recharge à un niveau comparable à une pause très courte sur autoroute, et faire de la vitesse de charge un argument commercial aussi important que l’autonomie.

Pourquoi 1 800 kW change la donne sur le plan technique

Une borne à 1 800 kW, soit 1,8 mégawatt, dépasse très largement ce que l’on connaît aujourd’hui en Europe. Même les stations HPC les plus avancées sur le continent évoluent encore majoritairement entre 150 et 350 kW, avec quelques pointes supérieures selon les cas.

Pour comprendre l’enjeu, il faut rappeler un point simple : la puissance de la borne ne suffit pas. Pour accepter de tels niveaux, la voiture doit aussi disposer :

• d’une architecture haute tension, probablement 1000 V à terme ;
• d’une batterie capable d’encaisser une très forte puissance ;
• d’un refroidissement du moteur électrique ;
• d’une courbe de charge capable de maintenir un niveau élevé plus de quelques secondes.

Autrement dit, une borne à 1 800 kW n’implique pas automatiquement qu’une voiture chargera à 1 800 kW en conditions réelles.

Geely a déjà une base avec Zeekr et ses bornes à 1 500 kW

Geely ne part pas de zéro. Le groupe a déjà déployé en Chine, via Zeekr, plus de 2 100 points de charge capables de monter jusqu’à 1 500 kW. C’est un élément important, car beaucoup de constructeurs communiquent sur des futurs véhicules sans disposer eux-mêmes de l’infrastructure.

De son côté, Geely travaille aussi sur une architecture 1 000 volts, destinée à combler l’écart entre les bornes ultra-puissantes déjà installées et les véhicules actuels, encore incapables d’en tirer pleinement parti.

Un test a déjà montré un pic à plus de 1 000 kW

Un essai relayé ces derniers jours autour d’un modèle Lynk & Co du groupe a mis en avant des chiffres marquants :

Ces chiffres impressionnent, mais appellent plusieurs nuances.

Attention aux pics de puissance et aux effets d’annonce

C’est sans doute le point le plus important dans ce dossier : un pic de puissance n’est pas une moyenne de charge.

Une voiture peut atteindre brièvement plus de 1 MW à un moment très précis, sans maintenir ce niveau sur l’ensemble de la session. Or, pour l’utilisateur, ce qui compte vraiment, c’est :

• le temps réel de passage de 10 à 80 % ;
• la stabilité de la courbe de charge ;
• la répétabilité de la performance ;
• l’impact sur la Analyse du Cycle de Vie des batteries de voitures électriques.

💡 Conseil d’expert
Quand un constructeur annonce une recharge « en 5 minutes », il faut toujours vérifier :

• la plage de charge concernée ;
• la capacité exacte de la batterie ;
• la température de départ ;
• le type de borne utilisé ;
• et surtout la puissance moyenne, pas seulement le pic.

Autre élément de prudence : certains essais ont été présentés comme relevant d’une architecture « 900 V », alors que la tension nominale rapportée de la batterie testée était 772,8 V, donc davantage dans le camp des systèmes 800 V. Cela ne remet pas en cause la performance mesurée, mais rappelle que le marketing et la réalité technique ne se superposent pas toujours parfaitement.

Des batteries solides évoquées, mais pas encore pour demain

Michael Yang a aussi indiqué que les premières batteries entièrement solides seraient « à quelques mois » d’une arrivée en Chine. Là encore, il faut garder la tête froide.

Le secteur parle beaucoup des batteries solides, car elles promettent potentiellement :

• une meilleure densité énergétique ;
• une charge plus rapide ;
• une amélioration de la sécurité ;
• une meilleure résistance aux fortes puissances.

Mais entre des premières applications limitées, des démonstrateurs et une industrialisation à grande échelle, il y a souvent plusieurs années d’écart. D’ailleurs, d’autres sources évoquent plutôt des tests à partir de 2027 pour Geely, avec une diffusion de masse encore lointaine.

ℹ️ Bon à savoir
Les bornes à 1 800 kW de Geely ne dépendront pas forcément immédiatement des batteries solides. Le groupe avance en parallèle sur :

• les plateformes haute tension,
• les systèmes de refroidissement,
• l’électronique de puissance,
• et les infrastructures avec stockage stationnaire.

Comment Geely compte alimenter de telles bornes

À ces niveaux de puissance, le défi ne concerne plus seulement la voiture : il concerne aussi le réseau électrique.

Comme BYD, Geely prévoit d’utiliser des stockage d’énergie stationnaire pour le support de réseau. Le principe est simple : l’électricité est stockée localement puis restituée très rapidement au moment de la recharge. Cela permet de délivrer une puissance très élevée sans exiger en permanence la même intensité du réseau.

Les avantages de cette solution

• limitation des appels de puissance instantanés ;
• meilleure intégration sur des sites où le réseau est contraint ;
• possibilité de lisser la consommation ;
• déploiement plus réaliste de hubs ultra-rapides.

Les limites

• coût d’installation élevé ;
• besoin d’espace ;
• complexité supplémentaire en maintenance ;
• intérêt économique à prouver hors marchés très denses.

Une arrivée en Europe est envisagée, mais le chemin reste long

Le patron de Geely au Royaume-Uni a expliqué que le marché britannique ferait partie des marchés prioritaires hors Chine pour recevoir cette technologie. Le groupe indique aussi vouloir travailler d’abord avec des partenaires de recharge, avant d’imaginer à terme des stations directement badgées Geely.

Autre point intéressant : ces futures bornes seraient ouvertes à toutes les marques, et non réservées aux seuls modèles du groupe. Une logique cohérente économiquement, puisque réserver des stations aussi coûteuses à une seule marque aurait peu de sens.

Ce que cela pourrait changer pour la France

Pour un lecteur français, il faut être lucide : nous sommes encore très loin d’une recharge à 1 800 kW sur les aires d’autoroute.

Aujourd’hui, la réalité du terrain en France, c’est surtout :

• des bornes rapides entre 50 et 150 kW encore nombreuses ;
• un réseau HPC qui progresse, surtout en 300 à 400 kW ;
• des voitures qui, pour beaucoup, plafonnent bien en dessous de ces puissances ;
• des enjeux persistants de fiabilité, de disponibilité et de tarification.

Autrement dit, avant de parler de 5 minutes, une grande partie du marché européen a déjà intérêt à fiabiliser l’expérience de recharge actuelle.

📊 Comparatif rapide

Faut-il vraiment viser une recharge en 5 minutes ?

La question mérite d’être posée. Sur le plan technologique, ces avancées sont fascinantes et elles peuvent accélérer l’acceptation du véhicule électrique. Sur le plan pratique, tout le monde n’a pas besoin de recharger en 5 minutes.

Pour beaucoup d’usages, une voiture qui recharge proprement en 15 à 20 minutes sur un trajet longue distance est déjà très convaincante. Le vrai sujet est peut-être moins la recherche du record absolu que la combinaison de plusieurs critères :

• disponibilité des bornes ;
• simplicité de paiement ;
• fiabilité ;
• courbe de charge régulière ;
• coût au kWh ;
• préservation de la batterie dans le temps.

En clair, la guerre du mégawatt est impressionnante, mais elle ne doit pas faire oublier les fondamentaux de l’usage.

Ce qu’il faut retenir de l’annonce de Geely

Geely ne promet pas simplement une voiture plus rapide à charger : le groupe prépare un écosystème complet, de la borne à la plateforme électrique, pour rivaliser frontalement avec BYD.

C’est une annonce sérieuse, car elle s’appuie sur des actifs déjà visibles chez Zeekr et sur une stratégie industrielle cohérente. Mais il faut aussi rester prudent : entre une borne capable de délivrer 1 800 kW et une voiture de série capable d’en profiter durablement, l’écart technique reste immense.

Pour l’Europe, et a fortiori pour la France, cette bataille donne surtout un aperçu de ce qui pourrait arriver plus tard : des pauses recharge toujours plus courtes, à condition que les réseaux, les véhicules et l’économie de ces infrastructures suivent réellement.