Accord auto France-Allemagne : 2035 s’assouplit, le « Made in Europe » se durcit

En bref:

• Paris accepte plus de souplesse sur les règles CO₂ de 2035, tandis que Berlin soutient un « Made in Europe » plus strict dès 2028.
• Le compromis pourrait soutenir l’industrie européenne, mais aussi ralentir l’électrification et favoriser les grands modèles électriques.
• L’accord reste provisoire : son adoption et ses modalités doivent encore être précisées.

La France et l’Allemagne ont trouvé un compromis qui pourrait peser lourd sur l’avenir de l’automobile européenne. Le principe est simple sur le papier : Paris accepte davantage de souplesse sur les règles CO2 à l’horizon 2035, tandis que Berlin se rallie à une préférence industrielle européenne plus stricte face à la pression chinoise.

Derrière cette formule diplomatique se joue en réalité un arbitrage très concret entre décarbonation, compétitivité et souveraineté industrielle. Et pour le marché automobile, ce compromis marque un tournant : l’objectif de 2035 n’est pas abandonné, mais il s’éloigne encore un peu de l’idée d’un basculement intégral et rapide vers le tout-électrique.

Ce que contient exactement le compromis

Selon les éléments qui ont filtré le 15 octobre 2026 en marge du sommet européen de Bruxelles, l’accord reste provisoire et attend encore un ultime feu vert politique côté allemand, notamment du SPD. Mais sa structure est déjà claire.

Sur le volet CO2 et 2035

La concession française porte sur plusieurs points :

• réduction de 90 % des émissions de CO2 des voitures neuves en 2035
• absence d’obligation de compenser les 10 % restants
• prise en compte croissante de carburants dits renouvelables, notamment les biocarburants
• assouplissement envisagé pour les flottes d’entreprises, avec intégration de certains véhicules thermiques à faibles émissions
• extension des “supercrédits” à des voitures électriques plus grandes, et non plus seulement aux petits modèles abordables

Autrement dit, la logique du “zéro émission à l’échappement pour tous” en 2035 recule encore. Le texte ne revient pas frontalement sur la trajectoire de décarbonation, mais il admet qu’une part résiduelle de thermique ou d’hybride pourrait subsister, sous certaines formes.

Sur le volet industriel

En échange, l’Allemagne accepte un resserrement du “Made in Europe” dans l’automobile à partir de 2028.

Les entreprises bénéficiant de fonds publics seraient incitées, voire contraintes selon les dispositifs finaux retenus, à recourir à des composants produits :

• dans l’Union européenne
• ou dans quelques pays partenaires proches
  • Royaume-Uni
  • Norvège
  • Suisse

C’est un point important, car Berlin défendait jusqu’ici une vision plus large du “Made with Europe”, ouverte à davantage de pays tiers. Son recul sur ce terrain traduit une prise de conscience : la bataille automobile ne se joue plus seulement sur les normes, mais aussi sur la localisation de la valeur industrielle.

📌 À retenir

Le deal franco-allemand repose sur un échange politique clair :

• moins de rigidité climatique sur 2035
• plus de protection industrielle européenne dès 2028

Ce n’est donc ni une victoire nette de l’écologie, ni un triomphe complet de l’industrie : c’est un compromis défensif, construit sous pression.

Pourquoi ce compromis arrive maintenant

Ce rapprochement n’a rien d’un hasard. Il intervient dans un contexte où l’industrie automobile européenne est prise en étau.

D’un côté, les constructeurs doivent financer à marche forcée :

• l’électrification des gammes
• les logiciels et architectures électroniques
• les batteries
• la relocalisation partielle des chaînes de valeur

De l’autre, ils affrontent :

• une concurrence chinoise de plus en plus agressive
• une demande européenne plus hésitante sur l’électrique
• des marges sous tension, surtout sur les segments généralistes
• une pression réglementaire très élevée

Pour l’Allemagne, la priorité est claire : éviter qu’une norme trop rigide ne déstabilise ses grands groupes et son tissu industriel. Pour la France, l’enjeu est légèrement différent : obtenir que l’argent public européen profite d’abord à la production européenne, et non à des véhicules importés ou à des chaînes d’approvisionnement largement externalisées.

Un tournant pour la voiture électrique… mais pas forcément dans le bon sens

Pour un site consacré à l’électrique et à la transition énergétique, il faut le dire sans détour : cet accord envoie un signal ambigu.

Ce qu’il peut avoir de positif

Le durcissement du “Made in Europe” répond à une faiblesse bien identifiée de l’Europe : avoir voulu accélérer l’électrification sans sécuriser assez vite sa base industrielle.

Sur ce point, le compromis peut :

• favoriser l’investissement local
• soutenir les usines européennes de batteries, de moteurs et d’électronique
• réduire la dépendance aux importations asiatiques
• mieux conditionner les aides publiques à des retombées industrielles concrètes

En clair, électrifier oui, mais avec plus de contenu européen. Sur le principe, l’idée est cohérente.

Ce qu’il a de problématique

Le problème, c’est que l’assouplissement des normes CO2 risque aussi de ralentir l’élan industriel vers l’électrique.

L’histoire récente du secteur l’a montré : quand les règles deviennent moins contraignantes, beaucoup de constructeurs ont tendance à :

• prolonger la vie des plateformes thermiques
• privilégier l’hybride comme solution de transition durable
• différer certains investissements lourds
• concentrer leurs efforts sur les segments les plus rentables plutôt que sur la démocratisation de l’électrique

Or, face à la Chine, l’Europe n’a pas seulement un problème de coût ou de souveraineté. Elle a aussi un problème de vitesse d’exécution. Assouplir trop tôt peut soulager à court terme, mais affaiblir la capacité de l’industrie européenne à rattraper son retard structurel.

Tableau : qui gagne quoi dans cet accord ?

Les “supercrédits” élargis : un détail technique qui compte beaucoup

C’est un point moins commenté, mais potentiellement très structurant : l’extension des supercrédits aux grands véhicules électriques.

Jusqu’ici, ces mécanismes visaient surtout à encourager des voitures électriques plus petites et plus abordables. En les étendant à des modèles plus gros, on change l’incitation économique.

Le risque

Cette évolution pourrait :

• avantager les constructeurs premium
• favoriser les SUV et grandes berlines électriques
• réduire l’effort en faveur de l’électrique accessible
• éloigner encore un peu l’objectif de démocratisation

Pour résumer, on soutient toujours l’électrique, mais pas forcément celui qui répond le mieux aux impératifs sociaux, urbains et énergétiques.

C’est un biais classique des politiques industrielles automobiles : elles soutiennent plus facilement les véhicules à forte valeur qu’une petite voiture électrique populaire, souvent moins rentable.

Flottes d’entreprise : un autre verrou en train de sauter

L’assouplissement envisagé sur les flottes d’entreprise mérite lui aussi de l’attention. Car les flottes jouent un rôle central dans l’électrification du parc.

Ce sont elles qui :

• renouvellent vite les véhicules
• alimentent ensuite le marché de l’occasion
• donnent de la visibilité aux constructeurs
• accélèrent la diffusion technologique

Si certains thermiques à faibles émissions restent admissibles dans ces flottes, la transition du marché de masse pourrait ralentir. C’est un sujet important, car le véhicule électrique d’occasion reste l’un des maillons clés pour élargir l’accès à la mobilité décarbonée.

💡 Conseil d’expert

Ne pas confondre souplesse réglementaire et stratégie industrielle solide.
À court terme, desserrer la contrainte peut soulager les constructeurs. À moyen terme, cela ne remplace ni une politique batterie crédible, ni une offre électrique abordable, ni une montée en cadence industrielle européenne.

Face à la Chine, le “Made in Europe” peut-il vraiment changer la donne ?

C’est la grande question. Le resserrement du contenu européen répond à une préoccupation légitime : éviter que l’argent public européen subventionne indirectement des chaînes de valeur massivement extra-européennes.

Mais son efficacité dépendra de plusieurs paramètres encore inconnus :

• le niveau exact des exigences de contenu local
• la définition précise des composants concernés
• les conditions d’accès aux aides
• les dérogations éventuelles
• la capacité des industriels à relocaliser réellement, et pas seulement à assembler

Ce que le dispositif pourrait améliorer

• la visibilité pour les équipementiers européens
• l’attractivité des investissements industriels dans l’UE
• la cohérence entre aides publiques et politique industrielle
• la résistance aux importations subventionnées ou à bas coût

Ce qu’il ne réglera pas à lui seul

• l’écart de coût avec certaines productions chinoises
• la dépendance technologique sur certains matériaux et raffinages
• le retard européen sur les petites voitures électriques compétitives
• la fragmentation du marché européen

En somme, le “Made in Europe” peut devenir un bouclier partiel, pas une solution miracle.

Une ligne politique de plus en plus assumée : moins de dogme, plus de protection

Cet accord confirme une évolution plus large de la politique européenne : le temps de la régulation climatique pensée presque indépendamment de la puissance industrielle semble révolu.

La nouvelle ligne, plus pragmatique ou plus défensive selon le point de vue, consiste à articuler :

• décarbonation
• compétitivité
• souveraineté
• préférence industrielle

Le problème est que cet équilibre est fragile. Trop de souplesse sur le CO2, et l’Europe retarde son adaptation. Trop de protection sans compétitivité réelle, et elle protège des faiblesses au lieu de bâtir des forces.

Ce qu’il faut surveiller dans les prochaines semaines

L’accord franco-allemand ne vaut pas encore adoption européenne. Plusieurs étapes restent décisives :

1. validation politique définitive en Allemagne
2. négociations avec les autres États membres
3. discussions au Parlement européen
4. précision juridique du contenu local
5. clarification sur les flottes, les hybrides et les supercrédits
6. articulation avec le sommet UE–Royaume-Uni du 20 novembre 2026

Autrement dit, le compromis est réel, mais il n’est pas encore verrouillé. Et il pourrait encore être amendé, durci ou partiellement vidé de sa substance.

ℹ️ Bon à savoir

L’ACEA, l’association des constructeurs européens, pousse pour une adoption rapide du paquet automobile, avec l’espoir d’un feu vert début 2027. À l’inverse, les ONG environnementales dénoncent déjà un nouveau recul de l’ambition climatique européenne.

Ce compromis franco-allemand révèle surtout une chose : l’Europe automobile entre dans une phase plus politique, plus protectionniste et plus hésitante sur son rythme d’électrification. Reste à savoir si ce rééquilibrage sauvera réellement l’industrie… ou s’il ne fera que retarder un ajustement devenu inévitable.