En bref:
- Verge (avec Donut Lab) annonce une TS Pro équipée d’une batterie à l’état solide livrable T1 2026 : 350–600 km selon versions, charge ultra-rapide annoncée (5–10 min), 400 Wh/kg cellule, prix France ≈ 36 880–39 880 €.
- Toutes ces promesses (charge répétée, 100 000 cycles, densité pack, sécurité et capacité de production) restent à vérifier indépendamment ; si confirmées, elles pourraient accélérer la course au solid‑state, mais l’industrialisation et l’échelle restent les vrais défis.
Annoncée depuis une décennie comme le “Graal” de l’électromobilité, la batterie à l’état solide débarque… non pas chez Toyota ou Tesla, mais sur une moto finlandaise. Verge Motorcycles affirme commencer les livraisons dès ce trimestre avec un pack “solid-state” signé Donut Lab. Percée historique ou promesse de salon ? On fait le point, chiffres à l’appui et avec l’esprit critique qui s’impose.
Ce que Verge et Donut Lab annoncent au CES 2026
- Autonomie annoncée:
- Jusqu’à 600 km sur la version “grande batterie” (chiffre constructeur, contexte d’usage non normalisé précisé comme “urbain” chez Verge).
- En standard, ~350 km; côté US, les fiches évoquent 217 miles (≈350 km) et 370 miles (≈600 km) selon la batterie.
- Recharge:
- Donut Lab: 100% en 5 minutes (cellule et système… en théorie).
- Verge: “moins de 10 minutes” et jusqu’à 300 km récupérés en 10 minutes (puissance crête communiquée jusqu’à 200 kW).
- Densité énergétique:
- Donut Lab parle de 400 Wh/kg au niveau cellule. Certaines reprises médiatiques vont jusqu’à 600 Wh/kg; à ce stade, 400 Wh/kg est la valeur officielle cohérente et répétée.
- Longévité et sécurité:
- “Jusqu’à 100 000 cycles” avec faible perte de capacité (claim exceptionnel, à valider).
- Électrolyte solide (pas de liquide inflammable), meilleure stabilité thermique; Donut revendique >99% de capacité conservée de −30 °C à >100 °C.
- Architecture:
- Modules d’environ 5 kWh (taille “console de jeu”), quatre modules dans la TS Pro standard.
- Moteur “Donut” intégré dans la jante arrière: libère du volume châssis et abaisse le centre de gravité.
📌 À retenir
- Les motos seraient “sur la route au T1 2026”. La fenêtre de vérification est donc de quelques semaines: livraisons, journaux de charge, télémétrie thermique, etc.
Versions, prix et disponibilité en France
- TS Pro “batterie solide”:
- France: à partir de 36 880 €; “grande autonomie” à ~39 880 €.
- États-Unis: 29 900 $ (standard) à 34 900 $ (large battery).
- TS Ultra: jusqu’à 54 880 € (0–100 km/h en 2,5 s annoncé).
- Capacités de batterie:
- Communication EU: 18 kWh (100 kW en DC) et 30 kWh (200 kW en DC).
- Communication US: 20,2 kWh et 33,3 kWh (écart fréquent entre fiches pays; à confirmer à l’homologation).
- Connectique:
- UE: CCS (bornes ultrarapides répandues).
- US: NACS (J3400), intégrée d’origine.
💡 Bon à savoir
- Verge indique que le passage au pack solide n’entraîne pas de surcoût client par rapport aux réservations existantes. Reste à vérifier les garanties (durée, kilométrage, capacité minimale).
Pourquoi la moto peut ouvrir la voie avant l’auto
- Packs plus petits: l’ingénierie thermique et la gestion de la puissance instantanée sont plus “contenables” sur 20–30 kWh que sur 70–100+ kWh d’une voiture.
- Packaging aidé par le moteur-roue: plus d’espace au centre du châssis pour des modules plats à refroidissement intercalé.
- Effet d’échelle: produire quelques centaines/milliers de modules à haut rendement est plus accessible qu’un ramp-up auto à plusieurs GWh.
…et ce que cela dit des “roadmaps” des géants
- La plupart des acteurs “solid-state” restent sur 2027–2028 pour les premières séries (ProLogium, QuantumScape), avec une production large plutôt après 2030.
- L’avance de Verge/Donut, si confirmée sur route et en volumes réels, souligne l’agilité d’un duo moto/tech face à des contraintes industrielles automobiles autrement plus lourdes.
- Pour mémoire, même des technologies dites “incrémentales” comme les 4680 de Tesla ont connu des ramp-ups heurtés (rendements, procédé d’électrodes sèches, structurel pack). La prudence des constructeurs n’est pas infondée.
Les points clés à vérifier d’ici fin mars
- Recharge “ultra” répétée:
- Tenue des 100–200 kW sur de longues sessions; éventuel palier à 80% (que Donut dit ne pas imposer).
- Échauffement pack/connecteur, stratégie de refroidissement, éventuelle limitation logicielle en usage réel.
- Dégradation précoce:
- Capacité résiduelle après des cycles de charge rapides intensifs; résistance interne et élévation thermique.
- Sécurité:
- Essais tiers (chocs, pénétration, court-circuit); comportement à −10/−20 °C en usage quotidien européen.
- Fabrication:
- Yields (rendements) et capacité installée: volumes livrés, constance batch-to-batch, traçabilité.
- Cohérence des chiffres:
- 5 minutes “théoriques” vs 10 minutes “produit” (choix d’intégration vs limites physiques).
- 400 Wh/kg au niveau cellule vs densité pack (qui sera inférieure).
🧭 Checklist “garder la tête froide”
- Densité à 400 Wh/kg: remarquable… au niveau cellule. Demandez la densité au niveau pack.
- 100 000 cycles: inouï. Exigez des protocoles de test indépendants.
- “Moins cher que Li-ion”: attendez des données BOM/coûts pack et des offres B2B comparables.
Impacts potentiels pour l’automobile
- Allègement et compacité: un pack auto gagnant 30–40% en densité change l’architecture châssis et la dynamique.
- Vitesse de charge: si les 5–10 minutes deviennent “sans compromis”, c’est une rupture d’usage… à la condition que le réseau et le refroidissement suivent.
- Sécurité: une chimie sans électrolyte liquide et sans emballement thermique simplifierait l’ingénierie crash et les protections passives.
- Matériaux: Donut évoque des matériaux “abondants” et “géopolitiquement sûrs” — précision indispensable (nature de l’électrolyte solide, approvisionnements, coûts).
Tesla, 4680 et les autres: ringardisés ?
- Pas si vite. La 4680 reste une techno de très grande série, optimisée pour des architectures auto et des coûts pack. Le “proof” de Donut/Verge se joue sur la route et sur l’industrialisation.
- En revanche, la démonstration publique met la pression: si des deux-roues livrés au T1 2026 tiennent la promesse (charge, autonomie, durabilité), l’argument “solid-state c’est pour 2030” perdra en crédibilité médiatique.
- Les constructeurs auto pourront d’abord licencier ou co-développer pour des séries limitées (sportives, premium), avant un déploiement masse.
Questions techniques encore sans réponse
- Chimie exacte de l’électrolyte: sulfure, oxyde, polymère, halogénure… ? Donut reste discret, notamment sur la suppression des dendrites.
- Pression d’interface et mécano-compatibilité: quelles contraintes dans le temps sous fortes intensités de charge/décharge ?
- Gestion thermique et connectique:
- 200 kW sur une moto impose un refroidissement pack/câble/prise très abouti.
- Compatibilité réseau, courbes de charge réelles, vieillissement.
- Normalisation de l’autonomie:
- 600 km “urbains” vs ~315 km à 90 km/h évoqués par Verge: il faudra des mesures normalisées (WMTC moto, cycles mixtes) et des essais indépendants en France.
Et pour l’acheteur français tenté par la TS Pro “solid-state” ?
- Vérifiez:
- Capacités pack et puissances de charge sur votre commande (18/20,2 kWh vs 30/33,3 kWh; 100 vs 200 kW).
- Les conditions de garantie de capacité (seuils, durée, km).
- Le réseau de service et les pièces en France.
- Les temps de charge sur les bornes que vous utiliserez (puissance réelle délivrée, câble).
- Les valeurs d’autonomie hors ville (périph, 90/110 km/h): ce sont elles qui feront votre quotidien.
Au-delà de l’effet d’annonce, l’arrivée revendiquée d’une batterie solide en véhicule de série dès ce trimestre, venue d’une moto agile et bien pensée en packaging, est un signal fort; c’est maintenant à la route, aux bancs d’essai et aux chiffres indépendants de dire si nous assistons à une vraie bascule technologique… ou à une étape intermédiaire qui bousculera quand même les plans des géants.