En bref:
- Stellantis alerte l’UE d’un risque de “catastrophe” industrielle dès 2028–2029 si les objectifs CO2 et règles (Euro 7, aides VE) ne tiennent pas compte des contraintes industrielles, et réclame une préférence européenne pour les contenus locaux.
- Simultanément le groupe étend la production en Algérie (Opel, 2026) pour optimiser coûts et volumes hors UE, stratégie double visant à sécuriser marges/part de marché tout en conservant des investissements stratégiques en Europe selon l’évolution des aides et du coût des batteries.
Stellantis sonne l’alarme à Bruxelles: “la catastrophe pourrait survenir dès 2028 ou 2029”, prévient sa direction Europe. Dans le même temps, le groupe confirme l’implantation d’une usine Opel en Algérie dès 2026, après avoir lancé Fiat à Tafraoui (Oran). Optimisation de coûts, levier de négociation ou virage stratégique hors UE? Décryptage, sans affect, d’une stratégie à plusieurs vitesses.
Le message de Stellantis à l’Europe: l’alerte, pas la posture
- “Sans interventions immédiates, nous allons vers une crise profonde… dès 2028-2029.” Le diagnostic, martelé par Emanuele Cappellano (Stellantis Europe), s’ajoute aux prises de position de la gouvernance du groupe. Le cœur du grief: des objectifs CO2 jugés “peu réalistes” au regard du rythme d’adaptation industriel et de la demande.
- Les assouplissements de fin 2025? “Aucun impact” tangible pour les constructeurs, estime Stellantis, qui pousse désormais une “préférence européenne” via un contenu local requis pour bénéficier des aides aux VE. Une façon d’arrimer la chaîne de valeur (batteries, semi-conducteurs) au continent.
- Euro 7, même revisitée, renchérit encore les thermiques d’entrée de gamme et accélère mécaniquement le basculement vers des petites électriques à bas coûts. C’est la logique qui sous-tend l’offensive citadine électrique du groupe pour 2026.
📌 À retenir côté Europe
- 3 millions de voitures de production en moins vs l’ère pré‑Covid en Europe, selon l’industrie.
- Préférence européenne en vue: des aides conditionnées à l’assemblage et aux contenus produits en Europe.
- Concurrence chinoise: avantage coûts/technologies sur batteries et électronique, pression sur les prix.
Ce que l’on sait de l’“usine Opel” en Algérie
- Contexte industriel: Stellantis a démarré fin 2023 l’usine de Tafraoui (Oran) avec Fiat, montée en cadence prévue vers 90 000 unités/an en CKD d’ici 2026 (peinture, soudure, emboutissage).
- Annonce mi-janvier 2026: installation d’Opel en Algérie à l’horizon 2026. Plusieurs sources locales évoquent un premier modèle de type SUV. Le périmètre exact (site dédié Opel vs adossement à Tafraoui) reste à préciser, mais le bassin d’Oran est confirmé.
- Ramp-up classique attendu: démarrage probable en SKD (kits semi-démontés), montée progressive vers CKD, avec objectifs d’intégration locale croissante, en ligne avec la politique industrielle algérienne.
ℹ️ Bon à savoir
- L’objectif premier de ces sites en Algérie est de servir le marché local et régional (Maghreb, Afrique de l’Ouest) sous contraintes de règles d’assemblage local. Export “UE” limité par les droits, la logistique et, surtout, par la future préférence européenne pour les aides et les achats publics.
Pourquoi l’Algérie? Une équation de coûts, de marché… et de souveraineté régionale
- Coûts de main-d’œuvre et d’énergie plus bas, fiscalité et incitations: la géographie des coûts penche clairement en faveur du Maghreb pour les segments à marges serrées.
- Accès au marché: l’Algérie impose un assemblage local pour reconstituer une filière. Produire sur place, c’est gagner en volumes, en réactivité et en stabilité réglementaire.
- Résilience d’approvisionnement: Kénitra (Maroc) et Oran (Algérie) constituent un couloir logistique proche de l’Europe, permettant d’arbitrer plus finement entre usines UE et MENA selon la demande, les devises et les contraintes d’aides publiques.
Délocalisation opportuniste ou pivot stratégique? Trois hypothèses
- Optimisation ciblée et “multi‑locaux”
- Produire au plus près de la demande locale MENA, et préserver l’UE pour les modèles VE à contenu européen (éligibles aux aides).
- Avantage: coûts alignés aux marchés, moindre exposition aux droits et aux délais.
- Pivot défensif de compétitivité
- Externaliser une partie des segments B/entrée de gamme vers MENA, où les coûts rendent “bankables” des modèles que l’Euro 7 et l’électrification renchérissent en Europe.
- Risque: si la demande UE pour des petites VE ultra-compactes reste faible sans aides, la tentation d’augmenter la part “hors UE” s’accroît.
- Levier de négociation vis‑à‑vis de Bruxelles
- Signifier qu’à défaut de règles favorisant contenus et aides en Europe, le groupe déploiera ses volumes où l’équation économique est tenable. Les annonces MENA servent aussi de contrepoids dans la discussion sur la préférence européenne.
Mon analyse: la réalité combine les trois. Stellantis “hedge” massivement: renforcement des actifs UE stratégiques (batteries LFP en Espagne avec CATL, flottes VE avec la BEI), partenariat technologique avec Leapmotor, et hub nord-africain pour sécuriser volumes et marges. Ce n’est pas un double discours, mais une stratégie multi‑vecteurs dans un contexte incertain.
Impact pour le “made in Europe” et l’électrification
- Petites VE abordables: l’enjeu clé. Le groupe prépare des citadines électriques “low-cost” pour 2026. L’arbitrage industriel sera dicté par les aides, l’énergie, les salaires… et l’élasticité prix des clients.
- Contenu local et aides: si la “préférence européenne” s’applique pleinement, produire hors UE pour vendre en UE deviendra mécaniquement moins attractif pour les VE subventionnés.
- Compétitivité UE: l’amont batterie (gigafactories), l’électronique de puissance et les logiciels de gestion énergétique restent décisifs. Les investissements en Espagne, France, Italie et Allemagne seront le juge de paix de la compétitivité réelle.
📊 Chiffres clés
- Algérie (Tafraoui/Oran): objectif ~90 000 unités/an en CKD vers 2026 (Fiat, puis extension de portefeuille).
- Kénitra (Maroc): cap 400 000 unités/an, montée en puissance confirmée.
- Flottes VE: 600 M€ Leasys–BEI pour 24 000 VE à zéro émission déployés en Europe.
- Industrie européenne: ~3 millions de voitures de production en moins vs pré‑pandémie.
Quatre signaux à surveiller d’ici 2028
- Le cadre final de la “préférence européenne” pour les VE: niveau d’exigence de contenu et calendrier d’entrée en vigueur.
- Le mix produit Opel en Algérie: modèles, volumes, part de CKD et intégration locale réelle.
- Les flux d’export: maintien d’un ciblage MENA ou essais de ponts commerciaux vers l’UE sur des niches non subventionnées.
- Les coûts batteries et l’énergie en UE: si la courbe des coûts s’infléchit nettement, le “made in Europe” redevient durablement compétitif sur l’A/B‑segment électrique.
✅ À retenir
- L’annonce d’Opel en Algérie ne contredit pas la ligne européenne de Stellantis: elle la complète. Le groupe sécurise des volumes à coûts maîtrisés en MENA tout en négociant des règles favorables en UE.
- L’enjeu en Europe est moins “où produire?” que “à quel coût avec quelle aide et quel contenu?”. La préférence européenne, si elle est robuste, ancrera les VE stratégiques sur le continent.
- Si rien ne change côté compétitivité et soutien ciblé, le scénario d’un point de rupture 2028–2029 n’est pas improbable pour une partie de l’écosystème.
En clair, l’“usine Opel en Algérie” n’est ni une trahison ni un hasard: c’est une pièce de plus sur l’échiquier d’un constructeur qui refuse de n’avoir qu’un seul plan A dans une décennie à très haut risque.