En bref:
- Le CTB (cell-to-body) intègre les cellules dans la carrosserie pour gagner ~15–20% de densité, masse et coût ; la Chine (BYD, CATL…) a pris de l’avance grâce à l’intégration verticale, plateformes natives et volumes.
- L’Europe cale sur plateformes héritées, chaîne d’approvisionnement et contraintes homologation/réparabilité ; riposte réaliste : CTB « light », CTP 3.0, co‑ingénierie fournisseurs et localisation des gigafactories avec design‑to‑repair.
Alors que BYD et quelques autres acteurs chinois industrialisent la batterie « structurelle » (cell-to-body, CTB) à grande échelle, les constructeurs européens peinent à franchir le pas. Plusieurs fournisseurs parlent d’un « bazar » technologique, « complètement fou », tant l’intégration bouscule à la fois la conception, l’industrialisation et l’après-vente. Enjeu clé : un différentiel de coût et de performance qui risque d’accentuer l’avantage asiatique sur le marché électrique.
Dans cette enquête, on démêle les promesses du CTB, les raisons du retard européen et les chemins réalistes pour rattraper l’écart sans sacrifier la réparabilité ni la sécurité.
CTB, CTP… de quoi parle-t-on exactement ?
La logique CTB (cell-to-body, parfois cell-to-chassis) supprime le « caisson » de batterie classique. Les cellules ne sont plus enfermées dans un pack indépendant : elles sont intégrées et liées structurellement à la caisse/fond de plancher.
- Par rapport au cell-to-pack (CTP), le CTB va plus loin:
- +15 à +20% d’énergie massique/volumique possible selon les architectures et chimies
- Moins de pièces, moins de masse « non utile » (d’entretoises, couvercles, traverses)
- Batterie faisant office d’élément porteur → rigidité accrue, plancher plus fin
- Chaîne d’assemblage simplifiée, cycle time réduit
- Gestion thermique optimisée via de larges plaques froides et interfaces thermiques intégrées
Exemples notables: BYD et sa Blade Battery en intégration structurelle (e-Platform 3.0), Leapmotor (CTC), les évolutions CTP 3.0 de CATL qui préparent le terrain, et des approches « pack structurel » côté Tesla. Objectif commun: densifier, alléger, abaisser les coûts.
📌 Bon à savoir
- CTP a déjà porté la volumétrie utile autour de 70% et plus; le CTB pousse encore le curseur en fusionnant pack et carrosserie.
- Sur des chimies LFP moins denses que le NMC, le CTB aide à regagner de l’autonomie sans renchérir.
Pourquoi la Chine a pris de l’avance
- Intégration verticale et volumes: BYD conçoit cellules, pack, plateformes et véhicules. La boucle courte accélère la maturation des solutions CTB.
- Plateformes natives: e-Platform 3.0 et équivalents sont pensés dès l’origine pour faire de la batterie un organe structurel, pas un bloc ajouté.
- Écosystème R&D coordonné: multiplication de brevets CTB/structurels chez BYD, CATL, CALB, EVE, Gotion, Nio… et plateformes collaboratives dédiées.
- Pragmatique industriel: designs compatibles avec des lignes existantes, alliés à une maîtrise des adhésifs, procédés de collage, grandes plaques froides et contrôles dimensionnels.
- Effet d’échelle sur l’LFP: adoption massive et assumée des cellules prismatiques LFP, parfaitement compatibles avec des architectures CTB fines et robustes.
🧩 « Paroles de fournisseur »
« La situation est complètement folle… un vrai bazar » glisse un acteur clé à propos des difficultés européennes à basculer vers le CTB, quand la Chine a déjà tourné la page du “gros caisson de batterie”.
Ce qui coince en Europe
L’écart n’est pas qu’une question de volonté : il est structurel.
- Dépendance aux cellules importées: une large part des cellules assemblées en Europe (packs/modules) viennent d’Asie. Les lignes locales sont calibrées pour l’assemblage, pas encore pour une intégration CTB de série.
- Plateformes héritées: la plupart des architectures actuelles ont été pensées CTP/pack boulonné. Passer en CTB exige de reconcevoir le plancher, les zones de crash, la gestion thermique et le process de carrosserie.
- Investissements lourds et silos: le CTB oblige à marier intimement « body-in-white » et batterie. Cela bouleverse l’organisation industrielle (tôlerie, peinture, batterie, final) et les responsabilités internes/fournisseurs.
- Homologation et crash: faire porter des efforts structuraux par la batterie impose une mise au point longue sur l’absorption d’énergie, l’intrusion, le dégagement thermique, l’étanchéité après choc.
- Après-vente et assurances: un pack structurel mal pensé peut rendre certaines réparations économiquement intenables, avec un risque de « tout risque = véhicule irréparable » après choc modéré.
- Normes et traçabilité: la réglementation batteries de l’UE impose davantage de données, de contenu recyclé et de due diligence. Tout cela se combine avec la bascule CTB et complexifie le calendrier.
- Choix techniques pas tranchés: formats (prismatique/roulade), chimies (NMC/LFP), stratégie de retraitement/recyclage et design-for-service dictent des compromis différents.
📊 Chiffres-clés
- +15 à +20% de densité potentielle avec CTB vs CTP, selon implémentations
- Jusqu’à 40% de pièces « pack » en moins en CTP; CTB réduit encore la quincaillerie
- L’Europe importe toujours l’essentiel de ses matériaux actifs (CAM/pCAM), maillon critique pour sécuriser et localiser le CTB à grande échelle
- Part des brevets EV/batteries chinois passée d’environ 2,4% (2010) à près de 27% (2020): l’avance R&D s’est installée
CTB: promesses réelles, risques bien concrets
- Structure et sécurité:
- Avantages: rigidité globale, meilleure tenue en torsion, abaissement du centre de gravité, gains de masse
- Risques: propagation thermique en cas d’événement, étanchéité longue durée, tenue adhésifs/collages, corrosion galvanique aux interfaces
- Thermique:
- Les grandes plaques froides et interfaces TIM améliorent l’homogénéité, mais exigent une métrologie fine et une co-planéité exemplaire entre cellules et plancher.
- Qualité process:
- Tolérances BIW et batterie doivent se superposer. Le moindre écart dimensionnel peut dégrader la performance thermique/structurale.
- Réparabilité:
- Dépose partielle ou réparation localisée doit être prévue dès le design (zones sacrificielles, traverses remplaçables, modules de bord démontables). Sans cela, les coûts d’assurance explosent.
⚠️ À retenir pour les clients
- CTB peut offrir plus d’autonomie à poids égal et un comportement routier plus précis.
- L’assurabilité et la réparabilité dépendront du design: préférez des modèles où le constructeur décrit clairement les procédures de réparation structurelle et de remplacement cellule/segment.
Comment rattraper l’écart sans se brûler les ailes
Plusieurs voies réalistes émergent pour les acteurs européens.
- CTB « light » à court terme
- Pack structurel boulonné, non collé-définitif à la caisse, avec interfaces démontables
- Zones de crash externes remplaçables, modules périphériques accessibles
- Approche transitoire: conserve une part de serviceabilité tout en captant ~70–80% des gains
- CTP 3.0 + méga-pièces + plancher aminci
- Tirer le maximum du CTP avec une carrosserie optimisée, en préparant les lignes et les équipes à la convergence CTB ultérieure
- Capitaliser sur des plaques froides larges, colles thermiques et réduction des pièces
- Co-ingénierie « open-book » avec fournisseurs
- Transparence coûts/contraintes, standardisation des interfaces cellule↔carrosserie
- Développement commun de colles, films barrières, traitements anticorrosion et capteurs d’intégrité
- Localiser la chaîne critique
- Accélérer la mise en service des gigafactories (PowerCo, ACC, Northvolt…) et des matériaux (cathodes, précurseurs, recyclage) pour réduire les délais techniques et logistiques
- Exploiter les incitations et exigences de l’UE (contenu recyclé, passeport batterie) pour ancrer le CTB dans un cadre durable et traçable
💡 Conseil d’expert
Le design-to-repair doit être un KPI au même niveau que kWh/kg ou €/kWh. Sans démontabilité et procédures atelier claires, les gains industriels du CTB peuvent s’évaporer en coûts d’assurance et en décotes à la revente.
2026–2030: fenêtre de tir et scénarios
- Scénario « montée progressive »: généralisation du CTP avancé, premiers CTB « light » sur segments à volume (SUV compacts), puis CTB intégral sur plateformes 100% nouvelles en fin de décennie.
- Scénario « partenariat accéléré »: co-développement avec des fournisseurs asiatiques et transfert partiel de procédés, en échange d’une localisation européenne et de garanties de conformité UE.
- Scénario « prudence réparabilité »: certains constructeurs privilégient des packs structurels démontables pour rassurer assureurs et loueurs; gains CTB maximaux reportés.
✅ À retenir
- Le CTB est un levier majeur de coût, de masse et d’autonomie. Il n’est pas « plug-and-play »: il implique la carrosserie, la thermique, le crash et l’après-vente.
- La Chine a pris de l’avance grâce à l’intégration verticale, aux volumes et à une R&D coordonnée.
- L’Europe peut rattraper via un CTB gradué, des plateformes natives et une localisation accélérée de la chaîne de valeur — à condition d’intégrer la réparabilité dès le cahier des charges.
En bref, la batterie structurelle n’est pas une baguette magique mais un choix d’architecture exigeant: si l’Europe structure sa riposte autour de plateformes natives, d’une supply chain localisée et d’une réparabilité crédible, l’écart avec la Chine peut se réduire sans compromission sur la sécurité ni les coûts d’usage.