En bref:
- La Commission prépare une règle conditionnant aides et achats publics aux véhicules électrifiés assemblés en UE et contenant au moins 70 % de composants « européens » (en valeur) — batterie en grande partie exclue — pour protéger la chaîne de valeur face à la concurrence chinoise.
- Mesure potentiellement bénéfique pour les équipementiers et l’emploi si elle est claire, progressive et ciblée ; mais risque de renchérir l’électrique, réduire l’offre et ralentir la transition si les définitions, calculs et exceptions restent flous ou trop stricts.
Bruxelles s’apprête à franchir un cap qui, il y a encore quelques années, aurait semblé politiquement impensable : conditionner une partie des aides publiques à un contenu local. Dans l’automobile électrifiée, le curseur envisagé est élevé : 70 % de composants “européens” (en valeur) pour être éligible, avec un véhicule assemblé dans l’Union européenne. Objectif affiché : soutenir la chaîne de valeur européenne face à la montée en puissance chinoise, sans basculer officiellement dans le protectionnisme.
Mais cette “préférence européenne” pourrait aussi renvoyer la transition électrique à sa contrainte la plus sensible : le prix. Et, derrière l’intention, se cachent des questions très concrètes : qu’est-ce qu’un composant européen ? comment calcule-t-on la valeur ? quelles exceptions ? Et surtout : qui paie ?
De quoi parle exactement la Commission européenne ?
D’après des informations relayées notamment par le Financial Times et reprises par plusieurs médias européens, la Commission doit dévoiler, les 25–26 février 2026, une proposition dans le cadre de son Industrial Accelerator Act (IAA).
Le principe (dans sa version de travail)
Pour qu’un véhicule électrifié bénéficie d’aides publiques (bonus nationaux, incitations équivalentes) ou accède aux achats / locations des administrations, il devrait :
- être assemblé dans l’Union européenne ;
- afficher au moins 70 % de composants d’origine européenne, calculés en valeur ;
- ce seuil serait, dans la plupart des versions évoquées, hors batterie (au moins au départ) ;
- mais la Commission voudrait malgré tout intégrer certains “composants clés” de la batterie dans des exigences spécifiques, de manière progressive.
La logique est claire : éviter qu’un constructeur — notamment chinois — ne se contente d’assembler en Europe des kits importés, tout en captant l’argent public européen.
📌 Info Box — Pourquoi l’UE change de doctrine ?
- Concurrence chinoise : pression sur les prix, chaîne d’approvisionnement intégrée, montée en gamme rapide.
- Coût de l’énergie et contraintes réglementaires en Europe.
- Puissance des achats publics : Reuters rappelle que les marchés publics pèsent plus de 2 000 milliards d’euros (environ 14 % du PIB de l’UE), un levier énorme.
- Contexte international : “Buy American” (États-Unis), politique industrielle chinoise (contenu local, soutien à l’écosystème).
Une bouée de sauvetage pour les équipementiers… surtout s’ils gagnent la bataille de la définition
Côté fournisseurs, l’accueil est généralement favorable — et même offensif.
Les arguments des équipementiers (Valeo, CLEPA…)
- La valeur ajoutée doit rester en Europe : électronique, e-moteurs, onduleurs, systèmes ADAS, thermique résiduel sur PHEV, etc.
- Préserver l’emploi industriel : la CLEPA a évoqué un risque allant jusqu’à 350 000 emplois menacés si l’Europe laisse filer la valeur vers l’Asie.
- Selon la profession, 75 à 80 % du contenu des véhicules assemblés en Europe serait déjà “local” : l’idée serait donc moins de révolutionner que d’empêcher une dégradation (kits importés, intégration verticale extra-UE, “faux made in Europe”).
En filigrane, on comprend l’enjeu : les équipementiers européens craignent de rejouer la séquence du solaire, où l’Europe a longtemps innové mais a perdu l’industrialisation et le volume.
…mais un casse-tête pour les constructeurs, et un risque réel pour le consommateur
Les constructeurs sont divisés, car leurs intérêts diffèrent selon :
- leur exposition au marché chinois (et donc au risque de rétorsion),
- leur niveau d’intégration industrielle en Europe,
- leur stratégie d’approvisionnement (multi-sourcing mondial vs base régionale),
- leur capacité à absorber des coûts supplémentaires.
Renault plutôt “pour”, BMW/Mercedes prudents
Les positions rapportées ces derniers mois illustrent le clivage :
- Renault se montre favorable au principe, mais évoque un seuil plutôt autour de 60 %, jugé plus réaliste.
- BMW et Mercedes-Benz alertent sur le risque de mesure “trop rigide” et de représailles commerciales. Ola Källenius (Mercedes, aussi président de l’ACEA) appelle à manier “une scie fine, pas une tronçonneuse” : autrement dit, faire du ciblage, éviter les dommages collatéraux.
Le point clé : la mesure peut renchérir l’électrique… au mauvais moment
Si l’obligation force des substitutions rapides (relocalisation de certains sous-ensembles, ré-homologations fournisseurs, montée en cadence européenne), le risque est :
- une hausse des coûts de production, donc des prix catalogue ou des loyers en LLD/LOA ;
- une baisse du choix (certains modèles devenant inéligibles aux aides) ;
- une transition ralentie si les véhicules éligibles deviennent moins abordables.
C’est politiquement sensible : la démocratisation de l’électrique reste fragile, et une partie des marchés européens a déjà remplacé le “bonus” par des mécanismes plus limités (ou conditionnés).
Le “70 %” semble simple… mais la bataille se jouera sur la méthode
Le débat le plus explosif est souvent celui que le grand public voit le moins : la règle de calcul.
1) “En valeur” : puissant… mais facilement discutable
Calculer 70 % “en valeur” suppose de définir :
- la valeur au niveau pièce, sous-système, ou module ;
- la valeur sortie fournisseur, entrée usine, ou coût complet ;
- la traçabilité (factures, nomenclatures, audit).
Or une voiture moderne, surtout électrifiée, c’est :
- des centaines de références,
- des chaînes multi-étages (tier 1, tier 2, tier 3),
- des composants “mondialisés” par nature (semi-conducteurs, chimie, matériaux).
2) “Hors batterie” : pragmatique… mais incomplet
Exclure la batterie du seuil global est une concession réaliste : l’Europe reste dépendante de l’Asie sur plusieurs briques (cellules, précurseurs, raffinage, etc.).
Mais Bruxelles veut tout de même exiger certains composants clés européens dans la batterie, progressivement. Cela peut accélérer l’écosystème… si les capacités industrielles suivent.
3) “Made in Europe” vs “Made with Europe”
C’est le duel politique du moment :
- Version stricte : EEE (UE + Norvège, Islande, Liechtenstein).
- Version plus souple : intégrer des “partenaires de confiance” (Royaume-Uni, Turquie… voire d’autres), selon des critères encore flous.
Honda, par exemple, a plaidé pour une approche élargie à des pays “partageant les mêmes valeurs”, argumentant qu’un strict “made in” pourrait casser des chaînes d’approvisionnement efficaces.
✅ À retenir
La règle des 70 % n’est pas seulement un chiffre : c’est une négociation sur la définition de l’Europe, la méthode de calcul et les exceptions. Ce sont ces détails qui détermineront si la mesure devient un levier industriel… ou une contrainte bureaucratique coûteuse.
Les exceptions : une soupape… ou une brèche ?
Reuters rapporte l’existence d’exceptions prévues dans le projet, notamment :
- si un produit n’est fabriqué que par une seule entreprise dans le monde ;
- ou si basculer vers une fabrication européenne entraînerait au moins +30 % de coût.
Sur le papier, c’est indispensable pour éviter d’“auto-sanctionner” l’industrie européenne. Dans la pratique, c’est aussi ce qui peut :
- multiplier les demandes de dérogations,
- ralentir la mise en œuvre,
- ouvrir des débats sans fin sur le “vrai” coût et le “vrai” substitut européen.
Face à BYD, Zeekr & co : la règle peut-elle combler l’écart… ou le déplacer ?
L’avantage des champions chinois ne se limite pas à des salaires plus bas. Il repose souvent sur :
- une maîtrise de la chaîne de valeur, notamment batterie et électronique,
- une intégration verticale et une vitesse d’industrialisation élevée,
- des économies d’échelle et une capacité à optimiser coûts et plateformes.
Ce que la règle peut changer
- Elle rend moins intéressant le scénario “assemblage minimal en Europe + import massif”.
- Elle incite à localiser des fournisseurs, pas seulement des usines d’assemblage.
- Elle peut accélérer des investissements européens dans certains modules (électronique de puissance, e-axles, logiciels embarqués, matériaux).
Ce qu’elle ne règle pas (à elle seule)
- le retard de l’Europe sur certaines briques batterie (chimie, raffinage, machines),
- les difficultés de montée en cadence (projets retardés, révisions, comme chez ACC),
- le différentiel de compétitivité qui ne dépend pas uniquement de l’origine des pièces (énergie, fiscalité, logistique, capital).
Alors, la règle des 70 % peut-elle “sauver” sans pénaliser ?
Oui, si elle est conçue comme un outil industriel ciblé, pas comme un slogan.
💡 Conseil d’expert — Les 4 conditions pour éviter l’effet boomerang
- Trajectoire progressive (paliers, délais, visibilité) plutôt qu’un couperet brutal.
- Définition claire et audit simple : éviter une usine à gaz qui pénalise davantage les Européens que les nouveaux entrants.
- Alignement avec l’offre réelle : semi-conducteurs, chimie batterie, matériaux… pas de quotas sur des capacités inexistantes.
- Ciblage des “composants critiques” (comme le suggère l’entourage de Stéphane Séjourné) plutôt que des listes trop larges.
Ce que le consommateur doit surveiller dès 2026
Si la proposition est maintenue, l’impact pourrait se voir rapidement sur deux terrains :
- Éligibilité aux aides : certains modèles (pas seulement chinois) pourraient être exclus, y compris des marques japonaises, coréennes ou américaines si leur contenu local est insuffisant.
- Prix et délais : requalification fournisseurs, montée en cadence européenne, renégociations : tout cela peut se traduire par des coûts, au moins transitoires.
Il faut aussi garder un point en tête : la règle vise les aides publiques. Sans aide, un véhicule importé peut rester compétitif si son prix “nu” est bas. La mesure ne remplace donc pas une politique complète sur l’énergie, la fiscalité, les infrastructures et l’accès à des modèles abordables.
Dans les prochains jours, la Commission devra trancher l’équilibre entre efficacité industrielle et réalisme économique : la préférence européenne peut renforcer les équipementiers et sécuriser des investissements, mais si le dispositif est trop rigide — ou trop flou — il risque surtout de renchérir l’électrique et de ralentir l’adoption, exactement l’inverse de l’objectif climatique affiché.