En bref:
- Subaru a breveté (US 20260021713) une boîte manuelle simulée pour VE — levier en H et pédale d’embrayage instrumentés, mais sans vraie transmission multi‑rapports : le couple est géré par logiciel pour imiter les passages de vitesse.
- Objectif pragmatique et marketing : rendre l’électrique plus émotionnel pour les passionnés (sans gains de performance réels), possible option sur de futurs VE Subaru d’ici 2026, mais pas encore confirmé.
Rétromobile fête la mécanique pure, les mano à aiguilles et les voitures qu’on pouvait régler « à l’oreille ». Dans le même temps, Subaru dépose un brevet pour… une boîte manuelle simulée sur voiture électrique. Coïncidence ou signe des temps ? Et surtout, coup de génie pour le plaisir de conduite, ou gadget marketing pour amadouer les rétifs à l’électronique ?
À retenir
- Subaru a déposé un brevet (US 20260021713) décrivant une boîte manuelle simulée pour VE, avec pédale d’embrayage et levier en H reliés à des capteurs, le tout pilotant le couple moteur par logiciel.
- L’idée: recréer les gestes et une partie des sensations d’une manuelle, avec un mode « manuel » et la possibilité de basculer en conduite automatique.
- Aucun modèle Subaru en vente n’en dispose aujourd’hui; la marque planifie de nouveaux VE d’ici fin 2026 en Amérique du Nord, sans confirmation d’intégration.
- D’autres s’y essaient: Hyundai (Ioniq 5 N, e-Shift), Toyota (prototypes/brevets). Objectif commun: remettre de l’émotion dans l’électrique, sans sacrifier la simplicité technique du réducteur fixe.
Rétromobile: la vague « d’avant l’électronique »
Le salon parisien capte chaque année une nostalgie bien française pour la mécanique accessible. Sur fond de « youngtimers » (années 70 à 90), on vient pour les GTI, les carburateurs qu’on démonte au garage et l’impression de tout comprendre sans valise de diagnostic. Plus de 500 000 collectionneurs revendiquent ce rapport viscéral à l’objet, que l’électronique a, il est vrai, rendu moins « bricolable ».
Ce contexte dit quelque chose: une partie du public associe plaisir et maîtrise gestuelle. Passer une vitesse, doser un embrayage, se caler sur un régime, c’est aussi du ressenti. Exactement ce que l’électrique, linéaire et silencieux, gomme par nature.
Ce que Subaru a vraiment breveté
Le document décrit une architecture simple à l’échelle mécanique, sophistiquée côté logiciel:
- Un levier à grille en H et une pédale d’embrayage, tous deux instrumentés (capteurs position/effort).
- L’ordinateur de bord module le couple aux roues en fonction des « rapports » engagés et du relâché d’embrayage, avec coupures et reprises de puissance pour imiter un passage de vitesse.
- Un interverrouillage type « démarrage pédale d’embrayage enfoncée » peut être prévu.
- Deux personnalités: un mode simulation manuelle activable à la demande et un mode automatique classique.
En clair, aucune boîte multi-rapports réelle n’est ajoutée: le moteur gardera son réducteur fixe. On joue sur la cartographie de couple, la régénération et éventuellement le son et des retours haptiques pour tromper (consciemment) nos sens et retrouver des repères de conduite « à l’ancienne ».
Pourquoi simuler une manuelle sur un VE ?
- Redonner des repères sensoriels sur route sinueuse ou circuit: rupture de couple, rétrogradage simulé, « point de patinage » artificiel.
- « Former » à la conduite engagée sans les contraintes mécaniques (calage, usure embrayage).
- Élargir l’attrait des VE auprès d’une frange de conducteurs attachés aux gestes et à l’interaction.
C’est déjà ce que propose Hyundai sur l’Ioniq 5 N (e‑Shift: faux 8 rapports, pseudo-rupteur, sons) et ce que Toyota expérimente (levier + embrayage simulés avec feedback). Subaru rejoint ainsi une tendance: ajouter de l’émotion sans perdre les bénéfices techniques de l’électrique.
Plaisir retrouvé ou argument marketing ?
Soyons factuels:
- Technique: les moteurs électriques n’ont pas besoin de plusieurs rapports; leur couple ample et instantané couvre quasi tout l’usage. Une « vraie » manuelle alourdirait, coûterait cher et nuirait au rendement.
- Simulation: elle n’améliore pas l’accélération ni l’autonomie; elle peut même induire de petites pertes (coupures de couple, lois de régén’ différentes). L’intérêt est 100 % subjectif: fun, immersion, apprentissage.
- Marché: la demande existe chez les passionnés… mais reste une niche. La majorité des acheteurs de VE privilégie la simplicité « démarre et roule ».
Verdict nuancé: c’est une réponse honnête à un manque perçu (les sensations), pas un progrès fonctionnel. Le risque marketing serait d’en faire un « totem anti-électronique », alors qu’il s’agit précisément d’un ajout… électronique pour simuler de la mécanique.
Comment ça marche au volant ?
- Démarrage: pied sur l’embrayage simulé, engagement du « 1er rapport », relâché progressif. Le logiciel dose le couple comme si l’embrayage « mordait ».
- Montée: levée de pied, coupure de couple, passage du « rapport » supérieur, remise des watts avec une rampe pour imiter la liaison mécanique.
- Rétrogradage: à-coup calibré et frein moteur régénératif pour donner l’impression d’un régime qui monte.
- Commutable: on peut revenir à un mode automatique fluide pour la ville.
L’essentiel se joue dans le calibrage. Une simulation mal réglée frustrera; une bonne simulation devient un jeu cohérent, avec des repères tactiles et sonores utiles. Les meilleures implémentations offrent un retour haptique (vibrations, résistance variable) pour guider le geste sans quitter la route des yeux.
Où en est Subaru sur l’électrique ?
Aujourd’hui, aucun modèle Subaru de série n’embarque cette techno. Le Solterra, co-développé avec Toyota, reste fidèle au schéma classique des VE: un ou deux e‑moteurs, un réducteur fixe, une motricité soignée via les logiciels (X‑Mode, gestion du couple par roue). La marque a annoncé l’arrivée de plusieurs nouveaux VE d’ici fin 2026, mais ne s’est pas engagée publiquement sur l’option « manuelle simulée ».
Bon à savoir:
- Des annonces d’occasion mentionnant « boîte manuelle » sur des VE actuels sont généralement des erreurs de référencement. Un VE de grande série n’a pas de manuelle mécanique.
Impact sur efficacité, coût et sécurité
- Efficacité: une légère pénalité est probable si l’on force des coupures de couple et des lois de régénération non optimales. En usage quotidien, on roulera surtout en mode auto, limitant l’impact.
- Coût/complexité: ajout de capteurs, actionneurs (retour d’effort), validation logicielle et HMI. Peu d’impact sur la masse mais de l’ingénierie à financer; cela restera vraisemblablement une option sur des finitions sportives.
- Sécurité: l’absence de calage est un plus. Les constructeurs intègrent des garde-fous (pas de « lancer » violent, interverrouillages, désactivation facile). Le principal enjeu est ergonomique: ne pas surprendre l’utilisateur.
Comparaison rapide avec la concurrence
- Hyundai Ioniq 5 N: simulation aboutie, calibrée pour le circuit, débrayable à tout moment. Très bon outil pédagogique pour comprendre la dynamique d’un VE sportif.
- Toyota: brevets et démonstrateurs avec levier et embrayage simulés, y compris feedback d’erreur (à-coups si mauvais timing). Approche très « simulateur de conduite ».
- Porsche Taycan: vraie boîte 2 rapports… automatique. Ici, c’est de l’ingénierie de performance pure (rendement/vitesse de pointe), pas du « plaisir gestuel ».
Subaru semble viser un compromis: sensations accessibles, intégrables à des VE polyvalents, sans multiplier les pièces lourdes.
Et le lien avec Rétromobile, concrètement ?
- Ce que la simulation rend: les gestes, une partie du feedback, le jeu pilote‑machine.
- Ce qu’elle ne rend pas: l’odeur d’essence, la mécanique vivante, la « réparabilité » à la main. Pour les amoureux de la mécanique d’avant l’électronique, la solution Subaru ne répond pas à la dimension « bricolage » et artisanale célébrée Porte de Versailles.
- Ce qu’elle peut changer: réconcilier certains conducteurs avec l’électrique en rendant la conduite moins aseptisée, notamment sur route plaisir. Et c’est déjà beaucoup.
Questions encore ouvertes
- Calibration universelle ou profils multiples (urbain, route, piste) ?
- Retour haptique avancé prévu d’origine chez Subaru, ou simple capteur sans feedback mécanique ?
- Interaction avec les aides à la conduite (ACC, maintien de voie) quand la simulation est active ?
- Disponibilité: option sur un futur modèle sportif, ou déploiement large ? Horizon 2026‑2027 plausible, sans garantie.
Conseil d’expert
Si vous attendez d’un VE les sensations d’une GTI des années 90, testez la simulation avant de juger. Les meilleures implémentations surprennent par leur cohérence. Mais gardez en tête qu’on parle d’un « mode de conduite » plaisir, pas d’un organe mécanique: on peut l’aimer… et le désactiver.
En filigrane, l’idée Subaru ne trahit ni l’esprit de Rétromobile ni l’électrique: elle lève un pont entre deux cultures de l’automobile sans promettre l’impossible, à savoir transformer des électrons en engrenages.