En bref:
- Les règles CO2 UE (95 €/g/veh, lissage 2025‑27) exposent fortement les constructeurs sur les VUL: mix EV ~11% vs besoin ~17–25%, écart moyen ≈+20 g → risque de milliards d’euros (Renault a provisionné 98 M€, Stellantis très exposé).
- Les leviers (offres clé‑en‑main pour flottes, priorisation production, pooling, optimisation produit) sont contraints par usages, coûts et infrastructures — sans accélération massive de l’électrification, rationnement, hausses de prix et impacts sociaux/compétitifs sont probables.
La pression réglementaire s’intensifie là où on l’attend le moins : les véhicules utilitaires légers. Alors que la voiture particulière capte l’attention, ce sont les fourgonnettes et fourgons, encore massivement diesel, qui menacent le plus les comptes des constructeurs européens.
À l’horizon 2027, l’addition pourrait être salée. Renault provisionne déjà, Stellantis est sous surveillance, et l’électrification des VUL patine. En jeu: des centaines de millions d’euros par an… voire des milliards cumulés si la trajectoire ne s’infléchit pas rapidement.
À retenir en 30 secondes
- Les objectifs CO2 européens sont désormais lissés sur 2025-2027, avec pénalité de 95 € par gramme excédentaire et par véhicule vendu.
- Les VUL 100 % électriques ne pèsent qu’environ 11 % des ventes en 2025 dans l’UE, loin des ~17-25 % nécessaires pour rester dans les clous.
- Selon des analyses sectorielles, l’écart moyen des VUL au marché serait d’environ +20 g CO2/km en 2025; Stellantis autour de +24 g, Renault près de +16 g sur ce segment.
- Renault a déjà passé une provision de 98 M€ au S1 2025, principalement liée au risque CO2, tandis que Stellantis reste très exposé du fait de sa domination sur les utilitaires.
- Risque opérationnel: “rationnement” des diesels, chaînes ralenties, hausse des prix pour les pros, et distorsion concurrentielle en faveur des acteurs les plus “verts”.
CAFE 2025-2027 : le piège qui se referme
- Le principe: chaque groupe doit respecter une moyenne d’émissions de CO2 sur l’ensemble des véhicules vendus en Europe. En cas de dépassement, l’amende est de 95 € par gramme et par véhicule.
- Assouplissement fin 2025: l’UE a étalé l’évaluation sur trois ans (2025-2027). Concrètement, l’ardoise immédiate a été repoussée, mais la dette “carbone” reste due à l’issue du cycle.
- Cibles VUL: cap moyen autour de 154 g/km sur 2025-2029, puis proche de 91 g/km sur 2030-2034, après un allègement de l’objectif 2030 de -50 % à -40 % vs 2021. Les seuils restent toutefois extrêmement exigeants pour un marché pro encore très dieselisé.
📌 Repère méthodologique
Le calcul des pénalités s’applique au volume annuel concerné. Exemple simplifié: 20 g de dépassement x 95 € x 400 000 VUL = 760 M€ d’amende théorique sur une seule année.
Où en sont Renault et Stellantis sur les utilitaires
- Stellantis, leader européen des VUL (près de 30 % du marché), est mécaniquement le plus exposé. En 2025, avec un mix électrique VUL tournant autour de 10 %, l’écart aux objectifs reste important. Des estimations internes et d’analystes évoquent un risque cumulatif pouvant grimper à plusieurs milliards d’euros à l’horizon 2027 si les parts d’EV n’accélèrent pas.
- Renault reste très dépendant des utilitaires en Europe. Selon des informations de marché, le groupe a inscrit une provision de 98 M€ au premier semestre 2025, largement liée aux risques CO2 sur les VUL. D’autres provisions ne sont pas exclues si la demande EV ne progresse pas suffisamment.
- Selon des données partagées par des organismes spécialisés, l’écart moyen de marché serait autour de +20 g CO2/km pour les VUL en 2025, avec des pools à +24 g (Stellantis) et +16 g (Renault). Aucun pool n’atteindrait sa cible VUL sur l’année.
Signal faible devenu fort: en Italie, des calculs de pénalités “à blanc” ont déjà montré que, sans lissage, un groupe très exposé aurait pu dépasser 800 M€ d’amende théorique rien que sur ce marché en 2025. Le lissage sur 2025-2027 a évité le choc immédiat, pas le problème de fond.
Pourquoi l’utilitaire résiste encore à l’électrique
- Contraintes d’usage: tournées longues, multi-arrêts, horaires décalés, forte variabilité des charges utiles. Les VUL électriques affichent des autonomies sous contraintes (charge, température, autoroute) et des masses utiles parfois inférieures.
- Économie d’usage contrastée: le TCO peut être favorable dans des cas bien cadrés (départ/retour au dépôt, recharges nocturnes à tarif maîtrisé). Mais la hausse du coût de l’électricité, l’investissement dans l’infrastructure, et les usages “hors dépôt” dégradent rapidement l’équation.
- Offre et prix: l’écart à l’achat dépasse fréquemment 8 000 à 10 000 € vs diesel équivalent. Les aides nationales amortissent partiellement, mais pas sur toute l’Europe, ni pour tous les profils.
- Infrastructures: bornes rapides rares sur axes secondaires/logistiques, accès parfois compliqué pour grands gabarits, parkings non adaptés, copropriétés et ZAE insuffisamment équipées.
La bombe à retardement financière: ordres de grandeur
- Marché VUL UE 2025: ~1,4 million d’immatriculations, EV ~10-11 %, diesel ~81 %.
- “Si rien ne change”: un dépassement moyen de +20 g CO2/km sur 1,4 M de VUL équivaut, en pur théorique, à 20 x 95 x 1,4 M = 2,66 Md€ pour une seule année de marché. Tous les groupes ne sont pas également exposés, mais l’ordre de grandeur illustre la sensibilité extrême au mix.
- Effet cumulatif: l’écart pris en 2025 alourdit la marche à franchir en 2026-2027. D’où les provisions déjà passées chez certains, et la perspective d’un “rattrapage” difficile sans mesures très coercitives côté offre.
⚠️ Risques systémiques
- “Rationnement” de thermiques pour faire remonter artificiellement le pourcentage d’EV dans le mix.
- Ralentissement d’usines VUL, chômage technique, pressions sur l’emploi.
- Hausse des prix des VUL diesel par raréfaction de l’offre.
- Déport du risque vers les clients finaux (artisans, TPE/PME), souvent captifs des contraintes opérationnelles.
Les parades sur 2026-2027 (et leurs limites)
- Pricing et mix: hausse des tarifs diesel et remises plus agressives sur VUL électriques; offres LLD/TCO packagées avec bornes et énergie négociée. Limite: élasticité de la demande pro et marges rognées.
- Offres “van-as-a-service”: véhicules + services + recharge au dépôt, engagement kilométrique adapté, maintenance prédictive. Limite: déploiement réseau et capex clients.
- Priorisation de production: réduire les volumes thermiques pour maîtriser la moyenne d’émissions. Limite: choc industriel et social, risque de pénurie et d’inflation sur le diesel.
- “Pools CO2” et crédits: accords entre constructeurs pour compenser les dépassements. Limite: disponibilité et coût des crédits, volumes EV VUL encore faibles chez les “bons élèves”.
- Produit et usage: batteries LFP plus sobres en coûts, optimisation des chaînes cinématiques, packs modulaires, variantes “urban delivery” plus légères, planification de tournées avec recharge opportuniste. Limite: gains incrémentaux vs la marche réglementaire.
💡 Conseil d’expert
Le seul levier à effet massif sur 18-24 mois reste la bascule commerciale: packs incitatifs clés-en-main pour flottes captives (retour dépôt quotidien), ciblage urbain/suburbain, et contrats énergie indexés heure creuse. L’équation devient fragile dès que l’usage sort de ce périmètre.
Le retournement concurrentiel qui se profile
- Avantage aux “verts” par design: des acteurs focalisés EV ou intégrés batterie-châssis (par exemple des marques asiatiques déjà actives sur les VUL électriques en Europe) peuvent bénéficier d’un coût batterie inférieur, d’une gamme plus lisible et… vendre des crédits CO2.
- Pression sur les historiques: l’héritage industriel thermique pèse. Ceux qui tardent à convertir la demande pro verront leur P&L comprimé entre remises EV, pénalités potentielles et volumes thermiques contraints.
- Fenêtre d’opportunité: la conquête se jouera surtout auprès des grands donneurs d’ordre (poste, messagerie, retail, collectivités). Les premiers à structurer des offres TCO “vérifiées terrain” prendront l’avantage.
Ce qui peut encore bouger à Bruxelles
- Déjà acté: objectif VUL 2030 allégé de -50 % à -40 % vs 2021; lissage 2025-2027.
- En débat côté industrie: étendre le lissage à 5 ans; revoir (encore) les seuils VUL; accélérer le déploiement d’infrastructures adaptées aux utilitaires et créer des mécanismes incitatifs ciblés PME.
- Point dur: le calendrier. À moins de deux ans de la clôture 2027, un nouvel assouplissement substantiel reste incertain. Les directions financières se préparent donc à une trajectoire “coûteuse par défaut”.
📣 À suivre de près
- Le niveau de provisions CO2 communiqué lors des résultats 2025/2026.
- Les volumes EV VUL chez les leaders du segment, trimestre par trimestre.
- Les signaux de “rationnement” diesel (délais, hausses tarifaires, priorisation clients grands comptes).
- Les accords de pooling/cooperation et les nouveaux entrants VUL électriques dans les appels d’offres.
En l’état, le segment utilitaire est bien la faille la plus dangereuse de la transition européenne: trop lent à s’électrifier, trop central dans les volumes, et désormais au cœur d’une équation financière qui s’emballe. Sans sursaut coordonné de l’offre, de l’infrastructure et des incitations, la facture 2027 promet d’être salée pour les constructeurs… et pour leurs clients professionnels.