En bref:
- La cour d’appel de Toulouse a condamné une concession Peugeot à rembourser un e‑Partner annoncé “jusqu’à 170 km” après avoir constaté une autonomie réelle (≈110–131 km) insuffisante pour l’usage client; la responsabilité du vendeur pour défaut d’information/ conseil est retenue.
- Le WLTP n’est pas invalidé mais n’exonère pas le vendeur : obligation de contextualiser l’autonomie, fournir simulateurs/essais représentatifs et adapter le conseil, surtout pour les utilitaires.
- Conséquence pratique : pression accrue sur les réseaux (simulations, essais longs, annexes contractuelles) et accélération probable des outils et règles d’information (simulateurs, valeurs multiples, mentions saisonnières).
L’arrêt rendu par la cour d’appel de Toulouse le 18 novembre 2025, obligeant un point de vente Peugeot à rembourser un e-Partner pour autonomie réelle insuffisante, dépasse le simple fait divers judiciaire. Il interroge la présentation commerciale des autonomies fondées sur le WLTP et, plus largement, la confiance indispensable à l’adoption du véhicule électrique.
Voici ce que change concrètement cette décision pour les acheteurs, les réseaux et… la norme WLTP.
À retenir
- Un utilitaire Peugeot e-Partner, annoncé “jusqu’à 170 km”, a été mesuré à 131 km d’autonomie dans des conditions optimales (44 km/h de moyenne, 21–25 °C, sans chauffage/clim). En usage courant, l’entreprise ne dépassait pas ~110 km.
- En appel, la concession (Stellantis & You France) est condamnée à résoudre la vente et à rembourser le prix d’achat (environ 18 900 €), pour manquement au devoir d’information et de conseil.
- Le WLTP reste un référentiel d’homologation, mais n’exonère pas le vendeur de contextualiser l’autonomie en fonction de l’usage réel.
- Le gap WLTP/réel se creuse: une étude TNO (2024) l’estime passé d’environ 15 % (2020) à ~25 % (2023) sur les VE.
- En Italie, l’AGCM impose d’ici mi‑avril 2026 des simulateurs d’autonomie et des mentions renforcées (Stellantis, Tesla, Volkswagen, BYD).
Ce que dit l’arrêt de Toulouse — et ce qu’il ne dit pas
La cour d’appel ne remet pas en cause l’homologation WLTP elle-même. Elle sanctionne un défaut d’information adapté à l’usage, dans une relation commerciale suivie. Nuance essentielle: le “jusqu’à 170 km” de la brochure, sans autre précision, ne suffit pas lorsque le client expose un besoin quotidien précis (tournées de ~140 km). Autrement dit, les chiffres officiels ne dédouanent pas le vendeur de vérifier l’adéquation produit/mission, surtout en utilitaire.
Points clés relevés par les magistrats:
- L’autonomie est une caractéristique déterminante du consentement pour un VE.
- L’écart important entre usage attendu et performance réelle, non décelable sans essai prolongé, engage la responsabilité du vendeur.
- L’information précontractuelle doit expliquer que l’autonomie annoncée découle d’un protocole normalisé et peut varier fortement selon température, vitesse, charge utile, profil de parcours, style de conduite, chauffage/climatisation.
Effet juridique: l’affaire n’instaure pas, à ce stade, une jurisprudence “générale” contre les autonomies WLTP, mais elle crée un signal fort pour les réseaux: l’obligation de conseil devient centrale, notamment en BtoB et sur le segment utilitaire.
WLTP, l’outil de comparaison qui ne dit pas tout
Le WLTP (entré en vigueur en 2017) a été conçu pour mieux coller à la réalité que le NEDC, sans pour autant reproduire la diversité des usages.
- Conditions: essai en laboratoire sur banc, à température douce, cycles de vitesse standardisés, sans chauffage/clim, distance limitée.
- Résultat: utile pour comparer des modèles entre eux, moins pour prédire l’autonomie sur une tournée précise, un long tronçon d’autoroute ou un hiver rigoureux.
Tendance préoccupante: selon TNO (avril 2024), l’écart WLTP/réel sur les VE est passé d’environ 15 % (début 2020) à près de 25 % (début 2023). Côté perception, l’Ademe relevait en 2023 que seuls 10 % des Français accordent leur confiance aux autonomies constructeur.
📌 Bon à savoir
- Sur un VE, la hiérarchie des consommations est inversée par rapport au thermique: la ville est favorable, l’autoroute pénalisante.
- La température et l’usage du chauffage/clim impactent fortement la consommation, surtout l’hiver.
- La charge utile et la topographie (relief) peuvent faire varier l’autonomie de façon marquée en utilitaire.
L’Europe resserre les boulons… sur l’information, d’abord
L’Italie a récemment imposé à quatre groupes (Stellantis, Tesla, Volkswagen, BYD) d’améliorer la transparence: mentions explicites sur les facteurs d’autonomie, encadrement des garanties batterie et simulateurs d’autonomie en ligne, d’ici mi‑avril 2026. Plusieurs marques déploient déjà des outils plus pédagogiques; Renault, notamment, propose un simulateur intégrant température, type de trajet et équipements.
Côté norme, l’UE a commencé par corriger des biais sur les hybrides rechargeables. À ce jour, aucune révision d’ampleur du WLTP n’est officiellement inscrite à l’agenda pour les VE 100 %. Des pistes existent toutefois: cycles complémentaires à haute vitesse, scénarios froid/chaud, publication de triples valeurs (urbain, mixte, autoroute) à l’instar de l’EPA américaine, souvent jugée plus conservatrice.
WLTP vs EPA en deux mots
- WLTP: protocole détaillé mais “statique” et clément (température douce, pas d’auxiliaires). Tendance à surévaluer l’autonomie en autoroute et/ou par temps froid.
- EPA (États‑Unis): approche plus pénalisante (ajustements et cycles sévères), généralement plus proche de la réalité sur longs trajets.
Le risque d’un “effet boule de neige” judiciaire
Des contentieux individuels similaires pourraient émerger si:
- L’usage prévu est précis (tournées, contraintes horaires) et documenté.
- L’écart entre autonomie annoncée et performance réelle est objectivé par expertise.
- Le devoir de conseil n’a pas été rempli (absence de mise en garde, d’essai probant, de simulateur renseigné, de scénario hivernal).
En France, l’action de groupe en matière de consommation existe, mais les voies les plus rapides restent souvent l’expertise et l’action individuelle lorsque l’usage et le préjudice sont bien caractérisés. À court terme, la pression portera surtout sur les réseaux de distribution, qui devront documenter le conseil apporté avant la vente.
Pour les réseaux: cinq gestes simples qui limitent le risque
- Qualifier l’usage: kilomètres/jour, vitesse moyenne, autoroute vs urbain, relief, charge utile, températures rencontrées, possibilité de recharge en journée.
- Simuler par scénarios: autonomie été/hiver, 90/110/130 km/h, avec et sans chauffage; remettre le résultat au client.
- Organiser un essai “long” et représentatif (si possible chargé pour un utilitaire).
- Formaliser l’information: annexer au bon de commande un récapitulatif d’autonomie plausible et les hypothèses retenues.
- Proposer des alternatives: batterie supérieure, plan de recharge intermédiaire, véhicule thermique/hybride si la mission l’exige.
💡 Conseil d’expert
Pour un utilitaire électrique, prenez une marge d’au moins 30 à 40 % sur l’autonomie annoncée WLTP pour un usage comprenant autoroute, charge utile et températures hivernales. Si la mission exige 140 km/jour “quoi qu’il arrive”, viser un modèle donné pour 220–240 km WLTP est souvent plus réaliste.
Pour les acheteurs: comment estimer “votre” autonomie
- Calculez à partir de la batterie nette: Autonomie ≈ (capacité nette kWh / conso attendue kWh/100) × 100.
- Ajustez la consommation:
- Ville douce: 13–16 kWh/100 km (citadines efficientes).
- Mixte pro/chargé: 18–22 kWh/100 km.
- Autoroute 130 km/h, hiver: 22–28 kWh/100 km (voire plus selon aérodynamique/poids).
- Retranchez l’impact du froid (‑15 à ‑30 %), de la charge utile et des vitesses soutenues.
- Prenez en compte la “zone de confort” d’usage batterie (souvent 10–90 % en quotidien), même si 0–100 % reste exploitable ponctuellement.
- Exigez un essai représentatif et un compte‑rendu chiffré.
Faut‑il réformer le WLTP ?
La question dépasse la technique. Tant que le WLTP restera un “chiffre unique” peu contextualisé, la défiance persistera. Trois pistes pragmatiques:
- Publier des valeurs multiples (ville/mixte/autoroute) et une fourchette saisonnière.
- Rendre obligatoires des simulateurs d’autonomie au configurateur, assortis de scénarios prédéfinis (hiver/été, 110/130 km/h, charge utile X kg).
- Intégrer, à terme, des tests dynamiques complémentaires ou des ajustements type EPA pour les hautes vitesses et les auxiliaires.
Dans l’immédiat, la balle est surtout dans le camp des réseaux et des services marketing: expliquer, contextualiser, et proposer des essais probants vaut mieux qu’un “jusqu’à”.
En filigrane, l’affaire toulousaine rappelle une évidence: l’électrique progresse vite, mais la confiance progresse lentement. À charge pour la filière d’aligner promesse et réalité, sans sur‑vente — c’est la condition pour accélérer sereinement l’adoption.