Pourquoi Ford, Stellantis et Nissan ouvrent leurs usines européennes aux constructeurs chinois

En bref:

• Face à des usines européennes chroniquement sous‑utilisées et à des droits de douane croissants, Ford, Stellantis, Nissan, etc. ouvrent leurs lignes aux groupes chinois (ex. Ford‑Geely, Stellantis‑Leapmotor/Dongfeng, Nissan‑Chery) pour remplir les sites et produire localement.
• À court terme, ces accords sauvent des emplois et des capacités ; à moyen/long terme, le risque demeure que seule l’assemblage soit relocalisé tandis que batteries, électronique et R&D restent à l’étranger, érodant la chaîne de valeur européenne.

L’image peut sembler contradictoire. D’un côté, l’Union européenne cherche à ralentir l’arrivée massive de voitures chinoises avec des droits de douane et, de plus en plus, avec une logique de contenu local. De l’autre, plusieurs constructeurs historiques installés en Europe choisissent d’accueillir ces mêmes groupes chinois dans leurs propres usines.

Pour Ford, Stellantis ou Nissan, ce n’est pourtant pas un revirement idéologique. C’est d’abord une réponse industrielle à une réalité brutale : de nombreuses usines européennes tournent très en dessous de leur seuil de rentabilité, au moment même où les marques chinoises cherchent à produire localement pour contourner les barrières commerciales et se rapprocher du marché.

Un paradoxe seulement en apparence

Vu de loin, la situation a de quoi surprendre : les constructeurs occidentaux ouvrent leurs portes à des concurrents qui leur prennent déjà des parts de marché. En pratique, il s’agit moins d’un choix de confort que d’un arbitrage défensif.

Le raisonnement est simple :

• les sites européens souffrent de surcapacités chroniques ;
• le marché automobile européen reste moins dynamique qu’avant 2019 ;
• l’électrification exige des investissements lourds ;
• les constructeurs chinois ont besoin d’une base de production en Europe ;
• les groupes historiques ont besoin de volumes supplémentaires pour amortir leurs usines.

Autrement dit, les uns ont besoin d’accès au marché, les autres ont besoin de charge industrielle.

À retenir
Ce mouvement n’est pas d’abord politique ou symbolique : il est avant tout dicté par les coûts, les volumes et la survie de certains sites.

Ford-Valence : l’exemple le plus clair du basculement

L’annonce la plus marquante de ces derniers jours concerne Ford. Le constructeur américain a officialisé, le 23 juillet 2026, un projet de coentreprise avec Geely dans son usine d’Almussafes, près de Valence, en Espagne.

Ce qui est prévu

Ford détiendra 66 % de la coentreprise, Geely 34 %. Si les autorisations réglementaires sont obtenues, l’entité doit démarrer au premier semestre 2027, pour une production de nouveaux véhicules à partir de 2028.

Le site continuera d’assembler le Ford Kuga hybride rechargeable, auquel viendront s’ajouter :

• un nouveau Ford Bronco destiné à l’Europe ;
• deux SUV électriques Geely ;
• un crossover familial multi-énergies conçu par Ford et développé avec Geely.

L’objectif affiché par Ford est limpide : remplir enfin une usine largement sous-utilisée.

Pourquoi Valence est stratégique

L’usine espagnole dispose d’une capacité théorique d’environ 500 000 véhicules par an. Or, selon plusieurs sources concordantes, elle a produit moins de 100 000 véhicules en 2025, soit un niveau historiquement bas. Cela revient à un taux d’utilisation extrêmement faible, très loin du niveau généralement considéré comme sain dans l’automobile.

📌 Bon à savoir
Dans l’industrie auto, une usine commence souvent à devenir vraiment compétitive à partir d’environ 80 à 85 % d’utilisation. En dessous, les coûts fixes pèsent très lourd sur chaque véhicule produit.

Ford ne cache plus la logique de l’opération : mutualiser les volumes, réduire les coûts unitaires et préserver l’avenir industriel du site. Geely, de son côté, obtient un ancrage européen rapide sans devoir construire seul une usine ex nihilo.

Stellantis : plusieurs sites déjà concernés

Ford n’est pas un cas isolé. Stellantis a pris de l’avance sur ce terrain en multipliant les passerelles avec des groupes chinois.

Leapmotor en Espagne

Le partenariat avec Leapmotor est le plus avancé. Le constructeur chinois doit produire son SUV B10 dans l’usine Stellantis de Saragosse. D’autres développements industriels sont en cours, avec une adaptation des lignes de production pour accueillir la base technique chinoise.

À Madrid, Leapmotor doit aussi prendre une place croissante dans le dispositif industriel local. L’idée, là encore, est de réinjecter du volume dans des sites qui en manquent.

Dongfeng en France

Autre symbole fort : l’usine Stellantis de Rennes-La Janais, historiquement liée à Citroën, doit accueillir des productions liées à Dongfeng. Pour un site aujourd’hui dépendant d’un nombre limité de modèles, l’arrivée d’une activité complémentaire est vue localement comme une bouffée d’oxygène.

Mais il faut rester lucide : assembler des modèles chinois en Europe ne garantit pas automatiquement une relocalisation profonde de la valeur ajoutée. Si la conception, l’électronique de puissance, les batteries ou une large partie des composants restent importés, le bénéfice industriel local peut rester partiel.

Nissan discute avec Chery au Royaume-Uni

Le phénomène dépasse l’Espagne et la France. Au Royaume-Uni, Nissan avance lui aussi vers un accord avec Chery pour son usine de Newcastle/Sunderland, selon les éléments de contexte disponibles.

Là encore, la logique est connue : faire cohabiter une ligne Nissan et une ligne dédiée à la marque chinoise, tout en conservant la gestion du site par les équipes locales. Le constructeur japonais chercherait ainsi à mieux utiliser une capacité très supérieure à ses volumes actuels.

Ce schéma illustre une évolution profonde : les constructeurs chinois ne veulent plus seulement exporter vers l’Europe, ils veulent y produire. Et les industriels historiques, faute de volumes suffisants, deviennent des partenaires pragmatiques.

Pourquoi l’Espagne attire autant les groupes chinois

S’il y a un grand gagnant géographique dans cette recomposition, c’est clairement l’Espagne.

On y retrouve déjà ou bientôt :

• Ford + Geely à Valence ;
• Stellantis + Leapmotor à Saragosse et Madrid ;
• Chery dans l’ex-site Nissan de Barcelone ;
• des ambitions industrielles de MG ;
• un écosystème batteries et électromobilité en forte montée en puissance.

Les atouts espagnols

L’Espagne coche plusieurs cases :

• forte tradition automobile ;
• coûts du travail souvent plus compétitifs que dans le nord de l’Europe ;
• énergie relativement attractive ;
• tissu logistique bien connecté ;
• soutien public actif ;
• capacité à recycler des usines déjà existantes.

Pour un constructeur chinois, c’est beaucoup plus rapide et souvent moins risqué que de bâtir une usine neuve de toutes pièces.

Les droits de douane européens changent la donne

L’élément déclencheur est aussi réglementaire. Depuis la montée des tensions commerciales avec Pékin, importer directement depuis la Chine coûte plus cher pour de nombreux modèles électriques.

Produire en Europe permet plusieurs choses :

• éviter ou limiter l’impact des droits de douane ;
• réduire le coût logistique ;
• améliorer l’image de marque via un discours “made in Europe” ;
• se rapprocher de futures exigences de contenu local ;
• dans certains cas, espérer une meilleure compatibilité avec certains dispositifs nationaux, comme le bonus écologique.

💡 Conseil d’expert
Il ne faut pas confondre assemblage local et ancrage industriel complet. Le vrai enjeu, pour l’Europe, n’est pas seulement d’avoir des voitures montées sur son sol, mais aussi de capter la batterie, l’électronique, le logiciel, les moteurs électriques et la chaîne de fournisseurs.

Le vrai problème de fond : la surcapacité européenne

Le cœur du sujet reste là. L’Europe produit moins de voitures qu’elle n’a de capacité pour en assembler.

Plusieurs analyses citées dans les documents convergent vers un constat sévère :

• les usines européennes tournent en moyenne autour de 50 à 55 % de leurs capacités ;
• en France, hors cas particulier de Toyota Valenciennes, beaucoup de sites sont eux aussi autour de la moitié de leur potentiel ;
• en Italie, la situation est encore plus dégradée ;
• même des pays plus solides comme l’Allemagne ou l’Espagne restent loin d’un plein emploi industriel généralisé.

Pourquoi cette surcapacité persiste

Plusieurs facteurs se cumulent :

1. Le marché européen n’a pas retrouvé son niveau d’avant-crise sanitaire.
2. La transition vers l’électrique bouleverse les gammes et réduit parfois les cadences sur certains sites.
3. Les investissements nécessaires explosent : batteries, logiciels, plateformes, électronique.
4. La concurrence des marques chinoises accentue la pression sur les prix.
5. Les constructeurs historiques ont parfois conservé un outil industriel dimensionné pour un monde qui n’existe plus.

Dans ce contexte, accueillir un partenaire chinois devient une façon d’éviter une fermeture ou une longue agonie.

Une bonne nouvelle pour l’emploi ? Oui, mais à court terme surtout

Pour les salariés et les territoires, ces accords sont souvent perçus comme une respiration. Et on peut le comprendre : plus de volumes, c’est potentiellement plus de stabilité pour les équipes et les sous-traitants locaux.

Ford et Geely ont d’ailleurs insisté sur le fait que l’expertise des équipes de Valence serait utilisée, sans import massif de main-d’œuvre venue de Chine. Les syndicats, dans plusieurs pays, se montrent globalement ouverts à ces projets dès lors qu’ils sécurisent de la charge.

Mais les questions restent nombreuses

Il serait toutefois imprudent de présenter ces alliances comme une solution miracle.

Voici les principales zones de vigilance :

• Quelle part de la valeur sera réellement produite localement ?
• Les fournisseurs européens seront-ils intégrés durablement ?
• La R&D restera-t-elle en Europe ?
• Les technologies clés seront-elles transférées, ou simplement utilisées ?
• Que se passera-t-il si les volumes promis ne sont pas au rendez-vous ?

Info Box – Le risque principal
Une usine d’assemblage sauvée à court terme peut masquer un affaiblissement à long terme si toute la partie stratégique — batterie, électronique, plateforme, logiciel, composants — reste importée.

Ce que cela dit du rapport de force mondial

Il y a cinq ans encore, voir Ford partager un site européen avec Geely aurait semblé hautement improbable. Aujourd’hui, cela apparaît presque rationnel.

Ce changement raconte trois choses.

1. Les constructeurs chinois ne sont plus des acteurs périphériques

Ils ne sont plus seulement des exportateurs agressifs. Ils deviennent des organisateurs industriels du marché européen, capables d’apporter des plateformes, des véhicules, des volumes et parfois des coûts plus compétitifs.

2. Les groupes occidentaux ne peuvent plus toujours faire cavalier seul

Même des acteurs historiques admettent implicitement qu’ils ont besoin de partenaires pour amortir leurs usines, accélérer certains développements ou retrouver une structure de coûts acceptable.

3. Bruxelles joue contre la montre

L’Europe cherche à éviter une désindustrialisation supplémentaire tout en promouvant la transition électrique. Mais si le cadre réglementaire pousse à produire localement sans garantir un vrai contenu européen, on risque de sauver l’assemblage sans reconstruire toute la chaîne de valeur.

Tableau récapitulatif des principaux mouvements observés

Faut-il y voir une menace ou une adaptation intelligente ?

La réponse honnête est : les deux à la fois.

À court terme, ces accords peuvent éviter des fermetures, maintenir des emplois et accélérer l’implantation d’une production électrifiée en Europe. D’un point de vue strictement industriel, ils ont une logique.

Mais à moyen et long terme, tout dépendra d’un point essentiel : qui contrôle la technologie, la supply chain et la valeur ajoutée ? Si l’Europe ne garde que les presses, les chaînes et la peinture, elle préservera l’apparence industrielle sans en conserver la substance.

C’est donc moins l’arrivée des voitures chinoises dans les usines européennes qui doit interroger que la place réelle de l’Europe dans la voiture de demain.