En bref:
- Un acheteur américain de Tesla d’occasion s’est vu refuser l’accès aux Superchargeurs après achat car le VIN était marqué "salvage" ; Tesla peut à distance désactiver des fonctions et propose une inspection payante pour réactiver la charge rapide.
- Risque européen réel : un véhicule importé ou réparé peut garder un flag logiciel, dégrader la valeur et poser un problème juridique — vérifiez l’historique du VIN, testez la charge DC et faites transcrire par écrit le transfert des options.
L’affaire paraît anecdotique, elle ne l’est pas. Aux États‑Unis, un acheteur de Tesla d’occasion a découvert, une fois la voiture payée, que son accès au réseau de Superchargeurs était… bloqué. Au‑delà du cas individuel, ce scénario dit beaucoup de la “voiture-logiciel” et des zones grises qu’elle introduit sur le marché de l’occasion, y compris en Europe.
En jeu, des fonctions qui peuvent disparaître après la revente, un contrôle quasi total du constructeur et une dévalorisation à la clé. Avec une question lourde: que possède‑t‑on vraiment quand on achète une voiture définie par logiciel?
Le cas américain qui fait réfléchir
Selon une enquête de CBS Chicago publiée début octobre, Daniel Boycott, nouveau propriétaire d’une Model 3 2022 achetée chez un revendeur, a découvert au premier long trajet que sa voiture refusait de charger sur un Superchargeur. Le service client de Tesla lui a confirmé que le véhicule était “non pris en charge pour la Supercharge” car identifié comme “salvage” (véhicule déclaré économiquement irréparable/gravement accidenté dans le jargon américain), invoquant un risque sécurité côté batterie et haute tension.
- Le vendeur et un rapport d’historique affichaient un titre “propre”, mais une analyse plus poussée a révélé un accident antérieur et des réparations jugées médiocres par un technicien Tesla.
- Tesla propose désormais une inspection pour rétablir l’accès à la charge rapide, facturée autour de 2 000 dollars aux États‑Unis, hors éventuelles remises à niveau.
- CBS affirme avoir contacté d’autres constructeurs et réseaux de charge: ceux qui ont répondu indiquent ne pas pratiquer ce type de bannissement lié à l’historique d’accident.
Au‑delà de l’énervement bien compréhensible de l’acheteur, ce cas illustre la particularité de Tesla: un constructeur qui contrôle aussi une large partie de l’infrastructure de charge et peut, à distance, autoriser ou interdire des fonctions clés.
📌 À noter
- Tesla a, par le passé, bloqué la charge rapide sur des véhicules “salvage”, parfois y compris sur des bornes tierces, avant d’introduire une procédure d’inspection pour un rétablissement conditionnel. Les modalités exactes évoluent et varient selon les marchés.
Pourquoi l’Europe est directement concernée
Même si le vocabulaire administratif diffère (VEI/VGA en France, Cat S/N au Royaume‑Uni…), les ingrédients sont là pour reproduire ce scénario de ce côté‑ci de l’Atlantique.
- Une base mondiale: l’éligibilité d’un VIN à la Supercharge relève d’un statut logiciel côté Tesla. Une voiture importée et précédemment “salvage” aux USA peut rester flaguée en Europe.
- Un contrôle vertical unique: contrairement aux marques qui s’appuient sur des réseaux tiers (Ionity, Fastned, TotalEnergies…), Tesla opère son propre réseau. En pratique, cela lui permet de filtrer l’accès – y compris pour ses propres véhicules.
- Des options “à la carte”: Acceleration Boost, Autopilot/FSD, sièges chauffants, connectivité premium… Autant de fonctions activables/désactivables à distance. Des cas documentés montrent que des options visibles lors de la vente ont parfois été retirées ultérieurement après audit côté constructeur.
💡 Bon à savoir (Europe)
- Les autres réseaux CCS en Europe ne consultent pas de “statut de titre” : ils parlent au BMS via le protocole, point. En revanche, si un constructeur désactive la charge rapide DC dans le logiciel du véhicule, la limitation s’applique partout.
La voiture-logiciel, ou l’ambiguïté de la propriété
La montée en puissance des fonctions logicielles a des vertus (sécurité, mises à jour OTA, nouvelles features), mais elle bouscule la notion de propriété.
- Ce que vous payez n’est pas toujours “ancré” dans le bien: certaines fonctionnalités clés ne sont qu’une licence attachée au VIN et, parfois, révocable.
- La valeur résiduelle devient volatile: un véhicule privé de charge rapide ou d’options payées se déprécie fortement. L’impact sur la revente et les conditions d’assurance/crédit est réel.
- Un débat juridique naissant: en Europe, la vente de biens comportant des éléments numériques est encadrée par les directives 2019/770 et 2019/771 (transposées en droit national). Elles imposent une obligation de conformité et d’info sur les mises à jour. Mais l’applicabilité précise aux options logicielles post‑vente ou au blocage d’accès réseau reste un terrain encore peu balisé.
🧭 Cadre réglementaire à garder en tête
- UE/ONU: obligations de cybersécurité et de gestion des mises à jour (R155/R156) pour l’homologation, focalisées sur la sûreté et la traçabilité, pas sur la portabilité des options.
- Droit de la consommation (UE): devoir d’information du vendeur, garantie de conformité, vices cachés. Un blocage post‑achat d’une fonction “essentielle” pourrait, selon les cas, relever d’un défaut de conformité.
- “Right to repair” et accès aux données: débats en cours à Bruxelles sur l’accès standardisé aux données et aux fonctions des véhicules connectés. Les arbitrages attendus pèseront lourd sur l’après‑vente.
Comparaison rapide: Tesla vs “le reste du marché”
- Réseau propriétaire: Tesla est quasiment le seul constructeur à pouvoir couper l’accès à “son” réseau à une voiture particulière. Les autres marques n’ont pas ce levier, s’appuyant sur des opérateurs indépendants.
- Filtrage logiciel: n’importe quel constructeur peut limiter la charge rapide via logiciel s’il estime la sécurité compromise. Mais Tesla a historiquement le plus de précédents médiatisés et une procédure de réactivation à sa main.
- Transfert d’options: chez Tesla, la règle générale veut que les options restent liées au véhicule, mais des retraits après revente ont déjà été constatés. Ailleurs, le risque existe aussi (monétisation de fonctions, abonnements), mais reste moins visible car la charge rapide n’est pas “maison”.
Acheter une Tesla d’occasion en France/Europe: le check complet
Avant de signer, jouez la transparence technique et logicielle. Idéalement, testez l’usage réel.
- Historique et statut
- Demandez un historique complet (France: HistoVec, rapports d’expertise, factures de carrosserie/haute tension). Si import, contrôlez l’historique US/UK (Carfax/Experian) et la présence d’une mention salvage/VEI/VGA/Cat S/N.
- Identité du pack batterie et interventions HV (rapports d’atelier Tesla si disponibles).
- Fonctions et options
- Vérifiez dans l’interface les options actives (EAP/FSD, Acceleration Boost, sièges chauffants, connectivité premium) et obtenez une attestation écrite du vendeur listant les features “livrées”.
- Clarifiez leur transférabilité: abonnement vs licence liée au VIN, durée, éventuels frais de réactivation.
- Recharge, sans hypothèse
- Faites un test de charge rapide DC avant achat: idéalement un branchement sur Superchargeur avec le vendeur (compte du vendeur) et un test sur une borne CCS tierce. Relevez la puissance atteinte et la stabilité.
- Si un doute subsiste, sollicitez une inspection HV/”fast‑charge safety” auprès d’un Service Center. Le tarif européen n’est pas public; aux USA, on parle d’environ 2 000 $ hors réparations.
- Compte et transfert
- Assurez‑vous que le transfert de propriété dans l’app Tesla est possible et qu’aucune restriction ne bloque l’activation de services (appli, paiement Superchargeur).
- Exigez que tout blocage connu (Superchargeur, DC rapide) soit divulgué. Faites‑le stipuler au contrat.
- Contrats et recours
- Achetez auprès d’un professionnel lorsque c’est possible: vous bénéficiez de la garantie légale de conformité. Faites préciser par écrit qu’aucun flag “salvage/équivalent” n’est actif dans les systèmes du constructeur.
- Conservez des preuves du fonctionnement des fonctions essentielles le jour de la vente (captures, vidéos du test de charge).
🛠️ Conseil d’expert
Si la voiture a subi une réparation structurelle ou HV, un contrôle indépendant par un spécialiste VE (contrôle du pack, isolation, connectique HV, refroidissement) est un excellent investissement, même si le Service Center propose sa propre inspection.
Ce que l’affaire révèle, sans passion ni procès d’intention
- Oui, il est légitime pour un constructeur de prévenir un risque sécurité sur la haute tension. Un pack endommagé et mal réparé peut être dangereux, pour l’utilisateur comme pour l’infrastructure.
- Non, il n’est pas satisfaisant pour le client que des fonctions décisives (charge rapide, options payées) puissent disparaître sans procédure claire, transparente et proportionnée – a fortiori après revente.
- Pour Tesla, l’ouverture progressive des Superchargeurs aux autres marques en Europe rend ces blocages encore plus sensibles: voir un Tesla‑owner refoulé là où des concurrents chargent via l’app est une dissonance d’image.
- Pour le marché, l’incertitude logicielle est un facteur de décote. La filière VO a besoin de règles lisibles, d’outils de vérification et, côté législateur, de garde‑fous sur la portabilité fonctionnelle et la réparabilité.
En filigrane, la voiture-logiciel appelle un contrat‑client plus explicite: ce qui est vendu, ce qui est loué, ce qui peut être restreint, par qui, comment et sous quelles garanties. Tant que ces réponses resteront floues, chaque bannissement médiatisé pèsera sur la confiance — et sur la valeur — de l’occasion électrique.