En bref:
- Stellantis affiche une perte nette record de 22,3 Md€ en 2025, liée surtout à des dépréciations après avoir surestimé le rythme de l’électrification ; le groupe freine le tout‑électrique et rééquilibre sa gamme.
- Il investit dans Wayve (tour de 1,5 Md$) pour sécuriser une brique d’IA de conduite et se différencier logiciellement, mais l’IA ne résout pas les problèmes économiques des VE (prix, batteries, réglementation) — à suivre : plan de mai 2026, intégrations concrètes et discipline financière.
Stellantis sort d’une année 2025 traumatisante : 22,3 milliards d’euros de perte nette, un chiffre rarissime à cette échelle pour un groupe européen, et un aveu implicite que la trajectoire « tout électrique, très vite » a été surévaluée. Dans le même temps, le constructeur (Peugeot, Citroën, Fiat, Opel, Jeep…) s’affiche parmi les investisseurs d’un tour de table de 1,5 milliard de dollars dans la start-up britannique Wayve, l’un des espoirs européens de la conduite automatisée « pilotée par IA ».
Ce contraste intrigue : après le choc financier de l’électrification, Stellantis cherche-t-il dans l’IA un nouvel avantage compétitif — ou un récit technologique pour regagner du temps et de la crédibilité ?
Les faits : une perte historique, sur fond de « reset » stratégique
Stellantis a annoncé pour 2025 une perte nette de 22,3 milliards d’euros, alors qu’il affichait encore 5,5 milliards d’euros de bénéfice en 2024. L’explication est largement comptable mais pas seulement : le groupe a enregistré une charge exceptionnelle totale de 25,4 milliards d’euros, dont une dépréciation d’actifs massive liée à des hypothèses de marché devenues trop optimistes, en particulier sur l’électrique.
Plusieurs facteurs se cumulent dans les informations disponibles :
- Ralentissement de la demande VE, notamment aux États-Unis, dans un contexte politique et commercial plus défavorable (droits de douane, incertitudes, marché plus volatil).
- Concurrence chinoise accrue, qui tire les prix et accélère l’obsolescence produit sur certaines catégories.
- Coûts réputationnels et industriels : dossiers PureTech et airbags Takata, qui pèsent sur l’image, la relation client et potentiellement les provisions.
- Positionnement prix jugé trop élevé, ayant conduit à une politique de remises plus fortes fin 2025 pour relancer les volumes.
Le nouveau directeur général, Antonio Filosa, résume la rupture en une phrase lourde de sens : les résultats 2025 reflètent « le coût d’une surestimation du rythme de la transition énergétique ». Stellantis doit présenter un nouveau plan stratégique en mai 2026, très attendu par les salariés et les sites industriels français.
À retenir
Stellantis ne « perd » pas 22 milliards parce qu’il vendrait uniquement des VE à perte : une large part est liée à des dépréciations et charges exceptionnelles, déclenchées par un changement de scénario (marché, réglementation, concurrence, rythme d’adoption).
Le vrai virage de 2026 : freiner l’électrique… sans l’abandonner
Dans les éléments rapportés, Stellantis assume un coup de frein : relance de modèles thermiques, y compris diesel, et volonté de coller davantage à la demande. Le groupe affirme que cela n’entre pas en contradiction avec l’innovation, ni avec l’électrification à long terme.
C’est un point clé : pour un constructeur généraliste multi-marques, l’électrique n’est pas un interrupteur. Le risque n’est pas seulement technologique, il est industriel (usines, plateformes, supply chain batterie), commercial (prix, valeur résiduelle, réseau), et politique (normes, aides, taxes, barrières douanières).
Dans ce contexte, investir dans l’IA peut sembler paradoxal… sauf si l’on y voit un moyen de :
- différencier des véhicules devenus très proches techniquement (batterie + moteur + logiciel),
- monétiser des fonctions (ADAS, services connectés),
- et reprendre la main sur le logiciel face aux acteurs américains et chinois.
Wayve : pourquoi cette start-up attire Stellantis, Mercedes, Nissan, Uber, Nvidia, Microsoft
Wayve a annoncé le 25 février 2026 une levée de fonds de 1,5 milliard de dollars, valorisant l’entreprise autour de 8,6 milliards de dollars (environ 7,3 milliards d’euros). Stellantis figure parmi les industriels impliqués, aux côtés de Mercedes-Benz, Nissan, mais aussi de partenaires et investisseurs tech comme Uber, Nvidia et Microsoft.
L’ambition de Wayve : la conduite autonome « mapless » et « end-to-end »
Wayve met en avant une approche dite end-to-end (de bout en bout), basée sur l’Embodied AI : au lieu d’empiler des modules (perception → décision → contrôle) et de s’appuyer sur des cartes HD ultra détaillées, l’IA apprend à conduire à partir de données réelles (caméras, radars, etc.), avec un objectif de généralisation plus rapide d’une ville à l’autre.
Le pari est clair : réduire le coût et la complexité du déploiement de la conduite automatisée, en évitant la dépendance à une cartographie coûteuse à maintenir.
Un calendrier très offensif
Wayve vise :
- un service de robotaxis à Londres dès 2026 avec Uber (au moins en phase d’essais/pré-déploiement, sous réserve d’autorisations),
- et un déploiement de son logiciel « AI Driver » dans des véhicules grand public en 2027 (Nissan communique être le plus avancé sur l’intégration).
L’IA comme « bouclier » de Stellantis : logique industrielle… ou fuite en avant ?
La tentation est grande d’opposer « pertes sur l’électrique » et « pari sur l’IA ». En réalité, ces deux sujets se rejoignent : le VE est déjà un produit numérique (gestion batterie, efficience, UX, mises à jour, ADAS). La bataille se déplace vers :
- le logiciel embarqué,
- la data,
- la capacité de mise à jour,
- et la valeur perçue (assistances, confort, sécurité, automatisation).
Pourquoi Stellantis peut y trouver un intérêt stratégique
- Accélérer sur les véhicules “software-defined”
Stellantis veut intégrer l’IA de Wayve dans ses plateformes de véhicules définis par logiciel. L’objectif : réduire la dépendance à des briques propriétaires externes et augmenter la capacité à faire évoluer les voitures après vente. - Ne pas laisser Tesla/Waymo/les chinois dicter les standards
Les constructeurs historiques craignent d’être relégués au rang d’assembleurs si le logiciel de conduite devient l’élément différenciant principal. - Ouvrir des scénarios “robotaxi / flotte” sans tout internaliser
Une partie de l’industrie veut capter une option sur le marché des mobilités autonomes, sans porter seule le coût de R&D et d’exploitation (flottes, sécurité, assurance, réglementation).
Mais l’IA ne “répare” pas le modèle économique du VE : trois limites à garder en tête
1) Conduite autonome : calendrier et réglementation restent les vrais goulots
Même avec une IA « mapless », le passage à des usages L3/L4 (et surtout l’exploitation commerciale de robotaxis) dépend de :
- cadres juridiques nationaux,
- homologations,
- responsabilités en cas d’accident,
- exigences de cybersécurité et de sûreté de fonctionnement.
À Londres, par exemple, le déploiement dépend de la mise en œuvre opérationnelle d’une loi entrée en vigueur en 2024, avec des détails encore à finaliser.
2) “End-to-end” ne veut pas dire “prêt pour la série”
Les architectures end-to-end promettent beaucoup, mais l’industrialisation est difficile :
- validation sécurité,
- reproductibilité,
- comportement aux cas rares,
- robustesse météo, marquage, travaux,
- transparence des décisions (un sujet clé pour les autorités).
Bon à savoir
Les approches “mapless” peuvent réduire certains coûts (cartographie), mais elles ne suppriment pas les coûts d’industrialisation : capteurs, calculateurs, validation, assurance, support, et surtout la gestion du risque.
3) Le problème principal de Stellantis reste… le produit et son prix
Les remises de fin 2025 illustrent un point douloureux : sur le marché de masse, l’électrique se vend quand le rapport prix/prestation est bon (et quand l’écosystème recharge/usage suit). Ni l’IA, ni le robotaxi ne résolvent directement :
- le prix des batteries,
- la compétitivité face aux marques chinoises,
- la valeur résiduelle,
- ni le coût industriel des plateformes.
Tableau : ce que Wayve peut apporter… et ce que ça ne changera pas
| Sujet | Ce que l’investissement dans Wayve peut améliorer | Ce que ça ne règle pas |
|---|---|---|
| Différenciation produit | ADAS plus avancés, expérience “mains libres” supervisée, montée en gamme logicielle | Le surcoût VE, la guerre des prix, la pression des quotas/CO₂ |
| Déploiement autonome | Potentiel de déploiement plus rapide (moins dépendant des cartes HD) | Cadre légal, responsabilité, acceptabilité, validation sécurité |
| Compétitivité long terme | Accès à une brique IA stratégique, partenariat avec l’écosystème tech | Les erreurs de planification produit, l’excès de marques/usines si volumes insuffisants |
| Image innovation | Signal positif aux marchés/partenaires | Ne compense pas une gamme VE jugée trop chère ou mal positionnée |
Conseil d’expert : ce qu’il faudra surveiller d’ici le plan de mai 2026
Pour juger si Wayve est un “pari de la dernière chance” ou un investissement rationnel, trois indicateurs seront déterminants dans les prochains mois :
- Le contenu du plan stratégique de mai 2026 : arbitrages entre plateformes multi-énergies, cadence VE, priorités régions (Europe/US).
- Les intégrations concrètes : annonce d’un premier modèle Stellantis avec fonctions issues de Wayve (même en L2+/L2++) et le calendrier réel.
- La discipline financière : capacité à investir dans le logiciel tout en restaurer marges, qualité perçue et compétitivité prix.
Stellantis ne “remplace” pas l’électrification par l’IA : il tente plutôt de reprendre de l’air sur le calendrier industriel du VE tout en sécurisant une brique technologique qui pourrait compter dans la prochaine décennie. Mais l’investissement dans Wayve, aussi impressionnant soit-il, restera une promesse tant qu’il ne se traduira pas en produits abordables, désirables, et industrialisés — et tant que la conduite autonome ne sera pas, enfin, un marché à grande échelle plutôt qu’un horizon sans cesse repoussé.