Stellantis fait le grand écart chinois : de la compacte à bas prix à la limousine de Mao

En bref:

• Stellantis pourrait devenir une plateforme industrielle pour des marques chinoises en Europe, au-delà de Leapmotor, avec Hongqi en discussion pour produire en Espagne.
• L’usine de Figueruelas (Saragosse) est au cœur du dispositif : elle servirait à assembler des modèles chinois, du VE abordable au premium, pour mieux remplir des capacités sous-utilisées.
• Cette stratégie est pragmatique mais risquée : elle peut soutenir l’emploi et les volumes, tout en renforçant la concurrence chinoise face aux marques de Stellantis.

Stellantis est-il en train de changer de rôle en Europe ? Plutôt que de se contenter de résister à l’offensive des constructeurs chinois, le groupe semble désormais prêt à leur ouvrir ses usines, ses réseaux et une partie de sa base industrielle. Et pas seulement pour une marque d’entrée de gamme.

Entre Leapmotor, qui prépare l’arrivée en Europe d’une compacte électrique abordable, et Hongqi, marque de prestige chinoise historiquement associée aux limousines du pouvoir à Pékin, Stellantis explore une stratégie étonnante : devenir une plateforme d’accueil industrielle pour la Chine automobile, du marché de masse jusqu’au très haut de gamme.

Une stratégie qui dépasse largement le simple partenariat avec Leapmotor

Le premier étage de cette fusée, on le connaît déjà. Stellantis a pris 20 % de Leapmotor fin 2023 et a créé avec lui une coentreprise chargée d’exporter, distribuer et produire ses modèles hors de Chine. En Europe, cela s’est déjà traduit par le lancement commercial de plusieurs modèles, et par un projet industriel plus concret en Espagne.

L’usine de Figueruelas, près de Saragosse, doit en effet démarrer d’ici la fin de l’année 2026 l’assemblage de véhicules Leapmotor destinés au marché européen. Dans l’écosystème Leapmotor, on parle notamment du SUV compact B10, et plusieurs sources évoquent aussi d’autres modèles de la gamme “B” et “A” à horizon 2027.

Or, c’est précisément là que le dossier prend une autre dimension : selon Reuters, Hongqi discute à son tour avec Stellantis pour produire en Espagne. Et ce possible rapprochement passerait lui aussi par Leapmotor, qui sert à la fois de pont capitalistique, technologique et industriel.

Hongqi, ou l’autre visage de l’automobile chinoise

Pour le grand public européen, Hongqi reste une marque confidentielle. En Chine, c’est tout l’inverse : son nom, qui signifie “drapeau rouge”, est chargé d’histoire. La marque a longtemps fabriqué des voitures destinées aux dignitaires du régime, dont la célèbre CA770, associée à l’ère Mao.

Aujourd’hui, Hongqi n’est plus seulement un symbole politique. La marque de FAW, groupe public chinois, veut devenir un acteur international de poids. Son plan est ambitieux :

• 1 million de ventes annuelles visé d’ici 2030
• au moins 10 % à l’international
• 15 modèles électriques et hybrides annoncés en Europe d’ici 2028
• présence ciblée sur 25 marchés européens

Autrement dit, Hongqi ne vient pas seulement vendre quelques SUV premium importés. La marque cherche une vraie base industrielle européenne.

Pourquoi Stellantis serait un raccourci idéal pour Hongqi

Construire une usine neuve en Europe coûte cher, prend du temps et expose à de multiples risques : réglementation, recrutement, chaîne d’approvisionnement, énergie, acceptabilité politique, sans oublier la question des droits de douane.

Dans ce contexte, s’appuyer sur une usine Stellantis déjà opérationnelle change complètement l’équation.

Pour Hongqi, les avantages sont évidents

• accélérer l’entrée en Europe
• éviter des centaines de millions d’euros d’investissement initial
• réduire l’exposition aux surtaxes visant les véhicules électriques importés de Chine
• bénéficier d’une base logistique et industrielle locale
• potentiellement profiter d’un ancrage plus crédible aux yeux des clients et des pouvoirs publics européens

Pour Stellantis, l’intérêt existe aussi

Le groupe traîne depuis plusieurs trimestres un vrai problème en Europe : des capacités de production sous-utilisées. Plusieurs sites sont régulièrement cités comme tournant au ralenti, notamment en Espagne, en France ou en Italie.

📌 À retenir
Pour Stellantis, accueillir des marques chinoises peut servir un objectif très concret : faire tourner les usines, mieux absorber les coûts fixes et limiter l’impact social d’une sous-charge chronique.

Saragosse, pièce maîtresse d’un nouveau hub automobile européen

Le site le plus souvent cité est donc Saragosse/Figueruelas, en Espagne. Ce n’est pas un hasard.

L’Espagne est aujourd’hui l’un des terrains les plus attractifs pour ce type d’opérations grâce à :

• une base automobile déjà solide
• une filière électrifiée en montée en puissance
• des coûts souvent plus compétitifs que dans d’autres pays d’Europe occidentale
• un positionnement de plus en plus central dans les stratégies industrielles liées au véhicule électrique

En 2024, l’usine de Saragosse a produit plus de 372 000 véhicules, dont environ 50 855 électriques, avec en plus un atelier batteries de 190 000 unités par an selon les données sectorielles disponibles dans le contexte fourni. Ce n’est donc pas un petit site d’appoint : c’est déjà une grosse base industrielle.

Si Leapmotor y produit ses modèles, et que Hongqi s’y ajoute demain, Stellantis pourrait transformer cette usine en porte d’entrée européenne pour plusieurs marques chinoises, avec des plateformes communes et des coûts mutualisés.

Du low-cost électrique au prestige chinois : un grand écart inédit

Ce qui frappe dans ce dossier, c’est l’ampleur du spectre visé.

D’un côté, Leapmotor s’est fait connaître avec une promesse simple : proposer des véhicules électriques bien équipés et agressifs en prix. Plusieurs médias évoquent ainsi une future compacte ou berline compacte “B05” positionnée autour de 20 000 à 26 000 euros selon les marchés, les versions et les offres de lancement. Même si les tarifs européens définitifs restent à confirmer, la cible est claire : le marché du VE plus accessible.

De l’autre, Hongqi porte une image de luxe d’État chinois, avec des grandes berlines, des SUV premium et une volonté de monter en gamme en dehors de Chine.

📊 Le grand écart Stellantis

Cette couverture simultanée de segments aussi éloignés est assez inhabituelle. En clair, Stellantis ne se contenterait plus d’un partenariat ciblé : il pourrait devenir l’opérateur industriel européen de plusieurs offensives chinoises.

Leapmotor, le vrai pivot du dispositif

C’est probablement le point le plus important du dossier. Leapmotor n’est pas seulement une marque distribuée par Stellantis ; c’est aussi une brique technologique.

Hongqi et Leapmotor ont signé un accord pour que Leapmotor fournisse une plateforme électrique afin d’accélérer l’expansion internationale de Hongqi. Cela signifie qu’une partie des futurs modèles Hongqi destinés à l’Europe pourrait reposer sur des bases déjà amorties et rapidement industrialisables.

Autrement dit :

• Leapmotor apporte la technologie EV
• Hongqi apporte la marque et l’ambition premium
• Stellantis apporte l’outil industriel et le réseau européen

C’est ce triangle qui rend l’ensemble si singulier.

💡 Conseil d’expert
Dans l’automobile actuelle, la bataille ne se joue plus seulement entre marques. Elle se joue entre écosystèmes complets : plateforme, logiciel, batterie, usine, réseau, financement. Sur ce point, la Chine avance souvent plus vite que les groupes traditionnels européens.

Une réponse pragmatique… ou un aveu de faiblesse ?

La question mérite d’être posée franchement. Cette stratégie peut se lire de deux façons.

Lecture n°1 : une réponse intelligente à la réalité du marché

Dans cette vision, Stellantis fait preuve de pragmatisme :

• l’Europe souffre d’un problème de compétitivité sur les petits véhicules électriques
• les usines doivent être remplies
• les constructeurs chinois disposent de plateformes moins chères et plus rapides à industrialiser
• mieux vaut capturer une partie de la valeur de leur arrivée que la subir de l’extérieur

Vu sous cet angle, Stellantis tente de monétiser ses actifs industriels et de rester au centre du jeu.

Lecture n°2 : le signe d’un recul stratégique

Mais l’autre lecture est plus critique. En ouvrant ses sites à des marques chinoises, Stellantis reconnaît implicitement plusieurs difficultés :

• sa sous-utilisation industrielle en Europe
• sa difficulté à proposer rapidement des véhicules électriques vraiment compétitifs sur certains segments
• sa dépendance croissante à des partenaires chinois pour la technologie, le coût et parfois même les crédits CO₂

Le risque est réel : accueillir des concurrents aujourd’hui peut affaiblir ses propres marques demain.

“Partager des capacités de production ou co-développer des véhicules moins chers avec un groupe chinois peut réduire les coûts fixes de Stellantis, mais aussi réduire davantage sa propre part de marché en Europe.”
C’est, en substance, l’équilibre délicat déjà pointé par plusieurs analystes financiers ces dernières semaines.

Le contexte européen pousse à ce type d’alliances

Ce mouvement n’arrive pas dans le vide. Il intervient dans une Europe automobile traversée par plusieurs tensions :

• pression réglementaire sur le CO₂
• ralentissement plus marqué que prévu de la demande pour certains VE
• guerre des prix menée par plusieurs marques chinoises
• surcapacités industrielles sur le continent
• forte montée en puissance de la Chine sur les batteries, les logiciels et les architectures électriques

Stellantis n’est d’ailleurs pas seulement lié à Leapmotor. Des discussions ou rumeurs ont aussi circulé autour d’autres groupes chinois, notamment Dongfeng, avec en toile de fond la question du devenir de certains sites européens.

ℹ️ Bon à savoir
À l’échelle industrielle, la frontière entre “partenaire” et “concurrent” devient de plus en plus floue. C’est particulièrement vrai dans l’électrique, où un constructeur peut acheter une plateforme à un groupe qui, en parallèle, lui prend des parts de marché.

Et pour le consommateur européen, qu’est-ce que cela change ?

À court terme, cette stratégie pourrait avoir des effets concrets et parfois positifs.

Ce que cela peut apporter

• plus de choix sur le marché européen
• des prix plus compétitifs sur les véhicules électriques
• des lancements plus rapides de nouveaux modèles
• une production plus locale, donc potentiellement plus rassurante sur le SAV et la logistique pièces

Ce que cela ne règle pas automatiquement

• la notoriété encore faible de certaines marques chinoises
• la question de la valeur résiduelle
• la solidité des réseaux après-vente sur la durée
• l’acceptation politique de cette montée en puissance chinoise dans des usines européennes
• la possible cannibalisation des modèles Peugeot, Opel, Citroën ou Fiat

Car si un véhicule Leapmotor ou Hongqi est produit dans une usine Stellantis avec des coûts optimisés, il peut aussi devenir un concurrent frontal d’une offre maison.

Le test de vérité arrive vite pour Stellantis

Tout cela intervient alors que Stellantis traverse une phase charnière. Le groupe doit détailler sa nouvelle feuille de route stratégique au printemps 2026, sous l’impulsion d’Antonio Filosa, dans un contexte où l’Europe apparaît comme l’un de ses dossiers les plus sensibles.

Le point clé sera simple : Stellantis utilise-t-il les marques chinoises comme appoint temporaire pour remplir ses usines, ou prépare-t-il une réorientation plus profonde de son modèle européen ?

C’est toute la différence entre une mesure tactique et un changement d’époque.

Si les discussions avec Hongqi aboutissent, le symbole sera fort : le même groupe européen pourrait assembler à la fois une électrique chinoise “accessible” et une marque héritière des limousines du pouvoir communiste. Ce n’est plus un simple partenariat commercial ; c’est le signe que l’automobile européenne entre dans une phase de recomposition beaucoup plus radicale qu’on ne voulait bien l’admettre.