En bref:
- Après l’effondrement de la part de marché des VE aux États‑Unis post‑crédit fédéral, de nombreux modèles haut de gamme (Acura, Genesis, Mercedes, Polestar, Ram, etc.) sont arrêtés, suspendus ou recadrés.
- Causes : recul conjoncturel lié à la fin des incitations + facteurs structurels (coûts élevés, règles d’origine, réseaux de charge imparfaits, valeur résiduelle incertaine).
- Conséquence : priorité donnée à des VE plus sobres et moins chers (LFP, plateformes massifiées), aux hybrides et à la production locale, avec besoin d’une politique stable et d’infrastructures fiables.
Le haut de gamme électrique, locomotive de la première phase d’adoption — surtout aux États‑Unis — cale brutalement. En quelques semaines, Acura, Genesis, Mercedes, Polestar, Nissan (Ariya), Ram et d’autres ont annoncé des arrêts, des pauses ou des recadrages. Et même les projets vitrines (Porsche K1, Maserati MC20 Folgore) ne sont plus intouchables. Effet d’ajustement cyclique ou symptôme d’une transition plus dure que prévu vers le marché de masse ?
Dans le sillage d’un mois d’octobre 2025 marqué par une chute historique de la part de marché des VE aux États‑Unis, les constructeurs réécrivent leurs feuilles de route. Décryptage, sans triomphalisme ni catastrophisme.
Ce qui se passe (vraiment) aux États‑Unis
- D’après J.D. Power/GlobalData, la part de marché des VE au détail est tombée à 5,2 % en octobre 2025, contre 12,9 % en septembre, l’expiration du crédit fédéral au 30 septembre ayant provoqué un « effet d’aspirateur » avant un trou d’air ensuite. En parallèle, l’hybride grimpe à 14,2 %.
- General Motors ajuste: usines partiellement à l’arrêt (Factory Zero, Spring Hill), priorisation de modèles thermiques rentables, arrêt du fourgon électrique BrightDrop.
- Les modèles et projets premium les plus touchés:
- Acura ZDX: interrompu après un seul millésime (~12 000 unités en 2025). 313 miles (≈504 km) d’autonomie annoncée, Type S jusqu’à 499 ch.
- Genesis Electrified G80: retrait du marché américain, diffusion limitée et visibilité faible.
- Mercedes: suspension des livraisons US des EQE/EQS (berlines et SUV) et fin de carrière discrète de l’EQB en Amérique du Nord après 2025.
- Nissan Ariya: ventes US mises en pause à partir de 2026 (concurrence, coûts, exposition tarifaire).
- Polestar 2: retirée de l’offre neuve US, pénalisée par les surtaxes sur les importations chinoises.
- Ram 1500 REV (100 % électrique): programme arrêté; recentrage sur le Ramcharger (hybride à prolongateur d’autonomie).
- Dodge Charger: fin de la version Daytona R/T dès 2026; rumeurs d’abandon du très ambitieux Banshee.
- Porsche K1 (grand SUV 7 places électrique): projet repoussé; priorité aux PHEV/thermique.
- Maserati MC20 Folgore: supercar électrique annulée.
- Audi Q8 e-tron: fin de production avec la vente du site de Bruxelles; VW ID.7 écartée du plan US.
📌 À noter côté Ford: la prochaine génération d’utilitaires et pick-up électriques (E‑Transit, remplaçant du F‑150 Lightning, « Project T3 ») est repoussée à 2028. Le Lightning actuel a vu sa production modulée et ses investissements lissés, signe d’un calendrier plus prudent sur le pick‑up BEV.
Pourquoi les VE premium décrochent
- Prix et incitations instables: sans aides, l’écart de coût total de possession redevient visible, surtout au-delà de 60–70 k$. Les marques premium n’échappent pas aux arbitrages budgétaires des ménages.
- Tarifs et règles d’origine: surtaxes à l’import (notamment pour les modèles fabriqués en Chine ou au Japon) et exigences d’assemblage local compliquent l’équation.
- Infrastructures et expérience client: réseaux de charge encore inégaux selon régions, fiabilité perfectible, temps de charge vs usages longs trajets.
- Risque technologique perçu: incertitude sur la valeur résiduelle, l’évolution des chimies batteries et les cycles logiciels pèsent sur l’intention d’achat.
- Demande « early adopters » saturée: le premier cercle (fort pouvoir d’achat, forte appétence techno) est équipé. Le « cœur de marché » exige des VE plus accessibles et sans compromis d’usage.
Ajustement conjoncturel ou signal structurel ?
- Conjoncturel: le trou d’air post‑crédit fédéral et la normalisation post‑période d’anticipation expliquent une partie de la chute. Plusieurs modèles retirés étaient déjà en difficulté (positionnement flou, diffusion limitée, faible notoriété).
- Structurel: passer du premium à la grande série suppose:
- des VE à marge positive sans subvention;
- un coût batterie inférieur à ~100 $/kWh à l’échelle;
- une recharge perçue comme aussi simple que le thermique;
- des offres plus rationnelles (LFP, tailles de batterie optimisées, efficience aérodynamique),
- et une politique industrielle stable (règles d’éligibilité/ROO, tarifs, bonus) sur plusieurs années.
📊 À retenir en 5 points
- Le haut de gamme ne suffit plus à tracter la courbe S d’adoption.
- L’instabilité des politiques publiques fragilise les plans produits.
- Les hybrides gagnent du terrain comme solution « sans renoncement ».
- Les projets vitrine sont reportés au profit des modèles à cash-flow.
- L’accès au marché de masse passe par des VE sobres, robustes et moins chers.
Quelles conséquences pour l’Europe et la France
- Effet miroir limité mais réel: les EQE/EQS restent vendus en Europe, mais la réorientation US signale une prudence globale des groupes sur les volumes haut de gamme BEV.
- Bonus/malus et règles d’empreinte carbone (France) réallouent la demande vers des modèles produits en Europe et/ou à meilleur score environnemental, accélérant batteries LFP et ancrage local de la chaîne de valeur.
- Entreprises et flottes demeurent des piliers de diffusion (TCO compétitif, ZFE, fiscalité), alors que le particulier haut de gamme devient plus sélectif.
- L’occasion électrique s’installe, amortissant le choc prix pour accéder au segment premium, sous réserve de garanties batterie claires.
💡 Conseil d’expert
Pour maintenir l’élan européen: sécuriser des gigafactories compétitives, fiabiliser la recharge rapide interurbaine, massifier les plateformes dédiées (moins de poids, moins de coûts), et stabiliser les dispositifs d’aide sur un horizon pluriannuel. Côté produit, l’efficience prime: aérodynamique soignée, chaînes de traction sobres, packs LFP quand c’est pertinent, et logiciels réellement au service de l’usage (planification de charge, préconditionnement, écosystème ouvert).
Les arrêts/pauses marquants (sélection 2025)
- Arrêts/fin de carrière US:
- Acura ZDX
- Genesis Electrified G80
- Audi Q8 e-tron (fin de prod.)
- Ram 1500 REV (BEV)
- Polestar 2 (neuf, lineup US)
- Mercedes EQB (après 2025, NA)
- Pauses/suspensions:
- Mercedes EQE/EQS (livraisons US suspendues)
- Nissan Ariya (pause marché US à partir de 2026)
- Reports/recadrages:
- Porsche K1 (SUV 7 places électrique, repoussé)
- Ford: prochaine génération F‑150 électrique et E‑Transit vers 2028
- VW ID.7 non importée en Amérique du Nord
- Dodge Charger: fin Daytona R/T en 2026; Banshee abandonnée
Ce que veulent désormais les acheteurs
- Simplicité: recharge fiable, cartes transparentes, planification intégrée.
- Coût maîtrisé: prix d’accès, LLD compétitive, valeur résiduelle lisible.
- Efficience et polyvalence: 400–500 km réels à 120 km/h, consommation contenue, attelage/porte‑charges pris en compte.
- Garantie et service: batterie, mises à jour logicielles, réseau après‑vente formé.
✅ Bon à savoir
- Les chimies LFP et les architectures 800–900 V coexistent: la première pour la maîtrise des coûts et de la durabilité, la seconde pour des recharges plus rapides sur les modèles supérieurs. L’arbitrage dépend du segment et de l’usage visé.
En filigrane, 2025 acte la fin de l’illusion d’une électrification « tirée par le haut » indéfiniment: le marché attend des VE sobres, moins chers et impeccables à l’usage; c’est par eux que passera le prochain palier d’adoption.