En bref:
- PowerCo (Volkswagen) négocie avec le chinois Gotion pour la gigafactory de Sagunto — VW dément céder le contrôle, mais les retards industriels et le manque de savoir‑faire empêchent une montée en cadence autonome.
- Ce rapprochement illustre la difficulté de la souveraineté européenne en matière de batteries et pose un enjeu politique sur les aides publiques ; à suivre : forme du partenariat, répartition du pouvoir et calendrier de production.
La future usine de batteries de Sagunto, près de Valence, devait incarner une promesse simple : relocaliser en Europe une partie de la chaîne de valeur du véhicule électrique. Or, avant même son véritable démarrage, le projet de Volkswagen via sa filiale PowerCo se retrouve au cœur de discussions avec le chinois Gotion High-Tech.
Derrière ce dossier, il y a bien plus qu’un simple ajustement capitalistique. Il révèle les difficultés industrielles de Volkswagen, les retards de montée en cadence en Europe, et surtout une réalité désormais difficile à contourner : sans savoir-faire asiatique, bâtir une filière batterie compétitive reste extrêmement compliqué.
Ce que l’on sait vraiment à ce stade
Plusieurs médias espagnols ont fait état ces derniers jours de négociations entre PowerCo et Gotion autour de l’entrée du groupe chinois au capital de la gigafactory de Sagunto, avec l’hypothèse d’une coentreprise.
Certaines publications ont évoqué un scénario dans lequel Gotion prendrait le contrôle majoritaire du site, laissant PowerCo minoritaire. Mais il faut immédiatement nuancer : Volkswagen a officiellement démenti vouloir céder le contrôle de l’usine.
La position publique de PowerCo est la suivante :
le groupe étudie régulièrement des partenariats stratégiques, mais n’a “pas l’intention de céder le contrôle” de la gigafactory de Sagunto.
Autrement dit, deux choses peuvent être vraies en même temps :
- des discussions existent bel et bien ;
- le scénario d’un abandon total de contrôle n’est pas confirmé à ce jour.
📌 À retenir
Le dossier n’est pas un simple “oui” ou “non” à une vente. Il s’agit plus probablement d’une recomposition industrielle et financière d’un projet devenu plus complexe que prévu.
Pourquoi Gotion n’est pas un partenaire comme les autres
Le nom de Gotion n’arrive pas par hasard. Le groupe chinois est déjà très étroitement lié à Volkswagen.
Les liens déjà existants entre VW et Gotion
- Volkswagen détient environ 25 à 26 % de Gotion ;
- Gotion fait partie des grands fabricants mondiaux de cellules pour batteries ;
- l’entreprise participe déjà à l’écosystème technique de PowerCo ;
- elle produit déjà en Chine des cellules destinées à certains futurs modèles électriques du groupe assemblés en Espagne.
En clair, Volkswagen ne se tourne pas vers un inconnu, mais vers un partenaire qu’il connaît déjà, et dont il dépend partiellement sur le plan technologique et industriel.
Cela change la lecture du dossier : on n’est pas face à une prise de contrôle hostile, mais face à un aveu implicite de dépendance.
Pourquoi Volkswagen aurait intérêt à ouvrir davantage le capital
Sur le papier, PowerCo devait être l’outil de souveraineté batterie de Volkswagen en Europe. Dans les faits, le groupe allemand affronte plusieurs difficultés simultanées.
1. Le projet de Sagunto accumule les retards
Les informations concordent sur plusieurs points :
- la préproduction aurait été repoussée à décembre 2026 ;
- la production en série ne débuterait pas avant l’été 2027 ;
- les recrutements sont très en retard, avec à peine une cinquantaine d’embauches sur les 500 prévues pour la première phase.
Pour une usine censée alimenter les futurs petits modèles électriques du groupe dans la péninsule Ibérique, ce n’est pas anodin.
2. Le chantier industriel est plus difficile que prévu
Les problèmes semblent se concentrer sur les zones les plus critiques de l’usine, notamment les salles blanches et salles sèches, essentielles à la fabrication de cellules.
Or, dans l’industrie batterie, ce point est capital : concevoir un bâtiment est une chose, réussir une production stable, sûre et rentable en est une autre. C’est précisément là que les acteurs asiatiques disposent encore d’une avance considérable.
3. Volkswagen cherche à restaurer sa compétitivité
Le groupe fait face à une pression multiple :
- concurrence croissante des constructeurs chinois ;
- rentabilité plus faible que prévu sur l’électrique ;
- nécessité de réduire ses coûts ;
- besoin d’accélérer sur des modèles plus abordables.
Dans ce contexte, faire entrer un spécialiste comme Gotion peut répondre à trois objectifs :
- partager le risque industriel ;
- gagner en efficacité opérationnelle ;
- sécuriser les volumes de cellules pour les modèles à venir.
Pourquoi Sagunto est stratégique pour Volkswagen
L’usine espagnole n’est pas un projet secondaire. Elle doit alimenter une partie essentielle de l’offensive électrique “accessible” du groupe sur le marché européen.
Les modèles concernés
Les cellules produites à Sagunto doivent servir aux futurs véhicules compacts et urbains assemblés dans la péninsule Ibérique, notamment :
- Cupra Raval ;
- Volkswagen ID.2 / ID.Polo selon les appellations évoquées par différentes sources ;
- Skoda Epiq ;
- Volkswagen ID. Cross.
Ces modèles sont stratégiques, car ils doivent permettre à Volkswagen, Seat/Cupra et Skoda de reprendre du terrain sur le segment des électriques plus abordables, là où la pression chinoise devient la plus forte.
💡 Conseil d’expert
Dans la bataille du véhicule électrique, la maîtrise de la batterie n’est pas seulement un enjeu de coût. C’est aussi un enjeu de calendrier produit : si les cellules n’arrivent pas à temps, les lancements se décalent, les volumes chutent et la compétitivité se dégrade très vite.
Le paradoxe européen : vouloir l’autonomie… avec la Chine
C’est tout le symbole de Sagunto.
L’Europe veut bâtir une industrie batterie locale pour :
- réduire sa dépendance à l’Asie ;
- sécuriser ses approvisionnements ;
- créer de l’emploi industriel ;
- maîtriser une technologie clé de la transition énergétique.
Mais au moment de passer de la théorie à l’exécution, les champions asiatiques restent souvent indispensables.
Un problème de fond : la technologie ne se décrète pas
Construire une gigafactory ne consiste pas seulement à investir des milliards. Il faut aussi :
- maîtriser les procédés de fabrication ;
- assurer des rendements élevés ;
- limiter les défauts ;
- gérer les matières actives ;
- industrialiser à grande échelle avec une qualité constante.
Or, sur ces sujets, les groupes chinois, coréens et, dans une moindre mesure, japonais disposent encore d’une longueur d’avance.
L’exemple de Sagunto rappelle que la souveraineté industrielle européenne ne se gagne pas uniquement avec des subventions, mais avec du temps, du savoir-faire et des chaînes d’approvisionnement complètes.
Et la question de l’argent public ?
Le sujet est politiquement sensible. Le projet de Sagunto a bénéficié d’un soutien public important via les dispositifs industriels espagnols liés à la transition automobile, avec plus de 260 millions d’euros d’aides évoqués par plusieurs sources.
Cela soulève une question légitime : que signifie financer une réindustrialisation européenne si, au final, une partie du contrôle ou de la technologie revient à un acteur chinois ?
Il faut toutefois éviter les raccourcis :
- une entrée de Gotion ne signifie pas nécessairement la disparition de Volkswagen du projet ;
- la production resterait bien implantée en Espagne ;
- l’emploi, la fiscalité locale et une partie de la valeur ajoutée demeureraient en Europe.
Mais politiquement, le signal est ambigu. Il montre que l’Europe finance parfois sa transition avec une dépendance technologique qu’elle prétend réduire.
Gotion avance déjà ses pions en Espagne
Sagunto n’est pas un cas isolé. Gotion a également annoncé un projet industriel à Valladolid, avec un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros dans les matériaux et le recyclage de batteries.
Cette stratégie est cohérente : le groupe chinois ne cherche pas seulement à vendre des cellules importées, mais à s’ancrer dans la chaîne de valeur européenne, du matériau jusqu’au recyclage.
📊 Lecture stratégique
| Enjeu | Pour Volkswagen | Pour Gotion |
|---|---|---|
| Accès à la technologie | Renforcer la compétitivité batterie | Monétiser son savoir-faire |
| Production locale | Sécuriser l’approvisionnement ibérique | Produire au plus près des clients européens |
| Coûts | Réduire le risque et les dépenses | Gagner en volume et en présence industrielle |
| Influence en Europe | Sauver un projet stratégique | Consolider une implantation durable |
Faut-il y voir un échec de Volkswagen ?
Le mot serait excessif, mais le signal est clair.
Ce que cela dit de PowerCo
PowerCo avait vocation à devenir le bras armé de Volkswagen dans les batteries en Europe. Si le groupe doit renforcer le rôle de Gotion dans Sagunto, cela suggère au minimum :
- que le modèle 100 % interne est plus difficile que prévu ;
- que la compétitivité visée n’est pas encore au rendez-vous ;
- que la montée en puissance européenne reste fragile.
Ce que cela dit du marché
Cela dit aussi quelque chose de plus large : la transition électrique ne redistribue pas simplement les cartes entre constructeurs, elle transfère une partie du pouvoir vers ceux qui maîtrisent la batterie, les matériaux, les procédés et les volumes.
Et aujourd’hui, sur ce terrain, la Chine conserve une avance structurelle.
Ce qu’il faut surveiller dans les prochaines semaines
Le dossier Sagunto sera à suivre de près sur plusieurs points :
- la forme exacte du partenariat entre PowerCo et Gotion ;
- la répartition du capital et du pouvoir de décision ;
- le calendrier réel de démarrage industriel ;
- l’impact sur les futurs modèles électriques produits en Espagne et au Portugal ;
- les conditions associées aux aides publiques.
ℹ️ Bon à savoir
Même si Volkswagen conserve officiellement le contrôle capitalistique, l’essentiel peut aussi se jouer ailleurs : dans la technologie, les procédés, l’ingénierie de production et la maîtrise opérationnelle. En industrie, le pouvoir réel ne se limite pas toujours au pourcentage détenu au capital.
Le cas de Sagunto est donc bien plus qu’un épisode financier. Il illustre brutalement la difficulté de bâtir une filière batterie européenne vraiment autonome, au moment même où elle devient centrale pour l’avenir de l’automobile. Si Volkswagen s’appuie davantage sur Gotion, ce ne sera pas seulement par opportunisme, mais parce que la transition énergétique est aussi une bataille industrielle où l’Europe part encore avec plusieurs longueurs de retard.