Taxe kilométrique sur les voitures électriques au Royaume-Uni : le signal que l’Europe regardera de très près

En bref:

• Le Royaume‑Uni instaurera à partir d’avril 2028 une taxe kilométrique (eVED) : 3 pence/mile pour les voitures 100% électriques et [hydrogène](1019) (~2,2 c€/km), 1,5 pence/mile pour les hybrides rechargeables (~1,1 c€/km), qui s’ajoutera à la taxe de circulation existante.
• Objectif : compenser la chute des recettes liées aux carburants (plus d’1 milliard £ attendue dès 2028-29), via déclaration de kilométrage ou transmission automatique pour les véhicules connectés.
• Impact politique et social important : risque de freiner l’adoption des VE, d’alourdir le coût pour les gros rouleurs et ruraux, et servir de modèle potentiellement suivi ailleurs en Europe, y compris en France.

Le Royaume-Uni vient de franchir un cap que beaucoup de gouvernements européens redoutent autant qu’ils l’envisagent : faire payer les voitures électriques en fonction des kilomètres parcourus. Confirmée pour avril 2028, cette nouvelle fiscalité baptisée eVED ne relève plus de l’hypothèse.

Derrière cette décision, le raisonnement budgétaire est simple : à mesure que les ventes de véhicules thermiques reculent, les recettes issues des taxes sur l’essence et le diesel s’érodent. Mais politiquement, le sujet est explosif. Car taxer les véhicules électriques au moment même où l’on veut accélérer leur adoption ressemble à un exercice d’équilibriste.

Ce que prévoit exactement le Royaume-Uni

Le gouvernement britannique maintient donc l’introduction d’une taxe kilométrique sur les voitures électriques et hybrides rechargeables à partir d’avril 2028, après une consultation publique qui a recueilli plus de 5 000 contributions entre fin 2025 et mars 2026.

Les tarifs annoncés

• Voitures 100 % électriques : 3 pence par mile
• Véhicules à hydrogène : 3 pence par mile
• Hybrides rechargeables : 1,5 pence par mile
• Vans électriques : exemptés, à ce stade

Converti en système métrique, cela représente environ :

📌 Exemple concret :
Pour 12 000 km par an, un automobiliste en voiture électrique paierait environ 260 à 265 € par an, selon le taux de change.

Une taxe qui s’ajoute à l’existant, pas qui le remplace immédiatement

Point important : cette redevance ne supprime pas d’emblée les autres prélèvements. Elle viendra s’ajouter à la taxe de circulation britannique (Vehicle Excise Duty) (Vehicle Excise Duty).

Le mécanisme prévu est relativement classique sur le papier :

1. le conducteur déclare le kilométrage affiché au compteur ;
2. il fournit une estimation de son kilométrage annuel ;
3. l’administration calcule une charge provisoire ;
4. une régularisation intervient ensuite.

Pour les véhicules connectés, une transmission automatique des données kilométriques via la connectivité embarquée 4G/5G sera proposée sur base volontaire.

Ce que Londres a changé après la consultation

Face aux critiques, le gouvernement britannique a apporté quelques ajustements, sans renoncer au principe du pay-per-mile.

Les principales concessions

• abandon des contrôles kilométriques supplémentaires pour les voitures de moins de trois ans ;
• simplification pour les flottes et loueurs ;
• possibilité pour les entreprises de centraliser les déclarations ;
• mise en place de paiements groupés ;
• faculté de solder les montants dus avant la revente d’un véhicule.

💡 Pourquoi c’est crucial ?
Les sociétés de leasing et les gestionnaires de flotte craignaient une usine à gaz administrative, mais aussi un impact négatif sur la valeur résiduelle des véhicules électriques d’occasion.

Pourquoi le Royaume-Uni assume malgré l’opposition

L’argument du Trésor britannique tient en une phrase : les conducteurs de véhicules thermiques paient déjà une fiscalité liée à l’usage via les carburants ; les conducteurs de VE non.

Sur le plan comptable, l’exécutif veut combler une perte appelée à devenir structurelle. Les projections relayées au Royaume-Uni évoquent plus d’1 milliard de livres de recettes dès 2028-2029, puis près de 1,9 milliard de livres à l’horizon 2030-2031.

📊 Le fond du problème est européen :
tous les États qui encouragent l’électrification se heurtent à la même contradiction :

• il faut verdir le parc ;
• mais la transition fait fondre une ressource fiscale majeure ;
• or les routes, leur entretien et les budgets publics, eux, restent à financer.

Une mesure loin de faire l’unanimité

L’industrie automobile et les acteurs de la mobilité électrique n’ont pas applaudi.

Plusieurs organisations britanniques estiment que le dispositif arrive au mauvais moment. Leur critique est cohérente : renchérir le coût d’usage d’un VE avant que le marché soit pleinement mature peut freiner l’adoption, surtout chez les automobilistes encore hésitants.

« On ne crée pas une transition fluide vers l’électrique en rendant ces véhicules plus chers à posséder. »

Le grief n’est pas seulement idéologique. Il touche à plusieurs points concrets :

• complexité administrative ;
• lisibilité insuffisante pour le grand public ;
• risque sur le marché de l’occasion ;
• effet plus lourd pour les gros rouleurs ;
• impact potentiellement défavorable pour les zones rurales.

Le cas sensible des conducteurs ruraux

Une taxe strictement proportionnelle au kilométrage est souvent présentée comme “juste”. En réalité, elle n’est pas socialement neutre.

Un automobiliste rural, qui a peu d’alternatives à la voiture et parcourt naturellement davantage de kilomètres, sera plus exposé qu’un conducteur urbain. Cela pose une vraie question d’équité territoriale, que l’on retrouve d’ailleurs en France dans de nombreux débats sur la mobilité.

ℹ️ Autre point sensible : le kilométrage parcouru à l’étranger serait lui aussi pris en compte dans l’assiette de la taxe britannique, ce qui a nourri des critiques supplémentaires.

Le Royaume-Uni inaugure-t-il un modèle exportable en Europe ?

C’est probablement la vraie question. Et la réponse courte est : oui, potentiellement.

Le Royaume-Uni n’est pas le seul à chercher une solution à l’évaporation progressive des taxes sur les carburants. À terme, tous les pays européens devront arbitrer entre plusieurs options :

Les grandes pistes possibles

• taxe kilométrique généralisée ;
• hausse ou maintien prolongé de fiscalités sur les carburants ;
• péages urbains ou routiers élargis ;
• retour ou renforcement de taxes annuelles de détention ;
• fiscalité différenciée selon le poids, l’usage ou la localisation.

Aucune de ces options n’est simple.

Et la France dans tout ça ?

À ce jour, la France n’a annoncé aucun projet officiel comparable visant spécifiquement les voitures électriques. Mais il serait naïf de croire le sujet absent des réflexions de long terme.

Les recettes liées aux carburants — TICPE en tête — représentent encore des montants considérables pour les finances publiques. Or, si l’électrification du parc progresse réellement, cette manne diminuera mécaniquement.

Pourquoi le débat finira probablement par revenir

• le modèle actuel repose encore largement sur les carburants fossiles ;
• les besoins de financement des infrastructures routières ne disparaîtront pas ;
• la fiscalité automobile française évolue déjà régulièrement ;
• l’État cherchera tôt ou tard un substitut budgétaire crédible.

📌 À retenir
L’absence d’annonce ne signifie pas absence de réflexion. En matière de fiscalité automobile, les gouvernements avancent souvent par étapes, via rapports, consultations, ajustements techniques ou mesures indirectes.

La taxe kilométrique est-elle une bonne idée ?

Sur le plan théorique, elle a plusieurs arguments pour elle :

Ses atouts

• elle relie l’impôt à l’usage réel du véhicule ;
• elle peut sembler plus juste qu’une taxe fixe annuelle ;
• elle offre une ressource fiscale plus durable quand les carburants fossiles reculent.

Ses limites

• elle peut freiner l’adoption des véhicules électriques ;
• elle pénalise davantage les ménages éloignés des centres urbains ;
• elle ajoute de la complexité administrative et technique ;
• elle brouille le message politique autour de la transition ;
• elle pose, selon les modalités, des questions de confiance et de données.

Le vrai sujet n’est donc pas seulement fiscal. Il est aussi stratégique : à quel moment faut-il commencer à taxer l’usage des véhicules électriques sans casser la dynamique de bascule ?

Un tournant fiscal plus qu’un simple ajustement

La décision britannique marque un précédent important. Non pas parce qu’elle rend immédiatement la voiture électrique moins intéressante — elle reste, dans la plupart des cas, moins coûteuse à l’usage qu’un modèle essence ou diesel — mais parce qu’elle montre que l’ère des exemptions permanentes touche à sa fin.

Pour l’Europe, et notamment pour la France, le message est clair : la transition énergétique de l’automobile ouvre désormais une seconde phase, celle de la refonte fiscale. Et cette phase-là promet d’être au moins aussi sensible que la première.