BYD en Hongrie : le faux confort du « made in Europe »

En bref:

• L’usine BYD en Hongrie illustre les limites du “made in Europe” : une implantation locale ne garantit ni emplois européens, ni bonnes conditions de travail.
• Des accusations graves visent le chantier de Szeged, avec des soupçons de travail forcé et de sous-traitance opaque, dans un contexte déjà controversé au Brésil.
• Plus largement, l’article appelle l’UE à imposer des critères sociaux stricts pour que la réindustrialisation et la transition verte ne reposent pas sur une course vers le bas.

Produire en Europe, créer des emplois locaux, contourner les surtaxes et relancer des territoires industriels en difficulté : sur le papier, l’arrivée des constructeurs chinois sur le Vieux Continent coche beaucoup de cases. Mais le cas BYD en Hongrie rappelle une réalité moins flatteuse : une usine implantée en Europe ne garantit ni des emplois européens, ni des standards sociaux irréprochables.

À Szeged, où BYD construit sa première grande usine automobile européenne, des accusations graves émergent autour des conditions de travail de migrants chinois mobilisés sur le chantier. Et au même moment, plusieurs pays européens continuent de voir dans la reprise d’usines vacantes par des groupes chinois une planche de salut industrielle. Le contraste est brutal : entre la promesse de réindustrialisation et l’envers social du modèle, le “made in Europe” peut parfois n’être qu’un habillage.

Une promesse séduisante pour l’Europe automobile

Depuis le durcissement commercial entre Bruxelles et Pékin, l’implantation locale est devenue la voie logique pour les constructeurs chinois de véhicules électriques. Produire en Europe permet de :

• réduire l’exposition aux droits de douane européens ;
• rassurer les consommateurs sur la proximité industrielle ;
• accélérer les livraisons et l’adaptation aux marchés locaux ;
• bénéficier d’aides publiques et d’un ancrage politique plus favorable.

Pour des régions frappées par la désindustrialisation, l’équation paraît simple : mieux vaut une usine chinoise que pas d’usine du tout. D’autant que plusieurs groupes européens disposent de sites sous-utilisés, voire à l’arrêt, qui peuvent être cédés à bas prix.

📌 À retenir
L’erreur serait de confondre localisation géographique et création de valeur locale. Une voiture assemblée en Europe n’est pas automatiquement synonyme d’emplois européens durables, de sous-traitance locale massive ou d’exemplarité sociale.

Le chantier BYD de Szeged, vitrine stratégique… et zone grise sociale

BYD a choisi Szeged, dans le sud de la Hongrie, pour sa première grande usine de voitures particulières en Europe. Le projet est majeur :

Sur le plan industriel, le choix est cohérent. La Hongrie est devenue l’un des points d’ancrage de l’investissement chinois dans la chaîne de valeur du véhicule électrique en Europe, avec aussi des projets liés aux batteries.

Mais l’enquête de China Labor Watch (CLW), relayée au printemps 2026 et fondée sur plus de 50 entretiens de travailleurs puis complétée par d’autres témoignages, décrit une situation autrement plus préoccupante sur le chantier de construction.

Les accusations les plus graves

Parmi les faits allégués :

• semaines de 7 jours sans repos garanti ;
• journées de 10 à 14 heures ;
• heures supplémentaires non payées correctement ;
• retenues de salaire ou paiements différés ;
• frais de recrutement élevés, pouvant créer une dépendance financière ;
• usage de visas affaires pour des activités de travail manuel à temps plein ;
• consignes données aux ouvriers pour minimiser leurs horaires lors des inspections ;
• accès insuffisant aux soins et à la couverture médicale selon certains témoignages.

CLW estime que plusieurs de ces pratiques pourraient contrevenir au droit hongrois et recouper des indicateurs de travail forcé définis par l’Organisation internationale du travail, notamment via la servitude pour dettes, la retenue de salaires et la limitation de la liberté de départ.

Pourquoi ces accusations comptent bien au-delà du seul cas BYD

Il faut être rigoureux : à ce stade, il s’agit d’allégations documentées par une ONG et non d’une décision judiciaire définitive. Mais elles sont suffisamment sérieuses pour avoir franchi un cap politique.

• La Commission européenne a indiqué être au courant du dossier.
• Des eurodéputés ont saisi Bruxelles sur le sujet.
• Les autorités hongroises ont confirmé des examens en cours.
• Le chantier a aussi été marqué par un accident mortel en février 2026, reconnu par BYD comme lié à une opération menée par un sous-traitant.

Autrement dit, on n’est plus dans la simple rumeur locale. Le sujet devient un test grandeur nature pour l’Europe : peut-elle attirer de nouveaux industriels sans tolérer une mise en concurrence sociale par le bas ?

Le cœur du problème : l’usine est européenne, mais la logique sociale ne l’est pas forcément

Le malentendu vient souvent de là. Dans le débat public, on parle de “relocalisation” ou de “production européenne” comme si ces mots suffisaient à garantir un cercle vertueux. Or une implantation industrielle peut rester très peu intégrée localement.

Ce que montre le cas hongrois

Selon les éléments disponibles, le chantier de Szeged reposerait largement sur :

• une main-d’œuvre importée depuis la Chine ;
• une cascade de sous-traitants et d’intermédiaires ;
• des contrats opaques pour une partie des travailleurs ;
• des dortoirs collectifs sur site ;
• des mécanismes financiers dissuadant les départs anticipés.

Ce schéma est important, car il révèle un risque structurel : externaliser la responsabilité sociale dans les étages inférieurs de la sous-traitance.

BYD affirme, de son côté, accorder “la plus haute priorité” à la protection des droits du travail et exiger le respect strict du droit hongrois et européen par l’ensemble des parties prenantes, y compris les sous-traitants. C’est la ligne classique de défense des grands donneurs d’ordre : les abus éventuels relèveraient surtout des prestataires.

C’est juridiquement entendable dans certains cas, mais industriellement, la question demeure : peut-on vraiment dissocier le modèle de croissance du constructeur des méthodes utilisées pour tenir les délais et les coûts ?

Un précédent embarrassant : le parallèle avec le Brésil

Le dossier hongrois n’arrive pas dans un vide. En 2024, au Brésil, le chantier de l’usine BYD de Camaçari avait déjà déclenché un scandale majeur après l’intervention des autorités du travail, qui avaient évoqué des conditions assimilables à de l’esclavage moderne pour des ouvriers chinois employés via des sous-traitants.

Un nom revient dans plusieurs sources : Jinjiang Construction Group et ses filiales, citées à la fois dans le dossier brésilien et dans le chantier hongrois via une entité locale. Ce parallèle ne constitue pas à lui seul une preuve de répétition systématique, mais il renforce une interrogation légitime : s’agit-il d’accidents isolés ou d’un mode opératoire récurrent dans certaines expansions internationales ?

Quand les mêmes schémas réapparaissent sur plusieurs continents, l’argument de l’exception devient plus difficile à soutenir.

Le mirage des usines “sauvées” par les groupes chinois

L’autre dimension de cette actualité est plus large : partout en Europe, l’idée gagne du terrain qu’un constructeur chinois pourrait venir reprendre une usine désertée, relancer l’activité et préserver l’emploi. C’est politiquement tentant, surtout dans des bassins industriels fragilisés.

Mais il faut poser trois questions simples.

1. Combien d’emplois réellement locaux ?

Une usine reprise peut afficher des milliers de postes à terme, tout en mobilisant au démarrage :

• des équipes importées ;
• des experts détachés ;
• des sous-traitants étrangers ;
• une part limitée de fournisseurs locaux.

2. Quelle qualité de l’emploi ?

Le sujet n’est pas seulement le nombre de postes, mais :

• le type de contrat ;
• le niveau de salaire ;
• le respect du droit du travail ;
• les possibilités de montée en compétences locales.

3. Quelle pérennité industrielle ?

Une implantation peut servir avant tout à :

• éviter des droits de douane ;
• obtenir un label industriel européen ;
• approcher le marché plus vite.

Cela ne garantit pas une intégration profonde dans l’écosystème européen à long terme.

💡 Conseil d’expert
Pour juger une implantation industrielle, il faut regarder au-delà de l’annonce d’investissement : part des salariés locaux, niveau de sous-traitance locale, gouvernance sociale, transparence des contrats, formation, et origine des composants.

Le cas CATL et d’autres projets montre que BYD n’est pas un cas isolé

Le débat dépasse BYD. En Espagne, le projet d’usine de batteries porté par CATL avec Stellantis a déjà suscité des tensions autour de l’idée de faire venir des milliers de travailleurs chinois pour construire et mettre au point le site.

L’argument avancé est connu : certaines compétences techniques seraient indispensables au lancement rapide des lignes de production. Cela peut être vrai en partie. Dans une industrie aussi complexe que la batterie ou l’automobile électrique, transférer un savoir-faire initial est parfois nécessaire.

Mais ce qui est en jeu, c’est la limite entre :

• un apport temporaire d’expertise, légitime ;
• et une substitution durable à l’emploi local, beaucoup plus problématique.

Une transition énergétique peut aussi produire une “course vers le bas”

C’est l’un des angles les plus inconfortables de ce dossier. L’électrification est souvent présentée, à juste titre, comme un levier majeur de décarbonation du transport. Mais une transition industrielle ne devient pas automatiquement socialement juste parce qu’elle est climatiquement utile.

Si l’Europe accepte que ses nouvelles filières “vertes” reposent sur :

• une sous-traitance opaque ;
• des travailleurs migrants fragilisés ;
• des droits sociaux contournés ;
• une pression maximale sur les coûts et les délais ;

alors elle risque de bâtir sa transition sur une contradiction profonde sur une contradiction profonde.

ℹ️ Bon à savoir
Le futur cadre européen de diligence raisonnable sur la durabilité des entreprises vise précisément à obliger les grands groupes à identifier, prévenir et corriger les atteintes aux droits humains dans leurs opérations et leurs chaînes de valeur. Mais entre le texte et son application concrète, il y a encore un écart.

Ce que l’Europe devrait exiger, concrètement

Si l’Union européenne veut vraiment un “made in Europe” crédible dans l’automobile électrique, elle doit l’associer à des critères précis, et pas seulement à une adresse d’usine.

Un socle minimal devrait inclure :

• une majorité claire de travailleurs employés localement, y compris pendant les phases de construction et de montée en cadence ;
• une transparence complète sur les sous-traitants ;
• l’interdiction effective des frais de recrutement à la charge des travailleurs ;
• des contrôles renforcés sur les visas, horaires, paies et logements ;
• des mécanismes de plainte accessibles dans la langue des salariés ;
• des sanctions rapides en cas de contournement.

La Commission a déjà évoqué, dans ses discussions autour d’un futur cadre “made in Europe”, l’idée qu’une part importante des travailleurs soit issue de l’UE. C’est un début, mais cela ne suffira pas sans contrôle robuste sur la chaîne de sous-traitance.

Faut-il pour autant rejeter toute implantation chinoise en Europe ?

Non, ce serait une lecture trop simpliste. L’Europe a besoin d’investissements, de capacités de production, de concurrence et de savoir-faire industriels. Les constructeurs chinois ont acquis une avance réelle dans plusieurs segments du véhicule électrique, et leur présence peut aussi accélérer la diffusion de modèles plus abordables.

Le sujet n’est donc pas de diaboliser une nationalité d’entreprise. Le sujet est plus exigeant : imposer les mêmes règles à tous, sans naïveté.

Une usine BYD, CATL, Tesla, Stellantis ou Volkswagen en Europe doit être jugée selon les mêmes critères :

• respect du droit du travail ;
• sécurité ;
• qualité de l’emploi ;
• intégration locale ;
• transparence de la chaîne de valeur ;
• contribution réelle au tissu industriel européen.

C’est précisément là que le cas de Szeged devient important : il rappelle que la souveraineté industrielle ne se mesure pas seulement en volumes produits, mais aussi en conditions de production.

Le vrai test du “made in Europe” n’est donc pas l’emplacement de l’usine sur la carte. C’est la réponse à une question beaucoup plus concrète : qui y travaille, dans quelles conditions, et au bénéfice de qui ?