En bref:
- Lamborghini annule son Lanzador 100% électrique au profit d’un PHEV — la clientèle ultra-luxe privilégie l’“émotion” mécanique et la demande BEV y est quasi nulle, rendant un BEV trop risqué et coûteux.
- Porsche revoit son K1 prévu BEV pour une plateforme thermique (V6/V8, PHEV possible) en raison des coûts, des retards logiciels et du besoin de maîtriser l’investissement — l’ultra-luxe bascule majoritairement vers le PHEV, la transition électrique restant inégale.
En 2026, le marché européen des voitures électriques continue de progresser à un rythme soutenu, au point de flirter avec des niveaux historiques de parts de marché. Pourtant, à l’autre extrémité du spectre — celui des marques les plus exclusives — le mouvement est tout sauf linéaire.
Deux signaux forts viennent de tomber : Lamborghini enterre son premier modèle 100 % électrique et Porsche revoit en profondeur le projet de son futur grand SUV K1, initialement imaginé comme un porte-étendard électrique. Derrière ces volte-face, il ne s’agit pas d’un “retour en arrière” simpliste, mais d’une réalité : l’ultra-luxe n’achète pas l’électrique pour les mêmes raisons que le grand public.
Lamborghini : le Lanzador électrique abandonné, remplacé par un hybride rechargeable
Le cas Lamborghini est le plus spectaculaire — et le plus clair dans ses justifications.
Ce qui était prévu
Présenté en 2023, le concept Lanzador devait incarner la première Lamborghini “tout électrique”, avec une arrivée sur le marché envisagée initialement vers 2028, puis glissant vers 2029/2030 selon les prises de parole.
Ce qui change en 2026
Le PDG Stephan Winkelmann confirme que le Lanzador n’existera pas en 100 % électrique. À la place, Lamborghini prévoit de le transformer en PHEV (hybride rechargeable).
Plusieurs médias britanniques et européens relaient une même idée, formulée sans détour par le dirigeant :
- la courbe d’adoption dans la clientèle Lamborghini serait “proche de zéro” ;
- développer une Lamborghini électrique risquerait de devenir un “hobby coûteux”, voire “financièrement irresponsable”.
« Les véhicules électriques, dans leur forme actuelle, peinent à offrir cette connexion émotionnelle spécifique. » — Stephan Winkelmann (cité par plusieurs titres, dont The Sunday Times)
L’argument central : l’“émotion” avant le CO₂
Dans l’ultra-luxe, la valeur perçue ne se résume pas au 0 à 100 km/h ou au niveau technologique. L’expérience sensorielle (son, vibrations, montée en régime, mécanique “vivante”) fait partie du produit.
Or, même si une électrique peut être très performante, elle ne “raconte” pas la même histoire à un acheteur habitué aux V10/V12, ou à un V8 très démonstratif, surtout quand l’achat relève du plaisir et du statut plus que de l’usage quotidien.
📌 Info Box — Lamborghini en chiffres et en stratégie
- Record 2025 : 10 747 voitures livrées dans le monde (niveau inédit pour la marque).
- Gamme déjà entièrement électrifiée au sens “hybride” : Revuelto, Temerario, Urus (versions hybrides rechargeables).
- Cap annoncé : PHEV comme horizon “prévisible”, l’électrique restant un “peut-être”, mais pas maintenant.
Porsche K1 : d’un SUV électrique “bâtiment neuf” à un cousin thermique de l’Audi Q9
Chez Porsche, le revirement est d’une autre nature, mais il pointe les mêmes tensions : coûts industriels, dépendance logicielle, rythme du marché, et arbitrages produit.
Le projet K1 : un nouveau segment pour Porsche
Le K1 est décrit comme un SUV phare (jusqu’à 7 places) positionné au-dessus du Cayenne dans l’esprit, visant clairement des rivaux comme BMW X7 ou Mercedes GLS. Il doit cibler des marchés clés : États-Unis, Chine, Moyen-Orient, en plus de l’Europe.
D’un plan 100 % électrique à une base thermique (PPC)
Selon des informations rapportées par Autocar, ce SUV devait être exclusivement électrique, mais Porsche aurait annulé l’idée d’un développement BEV dédié pour revenir à une solution “plateforme groupe” : la Premium Platform Combustion (PPC), partagée avec un futur Audi Q9.
Conséquence : le K1 serait proposé avec des motorisations V6 et V8 (et probablement des déclinaisons PHEV), au lieu d’un lancement uniquement sur batterie.
Deux raisons reviennent :
- retards et complexité du SSP (la plateforme “méga” du groupe Volkswagen, très dépendante du logiciel) ;
- pression financière et nécessité d’absorber les coûts d’électrification plus intelligemment.
Autocar évoque aussi, en toile de fond, le ralentissement de certains marchés EV et des difficultés sur des modèles déjà électriques (sans détailler ici les chiffres).
Une fracture 2026 : la transition n’avance pas au même rythme selon les clients
Ce qui se joue n’est pas “électrique vs thermique” au sens idéologique. C’est une divergence de logique d’achat.
Dans le marché grand public : l’électrique progresse grâce à l’usage
Pour l’automobiliste moyen, l’électrique progresse quand il coche des cases très concrètes :
- coût d’usage (énergie, entretien)
- facilité de recharge (domicile / travail / réseau rapide)
- accès ZFE et restrictions locales
- disponibilité de modèles compacts ou familiaux abordables
Dans l’ultra-luxe : l’électrique est jugé au prisme du symbole
Chez Lamborghini ou Porsche sur certains produits, l’acheteur ne vient pas forcément chercher :
- l’efficience énergétique
- la meilleure chaîne de traction “objectivement” rationnelle
Il vient chercher :
- une signature (son, caractère moteur)
- une exclusivité (matériaux, image, rareté)
- une cohérence de marque (ce que l’auto représente)
Autrement dit : le “zéro émission à l’échappement” n’est pas encore un argument premium universel dans ce sous-segment.
Hybride rechargeable : le compromis qui arrange… mais qui pose question
Les deux marques convergent vers un même outil : le PHEV.
Pourquoi le PHEV séduit ces constructeurs
- conserve une mécanique thermique valorisante (et souvent très puissante)
- permet de rouler en mode électrique sur une partie des trajets (centres-villes, zones réglementées)
- réduit les émissions homologuées (utile pour la conformité)
- évite le risque industriel d’un BEV “de niche” très coûteux à amortir
Mais l’équation environnementale reste fragile
Sur un site centré VE et transition, difficile d’éluder le problème : un PHEV n’est vertueux que s’il est rechargé et utilisé en électrique. Or, sur des voitures lourdes, puissantes, parfois utilisées comme objets de loisir, l’écart entre promesse et usage réel peut être important.
💡 Conseil d’expert — Le vrai test du luxe électrifié
Pour savoir si l’ultra-luxe basculera vraiment vers le 100 % électrique, il faut surveiller moins les concepts que :
- les volumes réels, sur plusieurs trimestres
- la valeur résiduelle (marché de l’occasion)
- l’acceptation des clients historiques, pas seulement des nouveaux entrants
- la capacité des marques à créer une “émotion électrique” crédible (son, ressenti, mise en scène, expérience)
Et maintenant ? Trois scénarios plausibles pour 2026-2030
| Scénario | Ce qui se passerait | Ce que ça implique |
|---|---|---|
| 1. L’électrique finit par s’imposer | Les clients premium s’habituent, la techno progresse, les contraintes réglementaires durcissent | Lamborghini revient au BEV plus tard, Porsche relance un K1 BEV quand SSP/logiciel sont mûrs |
| 2. Le PHEV devient la norme durable | Les marques prolongent le thermique “électrifié” le plus longtemps possible | Gains CO₂ partiels, dépendants des usages et des réglementations |
| 3. Segmentation totale | Certaines marques (Rolls, Ferrari, etc.) réussissent l’EV, d’autres capitalisent sur l’hybride + e-fuels | Marché du luxe à plusieurs vitesses, avec une fracture technologique assumée |
À retenir
Le “boom” de l’électrique n’efface pas les réalités économiques et culturelles du très haut de gamme : Lamborghini juge la demande BEV quasi inexistante chez ses clients et préfère sécuriser ses marges avec l’hybride rechargeable, tandis que Porsche reconfigure son futur SUV K1 autour de V6/V8 pour limiter les risques industriels et financiers. En 2026, la transition avance — mais pas au même rythme pour tout le monde, ni pour les mêmes raisons.