En bref:
- La Mercedes EQS 2027 atteint jusqu’à 925 km WLTP grâce à une batterie lithium-ion de 122 kWh et de nombreuses optimisations techniques.
- Elle montre que la technologie actuelle progresse encore fortement, sans attendre une hypothétique batterie solide.
- Pour les grands rouleurs, le vrai enjeu devient surtout l’efficience et la recharge rapide, plus que l’autonomie brute.
Mercedes frappe fort avec sa nouvelle EQS. Sur le cycle WLTP, la grande berline électrique revendique jusqu’à 925 km d’autonomie dans sa version EQS 450+, un chiffre qui la place tout en haut de la hiérarchie des grandes routières électriques de série. Et ce résultat n’a rien d’anecdotique : il n’est pas obtenu grâce à une hypothétique batterie solide, mais avec une batterie lithium-ion “classique” de 122 kWh, certes modernisée, mais toujours fondée sur une chimie liquide bien connue de l’industrie.
Derrière l’effet d’annonce, une question mérite donc d’être posée sans fantasme ni caricature : si les batteries actuelles progressent encore aussi vite, la révolution du solide est-elle vraiment aussi urgente qu’on le dit ? Pour les gros rouleurs en tout cas, Mercedes vient de montrer qu’il reste encore beaucoup à tirer de la technologie existante.
Une EQS profondément revue, bien au-delà d’un simple restylage
Mercedes explique que plus d’un quart des composants de l’EQS ont été revus ou remplacés. Et, pour une fois, cela ne se limite pas à une nouvelle signature lumineuse ou à quelques fonctions logicielles.
Les évolutions techniques majeures
- Architecture électrique 800 volts
- Batterie portée à 122 kWh utiles environ, contre 118 kWh auparavant
- Nouvelle chimie de cellules avec anodes mêlant oxyde de silicium et graphite
- Nouveaux moteurs électriques conçus en interne
- Boîte à deux rapports sur l’unité motrice arrière
- Récupération d’énergie portée à 385 kW, soit environ un tiers de plus
- Recharge rapide DC jusqu’à 350 kW
- Cx toujours extrêmement bas : 0,20
Sur le papier, l’ensemble est cohérent : Mercedes ne s’est pas contenté d’augmenter la taille de la batterie, le constructeur a surtout travaillé tout l’écosystème de l’efficience.
À retenir 📌
La performance de l’EQS 2027 ne repose pas sur un “miracle” isolé, mais sur l’addition de plusieurs gains : densité énergétique, aérodynamique, rendement des moteurs, gestion logicielle et recharge.
925 km WLTP : un chiffre impressionnant, mais à replacer dans le réel
Le chiffre de 925 km WLTP a évidemment de quoi marquer les esprits. C’est aujourd’hui l’un des meilleurs scores du marché pour une voiture électrique de grande série. Mais comme toujours, il faut rappeler ce qu’il représente.
Le cycle WLTP reste plus favorable que l’usage autoroutier réel, en particulier sur une grande berline destinée aux longs trajets. Sur l’ancienne EQS, les écarts entre WLTP, EPA et usage réel sur autoroute étaient déjà sensibles. En pratique, il ne faut donc pas imaginer 900 km à 130 km/h constants sans recharge.
Ce que cela peut vouloir dire en usage réel
Sans chiffre officiel européen en conditions réelles, on peut raisonnablement retenir qu’une telle base technique pourrait permettre :
- des étapes autoroutières nettement supérieures à 500 km
- des consommations très compétitives pour le gabarit
- une fréquence de recharge réduite sur longs parcours
- une meilleure marge en hiver ou à vitesse élevée
Autrement dit, même une fois “corrigée” du biais WLTP, cette EQS entre dans une zone où l’autonomie cesse d’être le sujet principal pour une grande partie des usagers premium.
La vraie leçon : le lithium-ion conventionnel n’a pas dit son dernier mot
C’est sans doute le point le plus intéressant de ce dossier. Depuis plusieurs années, la batterie solide est présentée comme la prochaine rupture majeure : plus d’autonomie, moins de risques, recharge plus rapide, meilleure densité, potentiellement coût moindre à terme. Sur le principe, l’intérêt est réel.
Mais la Mercedes EQS 2027 rappelle une vérité industrielle souvent oubliée : une technologie mature continue de progresser longtemps.
Pourquoi le lithium-ion progresse encore
La batterie de l’EQS n’est pas une simple reconduction de l’existant. Elle profite d’améliorations ciblées mais déterminantes :
| Élément | Évolution sur l’EQS 2027 | Effet attendu |
|---|---|---|
| Chimie d’anode | Oxyde de silicium + graphite | Densité énergétique accrue |
| Capacité batterie | 122 kWh | Plus d’énergie embarquée |
| Tension système | 800 V | Recharge plus rapide, meilleure efficience |
| Boîte 2 rapports | Oui | Rendement optimisé à haute vitesse |
| Régénération | 385 kW | Moins de pertes en usage réel |
| Aérodynamique | Cx 0,20 + détails optimisés | Gains cruciaux sur autoroute |
Ce que montre Mercedes, c’est que l’innovation incrémentale, quand elle est menée méthodiquement, peut produire des résultats très concrets. Et dans l’automobile, cette progression graduelle compte souvent davantage qu’une rupture annoncée mais encore lointaine.
Batterie solide : promesse intacte, calendrier incertain
Il ne faut pas surinterpréter l’exemple de l’EQS. La batterie solide n’est pas “enterrée”. Elle conserve plusieurs promesses théoriques majeures :
- densité énergétique encore supérieure
- meilleure stabilité thermique
- potentiel de recharge ultra-rapide
- réduction de certains compromis de packaging
- possibilité d’alléger le véhicule à autonomie équivalente
Le problème, c’est qu’entre la démonstration en laboratoire, les prototypes roulants et la production à grande échelle, il existe souvent un gouffre. La fabrication industrielle, les rendements, la durabilité dans le temps, les coûts et les volumes restent des obstacles sérieux.
En clair
- La batterie solide reste prometteuse
- Mais elle n’est pas encore prête à transformer massivement le marché
- Pendant ce temps, le lithium-ion continue de s’améliorer vite
- Et ces progrès suffisent déjà à répondre à beaucoup d’usages
C’est précisément ce qui rend l’actualité Mercedes intéressante : elle dégonfle un peu le récit selon lequel il faudrait impérativement attendre “la prochaine génération” pour que l’électrique devienne convaincant.
Pour les grands rouleurs, l’urgence technologique change de nature
Sur le segment des grandes berlines, l’autonomie brute a longtemps servi d’argument massue. Mais à partir d’un certain seuil, le vrai sujet devient différent.
Ce qui compte désormais autant que l’autonomie
- la vitesse de recharge réelle
- la stabilité des performances à haute vitesse
- l’efficience sur autoroute
- la courbe de charge
- le confort thermique
- la fiabilité logicielle de la planification
- l’accès à une infrastructure performante
Mercedes avance aussi sur ces points. L’EQS passe à 350 kW en charge rapide DC, avec la promesse d’environ 320 km récupérés en 10 minutes sur borne adaptée. Le système 800 V améliore nettement la crédibilité de l’auto face aux références du marché. Et même sur borne 400 V, la voiture peut exploiter une stratégie de division virtuelle de batterie pour monter jusqu’à 175 kW.
💡 Conseil d’expert
Pour un gros rouleur, une voiture qui recharge vite et consomme peu est souvent plus pertinente qu’un modèle seulement doté d’une batterie gigantesque. Mercedes semble avoir enfin aligné les deux.
Le revers de la médaille : une énorme batterie reste une énorme batterie
Il faut aussi garder la tête froide. Si l’EQS impressionne, c’est aussi parce qu’elle embarque 122 kWh. C’est considérable.
Cette approche a des avantages évidents, mais elle pose plusieurs questions :
Les limites d’une telle stratégie
- plus de ressources mobilisées
- poids élevé
- coût potentiellement très important
- empreinte de fabrication plus lourde
- intérêt discutable pour des usages plus ordinaires
Autrement dit, l’EQS ne prouve pas que toutes les électriques peuvent se passer de rupture technologique. Elle montre surtout qu’au sommet du marché, pour une grande berline chère, lourde et très optimisée, le lithium-ion actuel peut encore atteindre des performances remarquables.
C’est une nuance essentielle. On ne parle pas ici d’une démocratisation de 900 km d’autonomie, mais d’une démonstration technologique appliquée à un véhicule de prestige.
Une leçon aussi pour toute l’industrie
L’autre intérêt de cette EQS 2027, c’est qu’elle illustre une tendance plus large : les constructeurs ne peuvent pas se permettre d’attendre passivement la prochaine révolution. Ils doivent rentabiliser et perfectionner l’existant, dès maintenant.
Cela vaut pour :
- la chimie des cellules
- l’électronique de puissance
- les moteurs
- les onduleurs
- la gestion thermique
- l’aéro
- le software de navigation et de recharge
En ce sens, Mercedes envoie un message clair : le “bon vieux” lithium-ion n’est pas en fin de vie industrielle. Il entre au contraire dans une phase de raffinement avancé, avec des gains qui restent significatifs.
Faut-il relativiser la promesse du solide ? Oui, mais pas l’ignorer
Le risque aujourd’hui serait de tomber dans l’excès inverse : après des années de surpromesses autour du solide, certains pourraient conclure qu’il ne sert plus à rien. Ce serait tout aussi erroné.
Ce qu’il faut comprendre
Non, l’EQS 2027 ne rend pas la batterie solide inutile.
Oui, elle montre que son arrivée n’est peut-être pas indispensable à court terme pour résoudre les principaux irritants des grandes routières électriques.
Et oui aussi, elle rappelle qu’une innovation “révolutionnaire” doit être comparée non pas à la technologie d’hier, mais à celle qui continue d’évoluer pendant qu’on l’attend.
📌 Bon à savoir
Plus une rupture tarde à arriver, plus la technologie en place se perfectionne. C’est un phénomène classique dans l’industrie : l’innovation attendue finit parfois par n’apporter qu’un avantage moins spectaculaire que prévu face à un existant déjà fortement optimisé.
Mercedes change surtout le débat
Avec cette EQS capable de dépasser les 920 km WLTP, Mercedes ne signe pas seulement une fiche technique flatteuse. Le constructeur montre que, pour les véhicules électriques haut de gamme, l’amélioration continue du lithium-ion peut déjà repousser très loin les limites pratiques.
La batterie solide reste une étape importante de la transition technologique. Mais à voir ce que permet déjà une chimie liquide bien optimisée, elle apparaît moins comme une condition absolue du progrès immédiat que comme la prochaine marche d’un escalier que l’industrie continue, en attendant, de gravir très vite.