En bref:
- Un rappel Stellantis visant plusieurs modèles hybrides/électrifiés montre qu’un risque d’incendie existe aussi sur les véhicules thermiques et hybrides, pas seulement sur les électriques.
- L’imagerie thermique met en avant une chaleur mieux contrôlée et compartimentée dans les voitures électriques, grâce à des systèmes de surveillance et de refroidissement sophistiqués.
- Le vrai sujet n’est pas “électrique contre thermique”, mais la nature des risques, leur fréquence et leur bonne gestion par la conception et les rappels.
On entend encore souvent que la voiture électrique serait “plus dangereuse” car elle pourrait prendre feu plus facilement. C’est une idée tenace, largement relayée à chaque fait divers impliquant une batterie. Pourtant, l’actualité de ce mois de mai 2026 rappelle une réalité bien moins caricaturale : le risque incendie automobile ne se limite absolument pas aux véhicules électriques — et les modèles thermiques ou hybrides restent eux aussi concernés par des défauts sérieux.
Deux informations récentes, mises côte à côte, éclairent le débat sous un angle plus intéressant. D’un côté, Stellantis doit rappeler en France plusieurs modèles Peugeot, Citroën et Opel pour un risque d’incendie lié au groupe motopropulseur. De l’autre, des travaux de visualisation par imagerie thermique montrent à quel point la gestion de la chaleur dans un véhicule électrique moderne est contrôlée, surveillée et compartimentée. De quoi remettre un peu de méthode dans un sujet souvent dominé par l’émotion.
Le rappel Stellantis rappelle une évidence : un moteur thermique peut aussi brûler
Le portail officiel Rappel Conso a publié début mai une alerte visant plusieurs véhicules récents du groupe Stellantis commercialisés en France. Sont notamment concernés, selon les fiches relayées ces derniers jours :
- Peugeot 2008 V2
- Peugeot 3008 V3
- Peugeot 308 V3
- Peugeot 408
- Peugeot 5008 V3
- Citroën C3 Aircross V3
- Citroën C5 Aircross V2
- Opel Frontera
Le point commun de ces modèles : une architecture hybride légère / électrifiée à double embrayage e-DCT, avec un défaut identifié dans l’unité de commande du moteur, évoqué autour de l’ondulateur.
Le problème technique en cause
Selon les éléments publiés, des résidus de soudure métallique peuvent pénétrer dans cette unité. Cela peut provoquer :
- des courts-circuits internes ;
- le blocage d’un relais en position fermée ;
- une alimentation électrique continue ;
- une surchauffe ;
- et, dans le pire des cas, un départ de feu.
Autrement dit, on est face à un risque incendie bien réel, documenté et officiellement reconnu, sur des véhicules qui ne sont pas des voitures 100 % électriques.
📌 À retenir
Le risque de feu automobile ne dépend pas d’un seul type d’énergie. Il peut provenir :
- d’un défaut de conception,
- d’un problème d’assemblage,
- d’un composant électrique,
- d’un circuit carburant,
- d’une surchauffe mécanique,
- ou d’une mauvaise gestion thermique.
Pourquoi cette actualité est importante dans le débat thermique vs électrique
L’intérêt de ce rappel ne tient pas seulement à son ampleur. Il rappelle surtout une chose essentielle : le moteur thermique a longtemps bénéficié d’une forme d’indulgence médiatique. Un incendie sur un modèle essence, diesel ou hybride est souvent traité comme un incident technique isolé. En revanche, lorsqu’un véhicule électrique brûle, l’événement nourrit très vite un discours général sur une supposée dangerosité structurelle de la technologie.
Cette asymétrie de perception pose problème.
Car dans les faits, une voiture thermique cumule aussi plusieurs sources potentielles d’incendie :
- carburant inflammable embarqué ;
- températures très élevées dans le compartiment moteur ;
- huile moteur ;
- échappement et catalyseur chauds ;
- circuits électriques 12 V ou 48 V ;
- turbocompresseur, alterno-démarreur, faisceaux, relais, etc.
Une voiture électrique, elle, élimine plusieurs de ces facteurs. Elle introduit en revanche d’autres enjeux techniques, notamment autour de la batterie haute tension. Le débat sérieux ne consiste donc pas à dire que l’un est “sans risque” et l’autre “dangereux”, mais à comparer la nature des risques, leur fréquence, leur détection et leur maîtrise.
Ce que montre l’imagerie thermique sur les voitures électriques
C’est là que l’imagerie thermique apporte un éclairage utile. Lorsqu’on observe un véhicule électrique en fonctionnement avec une caméra infrarouge, un constat revient souvent : la chaleur est globalement mieux localisée et mieux pilotée que dans une voiture thermique.
Sur une électrique, la chaleur n’est pas absente — elle est gérée
Une voiture électrique produit de la chaleur, bien sûr. Les principales zones concernées sont :
- la batterie ;
- l’électronique de puissance ;
- le moteur électrique ;
- parfois le système de charge embarqué ;
- et le circuit de conditionnement thermique.
Mais cette chaleur est surveillée par de nombreux capteurs, pilotée par logiciel, et régulée par des systèmes de refroidissement parfois très sophistiqués.
Ce que l’on voit concrètement
Sur les visualisations thermiques diffusées dans le cadre d’essais et de démonstrations techniques, on observe généralement :
- une montée en température progressive ;
- des zones chaudes identifiables et contenues ;
- une diffusion thermique plus homogène ;
- peu de “points rouges” anarchiques dans le compartiment avant ;
- une forte implication du refroidissement liquide et du pilotage logiciel.
À l’inverse, dans un véhicule thermique, l’imagerie montre souvent des écarts de température beaucoup plus marqués autour :
- du collecteur,
- du turbo,
- de la ligne d’échappement,
- du catalyseur/FAP,
- et de certaines zones moteur très sollicitées.
💡 Conseil d’expert
L’imagerie thermique ne “prouve” pas à elle seule qu’un véhicule est sans danger. En revanche, elle montre très bien comment la chaleur circule, où elle se concentre, et si elle est convenablement contenue. C’est un excellent outil pédagogique pour sortir des fantasmes.
Le grand malentendu autour des incendies de voitures électriques
Le sujet est sensible parce qu’un feu de batterie impressionne. Il est :
- plus spectaculaire visuellement ;
- plus difficile à éteindre dans certains cas ;
- plus médiatisé ;
- et souvent associé à une technologie perçue comme nouvelle.
Mais spectaculaire ne veut pas dire plus fréquent.
Les données internationales disponibles depuis plusieurs années tendent à montrer que les incendies touchent proportionnellement davantage les véhicules thermiques que les électriques, même si les méthodologies diffèrent selon les pays et qu’il faut rester prudent dans les comparaisons. La raison est assez logique : les voitures thermiques sont exposées à davantage de sources d’ignition traditionnelles et reposent sur des architectures mécaniques plus complexes et plus chaudes.
Prudence toutefois : l’électrique n’est pas exempt de risques
Il serait tout aussi excessif de transformer cette réalité en plaidoyer naïf pour l’électrique. Une batterie lithium-ion peut connaître un emballement thermique en cas :
- de choc sévère,
- de défaut de cellule,
- de problème de fabrication,
- de mauvaise réparation,
- ou, plus rarement, d’un incident de charge.
La différence, c’est que ces risques sont de mieux en mieux intégrés dès la conception :
- compartimentage des modules,
- fusibles pyrotechniques,
- refroidissement liquide,
- capteurs multiples,
- logiciels de surveillance,
- limitation automatique de puissance,
- protocoles de sécurité en cas de choc.
Thermique, hybride, électrique : comparer les risques avec sang-froid
Pour sortir des slogans, il faut raisonner par familles de risques.
Tableau comparatif des principaux risques d’incendie
| Type de véhicule | Sources de chaleur / feu les plus typiques | Niveau de complexité | Nature du risque |
|---|---|---|---|
| Thermique essence/diesel | Carburant, huile, turbo, échappement, catalyseur, faisceaux, fuite mécanique | Élevé | Risque diffus, mécanique et thermique |
| Hybride / micro-hybride | Addition des risques thermiques + architecture électrique supplémentaire | Très élevé | Risque combiné, plus complexe à diagnostiquer |
| Électrique | Batterie HT, électronique de puissance, charge, câblage HT | Élevé mais plus piloté | Risque plus concentré, très surveillé |
Ce tableau ne dit pas qu’une technologie est “bonne” et l’autre “mauvaise”. Il montre surtout que l’hybride et le micro-hybride peuvent cumuler les vulnérabilités de plusieurs mondes : moteur thermique, composants électriques, électronique de puissance, gestion logicielle complexe.
Et c’est précisément ce que plusieurs rappels récents chez Stellantis illustrent.
Le cas Stellantis : un bon exemple de la complexité croissante des chaînes de traction
Le rappel de mai 2026 n’arrive pas dans un vide. Il s’inscrit dans une série de campagnes touchant divers véhicules récents du groupe, notamment autour des motorisations hybrides 48 V produites entre 2023 et 2026.
D’après les informations relayées ces dernières semaines, plus de 210 000 véhicules seraient concernés en France par une autre campagne plus large, et près de 700 000 dans le monde, pour des risques de surchauffe ou d’incendie liés à l’implantation de certains composants sur des modèles hybrides légers.
Cela ne signifie pas que tous les véhicules électrifiés sont problématiques. En revanche, cela confirme une tendance de fond : la transition vers l’électrification intermédiaire complexifie fortement l’architecture des voitures.
Pourquoi c’est important
Un véhicule micro-hybride ou hybride léger peut additionner :
- un moteur thermique moderne très contraint ;
- une suralimentation ;
- une dépollution complexe ;
- une électronique 48 V ;
- une transmission électrifiée ;
- une gestion logicielle dense ;
- et des compromis d’intégration parfois serrés.
Cette accumulation multiplie les points de vigilance. À cet égard, le véhicule 100 % électrique peut aussi apparaître, sur certains aspects, comme une architecture plus simple mécaniquement, même s’il repose sur des exigences élevées en électronique de puissance et en sécurité batterie.
Si vous possédez un modèle concerné, que faire ?
Si vous roulez en Peugeot, Citroën ou Opel avec l’un des modèles cités plus haut, la première étape est simple : vérifier votre VIN.
Où trouver l’information
- sur la carte grise, rubrique E ;
- auprès de votre concessionnaire ;
- sur le site officiel Rappel Conso ;
- ou via les outils de vérification de rappel du constructeur.
Que faire ensuite
- prenez rapidement rendez-vous si votre véhicule est concerné ;
- n’ignorez pas un rappel même si la voiture fonctionne normalement ;
- surveillez tout signe inhabituel : odeur, fumée, témoin, perte de puissance, chaleur anormale ;
- en cas de doute, arrêtez le véhicule dans un endroit sûr et coupez le contact.
ℹ️ Bon à savoir
Une campagne de rappel n’est pas forcément le signe d’une voiture “mauvaise” au sens global. C’est aussi le résultat de systèmes de détection plus efficaces et d’une exigence réglementaire plus élevée. Le vrai risque commence surtout quand le rappel n’est pas effectué.
Ce qu’il faut retenir sur le “mythe” de l’incendie des VE
Le rappel Stellantis de ce mois de mai agit comme un contre-champ utile. Il rappelle que le feu automobile reste un sujet transversal, qui touche aussi les véhicules thermiques et hybrides, y compris sur des modèles récents. En parallèle, l’imagerie thermique met en évidence une réalité souvent sous-estimée : dans une voiture électrique bien conçue, la chaleur n’est pas abandonnée au hasard, elle est mesurée, pilotée et contenue.
📢 En clair
- Non, une voiture électrique n’est pas automatiquement plus sujette au feu.
- Oui, un véhicule thermique ou hybride peut présenter des risques incendie très concrets.
- Oui, la perception publique reste souvent biaisée par la nouveauté et la médiatisation.
- Et non, cela ne dispense pas d’un regard critique sur la sécurité réelle des batteries et des architectures électriques.
À mesure que le parc s’électrifie, le débat gagnerait à quitter les idées reçues pour revenir à l’essentiel : des faits, des données et de la pédagogie.