En bref:
- Les batteries de voitures électriques vieillissent globalement bien : la plupart conservent environ 90 à 94 % de leur capacité après 150 000 km.
- Le vieillissement varie fortement selon le modèle, la taille de la batterie, la chimie et les habitudes de recharge.
- Pour une voiture électrique d’occasion, un test indépendant du SoH est plus pertinent que le seul kilométrage.
La durabilité des batteries reste l’un des grands sujets de doute autour de la voiture électrique, surtout sur le marché de l’occasion. Une nouvelle étude internationale de grande ampleur apporte cette fois des éléments concrets, issus du terrain plutôt que de promesses commerciales ou d’essais en laboratoire.
En compilant plus de 500 000 tests d’état de santé réalisés entre 2022 et 2026 sur 20 modèles populaires de véhicules électriques, le spécialiste autrichien AVILOO dresse un constat plutôt rassurant : dans l’ensemble, les batteries vieillissent mieux que ce que beaucoup imaginent. Mais l’étude montre aussi autre chose, plus important encore : toutes les batteries ne vieillissent pas de la même façon, y compris au sein d’un même modèle.
Ce que mesure vraiment l’étude : le fameux SoH
Le critère central ici est le State of Health ou SoH, c’est-à-dire l’état de santé de la batterie. Concrètement, il représente la part de capacité utilisable encore disponible par rapport à l’origine.
👉 Une batterie à 95 % de SoH peut, en théorie, encore fournir environ 95 % de son autonomie initiale dans des conditions comparables.
AVILOO a retenu trois paliers de kilométrage :
- 50 000 km
- 100 000 km
- 150 000 km
L’intérêt de cette approche est qu’elle repose sur des mesures en conditions réelles, sur plusieurs continents : Europe, Amérique du Nord et du Sud, Asie, Australie. Ce n’est pas un détail, car le climat, l’usage et les habitudes de recharge pèsent lourd dans le vieillissement.
Premier enseignement : non, les batteries ne “s’écroulent” pas vite
C’est probablement le message le plus fort du rapport : aucun des 20 modèles étudiés ne dépasse une perte médiane de 10 % de capacité à 50 000 km.
Autrement dit, même les moins bien classés restent loin de l’image caricaturale d’une batterie qui deviendrait problématique après quelques années.
À 50 000 km, les meilleurs résultats observés
| Rang | Modèle | SoH médian |
|---|---|---|
| 1 | Hyundai Ioniq 5 | 97,13 % |
| 2 | Mercedes EQA | 96,56 % |
| 3 | Hyundai Kona Electric | 96,27 % |
| 4 | Audi Q8 e-tron | 95,71 % |
| 5 | BMW i4 | 95,60 % |
En bas du classement à ce stade :
- Renault Zoe : 91,64 %
- Nissan Leaf (ZE1) : 91,23 %
Même ces chiffres restent objectivement solides à ce kilométrage.
📌 À retenir
Après 50 000 km, l’étude ne montre aucune hécatombe. La dégradation existe, mais elle reste globalement modérée.
À 100 000 km et 150 000 km, l’écart entre modèles devient plus visible
Avec le temps, les différences se creusent. C’est logique : plus un véhicule accumule du kilométrage, des cycles de charge et des contraintes thermiques, plus les écarts de conception et d’usage apparaissent.
Les meilleurs SoH médians à 100 000 km
| Rang | Modèle | SoH médian |
|---|---|---|
| 1 | Hyundai Ioniq 5 | 95,27 % |
| 2 | Mercedes EQA | 95,01 % |
| 3 | BMW i4 | 94,34 % |
| 4 | Hyundai Kona Electric | 94,31 % |
| 5 | Volvo XC40 Recharge | 93,66 % |
Les meilleurs SoH médians à 150 000 km
| Rang | Modèle | SoH médian |
|---|---|---|
| 1 | Mercedes EQA | 93,97 % |
| 2 | Hyundai Ioniq 5 | 93,79 % |
| 3 | BMW i4 | 93,62 % |
| 4 | Hyundai Kona Electric | 92,95 % |
| 5 | Volvo XC40 Recharge | 92,79 % |
À ce niveau de kilométrage, la plupart des modèles testés restent autour de 90 à 94 % de capacité résiduelle. C’est un résultat plutôt favorable pour la crédibilité de la voiture électrique sur le long terme.
Les modèles les moins bien classés : faut-il s’inquiéter ?
Les derniers de ce classement sont :
- Nissan Leaf : 86,67 % à 150 000 km
- Mini Cooper SE : 87,11 %
- Renault Zoe : 87,33 %
- Tesla Model 3 : 88,94 %
- Tesla Model Y : 90,32 %
Il faut éviter deux contresens.
1. “Moins bon” ne veut pas dire “mauvais”
Une batterie qui conserve 86 à 90 % de sa capacité après 150 000 km n’est pas une batterie “finie”. Cela signifie surtout :
- une autonomie réduite
- une valeur de revente potentiellement inférieure
- un usage un peu moins confortable sur longs trajets
Mais on reste loin de scénarios catastrophes.
2. Le classement ne suffit pas à juger une voiture précise
C’est sans doute la vraie leçon de l’étude : la dispersion entre deux exemplaires du même modèle peut être très importante.
Marcus Berger, dirigeant d’AVILOO, insiste sur ce point : un écart de 10 à 15 points de SoH entre deux véhicules identiques représente une différence très concrète :
- sur l’autonomie réelle
- sur la fiabilité perçue
- sur la valeur de marché
Pourquoi certaines batteries vieillissent mieux que d’autres
L’étude avance plusieurs explications, cohérentes avec ce que montrent déjà d’autres travaux sur le sujet.
1. La taille de batterie compte beaucoup
Les véhicules dotés de petites batteries ont tendance à se dégrader plus vite. La raison est simple :
- pour parcourir la même distance, ils doivent être rechargés plus souvent
- donc ils subissent davantage de cycles de charge
C’est ce qui pénalise notamment :
- Nissan Leaf
- Renault Zoe
- Mini Cooper SE
💡 Conseil d’expert
Une petite batterie peut rester parfaitement adaptée à un usage urbain, mais sur le long terme elle est mécaniquement plus exposée au vieillissement cyclique qu’un gros pack utilisé pour la même distance cumulée.
2. Les habitudes de recharge jouent un rôle majeur
AVILOO et d’autres analyses citées dans le dossier pointent plusieurs facteurs défavorables :
- recharges rapides DC fréquentes
- stationnement prolongé à 100 %
- usage dans des climats très chauds
- multiplication des recharges très rapprochées
À l’inverse, une utilisation plus douce tend à mieux préserver le pack :
- recharge AC régulière à domicile
- maintien le plus souvent dans une plage de charge modérée
- limitation des longues immobilisations batterie pleine
3. La chimie et la gestion thermique restent déterminantes
Toutes les batteries lithium-ion ne se valent pas. Les constructeurs utilisent :
- des chimies différentes
- des stratégies différentes de tampon logiciel
- des systèmes de refroidissement plus ou moins sophistiqués
C’est un point clé pour comprendre pourquoi deux voitures apparemment proches peuvent afficher des vieillissements distincts.
Les cas de la Leaf et de la Zoe anciennes générations rappellent aussi qu’un système de gestion thermique moins robuste peut peser sur la durée.
Le cas Tesla : des résultats corrects, mais moins brillants qu’attendu
C’est l’un des points les plus commentés du rapport. Les Tesla Model 3 et Model Y ne s’effondrent pas, loin de là, mais elles apparaissent dans le bas du tableau par rapport à plusieurs concurrentes.
Résultats médians relevés
| Modèle | 50 000 km | 100 000 km | 150 000 km |
|---|---|---|---|
| Tesla Model Y | 94,42 % | 91,89 % | 90,32 % |
| Tesla Model 3 | 93,77 % | 90,81 % | 88,94 % |
Ces niveaux restent honorables, mais ils contrastent avec l’image très solide de la marque sur le sujet. Cela ne signifie pas que Tesla gère mal ses batteries ; plutôt que la réalité est plus nuancée que le discours marketing et que d’autres constructeurs font ici au moins aussi bien, voire mieux.
Le point le plus important pour l’occasion : deux voitures identiques peuvent être très différentes
C’est probablement l’enseignement le plus utile pour un acheteur de véhicule électrique d’occasion.
Exemple : les écarts au sein d’un même modèle
Selon les données relayées autour du rapport, à 150 000 km :
- une Tesla Model Y peut se situer entre 82,9 % et 94,9 % de SoH
- une BMW i4 entre 87,5 % et 96,9 %
- une Tesla Model 3 entre 80,28 % et 94,53 %
Cela change tout.
Deux voitures :
- de même modèle
- de même âge
- avec un kilométrage similaire
peuvent en réalité offrir des expériences très différentes en autonomie et en usage.
📌 Bon à savoir
Le kilométrage seul ne suffit pas à juger l’état d’un véhicule électrique. Sur un modèle d’occasion, l’historique de recharge, le climat d’utilisation et l’état réel de la batterie sont décisifs.
Faut-il généraliser un “contrôle batterie” pour les VE d’occasion ?
La réponse tend de plus en plus vers oui.
Le rapport arrive dans un contexte où plusieurs acteurs du secteur demandent un certificat d’état de santé batterie pour les véhicules électriques d’occasion. L’idée est simple : rassurer l’acheteur avec une donnée standardisée sur l’organe le plus coûteux du véhicule.
L’argument est solide pour plusieurs raisons :
- la batterie représente une part majeure de la valeur du véhicule
- les indicateurs internes des constructeurs ne sont pas toujours comparables
- un simple affichage d’autonomie restante n’est pas un diagnostic fiable
Dans les faits, un test indépendant du SoH pourrait devenir pour un VE ce que le contrôle mécanique et l’historique d’entretien sont pour une thermique.
Ce que cette étude ne dit pas
Comme toujours, il faut garder un peu de recul.
Ses limites à garder en tête
- elle porte sur 20 modèles populaires, pas sur l’ensemble du marché
- elle compare des véhicules issus de contextes très différents
- elle s’appuie sur un outil de diagnostic propriétaire
- le SoH ne résume pas à lui seul toute l’expérience d’usage d’un véhicule
De plus, l’étude met surtout en avant des médianes. Or, comme on l’a vu, la dispersion réelle autour de ces médianes est considérable.
Autrement dit, ce classement est utile pour dégager des tendances, pas pour juger à lui seul un exemplaire précis.
Comment préserver au mieux la batterie de son véhicule électrique
Sans tomber dans l’obsession, certaines bonnes pratiques restent pertinentes :
Les habitudes les plus favorables
- privilégier la la recharge lente quand c’est possible
- réserver la charge rapide DC aux vrais besoins
- éviter de laisser la voiture longtemps à 100 %
- éviter aussi les immobilisations prolongées à très faible charge
- si possible, stationner à l’ombre ou à l’abri lors de fortes chaleurs
- limiter les usages très agressifs répétés, surtout batterie chaude ou très chargée
À relativiser
Il ne faut pas non plus transformer l’usage d’une voiture en exercice de laboratoire. Les systèmes de gestion modernes protègent déjà beaucoup les packs, et cette étude montre justement que la majorité des batteries tiennent plutôt bien dans la vraie vie.
Le vrai message de cette étude mondiale
Le message n’est pas seulement que les batteries de voitures électriques vieillissent correctement. C’est aussi que leur vieillissement dépend fortement du modèle, de la conception du pack et surtout de l’usage réel.
Pour l’automobiliste, cela change la perspective : la batterie n’est plus une inconnue totale, mais elle devient un critère mesurable, comparable et bientôt sans doute incontournable sur le marché de l’occasion. En somme, la peur générale de la dégradation recule, mais l’exigence de transparence, elle, devient de plus en plus légitime.