Les mandataires automobiles sont devenus relativement populaires en France. Ils permettent parfois de faire de sérieuses économies sur l’achat d’une voiture neuve. Mais qu’en est-il des voitures hybrides ou électriques ? Les offres et le choix sont-ils aussi alléchants ? Qu’en est-il de la garantie ? Nous avons mené notre enquête…
Un mandataire automobile est une société qu’un client mandate pour acheter une voiture. En clair, vous demandez à un mandataire d’acheter pour vous un véhicule auprès d’un constructeur et d’en négocier le meilleur prix. Le mandataire vous revend ensuite le véhicule à un prix supérieur auquel il l’a acheté mais inférieur au prix catalogue.
Comment font-ils pour obtenir ces réductions ? Les mandataires achètent des véhicules en grandes quantités, ce qui leur permet d’obtenir des réductions auprès des constructeurs. Une autre de leurs techniques consistent à racheter les véhicules que certains concessionnaires veulent déstocker, avec là aussi une ristourne. Enfin, ils profitent parfois de différences entre les pays de l’Union Européenne, lorsqu’un constructeur vend un même véhicule moins cher qu’en France dans un pays voisin par exemple.
Qu’en est-il de la garantie du véhicule ? La garantie constructeur est une obligation légale et est la même dans l’ensemble de l’Union Européenne. Il n’y a pas de différence que vous achetiez votre véhicule chez un concessionnaire ou sur internet. Vous pourrez exercer votre garantie dans le réseau de garages de la marque (Renault, Citroën, etc) ou dans les centres auto agréés (Norauto, etc). Vous recevrez votre voiture avec son certificat de garantie.
Quel choix de véhicules hybrides et électriques ? Il existe de nombreux mandataires (Elite-Auto, AramisAuto, Auto-IES, etc), pour plus de facilité nous avons donc fait le choix d’utiliser ce comparateur de mandataire automobile. Nous avons tout d’abord été positivement surpris de constater que tous les principaux modèles électriques et hybrides sont bien disponibles. Pour les véhicules électriques, on a même le choix de choisir sa formule de location des batteries, en fonction du kilométrage annuel et de la durée d’engagement (pour la Nissan Leaf notamment).
Quelle réduction ? Les réductions varient grandement en fonction des véhicules. Certains petits modèles, comme la Renault Twizy, n’offrent pas plus de 5% de réduction malheureusement. Par contre, pour des modèles un peu plus haut de gamme, tels que la Nissan Leaf, la Peugeot 3008 Hybrid4 ou la Citroën DS5 Hybrid4, les réductions vont de 10 à 20%. Pas si mal finalement!
En conclusion, les voitures hybrides et électriques restent très minoritaires sur le marché français. De ce fait, les mandataires n’en achètent pas de quantités extrêmes et n’obtiennent pas de réductions mirobolantes. Néanmoins, il est possible d’économiser jusqu’à 20%, ce qui est tout de même une sérieuse affaire!
Si vous avez utilisé un mandataire auto, n’hésitez pas à partager vos expériences en commentaires !
L’hiver approche tout doucement, et le mois prochain un partie des Français changeront leurs pneus pour passer à ceux d’hiver. En tout cas ceux qui sont dans les régions exposées à de fréquentes intempéries hivernales. C’est une bonne occasion pour se poser quelques questions: quels types de pneus existent-ils, quels avantages pour quels coûts, et comment bien choisir vos prochains pneus ? Enfin, quid des pneus pour voitures électriques et hybrides ? Réponses!
Parmi les pneus pour véhicules de tourisme, on en distingue généralement trois types : les pneus été, les pneus hiver et pneus toutes saisons.
Les pneus été, les plus classiques, sont prévus pour avoir une excellente adhérence sur route chaude, et sont capables d’évacuer la pluie facilement. Par contre, en dessous de 7°, ils perdent leur efficacité et la conduite devient dangereuse. Dans ces conditions, les pneus hiver deviennent plus intéressants. Ils ont un relief plus marqué, ce qui leur permet d’avoir de l’adhérence dans des conditions boueuses ou enneigées, et un caoutchouc chargé d’additifs qui lui permet de rester souple à basse température. Tous les tests effectués montrent une différence notable, en particulier dans les distances de freinage, de 25 à 50%. Les pneus hiver ne sont pas réservés aux régions très froides, ils peuvent vous sauver la vie dans presque toutes les régions de France!
A coté de ces deux types de pneus, il existe aussi les « toutes saisons« . Sur le papier, ils paraissent être le compromis parfait. Néanmoins, les tests montrent qu’ils sont très loin d’avoir des performances aussi bonnes que les pneus hiver et été pris séparément. Si vous n’avez cependant pas le choix, mieux vaut tout de même en hiver un pneu « toutes saisons » qu’un pneu été.
Au niveau du coût, la différence n’est pas grande: si vous disposez de deux jeux de pneus, vous n’utilisez chaque jeu que la moitié de l’année. Autrement dit, vous irez environ deux fois plus longtemps que si vous n’aviez que des pneus été. Au final, le coût n’est pas sensiblement différent donc, alors que votre sécurité en est grandement améliorée.
Petite astuce: pensez à faire changer vos pneus au bon moment. En effet, si vous gardez vos pneus hiver lorsqu’il refait trop chaud, alors ils s’useront effectivement beaucoup plus vite. Ils ne sont pas prévus pour rouler sur route chaude, leur caoutchouc se dégrade rapidement. De même, si vous tardez à enlever vos pneus été, alors vous perdrez en sécurité.
Enfin, il existe également les pneus dits « energy savers« , qui permettent de légèrement réduire la consommation et le bruit grâce à des frottements moins importants. Dans le cadre d’une conduite écologique, ils ne sont pas à négliger.
A quoi regarder avant d’acheter un pneu ? Nos conseils pratiques!
Vérifiez le label de pneus européens. C’est une petite carte informative, obligatoire pour tous les pneus vendus dans l’Union Européenne. Ce label vous donne trois notes, de A (excellent) à G (mauvais) concernant la consommation de carburant, l’adhérence sur sol mouillé et le bruit. On regrettera qu’il n’y ait pas de note quant à l’adhérence sur sol froid ou gelé!
Comparez les prix ! Des différences sensibles de prix peuvent exister entre les concessionnaires, les centres auto généralistes, ou encore les vendeurs de pneus sur internet tels que Tirendo.
Lisez les avis d’autres consommateurs qui ont déjà testé le pneu que vous envisagez d’acheter. Il y a par exemple des milliers d’avis sur Pneus-Test.com
Enfin, les pneus les plus populaires sont souvent mis au banc d’essai par les associations de consommateurs. Voir par exemple la section Pneus du site de l’UFC Que Choisir.
Enfin, que vous ayez une voiture électrique ou hybride n’y change rien. Certains véhicules électriques, tels que la Renault Twizy, ont des pneus aux dimensions originales, mais sinon dans l’ensemble les tailles sont les mêmes que sur les véhicules traditionnels. On vous conseillerais évidemment les pneus à économie d’énergie.
Cela fait déjà longtemps que des inventeurs du monde entier conçoivent des voitures solaires. Mais, à chaque fois, il s’agit de véhicules destinés aux compétitions, qui ne peuvent accueillir qu’un seul passager. Difficile de l’utiliser pour aller faire ses courses ou ramener ses enfants de l’école! Les choses changent grâce au dynamisme d’une équipe d’étudiants de l’Université d’Eindhoven (Pays-Bas), qui viennent de parcourir 800km en Californie avec leur véhicule.
Le véhicule, baptisé Stella, est la première voiture solaire véritablement familiale. Elle peut accueillir 4 personnes dans l’habitacle (deux à l’avant, deux à l’arrière), et dispose d’un petit coffre en dessous des panneaux solaires. Sa forme et ses dimensions ne sont globalement pas très différentes des véhicules traditionnels. Quant à sa vitesse maximale, elle est de 120km/h.
La particularité de Stella est évidemment son toit, recouvert de panneaux solaires. Tant qu’il ne fait pas nuit, les panneaux rechargent constamment les batteries, que vous soyez en train de rouler ou que la voiture soit parquée. Il est possible, par ailleurs, de recharger les batteries sur une prise électrique conventionnelle. Mais à condition d’avoir un bon ensoleillement, cela n’est pas nécessaire.
La Stella répond déjà aux normes de sécurité routières hollandaises, et vient d’effectuer une tournée de démonstration entre entre Los Angeles et San Francisco, en Californie. « Nous pensons qu’il est possible de passer cette voiture en production et de l’avoir en concession dans les 5 à 10 années », explique Lex Hoefsloot, le président de Solar Team Eindhoven.
« C’est un très grand rêve, mais nous pensons qu’il est possible de le réaliser car les technologies utilisées ne sont pas complètement nouvelles », ajoute-t-il. Les panneaux solaires sont fournis par SunPower, une entreprise de la Silicon Valley, alors que les batteries viennent de Panasonic, qui fournit déjà Tesla.
La voiture pèse près de 390kg, fait 4,57m de long et 1,52m de large. La carrosserie est faite de fibre de carbone. Sa grosse différence par rapport aux voitures traditionnelles est sa hauteur : seulement 1,22m (pour des questions d’aérodynamisme) qui demande un petit effort physique pour s’asseoir à l’intérieur.
La voiture est très bien équipée en gadgets, en particulier de la capacité de communiquer avec les autres voitures connectées (telles que les Tesla) et les signaux routiers compatibles. Par exemple, lors du test, la voiture a pu avertir son conducteur de travaux à l’avance, préciser qu’un feu rouge passerait au vert dans 6 secondes, ou encore qu’une ambulance approchait du prochain carrefour.
On connait le succès des SUV et autres gros véhicules gourmands en énergie aux Etats-Unis. Une question de goûts des consommateurs, mais aussi de taxes sur le pétrole moins importantes qu’en Europe. Ces dernières années, bien que restant minoritaires, les ventes de véhicules hybrides et électriques étaient en constante hausse. C’est désormais terminé : en 2014, les ventes de gros véhicules sont reparties à la hausse, alors que les hybrides et électriques sont en baisse.
Les ventes de voitures hybrides et électriques représentaient 3,7% des ventes totales de voitures l’année dernière. A ce stade, en 2014, elle ne représentent plus que 3,6% du total. Plus précisément, les ventes de la Chevrolet Volt affichent une baisse de 12% cette année, la Toyota Prius de 11,5%. Idem pour les Honda Civic et Accord hybrides.
La Nissan Leaf fait figure d’exception avec une hausse des ventes de 34% cette année. Au total, près de 580.000 véhicules électriques et hybrides ont été vendus l’année dernière aux USA. Les véhicules 100% électriques représentent cependant un part marginale de ce total. En 2011, le Président Obama avait annoncé l’objectif d’avoir 1 million de voitures électriques sur les routes en 2015. Cet objectif semble désormais… très optimiste!
On connait Suzuki pour ses petites voitures bon marché, moins pour les voitures hybrides. Cela devrait changer à l’avenir, puisque le président du groupe a annoncé vouloir introduire la technologie hybride à tous ses modèles.
Objectif: faire 20 à 30% d’économie de carburant, sans pour autant augmenter les prix. La technologie est actuellement développée par Suzuki, qui s’est donné pour consigne qu’elle soit low-cost. Le constructeur espère pouvoir l’implémenter sur tous ses modèles dans les trois à quatre années à venir. Suzuki devrait commencer par la déployer sur les marchés émergents, en particulier en Inde. Vu le succès des formules low-cost en France (Logan par exemple), on espère voir la technologie y être déployée également.
« L’idée est de rendre la technologie [hybride] accessible aux masses, sans différentiel de prix importante par rapport aux voitures conventionnelles », déclare le constructeur nippon.
L’Etat allemand a approuvé mercredi une nouvelle loi qui entrera en vigueur en janvier prochain, et devrait expirer en 2030. Elle concerne les véhicules électriques, les véhicules plug-in hybrides ainsi que les véhicules à pile à combustible qui émettent moins de 50g de CO² par km ou ont une autonomie 100% électrique minimale de 30km.
Nouvelle plaque d’immatriculation
Les véhicules propres seront dotés d’une plaque d’immatriculation différente des véhicules traditionnels. Ceci devrait permettre aux forces de l’ordre et aux municipalités de rapidement pouvoir identifier la catégorie de véhicules, pour ceux garés sur des places de parking réservées aux voitures électriques par exemple.
Les municipalités auront par ailleurs le droit d’accorder des droits spéciaux aux véhicules écologiques, tels que l’accès aux voies réservées aux bus, des places de parking gratuites ou un accès exclusif à certaines zones sensibles à la pollution qui sont fermées aux véhicules traditionnels.
« Avec cette nouvelle loi sur l’électromobilité, nous voulons créer des incitants nouveaux à l’adoption des véhicules électriques », déclare le Ministre des Transports Allemand.
Les constructeurs automobiles ont accueilli la nouvelle avec joie, estimant que cela devrait booster les ventes de ces véhicules. Les Verts, par contre, ont exprimé leur mécontentement : pour eux, cette loi est très loin d’être suffisante pour répondre aux défis de la mobilité future.
La voiture n’est pour l’instant qu’un prototype, mais le projet est assez beau et encourageant que pour être souligné. Des jeunes du monde entier entreprennent des expériences qui pourraient changer l’avenir, et nous ne pouvons que nous en réjouir!
Une voiture électrique complètement fabriquée en Turquie est actuellement en train de faire le tour du pays. Elle est capable de parcourir 500 kilomètres avec une seule charge de 4 heures. Le modèle, baptisé « T-1 », a été développé par des professeurs et étudiants de l’Université d’Istanbul.
Tuba Güven, étudiante en Master au département d’électricité et ingénierie électronique, a déclaré qu’ils ont réussi à produire un véhicule 100% turque et électrique dans le cadre de leur participation à un concours organisé par le Centre Scientifique et Technologique turc, TÜBITAK.
Elle déclare: « Des voitures électrique de 30 universités différentes ont participé au concours. Nous avons gagné, et dès lors effectuons un tour du pays pour tester et montrer le véhicule. » 25 personnes ont travaillé sur le projet, qui n’a duré qu’un an et demi, et a coûté environ 150.000 euros.
L’équipe n’est cependant pas novice en la matière. Ils travaillent sur des véhicules électriques depuis 2009, et une de leurs précédentes invention est arrivé 8ème à un concours international organisé en Australie.
Leur véhicule actuel, T-1, a commencé son périple le 15 septembre dernier, d’Istanbul à Ankara, soit 436 kilomètres, effectués sans aucune recharge. Le coût pour l’énergie du trajet: 2,5€! Guven ajoute: « Nous voulons être certains que la voiture est utilisable sur toutes les routes turques. Nous continuerons nos tests dans toutes les régions du pays. »
Un autre membre de l’équipe a précisé qu’ils avaient dû rouler en conditions de pluie, et qu’il n’y avait eu aucun problème. La voiture électrique T-1 ne pèse que 500kg et sa vitesse maximale est de 120km/h. Elle peut accueillir 4 personnes dans l’habitacle, et dispose d’un petit coffre.
Sans aucun doute un projet réjouissant pour le futur de notre planète, et très encourageant quant à l’avenir de nos jeunes!
Les constructeurs automobiles sud-coréens s’apprêtent à sortir des modèles plus compétitifs dans le but d’asseoir leur présence sur le vieux continent. Le Mondial de l’Automobile de Paris du mois prochain est l’occasion parfaite pour le faire. Hydrogène, gaz naturel et électricité sont au programme. Petit tour d’horizon de ce qui nous attend en provenance de Corée…
Hyundai d’abord, le plus grand constructeurs sud-coréen, sera présent sur un stand d’un peu plus de 2.000 m² pour présenter 22 modèles au total (certains n’étant cependant que des concept cars).
Le premier modèle est la nouvelle i20 SuperMini, qui sera produite dans l’usine turque du constructeur. Elle devrait proposer un toit panoramique, des phares LED et une caméra arrière. Comparé au modèle actuel, elle est appelée à avoir une apparence plus « mature », proposer davantage de couleurs et plus de gadgets technologiques. Le moteur devrait être un 1.4l diesel à six vitesses.
A coté de l’i20, Hyundai compte présenter la nouvelle i30 au gaz naturel compressé (CNG), une i40 hybride, un concept car Intrado FCEV (fuel cell electric vehicle), et le SUV Tucson ix FCEV (qui est pour sa part déjà commercialisé).
Kia, de son côté, devrait être présent sur un stand plus grand, environ 2.600 m². Les modèles les plus attendus sont le SUV Sorento (3ème génération), la Picanto (urbaine) et la Vega, construite sur la même plateforme que la i20. Ces deux derniers modèles devrait être disponibles en début d’année prochaine. Au total, Kia devrait être présent avec 23 véhicules.
Parmi ses véhicules écologiques, notons la nouvelle Kia Soul EV, crossover urbain 100% électrique. Il est équipé d’une batterie lithium-ion polymère de 27 kWh et offre, selon le constructeur, une autonomie de 200 km.
Ssangyong Motor, pour sa part, disposera d’un stand beaucoup plus modeste, avec environ 530 m². Il devrait présenter deux concepts crossover : le XIV-Air et le XIV-Adventure. Le prochain design de la X100, commercialisé début 2015, devrait également être dévoilé.
Les ventes de voitures neuves en Europe ont augmenté à chacun des 12 derniers mois, ce qui suscite beaucoup d’intérêt auprès des constructeurs automobiles du monde entier. Quelques nouveautés à venir de Corée, mais nous restons pour l’instant sur notre faim concernant les versions écologiques, mis à part pour la Kia Soul EV. On devrait en savoir plus dès le 4 octobre. Pas moins de 270 marques automobiles sont attendues au Mondial de Paris.
Mercedes, qui commercialise déjà le modèle S500 plug-in hybride, va ajouter un nouveau modèle à sa flotte de véhicules efficients. Il s’agira d’une nouvelle classe C plug-in hybride. Le constructeur ne s’arrête cependant pas là et prévoit de sortir une dizaine de nouveaux véhicules plug-in hybride dans les trois prochaines années.
Le modèle en question, qui s’appellera C350 plug-in hybrid, est propulsé par un moteur essence 2 litres de 208 chevaux, avec 4 cylindres. Ce moteur thermique est accompagné d’un moteur électrique de 80 chevaux. Ce véhicule est évidemment moins puissant que le moteur 3l de la S500, mais aussi moins onéreux. Il devrait être disponible au début de l’année prochaine.
La C350 plug-in hybride devrait avoir une autonomie en mode tout-électrique d’environ 32 kilomètres. Quant à la consommation moyenne et aux émissions de CO2, le tableau est plus prometteur que pour la S500: 2,4 litres aux 100km, et 65g de CO2 par km.
On apprend par contre que Mercedes n’aurait pas l’intention de proposer une version plug-in hybride de ses plus petits modèles (classes A, B) mais uniquement des versions hybrides classiques (non rechargeables).
Le constructeur Volvo va officiellement lancer cette semaine son nouveau bus hybride électrique plug-in (hybride rechargeable) destiné au marché Européen, et particulièrement aux flottes des grandes villes. Le modèle sera présenté cette semaine au salon IAA de Hanovre (Allemagne), et promet une réduction de 75% des émissions de CO2 comparé à un bus diesel.
Volvo a déjà signé des contrats pour ce véhicule avec les villes de Hambourg (Allemagne), Luxembourg et Stockholm (Suède). Quant à la ville de Gothenburg (Suède), elle a déjà pu tester le véhicule dans le courant de l’année dernière.
Le bus peut roule environ 7km en mode tout-électrique, mais dispose également d’un petit moteur diesel lui permettant de rouler plus longtemps. La recharge de sa batterie est très rapide, tout juste 6 minutes, grâce à un dispositif qui se connecte au toit du véhicule (photo).
« Les bus hybrides électriques et tout-électriques sont l’avenir du transport public urbain », considère Håkan Agnevall, president de Volvo Bus Corporation.
La voiture électrique est peut-être notre futur, mais, comme pour tout changement, elle pose de nouveaux défis. En particulier, quid du réseau électrique français si des milliers de voitures sont rechargées en même temps ? La surcharge est possible, et l’idée de lisser la demande électrique entre les heures creuses et pleines a donné naissance à de nombreux projets et idées ces dernières années.
Un consortium de sociétés françaises, soutenues par l’ADEME, est en train de développer un système de recharge des véhicules électriques basé sur de vieilles batteries, et qui permet de répondre partiellement à ce problème de lissage de la demande électrique. Par ailleurs, le projet offre une seconde vie à de vieilles batteries qui ne sont plus suffisamment performantes pour les voitures, mais qui fonctionnent toujours.
Pour comprendre la problématique, prenons un exemple concret: une grande entreprise a des dizaines d’employés qui arrivent le matin avec leur voiture électrique, et qui la rechargent pendant leurs heures de travail. La consommation électrique de l’entreprise explose, et engendre des coûts d’infrastructure supplémentaires.
Le projet Eco2Charge, qui inclut Renault, Bouygues, Alstom et Nexans (câbles électriques) notamment, consiste à construire ce que l’on pourrait appeler une « banque » d’électricité grâce à l’assemblage de nombreuses vieilles batteries. Cette banque pompe de l’électricité sur le réseau pendant la nuit, et permet pendant les heures pleines de compléter la fourniture en électricité d’une entreprise en se déchargeant.
Le projet est d’une valeur de 13 millions d’euros et a été testé sur deux sites : un de Bouygues (Challenger) et un de Renault (Technocentre). L’objectif à terme est de vendre une solution toute prête aux entreprises, campus, institutions, et globalement là où des flottes de véhicules électriques doivent être rechargées. Néanmoins, aucune offre n’est encore prête à ce stade, et le prix d’une telle « banque d’électricité » est encore inconnu. Servan Lacire, directeur du département Energie de Bouygues, espère qu’une offre commerciale soit prête dans environ un an.
D’où viennent les batteries ? Dans un premier temps, uniquement des véhicules électriques Renault, seul constructeur à participer au projet. A ce jour, le constructeur au Losange gère environ 50.000 batteries qu’il loue aux possesseurs de voitures. Lorsqu’elles perdent un quart de leur capacité, elles sont retirées des voitures. C’est à ce moment qu’elles seront utilisées pour le projet Eco2Charge. Une augmentation de la durée d’utilisation des batteries qui est la bienvenue d’un point de vue environnemental.
A part pour recharger les batteries de voitures électriques, d’autres idées émergent chez les protagonistes du projet. Par exemple, stocker l’énergie produite par des champs de panneaux solaires ou des éoliennes.
Quel coût pour le contribuable ? Nous avons à cœur la gestion efficace des ressources publiques, voici donc quelques détails intéressants. Le projet a un budget total de 13 millions d’euros, dont 4,9 millions d’euros viennent de l’Etat dans le cadre du Plan des Investissements d’Avenir, et sous forme de subventions et avances remboursables. Il reste donc 8,1 millions d’euros injectés par le consortium coordonné par Bouygues. Les aides publiques sont « remboursables », donc si le projet fonctionne, l’argent du contribuable devrait revenir dans les caisses de l’Etat. Par contre, il ne semble pas prévu que l’Etat soit investit des éventuels profits futurs, si le projet fonctionne, sauf bien sûr via les impôts.
On se réjouit que l’Etat fasse des investissements d’avenirs, mais dans ce cas-ci on peut se demander si l’aide publique était vraiment nécessaires pour que le projet voie le jour. En effet, Renault et les autres constructeurs de véhicules électriques vont tous à un moment donné se retrouver avec un stock de batteries usagées. Il est clair qu’à ce moment là, ils essaieront de les valoriser au maximum, et c’est donc tout naturellement qu’un projet tel qu’Eco2Charge aurait vu le jour.
Une voiture électrique ultra légère, nommée Electric Blue, vient de franchir un nouveau record de vitesse pour un tel véhicule : pas moins de 330km/h. L’exploit a été réalisé à Bonneville Salt Flats, dans le nord de l’Utah, Etat de l’Ouest américain. La voiture est le fruit de dix années de travail et de recherche par des étudiants ingénieurs de l’université Brigham Young University. Ces mêmes étudiants avaient déjà établi un record il y a trois ans avec leur voiture, en 2011, en atteignant la vitesse de 250km/h.
« Lorsque nous avons établi notre record il y a trois ans, nous savions que nous n’avions pas été au bout de nos capacités », a déclaré Kelly Hales, étudiant et capitaine de l’équipe Electric Blue. « Théoriquement, nous estimions que nous pourrions atteindre 320km/h, mais les conditions de test n’avaient pas été favorables jusqu’à maintenant », ajoute-t-il.
Appelée « the streamliner » à cause de sa forme très allongée, avec les roues du coté intérieur de la carrosserie pour améliorer l’aérodynamisme, la voiture Electric Blue est en compétition dans la catégorie E1, soit celle des véhicules pesant moins de 500kg. Des véhicules plus lourds, d’autres catégories, ont par le passé franchi des records plus importants.
La carrosserie a été entièrement construite par les étudiants universitaires, avec de la fibre de carbone très légère. La forme du véhicule a été progressivement perfectionné grâce à de nombreux tests de résistance au vent. Enfin, la batterie est de type lithium fer phosphate (densité d’énergie similaire aux batteries lithium-ion, mais qui supporte des ampérages beaucoup plus élevés).
Exploité massivement et considéré comme une manne énergétique aux Etats-Unis, le gaz de schiste, un gaz naturel emprisonné en grande quantité dans des roches sédimentaires argileux, ne fait pas l’unanimité. Malgré les opportunités économiques qu’il offre, les impacts environnementaux de son extraction inquiètent les écologistes. Cette source d’énergie est cependant loin d’être à l’abandon, même en Europe, et des techniques d’extraction considérées moins polluantes et moins dangereuses pour l’environnement sont développées. En attendant, toutes les activités d’exploration et de production font l’objet d’un moratoire en France depuis 2013.
Qu’est-ce que le gaz de schiste ?
Le gaz de schiste est un gaz naturel emprisonné dans des roches mères argileuses imperméables situées entre 1 500 et 3 000 mètres de profondeur. Essentiellement composé de méthane, ce type de gaz est dit « non conventionnel » en comparaison au gaz conventionnel qui s’échappe naturellement de son réservoir classique, une roche poreuse. Le schiste, au contraire, est une roche très peu poreuse à aspect feuilleté et composée de plaques fines. Il peut être argileux ou métamorphique, mais seules les roches argileuses (shale en Anglais, d’où l’appellation Shale Gas dans les pays anglophones) fournissent assez d’hydrocarbures pour produire le gaz. Pour extraire le gaz de schiste, des techniques de fracturation et de forage horizontal sont nécessaires. Le gaz de schiste est largement exploité et utilisé comme alternative au gaz et au pétrole depuis le début des années 2 000 aux États-Unis.
L’origine géologique du gaz du schiste est similaire à celle des autres sources d’énergie fossile que sont le pétrole, le gaz naturel et le charbon. Il y a des millions d’années, des matières organiques (animaux et végétaux en décomposition…) se sont transformées sous l’effet de la température et de la pression, après mélange avec des sédiments. Ces derniers se sont solidifiés et sont devenus les roches mères tandis que les matières organiques se sont métamorphosées en hydrocarbures. Certains scientifiques préfèrent ainsi la dénomination « gaz de marnes » ou « gaz de pélites » en référence à la roche mère argileuse qui emprisonne le gaz de schiste et pour exclure explicitement le schiste métamorphique qui ne produit aucun hydrocarbure. Mais c’est bien le terme gaz de schiste qui est le plus couramment utilisé de nos jours.
Comment extraire le gaz de schiste ?
La fracturation hydraulique constitue la méthode d’extraction de gaz de schiste la plus utilisée actuellement. La première étape de ce procédé consiste à réaliser un forage vertical jusqu’à une profondeur de 1 500 mètres, puis à continuer horizontalement sur plusieurs kilomètres le long de la paroi de la plaque de schiste argileux. Avant la fracturation proprement dite à travers l’injection à très haute pression d’un mélange d’eau et d’additifs, il est nécessaire de créer de petites cavités (1 centimètre de diamètre) à travers une série d’explosions contrôlées. Sous l’effet de la pression du liquide injecté, ces cavités vont s’étendre en microfissures à travers lesquelles le gaz de schiste va pouvoir s’exfiltrer jusqu’à la surface.
Dans la pratique, il faut répéter les injections à haute pression une trentaine de fois avant que la roche ne soit assez perméable pour laisser filer les hydrocarbures. Les additifs auxquels les entreprises ont le plus souvent recours reposent sur l’association du sable, de produits détergents, antibactériens et lubrifiants. Selon les estimations, il y aurait plus de 1 million d’opérations de fracturation hydraulique par an dans le monde puisque cette technique est également utilisée pour l’extraction d’eau potable et la géothermie.
Inconvénients de l’exploitation du gaz de schiste
Présenté par ses partisans comme une source d’énergie abondante, bon marché et moins polluante que les autres hydrocarbures (charbon et pétrole), le gaz de schiste soulève cependant quelques interrogations quant à ses impacts environnementaux réels. Pour les détracteurs, ces impacts sont jugés trop importants pour justifier une exploitation à grande échelle. Les entreprises productrices estiment quant à elles que les risques de pollution sont tout à fait maîtrisables si les mesures adéquates sont prises.
La première conséquence néfaste de l’exploitation du gaz de schiste réside dans l’existence d’une fuite de méthane, un gaz à effet de serre jusqu’à 20 fois plus nocif sur le climat que le CO2. Les premières estimations de l’agence américaine pour l’environnement (EPA) faisaient état d’un taux de 2,4 %, une quantité considérée comme acceptable. D’autres chercheurs ont toutefois rapporté des fuites beaucoup plus importantes (9 % selon une équipe de l’Université du Colorado) à cause de l’étanchéité imparfaite des gazoducs et d’une remontée non contrôlable de gaz lors du pompage du liquide injecté lors de la fracturation.
Le recours à des additifs chimiques pour la préparation du liquide de la fracturation hydraulique présente également une menace à l’environnement en cas de fuite. Cette dernière peut intervenir lors des opérations d’injection elle-même, mais surtout lors des phases de manipulation en surface. Les produits chimiques pourraient être déversés accidentellement, voire volontairement, sur le sol. La pollution du sol et de la nappe phréatique est également un risque majeur inhérent à toutes les opérations d’extraction d’hydrocarbures auquel n’échappe pas le gaz de schiste. La pollution interviendra en cas de fuite des liquides lors du processus d’injection lui-même. Ce risque est moindre puisque les entreprises extractrices utilisent désormais des tubes en acier renforcé, mais le risque zéro n’existe pas.
Troisièmement, la question d’une exploitation irrationnelle et du recyclage des ressources en eau se pose également étant donné qu’un seul puits de gaz de schiste consomme plus de 10 000 m3 durant une seule opération de fracturation. Les risques de conflits d’usage sont donc réels surtout si les installations sont implantées dans les régions arides.
Enfin, l’exploitation peut considérablement altérer la beauté des paysages, causer des déforestations et perturber les écosystèmes. Cet impact est extrêmement important pour les mines de charbon par exemple. Quant au gaz de schiste, certaines améliorations récentes sont à souligner : exploiter le gaz demandait d’occuper (et de détruire) 20% de la surface totale (au sol) depuis laquelle le gaz serait extrait (au sous-sol). Aujourd’hui, grâce aux forages verticaux puis horizontaux en profondeur, il ne faut plus occuper que 1% de la surface d’extraction.
Avantages de l’exploitation du gaz de schiste
Malgré ces conséquences écologiques non négligeables, le gaz de schiste continue à intéresser de nombreux gouvernements et entreprises extractrices. Pour cause, son exploitation a eu un impact économique inespéré, notamment aux États unis qui sont les premiers producteurs mondiaux. Diminution de la dépendance énergétique, baisse des prix de l’énergie, création d’emploi, regain de compétitivité des entreprises sont autant de bénéfices que le pays de l’oncle Sam a tirés de ce gaz naturel non conventionnel.
Le prix du gaz y est ainsi devenu jusqu’à 4 fois moins cher qu’en Europe à cause de l’augmentation de l’offre suite à l’exploitation du gaz de schiste qui représente aujourd’hui 23 % de la production gazière totale américaine. Le gaz de schiste a stimulé l’ensemble de l’industrie qui dispose désormais d’une source d’énergie bon marché. Les entreprises extractrices réalisent, quant à elles, des milliards d’euros de chiffres d’affaires annuels.
La population profite de la manne puisque selon les estimations, le gaz de schiste devrait générer 900 000 emplois directs et indirects d’ici 2015, rien qu’aux États-Unis. En outre, les propriétaires terriens qui acceptent d’accueillir les puits de forage y ont droit à une redevance à hauteur de 12,5 % du chiffre d’affaires puisque, contrairement aux législations européennes, la loi américaine leur reconnait la propriété du sous-sol. Les municipalités ne sont pas en reste puisque diverses taxes sont appliquées.
Un autre intérêt du gaz de schiste réside dans l’importance de la réserve mondiale estimée à 207 000 milliards de m3, soit plus de 30 % de la réserve totale de gaz, en plus des 345 milliards de barils d’huile de schiste, soit 10 % des réserves totales de pétrole. Les plus optimistes parlent d’au moins 100 ans d’énergies disponibles. Cependant, la viabilité à long terme de l’extraction du gaz de schiste risque d’être réduite par une éventuelle chute du prix du gaz. Un épuisement prématuré des réserves à cause d’une exploitation trop rapide justifiée par la course à la rentabilité est également à craindre.
Enfin, selon une étude du gouvernement américain, l’impact sur la beauté des paysages d’un puits de gaz de schiste est aujourd’hui moins important qu’un champs d’éoliennes. Pendant 2 à 4 mois, des foreuses géantes effectuent les opérations de fracture hydraulique. Cependant, une fois l’opération terminée, il ne reste plus qu’un petit bâtiment au-dessus du puits, pour toute la durée de son exploitation. Il est moins haut et utilise moins de béton que l’implantation d’éoliennes.
Quelles perspectives d’avenir ?
L’avenir de l’exploitation du gaz de schiste repose sur la capacité des dirigeants à concilier les avantages économiques et impacts environnementaux. Certains pays comme les États-Unis n’ont pas hésité et ne feront certainement plus marche arrière. D’autres, dont la France et la plupart des pays européens, commencent à se pencher sérieusement sur la question après avoir opté pour l’interdiction des extractions pendant des années. En janvier 2014, la commission européenne a adopté une recommandation ouvrant la voie à l’exploration et à l’extraction du gaz de schiste sur le territoire de l’Union à condition de veiller à éviter toutes fuites de gaz ou de polluants. L’Union Européenne a même décidé de mettre en place, depuis juin 2014 et dans le cadre du programme Horizon 2020, une subvention, atteignant 113 millions d’euros, à laquelle sont éligibles les entreprises extractrices. À ce stade, de nombreux pays comme le Royaume-Uni, les Pays-Bas, le Danemark, la Pologne ou la Roumanie mènent des projets d’exploration en vue d’une future production. L’Allemagne n’exclut pas l’extraction du gaz de schiste, mais interdit la fracturation hydraulique. La France a suspendu la recherche et la production depuis 2013.
Alternatives à la fracturation hydraulique
Dans le cadre de cette recherche de solutions acceptables pour toutes les parties prenantes, d’autres méthodes d’extraction sont expérimentées ces dernières années pour accélérer l’abandon de la fracturation hydraulique, méthode considérée comme très dangereuse pour l’environnement.
Parmi celles-ci figure l’extraction exothermique ou fracturation sèche. Apparue en Chine, elle ne nécessite ni eau, ni additifs chimiques, ni charges explosives. L’extraction exothermique repose, au contraire, sur la perforation pneumatique de la roche sédimentaire avec du gaz chaud comme l’hélium liquide. Celui-ci peut augmenter 700 fois de volume sous l’effet de la chaleur.
La France, quant à elle, semble avoir choisi le recours au fluoropropane, une déclinaison non inflammable du propane. Ce gaz est récupérable intégralement après l’extraction et nécessite plus l’ajout de produits chimiques. Par contre, il a l’inconvénient de coûter cher.
La Fracturation électrique est également une alternative. Elle consiste à propager une onde acoustique causée par une décharge électrique dans la roche mère pour provoquer les microfissures. Des explosions ciblées pourraient aussi remplacer la décharge électrique.
Le gaz de schiste en France
En dépit du moratoire sur l’exploitation du gaz de schiste en vigueur depuis 2013, la France n’a pas abandonné cette source d’énergie. Le gouvernement semble toutefois exclure une autorisation de la fracturation hydraulique, interdite depuis la loi Jacob du 13 juillet 2011. L’avenir du gaz de schiste sur l’hexagone dépend ainsi de l’avancée du développement des autres méthodes d’extraction. Le fluoropropane est en bonne voie et reçoit le soutien du ministre de l’Économie, du redressement production et du numérique, Arnaud Montebourg, ainsi que des lobbys pétroliers.
Le pays dispose d’un potentiel intéressant puisque la réserve nationale est estimée à 3 900 milliards de m3 par l’agence américaine d’information énergétique, de quoi permettre aux Français de disposer d’une réserve d’énergie de 80 ans. Cette estimation est toutefois à relativiser puisqu’elle est basée sur des données tirées d’une compilation d’études réalisées dans le passé pour l’exploration d’autres hydrocarbures. Une estimation plus précise n’est pas possible actuellement à cause de la loi Jacob puisqu’elle nécessite des activités de forages.
Que vous vendiez une voiture hybride ou conventionnelle, le succès est très aléatoire. Il existe néanmoins des astuces qui peuvent considérablement augmenter vos chances de vendre au meilleur prix et d’éviter les déconvenues.
Maximisez vos chances de vendre rapidement au prix le plus élevé :
Faites un grand nettoyage intérieur et extérieur. Cela va assez vite et peut sensiblement améliorer la première impression qu’aura l’acheteur de votre voiture. N’oubliez pas de faire briller la carrosserie, et le rénovateur de plastiques intérieurs. Parfois, acheter de nouveaux tapis de sol peut également être intéressant.
Si vous publiez votre annonce en ligne, faites beaucoup de photos et veillez à ce que la luminosité soit bonne (soleil dans votre dos par exemple). Plus les acheteurs verront de photos, plus ils seront rassurés. N’oubliez pas que l’acheteur ne vous connait pas, et ne sait donc pas si vous êtes honnête. Si vous n’avez rien à cacher, montrez la voiture sous tous ses angles.
Postez votre annonce sur plusieurs sites, mais concentrez-vous d’abord sur ceux qui ont la plus large audience (par exemple automobile.fr du groupe eBay). Cela vous permettra de toucher plus d’acheteurs potentiels.
Lors de la rédaction de votre annonce, donnez le plus d’informations possibles qui montrent que votre voiture en vaut le prix. Trop de personnes se contentent d’une seule phrase avec le kilométrage et l’année. Ce n’est pas suffisant pour mettre l’acheteur en confiance ! Précisez la fréquence des entretiens, les pièces qui ont récemment été renouvelées, les accessoires disponibles, la raison de la vente, etc. Plus vous donnerez d’informations, plus l’acheteur sera en confiance et préférera vous contacter, vous plutôt qu’un autre vendeur.
Evitez les déconvenues :
Sur les photos que vous publiez en ligne, pensez toujours à enlever votre numéro d’immatriculation. Certains criminels utilisent les numéros de plaques pour commettre des méfaits. Vous pouvez simplement dévisser les plaques avant de prendre vos photos, ou alors utiliser un petit logiciel de retouche tel que PhotoFiltre.
Vous recevrez parfois des offres d’acheteurs basés à l’étranger. En général ce sont des arnaques ! Ils vont dire qu’ils veulent acheter la voiture sans même la voir, mais qu’il y a des frais de transport et/ou taxes que vous devriez lui avancer. Ne payez rien, c’est une arnaque ! Les acheteurs sérieux viennent voir la voiture.
Si vous vendez à un professionnel, n’oubliez pas qu’il est expérimenté dans l’art de la négociation. A votre domicile, il va essayer de faire baisser encore le prix en invoquant tous les défauts qu’il trouvera. Ce genre d’individu peut être très persuasif, mais ne tombez pas dans le panneau. S’il est venu jusque chez vous en s’étant accordé sur un prix au préalable, il ne voudra pas repartir à vide. S’il voit que vous êtes inflexible, il paiera rapidement le prix.
En respectant ces 7 premiers points, vous devriez déjà vous démarquer de la masse des vendeurs et augmenter vos chances de succès. Bonne vente ! Auriez-vous d’autres astuces qui ont fonctionné pour vous ? Partagez-les en commentaires !
Déjà connu comme étant un fabricant de carrosseries et de châssis ultralégers ainsi que pour sa voiture en kit, Tomahawk, la compagnie québécoise Dubuc SLC (Super Light Car) a révélé son intention de se lancer dans le développement d’une voiture électrique entière. Destiné à être le premier modèle de ce genre à se parer du label made in Québec, ce concept dont le nom reste à ce stade inconnu est programmé pour une sortie d’ici 2017. Les détails de ce nouveau concept 100 % électrique de Dubuc SLC n’ont pas encore été communiqués, mais il devrait accueillir un groupe motopropulseur capable de le propulser de 0 à 100 km/h en moins de 4 s. L’autonomie se situerait quant à elle aux environs de 300 kilomètres. Présentée par Mario Dubuc, le fondateur de la firme, comme « un véhicule plus haut de gamme que le kit car (Tomahawk) », le futur modèle 100 % électrique couterait entre 55 000 et 60 000 euros.
La Tomahawk incertaine
Ce prix pourrait être revu à la baisse en fonction de l’évolution de celui des batteries électriques d’ici le lancement du concept électrique Dubuc en 2016-2017. Le design reste également un mystère même si l’on peut envisager quelques ressemblances avec la Tomahawk. L’avenir de cette dernière demeure, au passage, incertain puisque Dubuc SLC concentrera vraisemblablement toutes ses ressources dans le développement de la nouvelle voiture électrique. Dévoilée lors du dernier Salon de l’automobile de Montréal en janvier 2014, la Tomahawk, qui possède également une version 100 % électrique présentée officiellement en mars, avait pourtant attiré le public. Son assemblage jusqu’à 8 fois plus rapide et plus simple que celui d’un véhicule en kit classique et son prix inférieur à 22 000 euros en faisait pourtant un produit intéressant, mais Dubuc SLC avait encore plus d’ambition et voyait plus grand. Le développement de la Tomahawk est cependant loin d’avoir été une perte de temps puisque c’est cette dernière qui a convaincu les investisseurs de soutenir le nouveau projet de Dubuc.
Dubuc SLC : un constructeur d’avenir
Longtemps traité de rêveur, ce projet de production du premier supercar électrique québécois représente un accomplissement majeur Dubuc SLC. Grâce au financement d’un homme d’affaires important et connu dans le monde de l’automobile rencontré durant le Salon de Montréal 2014, Mario Dubuc pourra faire passer son entreprise du statut de start-up aux installations artisanales à celui de premier constructeur de voiture électrique du Québec. Le ministère de l’économie, de l’innovation et des exportations du Canada aussi prêt à soutenir financièrement le projet. La compagnie québécoise, lauréat 2014 du trophée local pour la création d’entreprise, l’exploitation, la transformation et la production, planifie ainsi de construire une nouvelle usine employant 200 personnes dans la province. Malgré tout, la voiture électrique sera fabriquée à la main et à partir de pièces uniquement fournies par des entreprises québécoises. Rendez-vous lors de l’édition 2016 du Salon de l’auto de Québec, évènement durant lequel Mario Dubuc ambitionne de prendre les premières commandes.
Un reportage de la télévision québécoise :
http://www.youtube.com/watch?v=JLJ9vseA9yE
Galerie photos de la Tomahawk ainsi que du fondateur Mario Dubuc :
Du point de vue source d’énergie, le gaz naturel représente la troisième ressource et vient donc derrière le pétrole.
Les caractéristiques économiques du gaz naturel sont d’abord le fait que son exploitation est récente et que les réserves en sont mal connues ; toutefois, en 2008 elles avaient été estimées à 60 années.
Les principaux producteurs sont les Etats-Unis et la Russie, cette dernière étant cependant le premier pays exportateur de gaz naturel.
Depuis 2008, la technologie a évolué et une réévaluation des réserves a été faite, ce qui a conduit, selon la région, d’augmenter les stocks entre 60 et 250%. (Source CERI). Ceci pourrait donc laisser supposer que les réserves de gaz seront disponibles pour plus de 60 ans.
Le gaz naturel était en passe de dépasser le charbon mais des progrès réalisés en ce qui concerne le traitement du charbon l’ont remis en troisième position du point de vue source d’énergie.
Pour autant, la production mondiale de gaz naturel a enregistré une importante croissance de 7,3 % en 2012. Cette progression tient notamment à l’exploitation récente des gaz non conventionnels.
Il existe évidemment différents types de gaz qui dépendent de leur origine. Mais ce n’est pas le but ici de les examiner.
Bon à savoir : la production de certains types de gaz entraînes de fortes consommations d’eau et peuvent nuire à l’équilibre écologique ! L’utilisation de produits toxiques est aussi mise en avant comme danger à proximité de l’extraction ou pour l’environnement (Gaz de schiste par exemple !).
Il y a des similitudes entre les explorations et les extractions de gaz naturel et le pétrole. Il est en effet à noter qu’une grande partie des gisements de gaz connus à travers le monde a d’ailleurs été trouvée au cours de campagnes d’exploration de pétrole.
Que dire du point de vue pollution et prix du gaz naturel ?
La combustion du gaz naturel s’avère beaucoup moins toxique que celle du pétrole et c’est ainsi que des solutions pour véhicules et bus ou camions sont mises au point pour assurer leur motorisation au gaz naturel.
C’est ainsi que les véhicules roulant au gaz naturel n’émettent aucune particule et leurs rejets contiennent, par rapport au diesel, 80% de moins de d’oxydes d’azote (un puissant irritant du système respiratoire) et 25% de moins de de dioxydes de carbone. De plus le moteur est plus silencieux. Du point de vue prix, le prix du gaz naturel est environ 30% plus bas que celui d’autres carburants fossiles.
Le gaz naturel est donc une source d’énergie moins polluante et plus économique que le pétrole et surtout le charbon. Ses ressources sont cependant limitées, mais le pétrole sera bien plus vite épuisé. Il faut toutefois retenir que son extraction et son transport engendrent de la pollution. On ne peut donc pas dire qu’il s’agisse d’une énergie verte.
Le Bioéthanol est ce qu’on appelle un biocarburant que l’on annonce comme une alternative des carburants classique bien qu’il soit utilisé, pour les moteurs à essences, en combinaison avec de l’essence sans plomb.
Obtenu à partir d’alcool de céréales, de canne à sucre ou encore de betteraves, le bioéthanol s’obtient par concentration et déshydratation de cet alcool.
Rapidement, des objections sont survenues de toutes parts, en invoquant le fait que les terres agricoles utilisées pour produire les végétaux nécessaires à obtenir le bioéthanol ne serviront plus à la production de nourriture et ce qui entraînerait l’aggravation de la famine dans le monde. Pour cette raison il y eu de suite un quota maximum que l’Europe voudrait imposer en limitant à 5 % la part des biocarburants de première génération dans les transports.
Afin de ne pas poser crûment la question de choix entre manger ou rouler, les biocarburants se tournent vers de nouvelles générations de production, cette fois à de sources végétales non-alimentaires, comme c’est le cas de la cellulose ou encore de la lignine.
Vous pouvez utiliser le bioéthanol sous 3 procédés selon le mélange que vous faites:
Ainsi, en mélangeant le bioéthanol à 10 % d’essence classique ce qui ne demande pas de modification de votre voiture.
Vous pouvez aussi le combiner à 15 % d’essence classique ce qui conduit au mélange le plus utilisé mais aussi le plus polluant à produire.
Finalement vous pouvez garder la même proportion mais cette fois à de l’essence sans plomb. Ceci constitue la solution la plus écologique puisque ce carburant rejette moins de gaz à effet de serre mais demande une adaptation de véhicule ou un véhicule spécial.
Le fait que des stations-services proposent à la pompe un mélange Sans Plomb 95 avec 10 % d’éthanol à un prix bien inférieur que la sans plomb a provoqué une augmentation des ventes de voitures pouvant rouler avec ce mélange aussi appelés « flexfuel ».
Bon à savoir : les voitures roulant au bioéthanol consomment plus que les voitures à essence et le mélange peut endommager les durites de votre voiture. Les kits d’adaptations existent mais beaucoup de garages ont renoncé à les installer à cause des problèmes liés à l’utilisation de ce carburant.
En conclusion, le bioéthanol crée un problème important en monopolisant des surfaces agricoles destinées à la production de nourriture, des recherches sont en cours pour utiliser les végétaux non-alimentaires, la pollution existe toujours avec les bioéthanols par opposition au véhicules électrique et finalement certains mélanges peuvent être nuisibles pour certains composants de votre voiture comme les durites et les réservoirs.
Tenez aussi compte de l’amortissement du kit d’adaptation indispensable pour transformer votre voiture à essence en voiture flexfuel.
Commençons par le début ! Qu’est-ce que le biodiésel ?
Non toxique, le biodiésel est un biocarburant biodégradable ! Il est produit à partie d’huiles végétales ou d’huiles de friture recyclées ; ceci veut dire qu’il ne contient aucun produit pétrolier.
Le biodiesel peut être utilisé pur en remplacement du diesel ou en mélange avec des concentrations jusqu’à 10 % ; l’avantage de ce carburant est qu’il ne demande pas de modification de votre voiture que ce soit au niveau du moteur, de l’alimentation ou du réservoir.
Attention de ne pas confondre le biodiesel et l’huile végétale !
Bon à savoir : le biodiésel est obtenu par un procédé chimique afin qu’il puisse être utilisé sans danger dans n’importe voiture équipée de moteur diesel.
Bon à savoir aussi : le biodiesel est en fait un ester méthylique que l’on obtient par réaction chimique au départ de deux composés à savoir un alcool léger et des matières grasses.
De par cette fabrication, le biodiesel satisfera aux strictes normes de qualité de carburant pour moteur diesel.
Que veut dire un biodiesel B5 ou B30 ?
L’indice indique la concentration en bio gazole du carburant commercialisé ; ainsi du B5 contient 5 % de bio gazole et les moteurs diesel admettent sans problèmes du biodiesel jusqu’au B30.
Le principal problème du biodiesel est lié au fait qu’il est principalement d’origine végétale et donc entre en conflit avec la production de l’alimentation. Pour cette raison, le Parlement Européen s’est prononcé pour réduire l’utilisation des biocarburants provenant de cultures de terres cultivées et ce d’ici 2020.
C’est ainsi que l’avenir pourra être l’utilisation de sources animales au lieu de sources végétales comme c’est le cas pour les biocarburants à base d’huile de colza, de tournesol ou de palmier.
Il faut bien admettre que l’utilisation des d’huiles végétales peut avoir un effet négatif ou néfaste pour l’environnement et la décision européenne consiste à limiter à l’utilisation du biodiesel à 6% de la consommation totale des transports en 2020.
Quel avenir donc pour le biodiesel ?
Il semble que l’utilisation des huiles animales puisse devenir l’avenir pour la production de biodiesel et un grand groupe français de la distribution se lance dans l’aventure en misant sur cette filière.
Du point de vue pollution, il ne faut pas oublier qu’un mélange B2 réduirait grandement la pollution ainsi que les importations de pétrole ; ceci constitue aussi un point important avant de rejeter le biodiesel sous la simple considération qu’il est produit à base d’huiles alimentaires et qu’il suffit de se pencher sur la solution des huiles animales !
En 1892, Rudolf Diesel inventa la voiture destinée à rouler à l’huile végétale et la désigna sous le nom de moteur « diesel » ! Mais à cette époque l’huile végétale était très chère, trop chère pour qu’elle soit utilisée ; ceci entraîna la mise au point du diesel (ou gazole) qui est un dérivé du pétrole.
De nos jours il est devenu possible de trouver à bon prix de l’huile végétale et donc il est actuellement devenu facile de rouler, si la voiture a un moteur diesel, avec de l’huile végétale en remplacement ou en mélange avec du diesel.
Bon à savoir : certaines marques ou modèles ne fonctionnent pas aussi bien que d’autres avec de l’huile végétale pour carburant.
Le point négatif : il n’existe pas de réseau de distribution de l’huile végétale et à part chez les agriculteurs ou dans certains restaurants vous ne trouverez pas de l’huile végétale. Attention cependant à ne pas utiliser de l’huile végétale ayant servie à cuire de la viande !
Que dit la législation française en ce qui concerne l’utilisation de l’huile végétale ?
La réponse est claire ! La France est en totale contradiction des directives européennes puisqu’elle interdit tout simplement l’utilisation d’huile dans les voitures circulant sur les routes. Ainsi les tracteurs ou engins de travaux ne circulant pas sur les routes publiques peuvent rouler à l’huile végétale.
Du point de vue pratique, certains mettent en avant certains dangers d’utilisation de l’huile végétale comme carburant. Voyons ce que, par exemple, le « Comité des Constructeurs Français d’Automobiles » en dit.
L’accent est principalement mis sur les problèmes de pollution et les risques d’incidents destructifs des moteurs.
Contrairement au diesel, les huiles végétales ont une viscosité trois fois plus élevée et en cas de froid elles se figent. Ceci entraîne, dans le premier cas d’une usure plus importante du moteur et dans le second cas un moteur qui ne pourra démarrer !
La température est aussi à la source d’autres soucis puisque, les huiles sont détruites avant 300 C° et forment des résidus charbonneux.
Il sera possible, sans danger, d’utiliser de l’huile végétale pour les moteurs diesel si et seulement si cette huile offre les garanties de rendement des moteurs, respectent la règlementation en matière d’émission des gaz d’échappement toujours plus stricte, n’entraînent pas d’usure anormale du moteur ou du système d’injection.
En conclusion, nous savons l’enjeu que représentent les carburants alternatifs mais il ne faut pas oublier les objectifs premiers qui sont la diminution de l’émission gaz à effet de serre (CO2) !
Le moteur électrique est indifférent au climat chaud ou froid en ce qui concerne son démarrage puisque, contrairement à la voiture thermique il n’y a pas de démarreur à solliciter par un fort courant instantané.
Par contre, le climat froid ou chaud aura quelques implications sur la consommation des auxiliaires de votre voiture.
Avec une voiture thermique, il suffit, en hiver, de rouler quelques km (4 ou 5) pour que le moteur, de par sa production de chaleur (70 % de son énergie utilisée est perdue en chaleur), permette de chauffer l’habitacle. Avec une voiture électrique le problème se pose différemment car le moteur électrique a un bien meilleur rendement que le moteur thermique et donc dégage très peu de chaleur ! Pour l’hiver une solution consiste à préchauffer la voiture pendant qu’elle est encore connectée sur sa borne de chargement. Ensuite, via l’utilisation d’un système muni d’une pompe à chaleur (consomme seulement 1/3 de l’énergie produite), vous pourrez maintenir une certaine température durant votre trajet. L’utilisation de la chaleur dégagée par la batterie et les divers composants électrique est également la source de nombreuses recherches et améliorations constantes pour les voitures électriques
Durant le climat chaud, la climatisation classique de l’habitacle se joint ici à la nécessité de dissiper la chaleur dégagée par les batteries et les modules de puissance. La solution, ici aussi, est basée sur la pompe à chaleur (qui est donc réversible puisqu’elle peut produire du froid ou de la chaleur selon les besoins pour peu que l’on ne désire pas climatiser un hiver et chauffer en été !)
Il est donc évident que la voiture électrique, si elle n’est pas de suite sensible au climat chaud ou froid, doit cependant être munie de l’équipement adéquat pour assurer un habitacle confortable sans oublier l’indispensable refroidissement des batteries et du système de puissance. Ces trois points sont, en général, à l’étude chez les divers constructeurs de voitures électriques puisqu’ils ont tout avantage à offrir à la fois un système de climatisation de l’habitacle efficace en été et en hiver.
Sans ces évolutions, l’autonomie de la voiture électrique pourrait être facilement réduite de 50 % que ce soit en été ou en hiver, avec également un risque d’endommager les batteries ou le système de puissance si ceux-ci ne sont pas correctement ventilés.
Bon à savoir : les solutions existent et font l’objet de recherches constantes afin de pouvoir assurer au propriétaire un véhicule électrique confortable et ne perdant pas de son autonomie que le climat soit chaud ou froid !
Lors de votre visite chez un constructeur, n’hésitez pas à lui demander quelles sont les caractéristiques de la climatisation embarquée sur le modèle que vous voulez, le système de refroidissement des batteries et du circuit de puissance !
Le GNV est le sigle pour « gaz naturel pour véhicules » qui, formé à 97 % de méthane est du gaz naturel, est utilisé comme carburant pour les voitures.
En fait, les voitures GNV (disponibles en Europe) fonctionnent avec deux carburants dont le second est de l’essence. Il faut cependant savoir qu’un seul carburant est utilisé à la fois puisque le moteur thermique à combustion interne dont est équipée la voiture peut être alimenté aussi bien à l’essence qu’au gaz naturel pour voiture moyennant un second réservoir généralement installé dans le coffre.
Si vous avez une voiture à essence, il est possible de la convertir en bi-carburant en vous rendant cependant uniquement dans un centre autorisé. Outre l’installation du réservoir, vous devrez avoir un certain nombre d’adaptation de votre voiture ; ceci concerne en l’installation de l’électronique indispensable, de la tuyauterie d’amenée du gaz du réservoir au moteur et évidement du système d’injection du gaz naturel.
Quels sont les avantages d’une voiture au GNV ?
Tout d’abord une réduction de la pollution et ensuite une réduction des coûts en carburant ! Selon certaines études, on peut dire que les voitures au CNG rejettent environ 25% de CO2 de moins qu’une voiture à moteur thermique ; elles n’ont pas d’émission de substances nocives comme le souffre ou le benzène.
Il y a deux systèmes de stockage : le premier est celui où le gaz est stocké sous pression (à 200 bars) et le second est celui où le gaz est stocké en phase liquide.
Bon à savoir : le GNV n’est pas du GPL ! En effet le gaz de pétrole liquéfié est formé d’un mélange liquide de propane et de butane. Le propane provient du raffinage du pétrole.
En ce qui concerne le prix, le gaz naturel pour voiture est inférieur à celui du diesel et donc également à celui de la super.
Il y a cependant un faible développement de la voiture au GNV principalement à cause du faible nombre de stations-services permettant de s’approvisionner ; un second frein consiste dans le fait que la voiture électrique intéresse beaucoup plus les états comme la France en ce qui concerne les aides.
Du point de vue prix d’achat, au départ, les voitures au GNV sont plus chères qu’une voiture à essence mais se situe au même niveau qu’un véhicule diesel ; cependant il y a lieu d’ajouter que vous bénéficierez de bonus écologique (en France du moins).
Qu’en est-il des performances d’un véhicule roulant au Gaz Naturel Véhicule ?
Elles sont comparables à une voiture roulant à l’essence tout en offrant un moteur plus silencieux, une conduite plus souple, une autonomie plus importante et une moindre pollution dont nous avons déjà parlé.
Pourquoi aussi avoir de l’essence ?
Le moteur est toujours démarré à l’essence, et dès que les conditions optimales sont atteintes pour une carburation au GNV, l’alimentation du moteur bascule sur le gaz ; si le réservoir de gaz est vide, le moteur rebascule sur le réservoir d’essence ! Tout est automatique !
Même si le plus souvent la voiture électrique est prévue pour la conduite urbaine, certains modèles comme la Tesla sont à vocation routière.
Les véhicules électrique avec une autonomie de l’ordre de 100 km (ou légèrement plus) sont destinés à une conduite urbaine même s’il faut essayer de réduire la conduite dans les bouchons, non pas à cause des longues périodes d’arrêts (le moteur électrique ne consomme rien à l’arrêt) mais principalement à cause des accélérations et décélérations ! Il faut cependant rester conscient que certains auxiliaires consomment de l’énergie en permanence comme c’est le cas des feux, du chauffage ou climatisation, des essuie-glaces pour ne citer que les principaux.
Certains constructeurs, pour offrir une routière électrique, proposent des modèles hybrides mais ceux-ci ne peuvent rentrer dans la catégorie électrique.
Quel est la clé pour produire une voiture électrique à conduite routière ? C’est définitivement la capacité de la batterie qui devra à la fois pouvoir fournir la puissance nécessaire et l’autonomie (500 km ou plus).
La voiture électrique routière doit également offrir la capacité de pouvoir transporter 4 ou 5 personnes avec des bagages ; la vocation de la voiture électrique urbaine est le transport d’une ou deux personnes dans les villes.
Si la voiture électrique routière pourra facilement être utilisée pour une conduite urbaine, l’inverse ne sera pas possible car il n’y a pas, à l’heure actuelle, un réseau de recharge pour voitures électriques avec une large implantation et un prix abordable ; de plus le temps de charge de la batterie est également un élément à prendre en considération. Il est, en effet, pas envisageable de de voir s’arrêter tous les 100 ou 150 km pendant quelques heures le temps de charger la batterie !
La voiture électrique routière fait l’objet de nouveaux développements qui concerne son poids, son aérodynamique, la répartition du poids sur les 4 roues, etc. La principale raison étant l’attente des utilisateurs potentiels de ce genre de voiture qui souhaitent un moyen de transport offrant une certaine autonomie.
La voiture électrique urbaine convient particulièrement pour les trajets journaliers ne dépassant pas les 100 km (80 idéalement) ; optez cependant pour un modèle permettant d’atteindre la vitesse minimale requise sur autoroute si votre trajet journalier vous demande d’emprunter celles-ci. Vous devrez donc, sans pénaliser l’autonomie, pouvoir atteindre les 80 km/h !
En conclusion, si à l’heure actuelle la plupart des voitures électrique ont une vocation urbaine, les routières ne sont pas en reste et devront être disponibles plus largement dans les prochaines années ; ceci mettra à la disposition des usagers une voiture pouvant vous satisfaire pour vos trajets quotidiens en ville et vous permettre également de parcourir des distances bien plus longues ! Il ne faudra plus attendre longtemps pour faire 800 km avec une voiture électrique routière transportant 5 personnes et leurs bagages vers une destination de vacances !
Maria van der Hoven, la directrice générale de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), en présentant le World Energy Outlook a annoncé : « Les émissions de gaz à effet de serre, dont les deux tiers proviennent du secteur de l’énergie, sont toujours sur une trajectoire dangereuse. Si nous restons dans cette voie, nous n’arriverons pas à nous approcher de l’objectif international de limiter le réchauffement climatique mondial à deux degrés ». Cette étude prospective, publiée sur une base annuelle, indique justement que la « trajectoire dangereuse » s’accentue. L’AIE a ainsi revu cette année à la hausse ses prévisions de consommation mondiale de pétrole à l’horizon de 2035. L’humanité consommera alors 101 millions de barils par jour, soit 14 millions de plus qu’à l’heure actuelle. Le charbon — le plus polluant des combustibles — prendra aussi plus de place en raison de l’appétit des grands pays émergents.
Et le phénomène ne semble pas prêt, si rien n’est fait pour utiliser des énergies alternatives, à être stoppé. En fait, les projections de l’AIE démontrent que la consommation d’énergies fossiles (pétrole) connaîtra une croissance significative. Elles devraient encore représenter 75 % de l’ensemble de l’énergie consommée en 2035.
Ce qui est en apparence une bonne nouvelle pour l’industrie pétrolière est toutefois de mauvais augure pour le climat planétaire. L’AIE évalue ainsi que les émissions de gaz à effet de serre liées à l’énergie augmenteront de 20 % d’ici 2035, même avec les efforts déjà annoncés sur une base volontaire par les États.
L’AIE ajoute encore qu’une telle croissance « laisse le monde sur une trajectoire cohérente avec un réchauffement à moyen-long terme des températures de 3,6 °C, bien au-delà de l’objectif affiché internationalement de 2 °C ».
Bon à savoir : l’augmentation appréhendée du thermomètre mondial aura évidemment des conséquences désastreuses en matière d’événements climatiques extrêmes (on en a déjà eu quelques aperçus récemment) et d’élévation du niveau de la mer, et entraînerait d’énormes coûts économiques et sociaux.
Le pétrole et sa pollution entraînera également, par ses conséquences climatiques, des graves pénuries alimentaires (Afrique et Asie du Sud-Est), l’extinction de très nombreuses espèces animales et végétales.
La Banque mondiale, par la voix de son président, Jim Yong-Kim, insiste sur le fait que le réchauffement climatique est une réalité qu’il faut arrêter de nier, qu’il est dû à l’homme de par sa pollution excessive (émission de CO2) et qu’il faut agir vite.
En conclusion, il est acquis que le pétrole est une des sources de la pollution mais il ne faut pas oublier qu’il n’est pas le seul.
Les solutions existent mais elles peuvent ne pas satisfaire les industries friandes d’énergie à faible coût et peu soucieuses de l’impact environnemental !
Il existe une vaste gamme de valeurs annoncées pour le coût de l’entretien d’une voiture électrique par rapport à une voiture thermique. Certains constructeurs donnent des coûts au kilomètre ce qui suppose un minimum de km parcourus par an.
Passons en revue les différences entre l’entretien d’une voiture thermique et électrique :
Tout d’abord oubliez les vidanges d’huile, le remplacement de la courroie de transmission et les bougies !
La boîte de transmission est simplifiée et ne demande qu’un remplacement de l’huile tous les 60.000 km ou moins si vous roulez peu.
Les amortisseurs se remplacent comme sur une voiture thermique ; ici l’emplacement des batteries, leur poids et la position du moteur vont être déterminant pour la sollicitation des amortisseurs.
Les plaquettes de freins, si votre voiture électrique récupère l’énergie produite pendant le freinage, seront moins vite usées et donc à remplacer moins souvent.
Les moteurs à courant continus sans balais (brushless) ont une durée de vie dépassant largement le million de km ; il est dons important d’attacher de l’importance sur le bon choix de ce moteur pour en limiter l’entretien.
Les batteries, quant à elles, demandent une inspection plus régulière et leur remplacement lorsque leur capacité diminue. La fréquence d’inspection dépend du type de batterie et du constructeur. Cet élément important de l’entretien sera à prendre en considération lors de l’achat.
Les autres éléments communs au véhicule électrique ou thermique s’entretiennent de la même manière avec le même coût (pneus, climatisation, filtre, essuie-glaces, …)
Sur base de ces considérations, il est estimé que le coût d’entretien d’une voiture électrique est de 20 à 40% inférieur à celui d’une voiture thermique. Cela dépendra principalement de la qualité des composants de votre voiture électrique et de votre mode de conduite.
Attention cependant à ne laisser entretenir votre voiture électrique que par des professionnels ; en effet les courants électriques importants lors du fonctionnement du moteur peuvent être dangereux pour une personne non avertie.
Des chiffres trouvés dans la littérature spécialisées annoncent un coût d’entretien annuel pour une voiture électrique de l’ordre de 200 euro ; il est cependant judicieux de poser la question de l’entretien au concessionnaire puisque le montant dépend du modèle de voiture, de la batterie et du moteur. Evidement le style de conduite influencera aussi le prix de la maintenance !
En conclusion, quel que soit le modèle, vous paierez moins pour l’entretien de votre véhicule électrique que pour votre voiture thermique !
Plusieurs facteurs influencent fortement l’évolution de la consommation mondiale de pétrole. Tout d’abord il y a l’augmentation de la population. Ceci va induire une augmentation de la consommation puisque ces personnes vont utiliser plus d’appareils, de voitures, demander de la nourriture, …
Second point : des pays émergents comme la Chine et l’Inde ont chaque année une nouvelle partie de leur population qui a accès à des produits de consommation qui consomment de l’énergie et donc qui augmentent la consommation mondiale de pétrole.
Le troisième point est l’augmentation des transports routiers pour faire face à la mondialisation de l’économie.
Selon des chiffres publiés par BP, la consommation de pétrole a augmenté entre 2011 et 2012 de 1% ; chiffre faible eu égard de l’augmentation de celle-ci de l’ordre de 5 % en Chine, en Iran et en Inde et de 5,5% au Japon. Certains pays ont vu leur consommation diminuer comme les Etats-Unis et certains pays européens.
La technologie en perpétuelle évolution devrait donc continuer à permettre de limiter la progression de l’augmentation de la consommation de pétrole que ce soit dans le domaine du transport avec l’utilisation de bioénergies ou d’énergie renouvelable comme c’est le cas des voitures électriques. Les hybrides ne sont pas en reste pour freiner la consommation mondiale de pétrole puisqu’une partie de leur énergie motrice est électrique aussi.
D’autres domaines importants concernent l’utilisation de matériaux plus légers, l’amélioration des performances par l’utilisation de systèmes de contrôle automatique vont aussi contribuer à limiter l’augmentation de la consommation de pétrole.
Tous les pays essaient de renouer avec la croissance ce qui inévitablement entraînera aussi une augmentation de la consommation de pétrole ; ainsi, si la croissance économique mondiale atteint 4,5% en 2014, la demande pétrole augmentera de 1,4% par an durant cette année. Il va sans dire que ce sont les pays émergents et en développement qui contribueront le plus à cette augmentation de croissance et de consommation de pétrole.
Quelques chiffres pour terminer et selon le CFDP :
Un Indien consomme 0.9 barils de pétrole par an, soit 145 litres, un chinois consomme 2.1 barils de pétrole par an, soit 347 litres, un brésilien consomme 4.2 barils de pétrole par an, soit 669 litres, un allemand consomme 10,6 barils de pétrole par an, soit 1 685 litres et un américain consomme 25 barils de pétrole par an, soit 3 977 litres!
Du point de vue évolution par pays, les Etats Unis sont stables en consommation de pétrole entre les années 2008 et 2011, la Chine a progressé de 21 % ; si maintenant on compare l’évolution sur la période 1985 – 2011, les Etats-Unis ont augmenté leur consommation de 15 %, les Chinois de 500%, l’Inde de 400% ; la France, l’Allemagne et l’Italie ont diminué leur consommation de pétrole. Ceci est probablement lié à l’introduction des véhicules électriques ou hybrides et à la prise de conscience de la meilleure utilisation rationnelle de l’énergie, sans oublier évidemment les taxes très importantes en Europe !
En France il existe un certain nombre d’avantages fiscaux qu’il est possible d’obtenir lors de l’achat d’un véhicule électrique. On parle de bonus écologique, de voiture propre et d’écotaxe. Voici quelques explications.
Qu’elle est la définition du bonus écologique ?
Depuis janvier 2008, il existe, en France, une procédure qui permet de réduire ou d’augmenter le prix d’un véhicule selon sa classification en voiture « propre » ou « polluante ». Vous rencontrerez aussi l’appellation d’ « Ecotaxe » ou encore de « Bonus-Malus automobile ». Toutes ces expressions se réfèrent à la même procédure. En fait le « Bonus écologique » remplace tous les dispositifs fiscaux qui existaient précédemment comme la surtaxe CO2 ou les fameux crédits d’impôts qui étaient mis en place pour favoriser l’achat d’une voiture neuve avec une faible pollution ou ne polluant pas ; cela concernait principalement donc les voitures électriques et les voitures hybrides, sans oublier celles roulant au GPL ou au GNV.
Qu’appelle-t-on un véhicule propre ?
Cette notion est liée à l’émission de dioxyde de carbone (ou CO2) exprimée en grammes par kilomètre parcouru ; la valeur permettant de définir un véhicule propre est de 130 gr / km, en dessous de ce seuil, le véhicule est dit « propre », à partir de ce seuil il est dit « polluant ». Si vous achetez une voiture émettant moins de 100 gr / km, vous aurez un véhicule parmi les moins polluants.
Quel est le montant du bonus écologique ou du malus écologique ?
L’Ecotaxe est modifiée chaque année et fait l’objet d’une loi votée ; attention les valeurs de cette prime ou taxe (selon le cas) peut être modifiée en cours d’année. Le montant dépend de la valeur de l’émission de CO2 de la voiture et le tableau comprend ainsi différents paliers dont le premier concerne les véhicules émettant moins de 20 gr de CO2 au km (cas des voitures électriques).
La plage 110 à 140 gr de CO2 / km est celle sans bonus ou malus ; ceci veut dire que sous les 110 gr / km vous recevez une prime et qu’au-delà de 140 gr / km vous payer une taxe. Le dernier palier concerne les voitures émettant plus de 250 gr de CO2 / km.
Bon à savoir : qui applique le bonus écologique et l’écotaxe ?
Pour la facilité de l’acheteur, c’est le concessionnaire automobile qui a la charge d’appliquer l’Ecotaxe lors de l’achat d’un véhicule neuf ; en effet les véhicules d’occasion ne sont pas concernés par ce bonus / malus écologique.
En ce qui concerne les voitures d’occasion mises en circulation après le 1er juin 2004, elles se verront appliquer la surtaxe CO2.
Tous les montants font l’objet d’une révision chaque année dans le courant du mois de décembre.
Cette question est difficile et la réponse est entourée d’incertitudes puisque d’une part il existe encore des ressources non exploitées ou non découvertes et que d’autre part la consommation mondiale est de plus en plus élevée et évolue de manière non contrôlée.
Voyons d’abord comment la consommation va évoluer :
D’après l’Agence Internationale de l’Energie (AIE), il s’avère que durant les prochaines 15 années, la demande énergétique mondiale pourrait augmenter de plus de 50% (donc d’ici à 2030). Ceci est une estimation si aucun changement de comportement n’est mis en pratique par les politiques à grande échelle et par le citoyen à son échelle. Cette projection faite par l’AIE se base sur la croissance démographique et l’accès aux technologies modernes principalement en Asie et en Inde.
Voyons ensuite ce qu’il en est des réserves :
Selon les propos de Roland Vially, géologue à IFP Energies nouvelles (IFPEN), le monde a déjà consommé jusqu’à présent environ 1 200 milliards de barils de pétrole et les réserves prouvées sont estimée à 1 500 milliards de barils. En tenant compte de la théorie du « peak oil », le pétrole sera donc épuisé en 40 ans.
Bon à savoir : la théorie du « peak oil » peut se résumer ainsi : à partir du moment où nous aurons produit la moitié de nos réserves, la production cessera d’augmenter et commencera à décliner.
Le point délicat réside dans l’estimation réelle des réserves selon qu’elles soient prouvées ou probables ; de plus il s’agit d’estimation puisque personne ne peut mesurer nos réserves pétrolières !
Pour les pessimistes, nous avons déjà atteint le « peak oil », ce qui signifie que la production décline déjà et que donc la pénurie sera atteinte bien avant 40 ans ; pour les optimistes le « peak oil » sera atteint entre 2025 et 2035 selon les évolutions à la fois de la consommation et des découvertes de nouveaux gisements.
Quelques chiffres encore importants :
Toujours selon l’agence Nationale de l’Energie, la part des hydrocarbures (pétrole et gaz) dans la consommation énergétique mondiale représente 54 % aujourd’hui et sera de 50 % en 2035 mais comme la demande sera plus importante le nombre de barils consommés chaque jours augmentera !
La population, même si elle n’augmente que d’1% par an conduira à une augmentation inévitable des ressources pétrolières utilisées.
Tout ceci nous amène à envisager la fin du pétrole d’ici 30 à 60 ans selon les diverses théories mais une chose est sure : avec actuellement une consommation annuelle mondiale d’environ 35 milliards de barils de pétrole et une découverte de nouvelles sources de 10 à 15 milliards de baril, le stock sera épuisé dans un futur relativement proche. Par ailleurs, l’augmentation de la consommation couplée à la raréfaction des ressources ne fera, sur le long terme, qu’augmenter le prix du pétrole.
L’autonomie des batteries est lié de suite à la capacité de stockage d’énergie des batteries et de la puissance nécessaire pour faire faire avancer la voiture et éventuellement subvenir aux auxiliaires qui peuvent être les phares, le chauffage, la climatisation …
L’énergie nécessaire pour faire avancer la voiture dépend de plusieurs facteurs comme le poids de la voiture, le poids des passagers, la pente de la route, la force du vent contraire, …
Cette complexité s’accroit encore puisque la capacité des batteries peut être augmentées en utilisant plusieurs éléments en série ou parallèle avec comme effet immédiat une augmentation du poids de la voiture. Par exemple : une batterie Lithium – Ion a un rapport de 120 à 150 Wh / kg, ceci est appelé sa densité énergétique (ou D en abrégé !).
Prenons quelques chiffres :
Comptons 7 kW (kilowatts) pour faire avancer une petite voiture à la vitesse de 100 km/h, à cela on peut ajouter la puissance pour vaincre les frottements des roues sur la route et la résistance due au frottement de l’air 3 kW et les auxiliaires électriques 2 kW ; ceci donne un total de 12 kW ; cette valeur correspond à un cas de figure bien précis car l’énergie pour vaincre les frottements de roulement est proportionnel à la vitesse tandis que l’énergie pour vaincre la résistance de l’air augmente comme la vitesse au cube (V * V * V) !
L’autonomie relativement faible des batteries actuelles provient donc de la quantité d’énergie qu’elles peuvent emmagasiner. Si elle demande 150 Wh/kg et qu’il faut 13 kWh pour faire 100 km avec un rendement de 80 %, il faudra 110 kg de batteries pour une autonomie de 100 km (calcul tout à fait théorique).
La nouvelle technologie des batteries à savoir la batterie lithium-air aura une densité de 2000 Wh/kg ce qui permettra pour un poids identique une autonomie 10 fois supérieure et l’on arrivera, à ce moment-là, à des autonomies de 800 km sans problèmes.
Une première manière d’augmenter l’autonomie des voitures électriques consiste à tenir compte de certains points comme le fait que la conduite « cool » permet d’augmenter jusqu’à 50 % l’autonomie de la batterie par rapport à une conduite « agressive », le fait de n’accélérer que lorsque c’est nécessaire, d’utilisation parcimonieuse des équipements de confort ( au besoin mettre la voiture à température pendant qu’elle est encore en charge) et finalement de limiter le poids embarqué dans le véhicule.
D’autres facteurs plus difficiles à maîtriser influencent aussi l’autonomie de la voiture électrique comme la température puisque le froid peut demander de chauffer plus l’habitacle, la pluie qui diminue l’adhérence des pneus sur la route, les bouchons qui pénalisent aussi l’autonomie (accélérations fréquentes) et finalement les pentes !
La voiture 100 % électrique possède des avantages et des inconvénients pas toujours évidents à déterminer si l’on considère, par exemple, que la voiture électrique est très silencieuse ! Avantage certes en ce qui concerne les nuisances sonores mais ceci peut devenir un inconvénient car les piétons et les cyclistes peuvent se faire surprendre du fait qu’ils n’entendent pas ces véhicules arriver vers eux.
Il y a aussi des inconvénients qui dépendent de la personnalité du conducteur et de l’usage fait du véhicule 100 % électrique.
Un premier avantage est le fait que les voitures 100 % électriques ne rejettent pas de CO² et n’utilisent pas directement de carburants fossiles.
Le coût de l’utilisation du véhicule est également avantageux avec, selon le pays, une moyenne de 2 euro au 100 km.
Le moteur électrique offre également une plus grande souplesse d’utilisation par rapport aux moteurs thermiques avec un rendement du moteur de l’ordre de 80 %.
Autres avantages : un moteur électrique ne consomme aucun carburant à l’arrêt ; durant les décélérations, les batteries se rechargent ; pas besoin de changer l’huile, un moteur électrique est quasi-increvable, demande peu d’entretien. La souplesse d’utilisation vient aussi du fait que l’absence d’embrayage évitera au moteur de caler. Enfin, même en hiver, le moteur démarre au quart de tour !
Le moteur 100 % électrique présente aussi certains inconvénients dont le premier est évidement l’autonomie liée à la capacité des batteries. Si des progrès seront faits dans les prochaines années concernant l’autonomie des voitures électriques, signalons qu’il y a peu d’information sur le mode de chauffage de l’habitacle en hiver. Actuellement l’autonomie en roulage seul va de 150 à 450 km.
Le caractère écologique de la voiture électrique est fortement dépendant du mode de production de l’électricité utilisée pour recharger les batteries.
La durée de vie de la batterie, directement liée au nombre de cycles qu’elle fait, est aussi un élément pénalisant car ceci peut entraîner un remplacement des batteries après quelques années. Cet élément a de suite un impact sur le bilan écologique de la voiture électrique.
Vous l’aurez déjà remarqué : le prix d’achat d’une voiture 100% électrique est plus élevé que celui d’une voiture classique.
Certains inconvénients actuels pourraient disparaitre avec la mise en circulation plus importante des véhicules électriques. C’est le cas, par exemple, de la pénurie des bornes permettant de recharger les batteries ; ici aussi la source de production de l’énergie électrique influencera le bilan carbone du véhicule 100 % électrique. Le temps nécessaire au chargement de la batterie peut également constituer un inconvénient. De nos jours, on estime à 8 heures le temps de chargement des batteries. Là aussi des progrès technologiques sont inévitables. Des bornes de charges rapides permettant de retrouver 80 % de la charge de la batterie en une demi-heure existent mais sont très négatives vis-à-vis du réseau électrique. Une option d’échange de batterie pourrait aussi retirer cet inconvénient de temps de recharge.
La voiture 100 % électrique roule sans polluer, sans émission mais cela veut-il dire qu’elle est parfaite du point de vue écologique ? Découvrez ci-dessous le véritable impact des voitures électriques.
Puisque la voiture électrique, durant son utilisation, ne consomme que de l’électricité, l’impact écologique sera fortement dépendant de la source de production de cette électricité. Il sera aussi important de déterminer le bilan carbone lors de la fabrication de la voiture y compris les batteries et de mesurer l’impact écologique du démantèlement de la voiture et le recyclage des composants incluant à nouveau les éléments pénalisants comme les batteries.
Pour bien comprendre l’enjeu écologique, il ne faut pas oublier que la voiture électrique n’émet pas de CO2 lorsqu’elle est utilisée sur la route mais que la production de l’électricité qui va servir à charger les batteries peut être une grande source d’émission de CO2 par opposition à l’impact écologique relativement faible engendré par la production de carburant comme l’essence. Toutefois l’utilisation de cette essence dans un moteur thermique sera elle une grande source d’émission de CO2 et donc l’empreinte écologique de la voiture électrique doit être établie avec beaucoup de soin.
Reprenons les différents points en détail en examinant uniquement les empreintes écologiques :
Si l’électricité qui va charger ou recharger les batteries de la voiture électrique n’est pas produite en utilisant des énergies renouvelables (éoliennes ou panneaux photovoltaïques), le bilan écologique sera fortement revu à la baisse.
D’une manière générale les voitures sont de plus en plus économiques du point de vue consommation de carburant, cela veut déjà dire que l’impact écologique lié spécifiquement à l’utilisation du véhicule devient un peu moins important par rapport à celui lié à la fabrication du véhicule.
Et là, du fait de l’importance des batteries dans un véhicule 100% électrique, le bilan carbone lié à la fabrication de la voiture électrique peut être de 50 à 100% de plus que celui d’une voiture à essence. Dès lors la durée d’utilisation du véhicule et des batteries sera un élément clé pour déterminer l’impact écologique réel de la voiture 100 % électrique.
Il faut souligner que les batteries vont subir, dans les prochaines années, des modifications importantes qui, on l’espère, auront un impact écologique positif ; en effet leur principal composant actuel, le lithium, a des sources limitées.
Le bilan écologique d’un véhicule électrique, lors de son utilisation, et donc la diminution des gaz à effet de serre que ceux-ci génèrent reste lié immédiatement à la production d’électricité du pays ; on peut ainsi avancer des chiffres de baisse de production de gaz à effet de serre de 10 à 25 % pour un véhicule électrique par rapport à un véhicule thermique. Ceci est valable pour les pays produisant leur électricité sans utiliser le charbon comme source d’énergie. Si l’on se place dans le cas où l’électricité est produite partiellement ou totalement en utilisant le charbon, le véhicule électrique est à éviter car il aura un impact écologique désastreux générant plus d’émission de gaz à effet de serre au cours de sa vie qu’un véhicule thermique.
Un dernier chiffre à retenir, votre véhicule électrique devra parcourir un minimum de 100.000 km pour garder un bilan positif par rapport à un véhicule à moteur thermique.
Souvent, lors de comparaison de divers produits destinés à un même usage (ici une voiture pour assurer le transport de personnes), les rédacteurs d’articles ne parlent pas de l’implication globale d’un produit par rapport à un autre. Seul l’aspect écologique sera traité ici, donc ne cherchez pas de comparaison de performances ou autres critères liés à l’utilisation de la voiture.
Il en va de même pour les voitures hybrides !
Pour mesurer l’impact écologique d’une voiture hybride il faut faire le bilan, par rapport à un autre type de voiture et ce durant les trois étapes clés de la voiture hybride : la première consiste en sa fabrication, la seconde son utilisation et finalement la fin de vie de la voiture et de ses composants (recyclage ou démantèlement).
Beaucoup d’études, principalement faites ou commandées par les concepteurs de voitures hybrides, ne parlent que de l’impact écologique de la voiture hybride durant son utilisation.
Du fait de la faible consommation de carburant de la voiture hybride à moteur à essence par rapport à une voiture classique à essence les faibles émissions générées par l’utilisation de l’hybride à un impact très positif du point de vue écologique.
Malheureusement il faut maintenant tenir compte des émissions générées durant la production d’une voiture hybride par rapport à une voiture essence ! Un chiffre à prendre en compte (et qui est peu connu) est le surplus de CO2 engendré par la production d’une voiture hybride ; celui-ci est estimée à 50 %. Ceci veut dire que le bénéfice de CO2 que l’on a lors de l’utilisation de la voiture hydride ne servira, durant les premiers kilomètres de son utilisation, qu’à compenser l’excédent des émissions produites lors de la construction. Ceci pourrait être très acceptable à première vue, sauf qu’il faut utiliser la voiture hybride durant plus de 130.000 km selon une étude anglaise.
Si la réalisation des batteries indispensables à la voiture hybride a déjà un impact négatif sur le bilan écologique, il faut encore attirer l’attention sur la fin de vie des batteries. Cependant ici l’avenir pourra être envisagé avec un grand optimisme puisque l’accroissement de nombre de voiture va générer de meilleures techniques de récupération et de traitement des divers composants y compris les batteries.
En conclusion, la voiture hybride n’est pas encore le véhicule ayant un impact écologique comme souhaité ou annoncé mais elle a le mérite d’ouvrir la voie vers une meilleure solution. Comme pour toutes les nouvelles technologies il y a des améliorations à apporter à la réalisation et au recyclage du produit. Cette analyse vise principalement à mettre en lumière la complexité de la comparaison du bilan écologique de deux produits afin de donner une image correcte de la réalité et de mettre en évidence les points à améliorer dans le futur. On peut à priori être optimiste dans la mesure où beaucoup de découvertes scientifiques sont actuellement faites dans le domaine des batteries.
Le nucléaire est, depuis le début de son introduction, sujet à des oppositions féroces !
Du point de vue de l’économie mondiale, l’industrie a besoin d’une source d’énergie (qu’elle soit électrique ou thermique) de faible coût et qui, dans le contexte actuel, devrait être peu polluante.
La production d’électricité au moyen du nucléaire s’envisage de manière différente selon que l’on se trouve en Europe ou aux Etats-Unis !
Envisageons d’abord une solution sans nucléaire, cela veut dire que l’on devra impérativement réduire la production de CO2 de manière plus importante que l’augmentation des besoins énergétiques. Ceci semble avoir une limite puisque l’on atteindra, avec un coût raisonnable, des équipements moins gourmands en énergie mais qui se retrouveront en nombre sans cesse croissant. L’utilisation d’énergies renouvelables ne permettra pas de prendre le relais de l’utilisation des énergies fossiles et posent aussi le problème de synchronisation entre la production et la demande ; ceci demande des systèmes de stockage sur lequel on travaille actuellement pour obtenir une solution viable d’ici quelques années.
Envisageons cette fois une solution nucléaire alliée aux énergies renouvelables. Le problème de l’émission de CO2 semble réglé mais il reste à résoudre d’une part le problème des déchets (pollution du sous-sol ?) et la maintenance, réhabilitation et construction de centrales de nouvelle génération. Ici un problème d’investissement se posera car il ne parait pas évident, dans le contexte économique actuel, que certains pays puissent investir suffisamment d’argent pour se doter d’un nouveau parc plus fiable.
La solution viendra sans doute d’une adaptation des productions d’électricité en tenant compte de toutes les technologies nouvelles en ce qui concerne les énergies renouvelables (éolien, solaire et géothermique) et inévitablement le nucléaire pour les pays pouvant construire assez rapidement des nouvelles centrales performantes et fiables.
Bon à savoir : Aujourd’hui, la part du nucléaire utilisé pour la production n’est plus que de 10 % alors qu’il représentait 17% au début des années 90. Et l’électricité nucléaire représente 20 % de la production mondiale de l’électricité. Le bénéfice sur l’émission de CO2 représentera environ 2% de toutes les émissions. Si l’on double la production d’électricité à base de nucléaire on gagnera donc à nouveau (seulement) 2% sur les émissions de gaz à effet de serre !
Sur base de ces chiffres et vu l’état actuel des connaissances, le nucléaire ne résoudra pas les problèmes des gaz à effet de serre mais pourra contribuer à contrôler la pollution, en complétant les énergies renouvelables à court-terme, avant qu’elles puissent suffire à répondre à tous nos besoins énergétiques.
A court terme, il sera intéressant de voir les conséquences de la mise en route, en Chine, de l’EPR qui est en cours de construction et qui pourrait démarrer fin 2014 puisque le charbon est intensément utilisé dans ce pays et qui est un des plus gros polluant.
Terminons par signaler que l’Allemagne et de la Belgique ont décidés de sortir du nucléaire d’ici 2025 et que l’Italie a choisi de ne pas lancer son programme de construction de centrales nucléaires ; donc pour ces pays-là la solution devra être trouvée hors du nucléaire !
Ce fut un grand défi que celui de pouvoir se faire déplacer un camion d’une trentaine de tonnes avec un moteur utilisant du gaz !
Tout d’abord le gaz naturel comme alternative est une des meilleure alternative puisque d’une part son utilisation conduit à diminuer les émissions de gaz à effet de serre (CO2) de 15 % environ et d’autre part d’éviter le rejet de particules fines qui sont reconnues responsables d’engendrer des maladies respiratoires.
Bon à savoir : les camions roulant au gaz sont aussi moins polluant du point de vue sonore !
Les camions roulant au gaz constituent donc une solution permettant d’améliorer le bilan carbone pour une catégorie de véhicules souvent désignés comme polluants et dont le nombre augmente chaque année sur les routes. Attention cependant que le nombre de ces camions au gaz n’est pas encore significatif mais il faut un début à tout !
Petit point négatif, ces véhiculent ne sont pas encore produits à une très grande échelle ce qui entraîne un surcoût à l’achat ; en effet, par rapport à un camion équipé d’un moteur diesel, il faudra ajouter 20.000 euro ou plus.
Certains constructeurs proposent donc des camions fonctionnant avec un gaz de méthane liquéfié servant de carburant à un moteur diesel performant ; ceci conduit donc à des camions performants permettant de charger une charge plus importante, de parcourir une plus grande distance tout en polluant moins.
A l’origine, la technologie fut principalement mise en pratique aux Etats-Unis et au Canada ; actuellement elle est également disponible en Europe.
Comment embarquer ce gaz ? Il faut qu’il soit amené dans une citerne sous forme liquide à moins 160° pour pouvoir le stocker. L’autonomie dépend évidemment de la capacité du réservoir et de la taille du camion mais beaucoup de modèles offrent une autonomie de 1.000 km !
Sachez aussi que les poids lourds ne sont pas les seuls véhicules de grande taille à fonctionner au gaz puisque l’on trouve également des bus et des camions poubelles.
Si l’Europe reste plus frileuse vis-à-vis des camions roulant au gaz, la hausse durant ces 5 dernières années est spectaculaire en Asie et en Amérique du Sud. Il est encore prévu en 7 ans de passer de 18 millions de véhicules roulant au gaz à 35 millions (en 2020 donc) et les camions ne seront pas à la traine !
Terminons par spécifier qu’outre les camions, il y aura aussi bientôt les bateaux qui seront équipés de moteur qui fonctionneront au gaz naturel.
En 2010 déjà, certains constructeurs présentaient une gamme de bus et de minibus 100% électrique ; ceci permet de servir avec un minibus les trajets avec des passagers de l’ordre d’une vingtaine et avec le bus permettant de transporter aux alentours de 50 passagers.
Le secret de l’autonomie et de la recharge réside dans le type de batteries ; en effet l’utilisation de batteries Li-ion garantit de pouvoir franchir les pentes des routes, de rouler à des vitesses normales sans pénaliser l’autonomie.
Outre la non-émission de gaz à effet de serre durant son utilisation, le bus 100 % électrique offre de nombreuses qualités comme la fiabilité, le peu d’entretien, une conduite silencieuse et également un caractère ergonomique et confortable.
Evidement les bus classiques ont grandement inspirés le design des bus électriques.
Il est possible de trouver des bus 100 % électrique permettent de parcourir un minimum de 120 kilomètres sans demander de recharge ou d’échange de batteries ; évidement l’autonomie peut être plus grande mais dépendra des conditions de circulations ou climatiques.
Idéale pour des lignes de bus urbaines, une vitesse de l’ordre de 70 km/h est suffisante et cette vitesse peut facilement être atteinte par des bus 100 % électriques. N’oublions pas, qu’en ville, de nombreux quartiers ont des vitesses limitées à 50 ou même 30 km/h.
Pour offrir de belles performances, les bus 100 % électriques doivent bénéficier des dernières technologies comme une gestion optimale de transmission et une parfaite récupération de l’énergie produite lors du freinage.
Pour optimiser l’accélération, la boîte de vitesse sera automatisée, pour garantir une optimisation de la durée de vie de batteries, les opérations de charge seront faites en utilisant les chargeurs proposés par le constructeur ; idéalement ils seront intégrés au véhicule lors de leur achat.
Bon à savoir : une formation adaptée prodiguée au futur chauffeur de bus électrique est un atout indéniable pour garantir une utilisation du bus de manière optimale permettant ainsi de garder à la fois performance, autonomie et durée de vie des batteries.
Sans se lancer dans la promotion d’une marque ou d’un modèle, il faut cependant signaler que les bus électriques les plus vendus en Europe sont les bus 100% électriques Oréos (lien externe).
Si l’entretien est réduit, il faut cependant ne pas omettre de procéder à un examen régulier des batteries, de l’électronique et des pneumatiques. En effet, comme tout doit être optimisé constamment, il est impératif que toutes les parties intervenant dans cette régulation soient sous contrôle constant.
Le prix d’une voiture électrique est toujours assez élevé par rapport à un modèle de taille identique équipé d’un moteur thermique. Ceci est déjà dû à certains points bien connus.
Tout d’abord la mise au point de cette nouvelle technologie a demandé un investissement colossal qui se répercute forcément sur le prix de vente des voitures électriques.
Ensuite la vente des voitures électriques concerne un nombre très limité de véhicules ce qui entraîne une production à faible échelle avec donc un coût de construction plus élevé.
Si vous comparez le prix des premiers ordinateurs par rapports à ceux des systèmes actuels, malgré l’inflation, vous aurez à dépenser beaucoup moins qu’il y a 30 ans ! Cet exemple n’est pas unique et il est à prévoir que le coût des voitures électriques diminuera durant les prochaines années.
Etant donné que le prix des batteries d’une voiture électrique représente environ 20 % du prix total, vous comprenez de suite que c’est un des composants qui pourra être à l’origine d’une baisse importante du prix de vente.
Avec un prix de vente entre 25000 et 35000 euro pour les petits modèles (avec une autonomie de 150 km) vous pourrez compter sur des primes, réductions d’impôts ou autre bonus qui dépendent parfois de la région. Il y a lieu de vérifier, pour la France comme pour la Belgique, les documents officiels des divers ministères pour connaître le montant dont vous pourriez bénéficier.
Vous pourrez aussi amortir le surcoût d’achat au fil des kilomètres pour peu que vous rechargiez votre batterie à votre domicile (ou éventuellement sur votre lieu de travail). Ceci vous coûtera environ 2 euro / 100 km. Il n’en sera pas de même si vous utilisez une des quelques rares bornes de recharge disponibles en France.
Si l’assurance ne devrait pas représenter un surcoût par rapport à une voiture thermique, vous devrez par contre tenir compte du remplacement de la batterie après une durée de 5 à 8 ans.
Selon le type de voiture électrique, vous trouverez des prix différents ; c’est ainsi que certaines voitures électriques sportives se vendent à plus de 100.000 euro.
Attention aussi à l’annonce ou à l’affichage de certains prix qui ne comprennent pas les batteries qui, comme déjà signalé, représente 20 % du prix de vente de la voiture.
En conclusion, il faut savoir qu’une voiture électrique demande un investissement plus important, qu’il existe certaines aides, que l’usage est plus économique à condition de recharger la batterie chez soi et que les prix devraient diminuer durant les prochaines années à condition toutefois que le nombre de véhicules vendus augmente de manière assez notable.
N’oubliez-pas d’envisager éventuellement la solution de leasing permettant d’éviter une grosse dépense en une seule fois !
Il existe deux types de moteurs à hydrogène, seul le premier peut vraiment garder la dénomination de moteur :
Le moteur à explosion est basé sur une réaction explosive qui entraîne un piston exactement comme le fait un moteur classique à essence ou diesel. La réaction chimique est ici la combinaison du dihydrogène (H2) et du dioxygène (O2) pour donner de l’eau (H2O) et de l’énergie (utilisée pour mouvoir le piston)
Le moteur électrique alimenté par une pile à combustible ; dans ce cas il est faux de parler de moteur à hydrogène puisque le moteur est ici un moteur électrique et il n’y a pas de mouvement mécanique puisque l’énergie est produite par une pile à combustion (voir article sur la pile à hydrogène).
Il y a certains articles qui parlent également de moteur à hydrogène lorsque du dihydrogène est ajouté aux hydrocarbures classiques mais cette technique est encore très inefficace principalement par le fait qu’il est difficile de produire et de stocker le dihydrogène localement.
Le point positif de ce moteur est le fait que celui-ci ne rejette que de l’eau et le dihydrogène produit de l’énergie avec un bon rendement.
Il y a malheureusement des points négatifs non négligeables :
Le dihydrogène en tant que tel n’est pas une source d’énergie, mais un vecteur d’énergie. En effet, sauf dans certains cas particuliers et limités (reformage du méthane par exemple), le dihydrogène nécessite plus d’énergie pour être obtenu qu’il ne peut en produire. Il n’est donc pas possible de le considérer comme source d’énergie contrairement au pétrole et à ses dérivés.
En outre, le stockage du dihydrogène au sein des véhicules pose problème : en plus d’être plus explosif que l’essence, sous forme de gaz peu compressé, il prendrait beaucoup trop de place pour être embarqué dans un véhicule ; sous forme de gaz très compressé, le risque d’auto-ignition augmente largement ; les techniques d’absorption atomique ne sont pas au point et coûtent encore cher. Elles progressent d’année en année, mais la masse embarquée d’absorbant (pastilles de métaux généralement) est encore pénalisante.
Si l’on examine le bilan carbone de ce genre de moteur il n’est pas très avantageux principalement par le fait de devoir produire le dihydrogène en utilisant des énergies classiques. De plus la fabrication d’un tel moteur produit également plus de gaz à effets de serre que la production d’un moteur classique.
En conclusion :
Le projet de moteur à combustion interne à hydrogène financé par l’UE a donné lieu à des essais de moteurs à hydrogène aussi performants que les moteurs diesel actuels, mais moins polluants et sans différence notable sur le plan du volume et de la puissance du moteur.
Ce type de moteur équipera probablement votre voiture bientôt si les progrès technologiques permettront de vaincre les problèmes énoncés ci-dessus.
Pour le moment la voiture solaire est soit produite en petite série ou uniquement à l’état de prototype mais devrait bientôt se trouver plus couramment sur nos routes.
Par définition, une voiture solaire est une voiture électrique dont les batteries se rechargent grâce à l’énergie solaire. Selon que cette opération de recharge se fait totalement ou partiellement, la voiture sera plus ou moins solaire.
La voiture solaire est équipée de modules photovoltaïques pour recharger les batteries mais ne peuvent, actuellement, garantir une autonomie satisfaisante. L’encombrement de panneaux et l’énergie solaire disponible pendant l’utilisation sont les principaux éléments qui font que l’on n’ait pas un véhicule autonome et 100 % solaire. Il faut aussi améliorer le rendement et l’efficacité de ces voitures.
Les avantages des voitures solaires sont de deux types :
pas de rejet de CO2 ou autre gaz et particules nocives
pas de consommation de carburant et donc un coût de fonctionnement stable
Les principaux inconvénients sont :
Une faible autonomie
La voiture est très légère et tout surpoids réduit les performances et autonomie
Le coût d’achat est très élevé
Quelques chiffres d’une voiture solaire commercialisée afin de voir ce qui existe :
La voiture électrique est équipée de batteries qui peuvent se recharger par l’énergie solaire ou éolienne ; si nécessaire la recharge peut se faire via le réseau électrique.
Autonomie de 50 km avec une vitesse de 50 km/h
Surface de cellules photovoltaïques de 2,5 m2 qui permettent en une journée ensoleillée de parcourir 7 km à 50 km/h.
L’utilisation d’une éolienne permettrait d’atteindre une autonomie de 15 km. Attention il faut un vent de direction stable et de 40 km/h car la production énergétique d’une petite éolienne est très sensible à ces paramètres.
La recharge complète des batteries via le secteur prend 5 h.
Le futur de ces voitures solaire ? De nombreux prototypes ont permis de démontrer que l’idée est viable et que des performances très alléchantes ont été atteintes, tel que une autonomie de 500 km ou des vitesses de plus de 100 km/h. Il s’agit souvent de modèle assez différents de la voiture classique mais d’ici quelques années les progrès technologiques et la volonté des politiciens fera en sorte que la voiture solaire fera partie du quotidien.
Du point de vue coût, l’évolution sera également à la baisse principalement grâce à la production à plus grande échelle et l’amortissement de la recherche. Pour mémoire il suffit de se rappeler de la taille et du prix d’un ordinateur il y a 25 ans.
Le camion électrique existe depuis plus de 100 ans! Cela peut en effet surprendre mais de nombreux véhicules électriques, dont des camions, étaient produits en grande quantité aux Etats-Unis en 1900 et occupaient 15 % de la production. Il s’agissait à l’époque de passer outre du brevet pour moteur thermique que détenait injustement la société Winton. Après qu’un certain Ford parvint à faire venir le moteur thermique dans le domaine public, l’intérêt pour l’électrique fut abandonné.
Actuellement il existe cependant des sociétés qui offrent des camions et véhicules utilitaires électriques en France. Le secteur du transport est un des plus gros émetteurs de CO2 il est important de pouvoir apporter des solutions écologiques à ce secteur d’activité.
Quelques chiffres : ces véhicules ont une autonomie de 100 à 200 km selon les modèles et les batteries, atteignent une vitesse de 80 km/h et peuvent transporter jusque 2 tonnes. Un exemple de puissance de batterie est de 52 kW, rien à voire avec les voitures électriques, qui se recharge en 7 heures et qui sont recyclables à 98 % et le coût de la recharge est d’environ 4 euro / 100 km. Enfin le prix d’achat d’un véhicule transportant 2 tonnes est d’environ 90.000 euro.
Il faut noter que de plus en plus de collectivités locales se laissent séduire par les canions électriques, que les constructeurs et distributeurs offrent une gamme de véhicules de plus en plus large, que les points de service / assistance se développent également. Toutes ces informations nous permettent de penser que les camions électriques ont un bel avenir devant eux. A nouveau, si plus de véhicules sont produits, les prix devraient diminuer et notre planète s’en porter mieux.
Lorsque la Cadillac ELR sera lancée cet hiver, elle sera le premier véhicule électrique dont l’éclairage extérieur est exclusivement fait avec des ampoules LED. Le nouveau modèle ainsi équipé a fait ses débuts au Salon International de l’Auto de Détroit cette année.
On peut dire que c’est le premier véhicule électrique entièrement éclairé avec des LED car une autre voiture, la nouvelle version de la Mercedes Classe S (qui vient d’être lancée cet automne), est censée être la première voiture traditionnelle qui a un éclairage extérieur tout en LED.
Ce diaporama nécessite JavaScript.
Martin Davis, responsable du design extérieur de la Cadillac ELR, a déclaré : « Une ampoule led dure beaucoup plus longtemps et consomme moins d’énergie que les ampoules halogènes traditionnelles utilisées dans la plupart des véhicules. » À l’avant, les LED sont aussi utilisées comme éclairage diurne. Ainsi, non seulement la voiture a un nouveau design plus élégant, mais elle est plus respectueuse de l’environnement en utilisant un éclairage LED.
La technologie LED gagne du terrain
General Motors, qui fabrique la Cadillac, n’est pas le seul constructeur automobile à s’intéresser de près à l’éclairage LED : les phares à LED sont de plus en plus adoptés au fur et à mesure que l’industrie automobile s’habitue à cette nouvelle technologie. A leurs débuts, les phares à LED émettaient en fait une lumière plus faible que les lampes à décharge à base de xénon. Maintenant, la différence est minime, ce qui permet d’incorporer des fonctions plus avancées.
Actuellement, il y a environ 20 modèles de voitures qui ont des phares à LED – certains sont tout en LED et d’autres ont des LED pour les feux de croisement et des lampes halogènes pour les feux de routes. Ce type de phares est appelé hybride. Alors pourquoi cette distinction ? C’est une question de coût, évidemment.
Dans la catégorie « bas de gamme » du marché, les feux de jour sont en LED car ils fonctionnent tout le temps, même lorsque les feux de route sont allumés. Les constructeurs automobiles vont sans doute accepter cette solution hybride pour les années à venir, et la majorité des voitures dans le segment « compact » resteront pour l’instant hybrides car cela est moins cher.
Phares à led (Photo Hatsukari715)
Phares à réflecteur
En ce qui concerne les phares à réflecteur (qui laissent voir l’ampoule et servent à diriger la lumière vers l’extérieur), ils sont d’une manière générale conçus pour accueillir un éclairage LED dans les modèles de base de voitures haut de gamme et sont en option sur les voitures de milieu de gamme. Par exemple, dans la nouvelle Mercedes Classe C les feux de croisement sont des réflecteurs LED.
Les réflecteurs LED permettent de créer des designs de phare plus sophistiqués : avec les LED, la lumière peut être reflétée dans plusieurs directions. La lampe LED est placée sur le côté ou dirigée vers le réflecteur, et non pas orientée vers l’avant. Ainsi, le faisceau peut être mieux contrôlé, et on peut créer des formes de réflecteurs plus intéressantes.
En revanche, le design des réflecteurs pour ampoules halogènes traditionnelles est beaucoup plus rigide. Comme une fraction importante de la production de lumière doit venir directement du filament, la source de lumière extérieure est omnidirectionnelle et du coup il y a beaucoup plus de contraintes (et donc moins d’originalité) dans le design.
Réduire la consommation de carburant est un casse-tête qui a occupé bien des ingénieurs essayant de produire des voitures plus écologiques. Un des procédés utilisé depuis de nombreuses années est le freinage dynamique – le freinage traditionnel gaspille de l’énergie car il laisse l’énergie cinétique propulsant le véhicule se dissiper dans les freins sous forme de chaleur. Avec le processus de freinage dynamique, cette énergie est utilisée pour entraîner un alternateur qui permet à l’énergie d’être partiellement récupérée et stockée dans une batterie.
Dans les véhicules conventionnels, cette énergie stockée est ensuite utilisée pour alimenter certains composants électriques comme les phares, la radio et la climatisation. Dans les voitures hybrides, le freinage dynamique est utilisé pour recharger la batterie qui propulse le moteur électrique. C’est particulièrement avantageux dans des situations de conduite en ville lorsque les voitures se déplacent traditionnellement à faible vitesse. Avec le freinage dynamique, une hybride peut utiliser uniquement le moteur électrique dans ces situations, donc produire zéro émission. Les avantages du freinage dynamique sont clairs : les conducteurs ne remarquent pas de différence avec le freinage régulier, réduisent leurs émissions de CO2, et font des économies de carburant et d’énergie.
Dans la Honda Jazz, le freinage dynamique est au cœur du système hybride. Ce véhicule utilise le système Integrated Motor Assist (IMA) qui associe un moteur à essence et un générateur électrique compact monté entre le moteur et la transmission pour agir comme moteur de démarrage, amortisseur de vibration, et pour assister la traction. La technologie IMA utilise le freinage dynamique pour récupérer une partie de l’énergie perdue par la décélération, et la réutilise pour aider à accélérer le véhicule, ce qui a deux effets : cela augmente le taux d’accélération et réduit le « travail » requis par le moteur à essence. Grâce à l’amélioration du taux d’accélération, on a pu notamment réduire la taille du moteur sans pour autant réduire les performances du véhicule. Ce petit moteur est la principale raison pour laquelle les voitures équipées de la technologie IMA consomment moins que leurs homologues plus classiques.
Cet article a été rédigé par un auteur invité, Héléna Sanchez, qui s’exprime en son nom uniquement. Le cas échéant, les opinions exprimées n’engagent que son auteur.
