En bref:

• BYD a dépassé Tesla en 2025 avec 2,256,714 BEV contre 1,636,129 pour Tesla, marquant un basculement industriel porté par une montée en cadence et une implantation européenne.
• Conséquence pour l’Europe : compétition prix‑produit renforcée (Tesla se recentre sur l’IA/robotaxi), obligeant les constructeurs européens à accélérer réduction des coûts, sécurisation des batteries, industrialisation et offres logicielles/services.

L’année 2025 aura fait tomber un totem. Pour la première fois, BYD a vendu plus de voitures 100% électriques que Tesla sur une année pleine. Un symbole fort, mais surtout un tournant structurel pour une industrie où l’Europe se retrouve désormais au cœur du champ de bataille.

Au-delà du score, l’enjeu est clair : la voiture électrique entre dans son âge industriel. Entre un pionnier américain qui rebat ses priorités et une superpuissance chinoise qui monte en cadence, que peut — et doit — faire l’automobile européenne ?

Le verdict des chiffres

• BYD a écoulé 2 256 714 voitures 100% électriques (BEV) en 2025, +28% environ sur un an.
• Tesla a livré 1 636 129 véhicules, en repli de plus de 8% (deuxième baisse annuelle consécutive).
• Au T4 2025, Tesla tombe à 418 227 livraisons (-15 à -16% selon les sources).
• BYD franchit pour la première fois le cap du million de ventes hors Chine en 2025 (≈1,05 million), malgré des droits de douane accrus dans plusieurs régions.
• En Europe, Tesla a nettement fléchi en 2025 (immatriculations en baisse marquée sur 11 mois selon l’ACEA), quand BYD a accéléré sa progression.

📌 Méthodologie

• Le comparatif porte ici sur les ventes de voitures 100% électriques (BEV). BYD vend aussi des hybrides rechargeables (PHEV), non comptabilisés dans ce total.

Pourquoi BYD prend l’avantage

• Intégration verticale poussée. Né dans la batterie, BYD maîtrise des maillons clefs de la chaîne de valeur (cellules, modules, électronique de puissance), limitant ses coûts et sa dépendance aux fournisseurs.
• Largeur de gamme et « bons prix ». De la citadine aux SUV/berlines familiales, l’offre couvre de multiples niches, avec des tarifs souvent inférieurs aux concurrents occidentaux à équipement comparable.
• Capacité et cadence. Des usines gigantesques en Chine, des ramp-ups rapides, et désormais une localisation industrielle en Europe (usine en Hongrie, projets en Turquie et à l’étude ailleurs) pour amortir les barrières commerciales.
• Stratégie européenne pragmatique. BYD a maillé le continent avec un réseau de distribution en forte expansion et a déployé, en parallèle des BEV, des PHEV qui ne subissent pas les surtaxes européennes visant spécifiquement les électriques importées de Chine.
• Internationalisation éclair. L’export a plus que doublé en 2025. Le Royaume-Uni est devenu un pilier hors Chine, tandis que l’Europe continentale, l’Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient tirent la croissance.

ℹ️ Bon à savoir

• L’Union européenne a imposé des droits additionnels sur les BEV chinois (BYD incluse) après enquête antisubventions. Malgré cela, les tarifs restent souvent compétitifs face aux offres établies.

Tesla : un modèle en question, une stratégie qui se déplace

• Gamme vieillissante, dépendance au duo Model 3/Model Y. Malgré des versions “Standard” plus abordables lancées fin 2025, l’effet volume s’érode.
• Vent contraire politique et réglementaire. L’arrêt anticipé du crédit d’impôt fédéral aux États-Unis a provoqué un appel d’air au T3, suivi d’un trou d’air au T4. En Europe, l’homologation et l’acceptabilité sociale de la conduite autonome restent un frein.
• Image et controverse. L’exposition directe d’Elon Musk au débat politique a pesé sur la marque dans certains marchés.
• Cap sur l’IA et la robotique. Le récit stratégique recentre la valeur de Tesla sur le robotaxi et le robot humanoïde Optimus. Vision cohérente avec sa valorisation « tech », mais qui laisse l’activité automobile affronter une concurrence prix-produit féroce.
• Profitabilité encore solide. Tesla est resté plus profitable que BYD ces derniers trimestres — un tampon financier déterminant si la guerre des prix se prolonge.

L’Europe prise en étau

L’équation européenne se complique à grande vitesse :

• Par le haut, Tesla conserve une avance logicielle et un écosystème énergétique/numérique différenciant, même si le rythme d’innovation produit côté véhicules se tasse.
• Par le bas, BYD (et d’autres marques chinoises) poussent des BEV et PHEV bien équipés, compétitifs, avec une qualité perçue en nette hausse et une localisation industrielle en marche pour neutraliser les barrières douanières.

Conséquences concrètes:

• Compression des marges sur les segments B/C, cœur du marché européen.
• Risque d’érosion accélérée des volumes si la parité prix/usage penche en faveur des nouveaux entrants.
• Pression sur la chaîne d’approvisionnement locale (batteries, électronique de puissance) si l’Europe n’accélère pas ses propres capacités.

✅ À retenir

• Le leadership BEV bascule vers BYD en 2025, premier au-dessus de 2 millions d’unités.
• Tesla subit une deuxième année de baisse de livraisons mais reste financièrement plus rentable.
• L’Europe devient le théâtre central de la compétition prix-produit-techno.
• Les droits de douane freinent sans bloquer l’offensive chinoise, la localisation change la donne.
• Les constructeurs européens doivent gagner en vitesse industrielle et en coût total de possession.

Ce que doivent faire les constructeurs européens, dès maintenant

1. Reprendre la main sur les coûts

• Généraliser les architectures 800 V, l’électronique de puissance efficiente et les plateformes multi-segments.
• Accélérer l’adoption LFP/LMFP pour les versions d’accès, tout en réservant le NMC haut de gamme aux usages longue distance.

2. Sécuriser la batterie en Europe

• Partenariats amont (matières, cathodes/anodes) et contrats long terme.
• Investir dans le recyclage pour baisser le coût matière et réduire l’empreinte carbone au respect du règlement « Batteries ».

3. Industrialiser vite, mieux

• Monter en cadence sur des usines flexibles, mutualiser modules et sous-systèmes.
• Automatiser l’assemblage (giga-casting, pack-to-body) là où pertinent, sans brûler les étapes qualité.

4. Rendre l’électrique financièrement lisible

• Offres de leasing/LOA simples, TCO transparents, garanties batterie rassurantes.
• Services énergétiques (tarifs heures creuses, V2H/V2G) intégrés à l’offre.

5. Miser sur le logiciel utile

• Infodivertissement fluide, ADAS fiables et réellement utiles, mises à jour OTA récurrentes.
• Ouverture aux écosystèmes (paiement à la recharge, planificateurs, smart-charging).

6. Défendre la valeur européenne

• Traçabilité CO2 des chaînes, qualité perçue, sécurité active/passive, service après-vente de proximité.

💡 Conseil d’expert

• Sur les segments compacts, la bataille se gagnera sur le TCO à 36-48 mois, pas sur le prix catalogue. Les marques qui verrouillent coûts d’usage (énergie, assurance, maintenance) garderont l’avantage.

Scénarios 2026 à surveiller

• Ramp-up de BYD en Hongrie et décisions sur d’autres sites européens: impact direct sur les prix et délais.
• Évolution des droits de douane UE et réponses des États (bonus, fiscalité flotte).
• Exécution du récit « robotaxi » chez Tesla et arbitrage capex entre IA et nouveaux modèles.
• Elasticité de la demande BEV en Europe dans un contexte de taux, d’énergie et de pouvoir d’achat mouvants.
• Offensive PHEV des acteurs chinois en Europe: effet d’éviction sur les thermiques européens de fin de cycle.

BYD vs Tesla en 2025 — comparatif éclair

En refermant 2025, un paysage se dessine: BYD impose son tempo industriel, Tesla redéfinit son identité autour de l’IA, et l’Europe doit accélérer son propre réalisme industriel. La course s’électrifie, mais c’est désormais la maîtrise des coûts, des usines et du logiciel utile, plus que les promesses, qui fera les vainqueurs.

En bref:

• L’UE débloque 1,8 Md€ en 2026 (dont 1,5 Md€ de prêts à taux zéro aux fabricants de cellules) pour alléger la trésorerie des gigafactories en montée en cadence (ACC, Verkor, etc.).
• Coup de pouce utile à court terme si les décaissements sont rapides et conditionnés à des jalons, mais insuffisant face aux soutiens américains et aux atouts chinois sans appui pluriannuel, contrats d’énergie compétitifs et renforcement de l’amont.

L’Union européenne s’autorise un virage pragmatique. Après avoir financé la construction des usines, Bruxelles veut désormais aider les gigafactories de batteries à survivre à leur phase la plus risquée: la montée en cadence. Au menu pour 2026, 1,8 milliard d’euros dont 1,5 milliard de prêts à taux zéro pour les producteurs. De quoi sortir ACC, Verkor et consorts de la fameuse « vallée de la mort » industrielle… ou simple respiration avant un tri plus sévère?

Ce que Bruxelles a réellement annoncé

• 1,8 Md€ de soutien en 2026, dont:
  • 1,5 Md€ de prêts à taux zéro pour les fabricants de cellules (ACC, Verkor, PowerCo, etc.)
  • 300 M€ pour les fournisseurs de matières premières et raffinage
• Changement de doctrine: moins d’aides à l’investissement initial (capex), davantage de soutien à l’amorçage productif (opex) via des prêts non bonifiés en capital mais gratuits en intérêt.
• Objectif explicite: franchir la zone de rendements trop bas et de trésorerie négative avant la stabilisation des process.

📌 À retenir

• La Commission assume que la phase de rodage peut durer des trimestres, parfois des années, avec des taux de rebut élevés tant que les rendements ne dépassent pas 90%–95%.
• L’UE reste massivement dépendante d’acteurs asiatiques: près de 99% des batteries montées dans les voitures européennes sortent aujourd’hui d’écosystèmes chinois ou sud-coréens.

Pourquoi cette « vallée de la mort » est si dangereuse

Produire des cellules lithium-ion à grande échelle, ce n’est pas monter un atelier d’assemblage: c’est de la chimie de précision et du contrôle process au niveau du semi‑conducteur.

• Rendement (yield): tant qu’on reste sous 90%–92%, chaque kWh produit détruit du cash.
• Courbe d’apprentissage: l’intégration de 200+ machines par ligne, l’homogénéité des électrodes, l’humidité, la propreté et la stabilité énergétique impactent directement la qualité.
• Capex et besoin en fonds de roulement: une ligne de 8–16 GWh immobilise rapidement plusieurs centaines de millions d’euros, auxquels s’ajoutent matières, stocks et rebuts.
• Coûts structurels européens: énergie, main‑d’œuvre, foncier et une supply‑chain d’amont (raffinage, pièces critiques) encore incomplète.

En clair, tant que les paramètres ne sont pas calés, l’usine « brûle du cash ». C’est exactement cet interstice que vise le prêt à taux zéro.

ACC et Verkor: où en est-on?

• ACC (Stellantis/Mercedes/TotalEnergies): production lancée dans les Hauts‑de‑France; montée en cadence plus lente que prévu, rendements en progression mais encore sous pression. Des experts asiatiques ont été mobilisés pour accélérer la stabilisation des lignes.
• Verkor (partenaire de Renault): gigafactory inaugurée mi‑décembre 2025 près de Dunkerque; premières livraisons clients attendues début 2026, capacité initiale 16 GWh avec extension planifiée. Même défi: passer vite d’une ligne pilote très encadrée à un flux industriel soutenu.

ℹ️ Bon à savoir

• Les deux acteurs ont sécurisé clients et volumes (Stellantis côté ACC, Renault/Alpine côté Verkor), un atout décisif pour absorber les premiers mois de rendements imparfaits.
• 300 M€ du plan UE ciblent l’amont (matières, raffinage) afin de réduire une vulnérabilité critique: l’Europe importe l’essentiel de ses matériaux actifs, majoritairement raffinés en Chine.

Est-ce suffisant face à la Chine et aux États-Unis?

• États‑Unis: via l’IRA (crédit de production 45X), l’aide peut atteindre jusqu’à ~45 $/kWh (cellule + module), soit des centaines de millions d’euros par gigafactory et par an à pleine charge. À cela s’ajoutent subventions locales, garanties de prêts et amortisseurs d’énergie.
• Chine: capital abondant et bon marché, terrains/énergie à coûts négociés, intégration verticale matières‑refining‑équipements et des volumes domestiques colossaux. Quinze ans d’avance d’industrialisation, des rendements élevés, et une capacité à imposer le LFP à très bas coûts.

Verdict: 1,5 Md€ de prêts à taux zéro allègent la trésorerie 2026 des acteurs européens, mais restent modestes au regard des soutiens récurrents américains et des avantages structurels chinois. En ordre de grandeur, le « bridge » de trésorerie de plusieurs usines européennes en ramp‑up peut se compter en milliards par an tant que les rendements ne sont pas stabilisés.

Ce que cela change concrètement pour les usines

Points positifs:

• Réduction du coût de la dette et de la pression sur la trésorerie pendant la montée en cadence.
• Signal politique: l’UE accepte d’agir au plus près des besoins opérationnels, pas seulement sur le béton et les machines.
• Possibilité de conditionner les prêts à des jalons de rendement et de qualité, pour sécuriser l’argent public et focaliser les efforts.

Limites:

• Montant et durée: un coup de pouce d’un an ne remplace pas un mécanisme pérenne de soutien à la production.
• Vitesse d’exécution: si les décaissements sont lents ou administrativement lourds, l’efficacité s’évapore.
• Hétérogénéité des situations: une usine à 60% de yield n’a pas les mêmes besoins qu’une autre à 88%. Le calibrage fin sera décisif.

Les conditions de réussite en 2026

• Décaissement rapide et critères clairs: prioriser les sites à très court terme de trésorerie et à un cran du « break‑even » industriel.
• Énergie compétitive et prévisible: contrats longs d’électricité bas‑carbone pour les électro‑intensifs, afin d’éroder l’écart de coût avec l’Asie.
• Standardisation produit-process: formats de cellule communs, nomenclatures modulaires, pour maximiser les rendements et réduire le capex par GWh.
• Offtakes fermes et flexibles: engagements d’achat en volume avec mécanismes de partage de risque (index matières, bonus/malus qualité).
• Chaîne d’approvisionnement locale: accélérer le raffinage européen (nickel, lithium, manganèse) et la fabrication d’éléments clés (séparateurs, collecteurs).
• Réalisme technologique: sécuriser le NMC/LFP immédiatement industrialisable; la « tout‑solide » reste une trajectoire 2030+ avec des risques de mise en production.

💡 Point d’expert
Pour approcher la rentabilité, une usine doit converger vers un rendement de cellule >90% à cadence nominale, avec un taux de scrap total maîtrisé et une variabilité process faible. Chaque point de rendement gagné peut valoir plusieurs millions par mois sur une ligne >10 GWh.

Et pour l’automobile européenne?

• Constructeurs: la disponibilité de cellules locales conditionne les cadences de modèles clés (SUV compacts, utilitaires). Un raté de ramp‑up cascade rapidement dans les plans produits.
• Prix véhicules: tant que les coûts batterie « made in EU » restent supérieurs, l’arbitrage prix/marge pèsera sur l’électrique d’entrée de gamme — face à des LFP asiatiques agressifs.
• Souveraineté et CO2: une batterie locale, alimentée par un mix bas‑carbone, réduit l’empreinte et sécurise les chaînes. Mais il faut tenir le choc 12–24 mois pour en récolter les fruits.

Trois angles morts à surveiller de près

• Demande EV en 2026: si le marché ralentit, le risque d’usines sous‑utilisées augmente — et la vallée de la mort s’allonge.
• Concurrence des LFP low‑cost: l’Europe doit décider si elle subventionne aussi ces chimies pour viser l’entrée de gamme à grande échelle.
• Gouvernance du soutien: faut‑il étaler l’enveloppe sur 2–3 ans? Introduire un crédit de production européen, calé sur les kWh effectivement produits?

✅ Chiffres clés

• 1,8 Md€ en 2026 pour la filière, dont 1,5 Md€ prêts à taux zéro aux producteurs
• Dépendance actuelle: ~99% des batteries installées en Europe proviennent d’acteurs chinois ou coréens
• Verkor Dunkerque: 16 GWh initiaux, premières livraisons début 2026
• ACC Douvrin: montée en cadence en cours, volumes clients en attente

Alors, plan crédible ou simple sursis?

Crédible comme pare‑feu de court terme: oui, si l’argent arrive vite, ciblé sur les goulots de rendement et couplé à des contrats d’énergie et d’offtake solides. Suffisant pour rattraper Chine et États‑Unis: non, pas en l’état. Sans mécanisme européen plus lisible et pluriannuel de soutien à la production — et une accélération de l’amont —, ces prêts éviteront des défaillances immédiates sans garantir une compétitivité durable.

En bref:

• La Commission lance en 2026 un "battery booster" de 1,8 Md€ (1,5 Md€ pour fabricants, 300 M€ pour matières) en prêts à taux zéro pour aider les industriels européens à franchir la « vallée de la mort » de l’industrialisation des cellules.
• Coup d’arrêt pour les 4680 : L&F réduit de >99 % un contrat avec Tesla, illustrant les difficultés d’industrialisation (rendements, volumes) et confirmant que la production de batteries exige soutien public, maîtrise des procédés, énergie compétitive, matières et logiciels.

L’électrique entre dans sa zone de turbulence. À Bruxelles, un plan de prêts à taux zéro est dégainé pour empêcher les jeunes producteurs européens de s’échouer durant la montée en cadence. Au même moment, un fournisseur clé annonce une réduction de 99 % d’un contrat lié aux cellules 4680 de Tesla, révélant la fragilité d’une technologie présentée comme “révolutionnaire”.

Derrière ces deux actualités, une même réalité: produire des batteries, c’est le crash-test industriel de l’ère électrique. Une vallée de la mort que même les pionniers peinent à traverser — et qui justifie un interventionnisme public assumé en Europe.

Ce que Bruxelles met sur la table en 2026

La Commission européenne a détaillé mi‑décembre un “battery booster” ciblé sur l’année 2026:

• 1,8 milliard d’euros de prêts à taux zéro, dont 1,5 milliard pour les fabricants de batteries (ACC, Verkor, PowerCo…) et 300 millions pour les maillons amont (matières premières, raffinage).
• Objectif: financer le passage le plus risqué, celui où les rendements sont encore trop faibles, les rebuts élevés et la trésorerie s’épuise avant l’équilibre.

Pourquoi maintenant?

• Parce que l’essentiel des cellules montées dans les véhicules européens provient toujours d’acteurs asiatiques (près de 99 % selon des chiffres cités par Les Échos), et que la dépendance chinoise sur les matériaux raffinés reste massive.
• Parce que l’IRA américain et les volumes chinois tirent les coûts vers le bas, tandis que les projets européens affrontent énergie chère, délais administratifs et courbe d’apprentissage.

Limites du plan:

• Le montant, modeste face aux soutiens américains et à l’écosystème chinois, soulagera la trésorerie sans garantir la compétitivité-coût.
• La vitesse d’exécution sera clé: des prêts annoncés trop tard perdent l’essentiel de leur effet de “pont”.

📌 À surveiller en France: Verkor a inauguré sa gigafactory de Dunkerque le 11 décembre (16 GWh initiaux, 1 200 emplois, premières cellules annoncées pour début 2026); ACC poursuit sa montée en cadence à Douvrin avec des rendements en progression mais encore sensibles.

“Vallée de la mort”: mode d’emploi d’un rodage industriel

Produire une cellule lithium‑ion à grande échelle relève de la chimie fine et de l’intégration industrielle lourde:

• Des centaines d’équipements doivent être synchronisés, l’étape des électrodes est particulièrement critique.
• Les usines ne deviennent viables qu’au-delà d’un seuil de rendement élevé (autour de 90 % de “bonnes” cellules), seuil long à atteindre.
• Tant que ce cap n’est pas franchi, chaque kWh “coûte” plus qu’il ne “rapporte” et l’usine brûle du cash.

Exemples concrets:

• ACC a reconnu des taux de rebuts élevés au démarrage et s’est fait épauler par des experts externes pour accélérer l’apprentissage.
• Verkor s’aligne sur la montée en cadence de Renault/Alpine et sécurise ses premiers volumes via une ligne pilote, avant de basculer le gros de la production à Dunkerque.

💡 Conseil d’expert: au-delà des bâtiments, les gains se font dans les procédés (revêtements d’électrodes, contrôle hygrométrique, monitoring temps réel), l’ingénierie pack‑véhicule, et… le logiciel (BMS, gestion thermique, algorithmes de vieillissement). C’est là que se noue la compétitivité durable.

Tesla 4680: de la promesse à la réalité, un coup d’arrêt symbolique

Le signal est brutal: le Sud‑Coréen L&F a révisé à la baisse de plus de 99 % un contrat annoncé début 2023 pour fournir des matériaux de cathode haute teneur en nickel à Tesla (de ~2,9 Md$ à… environ 7 000 $), selon un dépôt réglementaire relayé par Bloomberg et plusieurs médias spécialisés. L&F évoque un “changement de quantités”.

Ce que cela dit (et ne dit pas):

• Oui, c’est un indicateur d’un ralentissement sévère des besoins liés aux 4680 — aujourd’hui concentrés sur le Cybertruck, seul modèle à utiliser les cellules “maison” à grande échelle.
• Non, cela ne signifie pas l’abandon pur et simple des 4680: Tesla continue d’en produire à Austin; en Europe, l’usine de Berlin assemble des packs à partir de cellules venues du Texas. Mais la montée en cadence promise n’a pas été atteinte.

Les causes probables, combinées:

• Industrialisation plus complexe que prévu du procédé d’électrode “sèche” (yields, constance qualité).
• Volumes du Cybertruck inférieurs aux ambitions initiales; des sources de marché évoquent un rythme de 20 000–25 000/an, très loin des capacités affichées.
• Contexte politique et économique mouvant (ajustements IRA aux États‑Unis, coûts, révision des investissements EV dans l’industrie).

Résultat: l’écosystème amont (matériaux de cathode, équipements) ajuste à la baisse, confirmant qu’une technologie “prometteuse” peut trébucher si le véhicule support ne suit pas, ou si le process ne passe pas l’échelle au bon coût.

📌 Bon à savoir

• Les promesses du Battery Day 2020 (baisse de 56 % $/kWh au niveau véhicule, 46xx standardisé, packs structurels généralisés, VE à 25 000 $) ne sont pas matérialisées à ce stade.
• D’autres constructeurs (BMW, Rivian) déploient des 46xx via LG/Samsung avec des approches pack/structure différentes. La course n’est pas figée au seul 4680.

Pourquoi l’intervention européenne est (vraiment) une manœuvre de survie

Ce que montre l’épisode Tesla:

• Même un acteur intégré et capitalisé peut buter sur l’échelle industrielle batterie. La vallée de la mort n’épargne personne.
• Le “time‑to‑yield” et la maîtrise du process comptent autant que la chimie. L’argent est nécessaire… mais pas suffisant.

Le rôle du “booster” européen:

• Dé‑risquer la phase la plus fragile (cash burn pré‑rendement) par des prêts remboursables quand l’usine marche, plutôt que par des subventions à la construction déjà majoritairement consommées.
• Ancrer l’écosystème: contrats d’achat (off‑take) constructeurs, compétences, fournisseurs d’équipements et contrôle qualité sur le sol européen.

Ce qu’il faut ajouter pour que ça tienne dans la durée:

• Énergie prévisible et compétitive (contrats de long terme, mécanismes type contrats pour différence carbone/électricité).
• Accélération des permis et standardisation des formats cellules/modules.
• Sécurisation matières critiques (Critical Raw Materials Act: extraction/raffinage/recyclage en Europe), y compris partenariats stratégiques hors UE.
• Effort massif sur le software batterie (BMS, jumeaux numériques) et la formation.

Repères rapides

• 1,8 Md€ de prêts à taux zéro en 2026 (1,5 Md€ fabricants, 300 M€ matières).
• ≈99 %: part actuelle des cellules montées en Europe provenant d’acteurs chinois ou coréens (ordre de grandeur cité).
• Verkor Dunkerque: 16 GWh initiaux, 1 200 emplois, premières cellules début 2026.
• L&F–Tesla: contrat cathode 4680 revu de ~2,9 Md$ à ~7 000 $ (dépôt réglementaire fin 2025).
• Cybertruck: volumes estimés très en deçà des capacités nominales; 4680 encore cantonné à des applications limitées.

2026: ce qui peut faire (vraiment) bouger l’aiguille

• Décaissement rapide du “battery booster” et critères clairs d’éligibilité.
• Premier lot commercial de cellules Verkor et amélioration des rendements chez ACC: indicateurs concrets de franchissement du cap.
• Signal côté demande: plans produits des constructeurs européens sécurisant des volumes d’achat pluriannuels.
• Côté Tesla: communication sur l’industrialisation 4680 (yields, coûts), ou pivot vers d’autres chimies/formats fournisseurs pour soutenir les volumes.
• Asie: poussée des “semi‑solides” et des alliances chinoises autour du tout‑solide; enjeu pour l’Europe de rester branchée sur les trajectoires technos mondiales.

En creux, un enseignement s’impose: l’électrification ne se joue pas dans les slides, mais sur les lignes. L’Europe a compris qu’il fallait payer pour traverser la vallée; encore faut‑il courir assez vite pour ne pas y camper.

En bref:

• Les 4680 de Tesla butent sur l’industrialisation (revêtement à sec, volumes faibles) et voient la demande inférieure aux capacités, remettant en cause la promesse d’un VE « à 25 000 $ ».
• CATL lance la production de masse de sodium‑ion dès 2026 (≈170–175 Wh/kg) : moins cher, plus sûr et meilleur au froid, ciblant l’entrée de gamme, les flottes et le stockage.
• Conséquence : pas de vainqueur unique — mix chimies/architectures (sodium‑ion/LFP/NMC) selon usages, avec un fort impact sur coûts et dépendances matérielles.

L’actualité batterie des derniers jours de 2025 est sans appel: pendant que Tesla peine à concrétiser ses promesses autour des cellules 4680, CATL fixe un cap clair vers le sodium-ion avec un lancement en grande série dès 2026. Au-delà du duel de titans, c’est tout l’équilibre coût–autonomie–dépendances géopolitiques du véhicule électrique qui pourrait basculer.

Le contraste est saisissant: un contrat de cathodes à 2,9 milliards de dollars réduit à… 7 386 dollars chez un fournisseur clé de Tesla, et, en face, le numéro 1 mondial des batteries précisant la feuille de route de sa technologie sodium-ion pour plusieurs segments, du petit véhicule au stockage stationnaire.

Ce qui vient de se passer chez Tesla

• Un fournisseur coréen (L&F) a révisé de 99 % la valeur d’un contrat de matériaux de cathodes haut nickel destiné aux 4680, de 2,9 Md$ à environ 7 000 $. Motif indiqué dans le document réglementaire: « changement des quantités fournies ».
• Cette chute reflète surtout deux réalités: la montée en cadence 4680 est loin des ambitions initiales, et le Cybertruck – seul modèle actuellement équipé des 4680 de Tesla – se vend très en deçà des capacités nominales. Des analystes évoquent un rythme annuel autour de 20 000-25 000 unités, pour une capacité installée bien supérieure à Austin.
• Pour autant, parler « d’abandon » serait excessif: Tesla continue de produire des 4680 à Giga Texas. En Europe, Berlin a relancé l’assemblage de packs (projet interne « Coyote ») à partir de cellules venues d’Austin.
• Les promesses du Battery Day 2020 (réduction massive des coûts, standardisation 4680 chez les fournisseurs, véhicule à 25 000 $) n’ont pas été atteintes à ce stade, et le projet d’« entrée de gamme » a changé de trajectoire.
• Pendant ce temps, des concurrents avancent sur des cylindriques 46XX avec des fournisseurs établis (Samsung SDI, LG…), et des architectures cell-to-pack ou packs structurels arrivent en série.

📌 À retenir côté Tesla

• 4680 = format, pas chimie: les cellules peuvent être NMC haut nickel ou fer-phosphate. Dans les faits, le Cybertruck exploite des 4680 haut nickel.
• Le vrai nœud est industriel: le revêtement « à sec » des électrodes, clé des économies promises, reste difficile à stabiliser à grande échelle.
• Impact concret: sans volume, pas d’effet d’échelle ni de baisse de coûts suffisante pour transformer la grille tarifaire des modèles.

CATL prépare le coup d’après: le sodium-ion en 2026

Le chinois CATL a officialisé un calendrier de déploiement massif de ses batteries sodium-ion dès 2026, avec un ciblage multiple: véhicules d’entrée/milieu de gamme, hybrides, véhicules commerciaux, swapping et stockage d’énergie. Le message est clair: le sodium n’entend pas remplacer le lithium partout, mais ouvrir une voie parallèle là où le coût et la robustesse priment.

• Densité énergétique de génération annoncée: autour de 170-175 Wh/kg, proche des LFP modernes mais encore loin des NMC haut nickel.
• Avantages mis en avant: coût matières (sodium abondant), meilleure tolérance au froid, sécurité accrue, chaînes d’approvisionnement moins critiques (moins de dépendance au lithium/nickel/cobalt).
• Compatibilité et industrialisation: cellules conçues pour s’insérer rapidement dans des architectures pack type LFP, ce qui facilite l’adoption.
• Des premiers véhicules en Chine sont attendus en 2026; l’Europe suivrait plutôt en seconde vague, via des segments prix serrés.

💡 Bon à savoir

• Le sodium-ion est particulièrement pertinent pour les petites voitures urbaines, les utilitaires légers, les flottes et le stockage stationnaire.
• Pour les berlines/SUV longue autonomie, le lithium (LFP/NMC) conserve l’avantage en densité énergétique à court terme.

4680: pourquoi ça coince (encore)

• Industrialisation du « dry electrode »: en théorie, moins de solvants, moins d’étapes, donc du coût en moins. En pratique, l’homogénéité, l’adhérence et les rendements en production de masse restent difficiles à verrouiller.
• Architecture véhicule: la promesse du pack structurel (cellules intégrées à la caisse) est exigeante en validation crash/thermal management. Peu de modèles hors Cybertruck l’emploient chez Tesla aujourd’hui.
• Effet d’échelle bridé: moins de volume 4680 = capex amorti plus lentement, coûts $/kWh qui descendent trop peu pour changer le P&L des modèles.
• Concurrence des packs prismatiques optimisés: les cell-to-pack/Qilin de CATL ou équivalents gagnent en densité au niveau pack, rognant l’avantage théorique du gros cylindrique.

Sodium-ion vs 4680: le match des compromis

Note préalable: 4680 désigne un format; ses performances varient selon la chimie (LFP, NMC…). Ci-dessous, on compare les « 4680 haut nickel actuelles » typiques du Cybertruck à la génération sodium-ion annoncée par CATL pour 2026.

• Énergie massique
  • Sodium-ion CATL: ~170-175 Wh/kg (cellule)
  • 4680 haut nickel: ~250-280 Wh/kg (cellule) selon chimie et génération
• Coût et matières
  • Sodium-ion: avantage structurel (Na abondant, cathodes sans métaux critiques)
  • 4680 haut nickel: soumis au nickel/cobalt/lithium, coûts volatils
• Froid et sécurité
  • Sodium-ion: très bon comportement à basse température, stabilité thermique rassurante
  • 4680 haut nickel: bonnes protections mais chimie plus exigeante en gestion thermique
• Intégration industrielle
  • Sodium-ion: « drop-in » possible dans des plateformes LFP, idéal pour marchés sensibles au prix
  • 4680: intérêt maximal si pack structurel et dry electrode fonctionnent à pleine échelle
• Usages cibles
  • Sodium-ion: citadines, utilitaires, flottes, stockage, hybrides
  • 4680: véhicules nécessitant puissance et autonomie supérieures, si coût/volume suivent

📊 En un coup d’œil

• Gagnant coût/robustesse: sodium-ion
• Gagnant autonomie/compacité: 4680 haut nickel
• Gagnant « time-to-market » 2026 sur l’entrée de gamme: sodium-ion
• Gagnant potentiel long terme si l’échelle est atteinte: 4680, mais la fenêtre se referme

Coûts, dépendances, climat: un tournant systémique

• Coûts: si le sodium-ion tient ses promesses industrielles, il pourrait tirer vers le bas le ticket d’entrée des VE, notamment en Chine dès 2026, puis sur marchés émergents et, par capillarité, en Europe sur des segments A/B et utilitaires.
• Dépendances matières: moins de lithium/nickel/cobalt, donc une moindre exposition aux cycles de prix et à la géopolitique des métaux critiques. L’Europe y verrait un intérêt stratégique pour des véhicules abordables et le stockage réseau.
• Empreinte carbone: fabrication potentiellement moins carbonée (matières moins critiques, process cathodes différents), un atout pour les bilans Scope 3 des constructeurs.
• Concurrence technologique: LFP continuera de faire le gros des volumes, NMC gardera le haut de gamme, le sodium-ion se glissera entre les deux là où 150-300 km d’autonomie réelle suffisent au quotidien.

Pour l’acheteur et pour les marques: quoi changer dès maintenant ?

• Si vous visiez une Tesla « à 25 000 $ » grâce aux 4680: n’attendez pas un déclic prix lié à cette technologie à court terme. La marque optimise plutôt ses plateformes existantes et ses versions « allégées ».
• Si vous cherchez un VE très abordable pour trajets urbains/périurbains: surveillez les annonces 2026-2027, d’abord en Chine puis en Europe. Le sodium-ion pourrait faire basculer le rapport valeur/prix.
• Pour les constructeurs: la stratégie « double chimie » (LFP + sodium-ion) sur la même plateforme devient crédible pour lisser coûts et approvisionnements, tout en réservant NMC aux besoins premium.

🧭 À retenir

• Le coup d’arrêt chez un fournisseur clé des 4680 met en lumière les difficultés industrielles de Tesla et fragilise la promesse d’un VE très bon marché grâce à cette seule technologie.
• CATL, de son côté, balise l’industrialisation du sodium-ion pour 2026: densité moindre, mais coût, sécurité et froid en progrès, avec un fort potentiel sur l’entrée de gamme et le stockage.
• Le futur proche ressemble moins à un « vainqueur unique » qu’à un mix optimisé: sodium-ion pour l’accessible, LFP pour le mainstream, NMC (ou équivalents hautes densités) pour le haut de gamme—et des 46XX là où l’échelle industrielle suit.

En filigrane, une réalité s’impose: en 2026, ce n’est peut-être pas « la » batterie qui changera tout, mais la façon dont les constructeurs composeront intelligemment leur palette chimies/architectures pour tenir la promesse d’un VE à la fois abordable, robuste et sobre en ressources.

En bref:

• Le contrat L&F avec Tesla est passé de ~2,9 Md$ à ~7 386 $, signe d’un effondrement de la demande prévue pour les cellules 4680 internes.
• Le 4680 “dry” n’a pas été industrialisé à grande échelle (verrou du dry electrode) et dépend fortement des volumes du Cybertruck, aujourd’hui décevants.
• Conséquence: Tesla devra probablement s’appuyer sur des 46xx fournisseurs et la chimie LFP pour viser des modèles abordables, repoussant la promesse d’une Tesla à 25 000 $.

L’onde de choc est considérable dans l’écosystème batterie: le coréen L&F a ramené à… 7 386 dollars la valeur d’un accord de fourniture de cathodes haute teneur en nickel initialement évalué à 2,9 milliards. Un effondrement de plus de 99 % qui jette une lumière crue sur la réalité du programme 4680 de Tesla, cinq ans après les promesses de “Battery Day”.

Au-delà du coup d’arrêt, une question centrale s’impose: sans 4680 compétitif et abondant, Tesla peut‑il encore tenir la promesse d’une voiture électrique réellement abordable face à la pression chinoise sur les coûts ?

Ce qui s’est passé

• L&F (Corée du Sud), fournisseur de matériaux de cathode Ni‑riche, a indiqué dans un dépôt réglementaire que son contrat 2023 avec Tesla (livraisons 2024–2025) est révisé de ~2,9 Md$ à 7 386 $ (ou ~9,73 M KRW), invoquant un “changement de quantité fournie” (dépôt relayé par Reuters, Bloomberg, Electrek).
• Les matériaux visaient les cellules 4680 internes de Tesla. Or, à ce jour, le seul véhicule en production s’appuyant sur ces cellules Tesla est le Cybertruck.
• En parallèle, des signaux de marché pointent une demande et un rythme industriel inférieurs aux attentes sur le Cybertruck, malgré une capacité nominale élevée à Giga Texas.

📌 À retenir

• Échelle du choc: de milliards à quelques milliers de dollars — un quasi‑anéantissement contractuel.
• Indice fort d’un non‑ramp des 4680 “maison” à court terme.
• Dépendance du 4680 au succès produit du Cybertruck, lui‑même en deçà des ambitions initiales.

4680: où en est la promesse industrielle ?

Lors du Battery Day (2020), le 4680 devait:

• réduire drastiquement le coût par kWh,
• augmenter la densité énergétique,
• simplifier l’architecture via un pack structurel,
• ouvrir la voie à une Tesla à 25 000 $.

Cinq ans plus tard:

• Le procédé “dry electrode” reste le verrou industriel: rendement et capex/taux de rebut contraignent la montée en cadence.
• Le 4680 n’équipe en volume significatif que le Cybertruck; la variante Model Y 4680 a été proposée puis retirée.
• Le pack structurel n’a pas essaimé sur le reste de la gamme.
• Les gains “véhicule” annoncés (forte baisse $/kWh, hausses d’autonomie) ne se retrouvent pas encore dans une offre à large diffusion.

🔎 Bon à savoir

• Ne pas confondre “format 46xx” et “technologie Tesla 4680”. Des concurrents (BMW, Rivian) adoptent des 46 mm de diamètre chez Samsung SDI, LG, etc., mais avec des procédés et chimies pouvant différer (généralement en “wet electrode”). La difficulté propre à Tesla concerne surtout l’industrialisation du “dry”.

Le maillon faible: l’équation produit + supply chain

• Cybertruck: volumes réels bien inférieurs aux ambitions initiales, d’où un besoin en 4680 inférieur aux plans. Des remises de financement et une version d’entrée de gamme retirée ont illustré la friction côté demande aux États‑Unis.
• Cathodes Ni‑riches: chères, volatiles, et exposées aux cours des métaux. À l’inverse, la filière LFP/M3P (CATL, BYD) domine les EV “value” grâce à des coûts plus bas et une chaîne intégrée en Chine.
• Environnement politique: l’évolution des incitations américaines (IRA) et l’incertitude réglementaire 2025 ont brouillé la visibilité volumes/mix pour de nombreux projets côté batteries et véhicules. Plusieurs fournisseurs coréens évoquent des révisions/cancellations de commandes.

📢 Citation clé (sens général des dépôts et analyses)
“Changement de quantités fournies” et pressions marché: pas de remise en cause de la qualité produit chez L&F, mais un réalignement brutal sur la demande effective.

La voiture à 25 000 $: horizon repoussé

• Sans 4680 compétitif à grande échelle, difficile d’atteindre l’objectif de coût batterie clé pour une “Tesla à 25 000 $”.
• Tesla peut évidemment pivoter: plus de LFP/M3P pour les entrées de gamme et l’énergie stationnaire, et/ou des 46xx “fournisseurs” (LG, Panasonic, Samsung SDI) — mais cela suppose des re‑ingénieries, des arbitrages d’architecture (pack structurel vs cell‑to‑pack), et un calendrier réaliste.

💡 Conseil d’expert
À court terme, l’option la plus pragmatique pour un modèle abordable reste une chimie LFP optimisée (packs simples, densité suffisante pour segments compacts) et une plateforme véhicule allégée et rationalisée. Le 4680 “dry” pourrait rester cantonné à des modèles/uses cases hautes performances tant qu’il n’est pas “rentré dans la machine” industriellement.

Concurrence: l’écart de coûts chinois s’accentue

• BYD, SAIC, Geely, Xiaomi Auto et consorts empilent effets d’échelle, intégration verticale et chimies à coût plancher. Résultat: des berlines/SUV électriques sous 25 000 $ déjà en vente en Chine, avec un tempo d’itération produit élevé.
• En Occident, plusieurs groupes passent aux 46xx via des partenaires (Samsung SDI, LGES, CATL/EVE) avec cell‑to‑pack et packs structurels. L’approche “fournisseurs” permet d’amortir le risque process et d’accélérer la mise sur le marché.

📊 Éclairage comparatif (simplifié)

• 4680 Tesla “dry”: potentiel coûts/performances élevé, mais verrou industriel persistant.
• 46xx “wet” fournisseurs: performances solides, montée en cadence plus maîtrisée, coût moins disruptif mais disponible.
• LFP/M3P: coût imbattable pour volumes, densité moindre mais suffisante pour segments A‑C.

Ce que cela implique pour Tesla en 2026

• Produit:
  • Cybertruck: trajectoire de volume décisive pour l’avenir du 4680 interne. En l’absence de ramp, la pertinence d’allouer capex et R&D au “dry” devra être réévaluée modèle par modèle.
  • “Cybercab”/robotaxi: flou sur la cellule choisie, l’industrialisation et le cadre réglementaire. Sans volumes, pas d’échelle batterie.
• Industriel:
  • Arbitrer entre poursuivre l’industrialisation du “dry” (temps/argent) ou standardiser davantage sur des 46xx fournisseurs et LFP pour sécuriser volumes et coûts.
  • Sécuriser les chimies “value” (LFP) en Amérique du Nord/Europe pour limiter l’exposition à l’Asie, tout en gardant des accords avec CATL/BYD quand c’est pertinent.
• Finances:
  • Les marges automobiles dépendent du mix (haut de gamme vs entrée), des coûts batterie et des remises commerciales. Un 4680 en stand‑by retarde l’amélioration structurelle promise des coûts.

✅ À surveiller début 2026

• Le communiqué livraisons Q4 (début janvier) et la ventilation par modèle.
• Toute mise à jour des rendements de production 4680 et du “dry electrode”.
• De nouveaux accords 46xx chez les fournisseurs (LG/Panasonic/Samsung SDI) et l’usage de LFP étendu.
• La trajectoire du Cybertruck (commandes/livraisons visibles) et le sort d’une éventuelle “voiture à 25 000 $”.
• Les arbitrages politiques sur les incitations EV aux États‑Unis et en Europe.

— À retenir —

• Un contrat cathode Tesla‑L&F révisé de ~2,9 Md$ à 7 386 $ signale une chute drastique des besoins 4680 à court terme.
• Le verrou industriel du “dry electrode” et la demande tiède du Cybertruck pèsent sur la montée en cadence.
• Pour un EV à 25 000 $, l’option la plus crédible à court terme reste une plateforme LFP optimisée; le 4680 “dry” devra prouver sa viabilité industrielle avant d’aspirer au volume.
• La concurrence chinoise, déjà à coûts plancher, impose un réalisme stratégique: sécuriser des cellules disponibles et bon marché, quitte à temporiser la disruption technologique.

Au final, l’épisode L&F n’enterre pas le 4680, mais il impose un atterrissage réaliste: en 2026, Tesla devra arbitrer entre poursuivre une industrialisation risquée du “dry” et capitaliser sur des solutions cellules plus matures pour garder la cadence face à une concurrence qui, elle, maîtrise déjà ses coûts.

En bref:

• Rivian mise sur une stratégie “de bout en bout” centrée sur l’IA et la conduite autonome (soft‑ et hardware propriétaires, multicapteurs), illustrant la bascule des constructeurs vers un modèle tech.
• La valeur se déplace des volumes de tôle vers les revenus récurrents (abonnements, services, données, robotique) — succès conditionné par sécurité, réglementation, cybersécurité, acceptabilité client et bilan climatique.

L’annonce est symbolique en cette fin 2025 : après Tesla, Rivian bascule à son tour dans une stratégie centrée sur l’intelligence artificielle et la conduite autonome, jusque dans la conception de ses propres puces. Un pari technologique… et économique. Au-delà du cas Rivian, une question s’impose : l’avenir des groupes auto se joue-t-il désormais moins dans la vente de “tôle” que dans les services, la donnée et le logiciel ?

Derrière l’effet d’annonce, se dessine une transformation plus profonde d’une industrie aux volumes fragilisés, aux marges sous pression et à l’équation climatique de plus en plus contraignante.

À retenir

• Les ventes stagnent et le capital se dirige vers l’IA et les data centers : les constructeurs se repositionnent en “entreprises de tech”.
• Rivian intègre verticalement logiciel et matériel (jusqu’aux puces), à contre-courant du modèle “fournisseurs” classique.
• Le business modèle se déplace vers les revenus récurrents (abonnements, services connectés, données, robotique).
• Le chemin est long : sécurité, réglementation, cybersécurité, gouvernance des données et acceptabilité client conditionnent la réussite.

Rivian, signal faible ou bascule d’époque ?

Rivian a refondu sa plateforme de conduite automatisée, avec une approche “de bout en bout” nourrie par les données de sa flotte. Particularité notable face au tout-vision de Tesla : un choix multicapteurs (caméras, radars et LiDAR à terme) pour renforcer la robustesse de perception. Les premières fonctions “mains libres” sur autoroute commencent à être activées par mise à jour à distance en Amérique du Nord. On reste loin du niveau 4, mais l’ambition est claire : maîtriser toute la pile, jusqu’aux puces maison, pour gagner en performance et en cadence.

Pourquoi maintenant ? Parce que, sous contrainte financière et industrielle, Rivian estime qu’être dépendant de briques génériques ou de fournisseurs l’exposerait à un décrochage. En filigrane, le message est sans détour : investir massivement dans l’IA… ou perdre pied.

Pourquoi les patrons auto parlent-ils tous “tech” ?

• Les marchés boursiers surpondèrent l’IA. Les “Magnificent Seven” pèsent plus d’un tiers du S&P 500, quand les valorisations auto piétinent malgré des volumes colossaux.
• L’écart R&D est abyssal. Ordres de grandeur 2024 (montants annuels, indicatifs) :
  • Alphabet ~45,6 Md€
  • Meta ~40,5 Md€
  • Apple ~29,0 Md€
  • Microsoft ~27,3 Md€
  • Samsung ~23,7 Md€
  • Huawei ~23,1 Md€
  • Volkswagen ~21,0 Md€
• Résultat : alliances à marche forcée (Google/Renault, Xpeng/Volkswagen…), investissements dans les semi-conducteurs, et “keynotes” où IA, robotique et logiciels deviennent la nouvelle grammaire du secteur.

En Chine, l’État réoriente ses priorités vers l’IA et la robotique. Même des dirigeants de groupes dynamiques anticipent qu’à horizon 10 ans, l’automobile stricto sensu ne sera plus qu’une moitié de leur activité. De l’autre côté, Apple a renoncé à sa voiture, préférant la place de fournisseur ou de plateforme. Le signal est clair.

Moins de tôle, plus de code : le véhicule “software-defined”

Pour passer d’un prototype brillant à un service fiable, l’IA embarquée exige:

• Une architecture électrique/électronique centralisée, des réseaux Ethernet, et des calculateurs reconfigurables.
• Une chaîne de données maîtrisée (captation embarquée, curations intelligentes, entraînement, optimisation des modèles, déploiement OTA).
• Un fonctionnement “dégradé” hors réseau, pour réduire la latence et garantir la sûreté.
• Une normalisation des signaux (initiatives type COVESA) pour éviter les “dialectes” propres à chaque marque.
• Une cybersécurité et une gestion des mises à jour conformes aux règlements (UN R155/R156), plus la conformité IA (cadre européen à venir).

Note utile: aujourd’hui, l’essentiel du calcul IA reste dans le cloud ou en mode hybride; amener de l’IA réellement embarquée est un chantier technique… et d’industrialisation.

Monétiser autrement que par la vente d’une voiture

• Abonnements et fonctions à la demande
  • Activation payante de fonctionnalités (aide à la conduite avancée, confort, performance), mises à jour logicielles à la Tesla.
  • Expérience client personnalisée et évolutive, mais débat sur l’acceptabilité de payer après l’achat.
• Services connectés et données
  • Maintenance prédictive, assurance à l’usage, optimisation énergétique, gestion de flotte. Les taux de conversion en après-vente progressent quand les campagnes sont pilotées par la donnée.
  • Des estimations sectorielles voient, d’ici 2030, plusieurs centaines de milliards de dollars de revenus potentiels dans les services connectés.
• Robotaxi et robotique
  • Waymo garde de l’avance en robotaxi, Tesla poursuit son FSD et pousse la robotique humanoïde. Les calendriers restent incertains, mais le signal aux marchés est puissant.

📌 Bon à savoir

• La réussite économique passera par un TCO crédible pour le client (particulier et flotte), pas seulement par des promesses technologiques.
• La perception d’équité (ne pas faire payer deux fois la même “option”) et la transparence sur la donnée seront décisives.

Et si on vendait… moins de voitures ?

Les projections académiques et publiques convergent: plus d’autopartage, davantage de transports collectifs et de micro-mobilités dans les zones denses, contraintes budgétaires persistantes. On ne parle pas d’une “fin de l’auto”, mais d’un recul structurel de la voiture individuelle dans certains territoires et usages. Dans ce scénario, la valeur se déplace vers:

• La disponibilité à la demande (véhicules autonomes géo-fencés).
• Les plateformes de mobilité multimodale et la facturation à l’usage.
• La longévité et la re-fabrication (re-use, rétrofit, seconde vie batterie), pilotées par la donnée.

Reste un point clé pour la transition climatique: la voiture moins utilisée et mieux remplie émet moins par passager-km, mais l’empreinte de l’IA (data centers, électronique) et la fabrication de flottes autonomes devront être intégrées au bilan carbone.

Les angles morts à ne pas ignorer

• Sécurité et responsabilité: la promesse d’autonomie engage des obligations de résultats et des chaînes de responsabilité complexes.
• Réglementation: homologations progressives, cadre IA européen, règles de mise à jour et de cybersécurité.
• Vie privée et souveraineté: où sont stockées les données, qui y accède et à quelles fins ?
• Droit à la réparation et durabilité: ouvrir l’accès, allonger les cycles de vie, limiter l’obsolescence logicielle.

Feuille de route pragmatique pour un constructeur

• Choisir ses domaines de maîtrise (perception, planification, UX, énergie) et accepter des partenariats ailleurs.
• Construire une plateforme donnée/logiciel robuste et réutilisable gamme après gamme.
• Déployer des fonctions utiles d’abord sur des cas d’usage bien cadrés (autoroute, flotte, logistique).
• Concevoir des offres claires et lisibles: packs transparents, prix stables, option d’achat “à vie”.
• Mesurer l’impact énergétique et climat du numérique déployé (modèles sobres, calcul local quand pertinent).
• Investir dans la sécurité active/passive et la cybersécurité au même niveau que le marketing.

Concrètement, à quoi s’attendre en 2026–2027 pour l’automobiliste ?

• Des aides à la conduite plus fluides et plus contextualisées sur voies rapides.
• Une planification d’itinéraires et de charges plus intelligente et personnalisée.
• Une maintenance prédictive plus fine, des passages atelier mieux anticipés.
• Des interfaces vocales plus utiles… mais pas magiques.
• Et des incitations à s’abonner: à accepter si elles apportent une vraie valeur, à refuser si elles segmentent artificiellement.

Au fond, Rivian ne fait qu’expliciter un mouvement général: le constructeur “pur produit” laisse place à une entreprise de mobilité, de logiciels et de données. Les voitures ne disparaîtront pas demain, mais elles ne suffiront plus à faire tourner le modèle économique. L’enjeu, désormais, est de tenir la promesse de sécurité, de sobriété et de transparence – sans quoi l’IA restera un slogan de keynote, pas un progrès pour la mobilité.

En bref:

• Tesla perd nettement du terrain en Europe (129k immats Jan–Nov, -38,8%, part ~1,3%) alors que BYD et SAIC/MG explosent les volumes (+240% pour BYD) et vendent désormais bien plus que Tesla.
• Changement structurel: gamme/prix et industrialisation locale des Chinois (BEV/PHEV + localisation) redéfinissent le marché — sans rupture produit/prix, Tesla risque de rester stable en bas de gamme en 2026 tandis que BYD pourrait poursuivre sa remontée.

L’année 2025 aura marqué un basculement. Tandis que le marché électrique européen accélère, Tesla recule fortement et voit sa part de marché divisée par deux en onze mois. Dans le même temps, les constructeurs chinois, emmenés par BYD et SAIC/MG, prennent l’ascendant avec une stratégie prix-produits redoutable et une localisation industrielle déjà à l’œuvre.

Au-delà du choc des chiffres, c’est la structure même du marché qui change. Gammes, tarifs, perception des marques, réseaux, politiques publiques : décryptage d’un renversement de tendance qui rebat les cartes pour 2026.

📌 À retenir

• Tesla en EU Jan–Nov 2025: 129 024 immatriculations (-38,8%), part de marché env. 1,3% contre 2,2% un an plus tôt (ACEA).
• En novembre (UE) : Tesla 12 130 (-34,2%), 1,4% de part; BYD 16 158 (+235%), 1,8%.
• Marché BEV en hausse: 16,9% de part sur Jan–Nov (UE), ~21% en novembre. La transition continue sans Tesla.
• Les marques chinoises (BYD, SAIC/MG) vendent désormais plus de deux fois le volume de Tesla en Europe sur 11 mois.
• Allemagne et UK, marchés clés: plongeon de Tesla (jusqu’à -57,8% en Allemagne), BYD bat des records.

Chiffres clés (Jan–Nov 2025, UE)

• Tesla: 129 024 (-38,8%) – part ~1,3%
• BYD: 110 715 (+240%) – part en forte progression
• SAIC/MG: >191 000 (+~26 à 39% selon périmètre batterie/hybride)
• BEV (toutes marques): 16,9% du marché (vs 13,4% en 2024)

ℹ️ Note méthodologique
Une part importante des volumes BYD et MG provient d’hybrides rechargeables (PHEV), non soumis aux droits additionnels de l’UE visant les EV importés. Tesla ne vend que des BEV. En comparaison BEV stricte, Tesla reste dans le top 3, mais la dynamique reste nettement défavorable.

Un retournement structurel, pas un « trou d’air »

Le contraste est net : le marché européen des électriques progresse, Tesla régresse. La baisse ne s’explique pas seulement par le cycle de mise à jour (attente du Model Y « Juniper »). Trois facteurs dominent:

• Gamme vieillissante et resserrée: l’essentiel du volume repose sur Model 3 et Model Y, sans innovation disruptive visible côté produit depuis 2020 face à plus de 150 modèles électriques disponibles en Europe (et 50 autres attendus en 2026).
• Positionnement prix: à équipement comparable, des compacts chinois s’affichent plusieurs milliers d’euros sous un Model Y restylé souvent listé au-delà de 43 000 €. La nouvelle vague d’acheteurs, plus sensible au prix total d’usage, arbitre.
• Image de marque et « facteur Musk »: les controverses politiques d’Elon Musk pèsent en Europe. Un sondage Electrifying.com mentionné par la presse indique que 59% des répondants se disent moins enclins à acheter une Tesla pour cette raison.

S’y ajoutent des signaux opérationnels : ralentissement de l’expansion du réseau Supercharger dans certains pays, consolidation de centres de service et valeurs résiduelles sous pression après les baisses tarifaires.

Pourquoi les marques chinoises avancent vite

• Largeur de gamme et vitesse d’exécution: BYD, MG/SAIC et d’autres multiplient les silhouettes (citadines, compacts, SUV, familiales) en BEV et PHEV, couvrant plus finement la demande.
• Avantage coûts/valeur: intégration verticale (batteries, électronique de puissance), plateformes efficientes, équipements riches de série.
• Localisation industrielle et contournement tarifaire: BYD construit en Hongrie, prépare la Turquie, étudie une troisième usine (Espagne/Portugal) pour sécuriser les droits de douane et la logistique.
• Réseaux et flottes: montée rapide des points de vente et offensive sur les clients professionnels et loueurs, clefs pour l’effet volume.

Focus marchés clés

• Allemagne (premier marché européen, Gigafactory Berlin à domicile): EV +41% en 2025, Tesla -57,8% sur l’année; en novembre, 1 763 Tesla (-64,2% vs nov. 2023) quand BYD signe un record (4 026).
• Royaume-Uni: marché EV à 426 000 unités (+26% YTD), Tesla -19% en novembre, BYD plus que triple ses livraisons.
  Quatre pays concentrent 62% des immatriculations BEV de l’UE: Allemagne, France, Pays-Bas, Belgique — Tesla y cède du terrain.

Tesla: erreurs de trajectoire, atouts qui subsistent

• Supercharger: fiabilité et densité restent un benchmark. Mais avec l’ouverture progressive et la montée en qualité des réseaux tiers, l’avantage s’érode.
• Logiciel/OTA: point fort historique, moins différenciant face aux progrès des concurrents.
• FSD/robotaxi: même si un feu vert européen était envisageable en 2026, l’effet commercial restera incertain à court terme, régulateurs prudents et clientèle focalisée sur prix/usage.

Ce qui manque aujourd’hui à Tesla en Europe:

• Un modèle compact abordable (≤30–35 k€) produit/localisé dans la région.
• Une diversification de gamme (breaks, citadines, utilitaires légers) adaptée aux usages européens.
• Un renforcement tangible du service après-vente à mesure que le parc vieillit.

Conséquences pour les constructeurs européens

Pris en étau entre la pression prix chinoise et la référence d’usage Tesla, les groupes européens:

• accélèrent les programmes compacts électriques et PHEV (rentables et « flex » réglementairement) ;
• cherchent des réductions de coûts structurels (plateformes dédiées, chimies LFP, intégration batterie) ;
• privilégient les canaux flottes/LOA pour soutenir les volumes et l’occasion récente.

Contexte politique mouvant: la montée des hybrides (près de la moitié du marché dans certains décomptes) et l’assouplissement du cap 2035 (fenêtre 10% d’ICE admise) offrent un « pont » mais n’annulent pas l’impératif de baisser le coût des BEV.

2026: vers une stabilisation basse de Tesla, l’ascension continue de BYD?

• Scénario central évoqué par plusieurs analystes: Tesla se stabilise entre 1–2% de part en Europe si la gamme n’évolue pas fortement, while BYD pourrait dépasser Tesla sur l’ensemble de l’année 2026.
• Points d’inflexion possibles: lancement d’un modèle d’accès produit en Europe, revalorisation du réseau de service, offensive flottes, production plus locale.

Tableau express (UE Jan–Nov 2025)

• Tesla: 129 024 (-38,8%), part ~1,3%
• BYD: 110 715 (+240%)
• SAIC/MG: >191 000 (+~26–39% selon mix)

⚠ Interprétation: volumes BYD/MG incluent des PHEV; en BEV pur, Tesla reste bien placé mais la dynamique lui est défavorable.

Conseils pratiques pour les acheteurs

• Budget serré: regardez les compacts chinois (et européens) récents en BEV/PHEV; rapports prix/équipements attractifs.
• Gros rouleurs: l’écosystème Tesla (planification, fiabilité de charge) conserve des atouts, mais testez les réseaux tiers qui ont beaucoup progressé.
• Revente: surveillez les valeurs résiduelles; la forte concurrence accroît la dispersion selon modèles et versions.
• Service: vérifiez la proximité/charge des ateliers; des délais plus longs peuvent peser sur l’expérience.

En 2025, l’électrique européenne change de visage: Tesla n’y est plus l’évidence par défaut, et la poussée chinoise s’organise industriellement. Sauf rupture produit et prix, 2026 devrait prolonger cette redistribution des rôles.

En bref:

• Renault montre qu’on peut atteindre +1 000 km réels par l’efficience (aéro, pneus, cell‑to‑pack) plutôt que par la taille de la batterie; ces gains sont transférables graduellement en série.
• Polestar obtient 600 M$ pour éviter la crise de trésorerie, illustrant le coût élevé de l’ambition VE pour les acteurs sans échelle ni accès bon marché au capital.
• Conclusion: l’innovation utile gagne si elle scale (plates‑formes, packs, logiciels, accès cellules); risque d’une bulle financière localisée pour les acteurs incapables d’atteindre des volumes suffisants.

L’image est saisissante. D’un côté, Renault fait la démonstration d’un prototype capable de couvrir 1 000 km en une charge à rythme autoroutier. De l’autre, Polestar sécurise à la hâte un prêt de 600 millions de dollars pour éviter la sortie de route boursière. Deux actualités, un même fil rouge : l’innovation dans la voiture électrique est devenue aussi stratégique que coûteuse. La question n’est plus seulement “peut-on le faire ?”, mais “peut-on se le permettre, longtemps ?”.

Dans un marché arrivé à maturité technologique… mais encore fragile économiquement, la course à l’efficience et au logiciel se heurte au coût du capital, à la pression réglementaire et à une concurrence féroce, notamment venue de Chine. Décryptage, sans œillères.

Renault Filante Record 2025 : l’efficience comme manifeste

Renault a aligné un démonstrateur radical — la Filante Record 2025 — pensé comme un laboratoire roulant. L’objectif n’était pas de tricher avec une batterie gigantesque ni de rouler à 60 km/h : la batterie embarquée (87 kWh, comme sur le Scénic électrique) et le rythme visé (plus de 110 km/h) visaient la crédibilité d’usage.

• Distance réalisée: 1 008 km en 9 h 52 (relai inclus), à 102 km/h de moyenne
• Énergie restante à l’arrivée: 11 %
• Consommation moyenne: 7,8 kWh/100 km environ
• Choix techniques clés: aérodynamique extrême, pneus à très faible résistance au roulement, architecture “cell-to-pack”, direction et freinage by‑wire, chasse au kilo (environ 1 000 kg pour le prototype)

📌 À retenir

• Message industriel clair: on peut gagner des centaines de kilomètres non pas par la taille de la batterie, mais par l’efficience globale (aéro, pneus, gestion thermique, masse, chaînes de traction sobres).
• Transférables en série à moyen terme: optimisation aéro (CX/SCx), pneumatiques spécifiques, gestion thermique et cell-to-pack. Le by‑wire, lui, demandera un travail réglementaire et d’industrialisation plus conséquent.

💡 Conseils d’expert

• Les “records” de prototypes ne sont pas des promesses commerciales immédiates, mais des raccourcis d’apprentissage. Les pans les plus “scalables” (pneus, aéro, software d’efficience) irrigueront d’abord des modèles haut de gamme, avant de descendre en segments B/C.

Polestar sous oxygène: la facture de l’ambition

Polestar, marque issue de Volvo et contrôlée par Geely, vient d’obtenir un financement de 600 M$ via Geely Sweden Holdings AB. L’argent arrive en deux tranches (300 + 300 M$), la seconde étant conditionnée à une discipline financière stricte. Contexte immédiat: menace de radiation du Nasdaq et cash-burn élevé, conséquence d’un portefeuille produits développé en parallèle.

• Atouts produits: Polestar 3 et 4 convaincantes sur le plan technique et perçu premium solide.
• Talon d’Achille: décalage entre coûts d’ingénierie/indus et volumes, dans un segment premium déjà saturé.
• Enjeu du prêt: allonger la “runway” pour atteindre un point mort opérationnel avant le prochain mur de trésorerie.

📢 Le parallèle avec Tesla des années 2010 est tentant, mais trompeur: le coût du capital a changé, la concurrence est plus nombreuse et plus rapide, et la différenciation se joue désormais autant sur la chaîne d’approvisionnement que sur le logiciel.

L’innovation VE a‑t‑elle créé une bulle R&D ?

La bulle n’est pas “technologique” — les gains d’efficience sont bien réels — mais “financière” chez les acteurs qui n’ont ni l’échelle, ni l’accès bon marché au capital, ni la verticalisation batterie/logiciel.

📊 R&D: ordre de grandeur par véhicule (estimations récentes)

• Pure players (ex. Tesla): ~2 900 $/véhicule
• Constructeurs traditionnels: ~800–1 000 $/véhicule
• Dépenses R&D totales: 5–10 % du CA pour les deux familles, mais allouées différemment (électrique “from scratch” côté pure players vs. transition multi‑énergies côté historiques)

Trois tensions structurantes

1. Coût du capital: le financement est plus cher et plus sélectif qu’il y a 5–7 ans. Les “moonshots” ne passent plus sans preuve rapide d’industrialisation et de marge.
2. Échelle industrielle: sans >100 000 unités/an et une supply‑chain sécurisée (cellules, chimies LFP/NMC, électronique de puissance), la R&D ne se dilue pas et l’EBIT reste sous pression.
3. Standardisation logicielle: les coûts de mise au point (gestion énergétique, ADAS, cybersécurité) explosent si la stack n’est pas mutualisée sur plusieurs modèles/plateformes.

ℹ️ Bon à savoir

• En Europe, des analyses montrent qu’un BEV du segment B autour de 25 000 € (batterie LFP ~40 kWh) peut atteindre ~4 % de marge avec assez d’échelle et de standardisation. À l’inverse, l’électrique premium sans volumes suffisants cumule coûts d’acquisition client élevés et amortissements lourds.

Qui creuse l’écart aujourd’hui ?

• Les géants historiques qui verticalisent par briques (cell-to-pack, logiciels internes, gigafactories via partenariats) combinent trésorerie, achats et normes qualité. Ils peuvent financer des démonstrateurs “à message” comme la Filante tout en capitalisant sur les retombées.
• Les pure players capitalisés et/ou chinois à haut volume (Tesla, BYD, Li Auto, Xiaomi) disposent d’un avantage coût/rythme d’itération. Xiaomi a, par exemple, atteint la rentabilité en un temps record à la faveur de volumes soutenus et d’une intégration rapide.
• Les acteurs intermédiaires (Polestar, Zeekr, Xpeng, Nio) restent techniquement crédibles, mais exposés aux cycles de financement et aux arbitrages rapides des maisons mères.

👉 Verdict nuancé

• Pas de bulle “inutile”: l’efficience, l’aéro et la standardisation batteries/logiciel paient objectivement.
• Risque de bulle “financière” localisée: oui, chez les acteurs sans échelle ni filet industriel, si la baisse de coûts batterie et l’accès aux volumes tardent.

Règlementation: contrainte ou tremplin ?

• Normes CO2 plus strictes et ZFE: elles compressent le calendrier d’électrification et soutiennent la demande VE, mais renchérissent la conformité (tests, traçabilité, recyclabilité).
• Fin du bonus écologique classique en France (remplacé par dispositifs via CEE depuis juillet 2025): pression à court terme sur les prix/marges, d’où l’importance des plateformes frugales et des chimies LFP.
• Flottes professionnelles: verdissement obligatoire qui sécurise des volumes, amortissant mieux la R&D.

💡 Le bon cadrage stratégique

• Miser sur l’efficience (comme le rappelle Renault) plutôt que sur la seule taille de batterie.
• Standardiser à l’extrême (plateformes, packs, software) pour amortir la R&D.
• Sécuriser l’accès aux cellules et matériaux, condition sine qua non pour sortir du “cash-burn”.

Ce que cela change pour l’acheteur en 2026

• Plus d’autonomie “réelle” à vitesse soutenue grâce à l’aéro et aux pneus basse résistance, même à capacité batterie constante.
• Des VE plus sobres, mais au design parfois plus “lissé” (priorité au SCx).
• Des équipements by‑wire et des packs cell-to-pack d’abord en haut de gamme, puis en diffusion vers le cœur de marché.
• Des prix toujours disputés: l’entrée de gamme européenne reste sous pression face aux offres chinoises très compétitives.

✅ Les indicateurs à surveiller

• Prix pack/kWh et disponibilité LFP en Europe
• Taux d’adoption du cell‑to‑pack et des pneus à faible RR en grande série
• Volumes par modèle (>100 000/an) et marge par véhicule publiée
• Calendrier d’aides nationales (CEE, fiscalité entreprise) et évolutions ZFE

En filigrane du record de Renault et de la perfusion de Polestar, une réalité s’impose: l’innovation utile n’est pas celle qui coûte le plus, mais celle qui scale le mieux. L’électrique n’a pas besoin d’une bulle R&D, il a besoin de capteurs d’aéro bien placés, de pneus intelligents, d’une chimie robuste… et d’un business model qui tienne la distance.

En bref:

• La dernière F‑Pace (SVR) sortie de Solihull clôt l’ère des moteurs thermiques chez Jaguar : la marque n’assemble plus de modèles en attendant sa nouvelle génération électrique.
• Jaguar se reconcentre sur le luxe électrique (lancement attendu été 2026, livraisons 2027) avec une GT 4‑portes très haut de gamme (>1 000 ch, batterie ~120 kWh, 650–700 km WLTP, prix ~140–150 k€+), pari audacieux mais dépendant de l’exécution (timing, logiciel, recharge, supply chain).

La dernière F‑Pace vient de quitter l’usine de Solihull. Un SVR noir, destiné non pas à un client, mais au Jaguar Heritage Trust de Gaydon. Avec lui, c’est un siècle de moteurs à pistons qui s’éteint chez Jaguar. La marque n’assemble plus aucune voiture thermique… ni même aucun modèle tout court, en attendant son nouveau chapitre.

Cette « page blanche » n’a rien d’un caprice marketing. Jaguar s’est fixé une trajectoire radicale: dès 2026, une gamme entièrement électrique, ultra‑haut de gamme, conçue pour faire oublier la chasse aux volumes et la course perdue face aux marques allemandes. Audacieux. Risqué. Et passionnant à observer.

Ce que la fin de la F‑Pace change vraiment

• Le dernier exemplaire produit est une F‑Pace SVR, V8 5.0 compressé (550 ch), peinte en noir en clin d’œil à la dernière Type E de 1974. Il rejoint la collection du Jaguar Heritage Trust.
• Plus de 300 000 F‑Pace ont été vendues dans le monde depuis 2016, faisant de ce SUV l’un des piliers commerciaux de la marque.
• Surtout: Jaguar n’assemble plus aucun modèle pour aucun marché à date. Un hiatus assumé jusqu’à la présentation de la première Jaguar électrique de “l’ère Reimagine”.

📌 À retenir

• Fin officielle des modèles thermiques Jaguar (dernière F‑Pace sortie de chaîne à Solihull).
• Grand reset industriel et commercial: plus aucun modèle neuf au catalogue en cette fin 2025.
• Première Jaguar 100 % électrique de série attendue à l’été 2026, livraisons envisagées début 2027.

Reimagine: de la “premium de volume” au luxe d’exception

Jaguar a reconnu l’évidence: la stratégie des dix dernières années n’a pas fonctionné. Le constructeur quitte la sphère “premium généraliste” pour viser un luxe plus rare, plus cher, plus singulier. “Copy nothing” redevient la boussole.

• Positionnement prix: de 65 000 € en moyenne hier à ~140 000 € et plus demain (premières séries susceptibles d’approcher/ dépasser 150 000 €).
• Gamme resserrée: focalisée sur des GT/berlines très distinctives, production plus confidentielle mais à forte valeur ajoutée (toujours à Solihull).
• Objectif: provoquer le désir par l’objet et l’expérience, pas par les volumes.

💬 Esprit critique

• Choix courageux, mais contracyclique: lorsque Volvo temporise, que Land Rover (dans la même maison JLR) séquence prudemment l’électrification, Jaguar opte pour le “tout‑ou‑rien”. Le pari repose sur l’exécution produit… et sur un marché du luxe électrique suffisamment porteur en 2026-2027.

La première Jaguar électrique: ce que l’on sait déjà

La “Type 00” de 2024 n’était pas un simple coup d’éclat. Les prototypes camouflés, approchés par quelques médias, confirment une GT 4 portes spectaculaire, à grand hayon et proportions extrêmes.

• Architecture: nouvelle plateforme dédiée JEA (800 V), indépendante de Land Rover.
• Gabarit: plus de 5,2 m (jusqu’à ~5,4 m évoqués), jantes 23 pouces, empattement géant, ligne fastback, surfaces lisses et vitres latérales réduites.
• Chaîne de traction: 3 moteurs (1 avant, 2 arrière), puissance >1 000 ch, couple >1 000 Nm, répartition type 30:70, gestion de couple (torque vectoring).
• Batterie: ~120 kWh, pack fin; autonomie visée 650–700 km WLTP; recouvrement d’autonomie annoncé >300 km en ~15 min (800 V, selon communications techniques préliminaires).
• Châssis: suspension pneumatique, roues arrière directrices (jusqu’à ~6°), cible 50:50 et compromis GT (confort à haute vitesse, rigueur en appuis).
• Vie à bord (protos): assise basse, toit visuellement bas mais garde au toit jugée suffisante; filtrage et insonorisation soignés; accélérations “lissées” plus que démonstratives.

Calendrier

• Révélation du modèle de série: été 2026 visé.
• Mise sur le marché: fin 2026; premières livraisons: début 2027 (sous réserve).
• Industrialisation: Solihull; plus de 150 prototypes en tests mondiaux rapportés.

ℹ️ Bon à savoir

• Le design divise (absence de lunette arrière sur le concept, proportion “long capot/hauteur contenue”), mais Jaguar assume l’iconoclasme. Mieux vaut susciter l’émotion que l’indifférence: un parti pris cohérent avec le positionnement luxe.

Face à Tesla, Porsche et les nouveaux acteurs: plan de jeu et points durs

Rivaux naturels en 2026-2027:

• Tesla Model S Plaid
• Porsche Taycan (dont les versions très hautes performances)
• Lucid Air (Grand Touring/ Sapphire)
• Lotus Emeya, Mercedes-AMG électriques à venir; et, en toile de fond, des propositions chinoises très ambitieuses.

Les atouts de Jaguar

• Différenciation par le style et l’architecture: plateforme JEA “feuille blanche”, proportions de GT spectaculaire, intérieur annoncé très “luxe”.
• Fiche technique crédible pour le segment: 3 moteurs/ >1 000 ch, 120 kWh, 650–700 km WLTP, 800 V et charge très rapide.
• Promesse de mise au point dynamique “à l’anglaise”: confort/rigueur, vectorisation fine, grande stabilité à haute vitesse.

Les angles morts à surveiller

• Réseau de recharge et écosystème: Jaguar n’a pas l’avantage d’un réseau propriétaire; l’expérience client dépendra de l’interopérabilité HPC et des accords d’accès.
• Taille et usage: un gabarit >5,2 m assumé, pertinent pour les USA/Chine, moins pour l’Europe urbaine; cela segmente le public.
• Prix et désirabilité: à ~150 000 €, il faut un “wow effect” constant (design, matériaux, son, services) pour convertir face à des références déjà établies.
• Exécution logicielle: l’expérience HMI/infodivertissement et l’OTA seront scrutées; à ce niveau de prix, le logiciel est au moins aussi déterminant que la fiche technique.
• Timing: tout retard en 2026-2027 ouvrirait une fenêtre aux concurrents (Porsche, Tesla, Lucid, Lotus, acteurs chinois très réactifs).

Industrie, emplois, chaîne d’approvisionnement: un séisme maîtrisé?

Passer du thermique au 100 % électrique en supprimant toute production transitoire a des effets systémiques.

• Chaîne d’approvisionnement: bascule vers cellules, packs, moteurs électriques, électroniques de puissance, BMS; dépendances accrues aux matériaux critiques (Li, Ni, Co, Cu). Intérêt stratégique du “nearshoring” de packs près de l’assemblage.
• Compétences et emplois: recul mécanique des métiers liés aux moteurs/boîtes; montée des besoins en logiciel, HV safety, validation système, électronique de puissance. Requalification indispensable des équipes.
• Volatilité opérationnelle: un calendrier tendu (révélation été 2026, SOP fin 2026, livraisons 2027) exige une coordination sans faille avec les fournisseurs. Tout décalage impacte les plans sociaux et le cash‑flow.
• Marque et réseau: tenir un canal commercial “au ralenti” pendant plus d’un an est inédit; la relation client (et la valeur résiduelle des Jaguar récentes) devra être soigneusement gérée.

💡 Conseil d’expert
Pour évaluer le succès du plan Jaguar dès 2026, suivez trois indicateurs concrets:

1. stabilité du calendrier (révélation/ homologation/ SOP),
2. performances réelles de recharge et d’autonomie vs promesses,
3. qualité perçue/logiciel à la livraison (et cadence des mises à jour).

Une bascule à haut risque… et à haut potentiel

En fermant le chapitre thermique avec la dernière F‑Pace, Jaguar choisit la voie étroite: peu de modèles, très chers, très distinctifs, tous électriques. La GT 4 portes qui ouvrira le bal a, sur le papier, la carrure technique pour entrer au panthéon des grandes routières à batterie. Reste à transformer l’essai sur route ouverte, au bon prix, au bon moment, et avec un logiciel à la hauteur. C’est là que se jouera la renaissance du félin.

En bref:

• Chery (marque Exeed) vise une entrée aux 24 Heures du Mans d’ici 2029 via un programme « Road to Le Mans » pour utiliser l’endurance comme vitrine technologique et accélérateur de crédibilité en Europe, en parallèle d’une usine en Espagne.
• Le pari: capitaliser sur ses PHEV (hybrides rechargeables) — non directement utilisables en course mais dont les briques (gestion énergie, contrôle multi‑moteurs, thermique) sont transférables — avec des risques techniques et industriels importants à maîtriser (catégorie de départ, fiabilité, partenaires, industrialisation).

L’annonce est symbolique et hautement stratégique: via sa marque premium Exeed, Chery vise une entrée officielle aux 24 Heures du Mans d’ici cinq ans. Au-delà de l’exploit sportif, le message est clair: utiliser l’endurance comme laboratoire technologique et, surtout, comme accélérateur de crédibilité pour conquérir l’Europe, en misant sur l’hybride rechargeable plutôt que le 100% électrique.

Reste une question clé: l’hybride “plug-in” est-il le bon cheval de Troie au moment où la transition européenne cherche un nouvel équilibre entre électriques, hybrides et contraintes industrielles?

Ce que Chery a annoncé, concrètement

• Un accord de coopération stratégique signé le 15 décembre 2025 avec l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), organisateur des 24 Heures du Mans.
• Un programme “Road to Le Mans” sur 5 ans avec trois étapes:
  1. Exeed Unified Race (championnats locaux d’endurance, formation des équipes et pilotes),
  2. Engagement en Asian Le Mans Series (tremplin reconnu),
  3. Création d’une Exeed Le Mans Team pour viser la Sarthe vers 2029.
• Construction d’un circuit homologué “Le Mans” à Wuhu (siège de Chery), destiné à la compétition et aux développements techniques.

📌 À retenir

• Chery deviendrait le premier constructeur chinois officiellement au départ des 24 Heures du Mans.
• L’ALMS, notamment en LMGT3, servira de marchepied avant un programme manceau d’envergure.

Le Mans, un banc d’essai idéal… mais pas pour un PHEV de série

L’endurance a consacré l’hybride depuis plus d’une décennie. En 2025, les Hypercars (LMH/LMDh) sont encadrées par une Balance of Performance (BoP), un poids minimal commun (1030 kg) et une puissance de référence plafonnée autour de 500 kW. Les systèmes hybrides y sont autorisés et très finement pilotés.

• Hypercar (LMH/LMDh): hybride de compétition (MGU-K, déploiement limité et régulé), sans recharge externe.
• LMGT3: voitures de Grand Tourisme dérivées de série, sans hybridation en WEC/Le Mans.

Important: un PHEV “route” — tel que le système C-DM vu chez Exeed — ne s’applique pas tel quel en course. À la Sarthe, il n’y a pas de recharge sur secteur; l’électrique provient de la récupération (freinage) et de la gestion énergétique. L’intérêt du “plug-in” n’est pas direct en piste, mais les briques techniques (gestion thermique/énergie, contrôle moteur-électrique, stratégie de boîte DHT, synchronisation multi-moteurs) sont parfaitement transférables.

Pourquoi l’hybride (rechargeable) comme vitrine en 2025

Dans l’Europe de 2025, la trajectoire 100% électrique est intacte à long terme, mais l’atterrissage industriel se complexifie: coûts des batteries, tension commerciale sur les BEV importés, réseaux de charge inégaux selon les pays, et consommateurs plus sensibles aux compromis de coût d’usage. L’hybride rechargeable retrouve une pertinence pragmatique, surtout quand:

• Il offre une autonomie électrique réelle au quotidien,
• Il limite l’angoisse d’autonomie (long trajets),
• Il maintient des coûts de fabrication souvent plus maîtrisés que les BEV longue autonomie.

De ce point de vue, positionner l’hybride au Mans, c’est envoyer trois signaux au public européen:

1. Maîtrise technique (fiabilité/gestion énergétique en 24h),
2. Cohérence produit-image (continuité avec les PHEV de série),
3. Sérieux industriel (capacité d’industrialiser et d’entretenir une équipe d’endurance).

Le défi technique: où Chery part de loin, et où il peut surprendre

Côté thermique, Chery n’affiche pas encore un arsenal “course” rassurant: son 2.0 turbo de 257 ch est modeste au regard des exigences d’un prototype moderne. En revanche, sa chaîne PHEV C-DM sur route affiche des cumuls puissants (jusqu’à ~610 ch annoncés sur un Exeed VX à trois moteurs électriques). Ce n’est pas transposable tel quel, mais cela suggère:

• Un savoir-faire croissant en contrôle/gestion multi-moteurs,
• Une expérience sur des boîtes DHT multi-rapports adaptées aux transitions couple/puissance,
• Un travail déjà engagé avec des fournisseurs-batteries de premier plan.

🔎 Le cadre technique au Mans (raccourci)

• Catégorie Hypercar: 1030 kg mini, ~500 kW de puissance totale (BoP), hybride autorisé mais strictement encadré.
• Catégorie LMGT3: pas d’hybride, production de série significative exigée pour l’homologation du modèle de route.
• Pneumatiques uniques (Michelin) et maîtrise des coûts, pour contenir la complexité.

Marketing et industriel: le “plan Europe” derrière Le Mans

L’offensive sportive s’inscrit dans un mouvement plus large: Chery installe une base industrielle en Espagne (Barcelone, ex-sites Nissan), avec un investissement annoncé de l’ordre de 400 M€ et une montée en cadence visée à 150 000 véhicules/an à l’horizon 2029. Deux angles clés:

• Réduire l’exposition aux mesures commerciales sur les véhicules électriques importés,
• Gagner en crédibilité locale (emplois, service, délais, conformité).

Dans ce contexte, l’endurance fait office de mégaphone. Aux côtés de Toyota, Porsche, Ferrari, BMW et autres, se mesurer sur la plus exigeante des épreuves européennes crédibilise une marque encore naissante en Europe. C’est exactement le pari mené par des acteurs historiques pour arrimer image sportive et transfert technologique.

💡 Conseil d’expert
Si Chery choisit d’attaquer d’abord en LMGT3 (plus accessible), l’enjeu sera de concevoir un GT3 convaincant, avec un modèle routier produit en volume et une chaîne technique/équipes au niveau. L’Hypercar hybride, plus visible, impose une marche technologique autrement plus haute: architecture hybride de course, endurance des packs, calibration du déploiement, corrélation piste-banc.

Que peut réellement transférer un PHEV de série vers l’endurance ?

• Gestion thermique intégrée (moteur thermique, e-moteurs, onduleurs, batterie): clé sur 24 heures, par tous les temps.
• Intelligence énergétique: stratégies prédictives (trafic, météo, safety cars) pour optimiser récupération/déploiement.
• Logiciels et contrôle-commande: synchronisation fine thermique/électrique, réponses transitoires, anti-patinage, vectorisation.
• Fiabilité des sous-systèmes de puissance: refroidissement cellulaire, endurance des convertisseurs.

À l’inverse, ce qui ne se transpose pas:

• La “recharge” plug-in elle-même (pas utilisée en course),
• Les grosses batteries route (capacité/masse incompatibles; en Hypercar, l’énergie embarquée est limitée et très encadrée).

Leçons des autres “offensives chinoises” en sport auto

Geely/Lynk & Co a construit sa crédibilité en TCR (titres mondiaux), avec une approche progressive, très processée, et des moyens. La méthode compte autant que l’ambition. Pour Chery, la feuille de route en trois temps et la création d’un écosystème (piste à Wuhu) vont dans le bon sens. Mais la barre du Mans reste haute: corréler R&D, fiabilité, exploitation en course, et pilotage BoP est un art que même des géants mettent des années à maîtriser.

Les points d’attention à surveiller d’ici 2029

• Choix de la catégorie de départ (LMGT3 d’abord, Hypercar ensuite?) et calendrier précis d’homologation.
• Partenaires techniques (châssis, moteurs, hybridation de course, logiciels) et structure d’exploitation.
• Corrélation usine-piste: bancs d’endurance, validation long-run, qualité fournisseurs.
• Articulation avec l’industrialisation européenne (Espagne): image, SAV, délais, homologations, réseau.
• Positionnement produit en Europe: offre PHEV crédible (autonomie électrique réelle, efficience batterie vide), coûts contenus et fiabilité.

📢 À garder en tête

• Le Mans est un accélérateur d’image… mais aussi un révélateur impitoyable. Une voiture rapide qui casse perd. Une voiture fiable mais mal optimisée s’efface. Chery devra réussir les deux.

En filigrane, l’option “hybride rechargeable” comme porte d’entrée en Europe est cohérente avec l’époque: prudente face aux coûts et aux tensions commerciales sur le tout-électrique, et compatible avec une montée en gamme progressive. Reste à prouver sur la piste — et en concessions — que la promesse tient sur 24 heures… et sur plusieurs années.

En bref:

• Baidu s’allie à Uber/Lyft pour lancer des robotaxis Apollo Go à Londres dès 2026 (stratégie asset‑light) — enjeu majeur : périmètre d’utilisation, partage des données et acceptabilité sociale.
• Chery/Exeed vise une montée en puissance au Mans avec une stratégie hybride PHEV sur cinq ans — défi clé : choix de catégorie (LMGT3 vs Hypercar), règlementation et transfert technologique; ces deux offensives incarnent la double approche chinoise « volume (service) + image (prestige) » en Europe.

La Chine avance ses pions sur deux fronts très visibles en Europe. D’un côté, Baidu s’allie à Uber et Lyft pour lancer des robotaxis au Royaume‑Uni — avec Londres en ligne de mire dès 2026. De l’autre, Chery vise Le Mans via sa marque Exeed, avec un programme de cinq ans qui pourrait faire entrer, pour la première fois, un constructeur chinois dans la course sarthoise. Deux trajectoires différentes mais complémentaires: la ville et le service, l’endurance et le prestige. En toile de fond, une Europe qui assouplit 2035 et un marché bousculé par la vague chinoise.

1) Volet “ville-service”: Baidu, Uber et Lyft visent Londres

L’annonce est tombée ce 22 décembre: Uber et Lyft vont tester des robotaxis au Royaume‑Uni en partenariat avec Baidu. Les véhicules Apollo Go RT6 sont attendus en pilote dès 2026, Londres faisant figure de première vitrine.

• Ce que cela change
  • Baidu passe du “test en Chine” au “service en Europe”, via des plateformes qui disposent déjà d’une base clients massive.
  • Le Royaume‑Uni a ouvert la voie avec l’Automated Vehicles Act (2024), qui cadre l’arrivée de services sans conducteur à partir de 2026.
  • Stratégie “asset‑light”: Baidu ne monte pas un réseau ex nihilo, il “branche” ses robotaxis sur des acteurs établis (Uber, Lyft).
• Où en est Baidu
  • Apollo Go revendique une flotte d’environ 1 000 robotaxis et une forte montée en charge domestique.
  • Le groupe multiplie les pilotes internationaux (Suisse fin 2025, Royaume‑Uni et Allemagne en 2026), et se positionne face à Waymo sur le terrain européen.
• Pourquoi Londres est stratégique
  • Densité urbaine, forte demande de VTC, visibilité médiatique maximale.
  • Si les pilotes aboutissent, l’effet standard peut accélérer l’adoption dans d’autres capitales européennes.

📌 À surveiller

• Le périmètre des ODD (conditions d’utilisation): tronçons, météo, horaires, vitesses.
• Le partage de la donnée: sécurité, confidentialité, souveraineté.
• L’acceptabilité sociale: perception de la sécurité, incidents, articulation avec taxis et VTC.

ℹ️ Bon à savoir

• La Chine a validé en 2025 des déploiements de conduite autonome de niveau 3 chez plusieurs constructeurs (BAIC, Changan, Li Auto, Xpeng), avec transfert de responsabilité au constructeur dans certains scénarios. Ce matelas réglementaire domestique nourrit la crédibilité technologique à l’export.

2) Volet “prestige-performance”: Chery/Exeed prépare Le Mans

Le 15 décembre, Exeed (marque premium de Chery) a signé un accord stratégique avec l’ACO. “Road to Le Mans” prévoit, sur cinq ans, un parcours structuré: séries locales, Asian Le Mans Series, puis création d’une “Exeed Le Mans Team”. Un circuit certifié Le Mans doit par ailleurs voir le jour à Wuhu, siège de Chery.

• L’objectif
  • Devenir le premier constructeur chinois officiellement engagé aux 24 Heures du Mans, symbole technologique et médiatique majeur en Europe.
• La piste technique
  • Chery pousse fort sa techno hybride rechargeable C-DM, avec des configurations dépassant 600 ch cumulés dans la série (batterie ~34 kWh, 3 moteurs électriques possibles).
  • En endurance, l’hybride est pertinent (gestion thermique, rendement, récupération d’énergie). La question spécifique du “rechargeable” (PHEV) en course reste toutefois ouverte.
• Le point réglementation (essentiel)
  • Aujourd’hui, la catégorie LMGT3 (la porte d’entrée la plus plausible) n’autorise pas l’hybridation. La classe Hypercar, elle, accepte l’hybride mais avec des coûts et des exigences d’un autre ordre. Si Exeed vise un engagement à moyen terme, le choix de la catégorie — et l’éventuelle évolution des règlements — seront décisifs.

💡 Conseil d’expert

• Au‑delà du “PHEV au Mans”, l’enjeu réel est le transfert: fiabilité des systèmes, optimisation énergétique, logiciels de gestion. C’est exactement ce que l’endurance éprouve et que l’industrie réutilise.

3) Deux jambes, une même marche: volume & image

Ces deux offensives s’inscrivent dans une stratégie chinoise pragmatique face à l’Europe de 2026‑2030.

• Le service pour le volume
  • Le robotaxi, c’est du kilomètre parcouru, de la donnée, des boucles d’apprentissage logicielles. En s’adossant à Uber/Lyft, Baidu réduit le coût commercial et le temps d’accès au marché.
• La course pour la crédibilité
  • Le Mans offre une vitrine technologique européenne incomparable. Pour Chery/Exeed, c’est un accélérateur de perception qualitative et de légitimité technique.
• Un contexte européen opportun
  • 2035 assoupli (objectif 90% de ventes zéro émission au lieu de 100%): fenêtre prolongée pour hybrides et solutions de transition.
  • Droits de douane sur les VE chinois: les marques ont réorienté une part des volumes vers les PHEV (non surtaxés) et accélèrent la localisation (BYD en Hongrie, Chery à Barcelone, Leapmotor avec Stellantis).
  • Discussions UE‑Chine sur un prix minimum à l’import des VE (30 000 € souhaités par Pékin vs ~40 000 € côté Bruxelles): si elles aboutissent, elles redessineront la concurrence sur l’entrée de gamme.

✅ À retenir

• En novembre 2025, les marques chinoises ont doublé leurs ventes en Europe (78 000 unités, 7,4% de part de marché). BYD et MG mènent la charge; Chery explose; Leapmotor progresse sur les petites citadines.
• Les constructeurs chinois ont massivement déplacé le mix vers l’hybride rechargeable en Europe, amortissant l’impact douanier tout en installant leurs réseaux.
• La montée de la conduite autonome en Chine (permis L3) se convertit en atout compétitif pour la robotisation du service en Europe.

4) Forces et angles morts de la stratégie chinoise

• Atouts
  • Échelle industrielle (batteries, intégration verticale), vélocité de mise au point (time‑to‑market souvent < 24 mois).
  • Capacité à “segmenter fin”: du PHEV compétitif à la berline tech, du service urbain à l’endurance.
  • Alliances locales intelligentes (Uber/Lyft, Magna Steyr pour l’assemblage CKD, réseaux de distribution européens via partenariats).
• Fragilités/risques
  • Acceptabilité politique et sociale: sécurité, données, cybersécurité, souveraineté industrielle.
  • Volatilité réglementaire: tarifs douaniers, éventuel prix plancher, normes d’homologation AV.
  • Motorsport: coûts, incertitudes réglementaires (hybridation en GT3), ROI image vs résultats sportifs.
  • Consolidation domestique en Chine: fin progressive de certaines subventions, pression sur les marges, faillites possibles des “petits” acteurs.

5) Ce que cela implique pour l’Europe

• Ne pas se tromper de bataille
  • La concurrence se joue autant dans le logiciel (robotaxi, ADAS, gestion d’énergie) que dans la tôle. Les retards logiciels sont les plus coûteux à rattraper.
• Accélérer l’ancrage local
  • Usines (BYD, projets Chery, relais Stellantis‑Leapmotor), batteries, mais aussi data centers, maintenance et formation. Sans empreinte locale, le débat sur l’acceptabilité restera défavorable.
• Clarifier le cap réglementaire
  • AV: cadres d’essais et déploiements lisibles, interopérables, avec exigence forte de transparence.
  • Compétition: si l’Europe veut attirer de nouveaux entrants (dont chinois) au Mans sans trahir l’ADN de l’épreuve, il faudra anticiper les règles d’hybridation des GT et l’équilibre des performances.
  • Commerce: si un prix plancher remplace certaines surtaxes, il devra protéger l’entrée de gamme tout en évitant de faire grimper artificiellement les prix pour les consommateurs.

📊 Feuille de route probable (2026‑2030)

• 2026: Pilotes robotaxi Baidu à Londres et au Royaume‑Uni; montée en cadence des PHEV chinois en Europe; premières productions locales supplémentaires (Hongrie, Espagne).
• 2027‑2028: Extension des zones d’opération AV; consolidation de parts de marché PHEV/BEV; clarification des dispositifs tarifaires ou de prix plancher.
• 2029‑2030: Arrivée potentielle d’Exeed au Mans (selon catégorie et règlements); arbitrage européen final sur l’hybridation vs 100% électrique à l’horizon 2035.

En filigrane, la même équation: des des services autonomes qui industrialisent le logiciel, et une vitrine sportive qui crédibilise l’ingénierie. C’est ainsi que la Chine plante ses deux drapeaux en Europe — sur le bitume des villes comme sur celui de la Sarthe.

En bref:

• Valeo AssistXR permet à un opérateur de diagnostiquer et guider des interventions à distance grâce aux capteurs et à un jumeau numérique ; Ford Start Inhibit immobilise à distance un véhicule déclaré volé en bloquant le redémarrage — deux fonctions qui transforment le véhicule en service logiciel.
• Bénéfices tangibles (moins d’immobilisation, récupération plus rapide) mais enjeux critiques de confidentialité, cybersécurité et cadre légal (RGPD, R155/R156) : consentement, architectures SDV sécurisées et procédures transparentes sont indispensables.

Le hasard du calendrier met en lumière deux faces d’une même révolution: la voiture télécommandée. D’un côté, Valeo remporte ce 19 décembre 2025 un Automobile Award pour AssistXR, une assistance à distance qui “voit” à travers les capteurs du véhicule pour accélérer le diagnostic et la maintenance. De l’autre, Ford déploie Start Inhibit, un « kill switch » légal qui empêche un pick-up volé de redémarrer, coordonné avec la police.

Derrière l’efficacité promise, une question simple et cruciale: qui contrôle vraiment votre véhicule — et à quelles conditions techniques, juridiques et éthiques, notamment pour les électriques et les voitures connectées désormais majoritaires dans les lancements européens?

Ce que font vraiment ces deux technologies

• Valeo AssistXR (assistance à distance)
  • Exploite les capteurs du véhicule (caméras, radars, ultrasons, télémétrie selon l’équipement), l’IA et le cloud pour créer un jumeau numérique 360° et guider un opérateur à distance lors d’une panne, d’un incident ou d’un besoin de maintenance.
  • Objectif: réduire les temps d’immobilisation, sécuriser l’intervention (y compris HV sur un VE), éviter des dépannages à l’aveugle, optimiser la communication atelier-client.
  • S’inscrit dans l’arrivée des architectures logicielles centralisées (SDV), où la donnée et l’OTA deviennent le cœur du service après-vente.
• Ford Start Inhibit (immobilisation à distance)
  • Permet d’empêcher le démarrage — et surtout le redémarrage — d’un pick-up déclaré volé, même si la clé est clonée, via l’écosystème FordPass.
  • Procédure encadrée: vérification du vol, localisation, coordination avec les forces de l’ordre pour intervenir au moment sûr; promesse de récupération en “moins d’une heure” fréquemment citée par les services locaux.
  • Déploiement: F‑150 (2024) et extension aux Super Duty (à partir de 2025) aux États‑Unis. Modèle économique: service inclus 12 mois puis abonnement (ordre de grandeur ~8 $/mois ou ~100 $/an selon offres locales et millésimes).

📌 À retenir

• AssistXR apporte de la “vision” technique à distance pour diagnostiquer et sécuriser des interventions, particulièrement utile sur les VE.
• Start Inhibit apporte un moyen légal et coordonné d’empêcher l’usage d’un véhicule volé sans intervention physique immédiate.
• Dans les deux cas, le logiciel, la connectivité et le cloud deviennent des composants aussi structurants que le châssis.

Pour l’électrique et l’hybride: maintenance et sécurité changent d’échelle

• Diagnostic “prédictif” et réduction des immobilisations
  • AssistXR s’appuie sur la télémétrie et les capteurs pour qualifier une panne, commander la bonne pièce, et préparer l’intervention atelier. Sur un VE, cela évite des démontages inutiles sur des organes HV coûteux et optimise la gestion thermique et logicielle.
• Interventions HV plus sûres
  • Visualisation et procédures guidées: isolation HV, vérification des interlocks, contrôle des températures pack/inverter en temps réel. La sécurité de l’opérateur et du client y gagne.
• Assurance/garantie: moins d’aléas
  • Moins de remorquages “à l’aveugle”, plus de traçabilité des incidents. Côté client, c’est potentiellement moins de jours perdus; côté assureurs, une meilleure maîtrise du risque.
• L’antivol à l’ère logicielle
  • Start Inhibit ne “coupe” pas un moteur en pleine circulation: il bloque le (re)démarrage à un moment jugé sûr. Sur un VE, c’est l’autorisation de couple du groupe motopropulseur qui est inhibée; l’architecture SDV facilite ces contrôles d’accès.

Données, vie privée et cadre légal: le vrai nerf de la guerre

• Quelles données remontent?
  • Start Inhibit: état d’allumage, position, alertes d’accès/mouvement sont typiquement nécessaires pour l’efficacité; consentement via FordPass requis.
  • AssistXR: selon équipement, flux de capteurs (images, radar, ultrasons), télémétrie et métadonnées de diagnostic sont exploités pour le jumeau numérique.
• Qui déclenche quoi?
  • AssistXR: action initiée par le client/assistance; usage orienté maintenance/sécurité.
  • Start Inhibit: déclenchement après déclaration de vol, procédure opérateur + forces de l’ordre; logs et traçabilité indispensables.
• En Europe
  • Le RGPD impose consentement, minimisation et finalités claires; les règlements ONU R155 (cybersécurité) et R156 (mises à jour logicielles) exigent des mesures de sécurité et un contrôle des processus tout au long du cycle de vie.
  • La généralisation au marché européen exigera une granularité fine des consentements, une transparence accrue et, selon les pays, un encadrement spécifique pour l’immobilisation à distance.

📢 Citation (paraphrasée)
“Passer d’une assistance passive à proactive grâce à l’IA et au cloud” résume la promesse d’AssistXR mise en avant par Valeo, récompensée aux Automobile Awards 2025.

Cybersécurité: bénéfices réels, risques concrets

La connectivité étend la surface d’attaque: TCU/télématique, passerelles CAN↔Ethernet, infotainment, OTA, cloud. D’où l’obligation de “défense en profondeur” issue des bonnes pratiques et normes (ISO/SAE 21434, complémentaire à l’ISO 26262).

• Mesures clés à attendre sur ces fonctions sensibles
  • Gateways segmentées entre domaines critiques et infotainment, pare-feux internes.
  • HSM en ECU pour clés/certificats; authentification mutuelle et chiffrement des flux cloud↔véhicule.
  • OTA signées, vérification d’intégrité, gestion des révocations.
  • IDS/IPS pour réseaux embarqués (CAN/Ethernet) afin de détecter des trames anormales (ex. commandes “inhibit” injectées).
  • Journalisation et horodatage inviolables des actions distantes (diagnostic, immobilisation).
• Scénarios de risque à considérer
  • Brouillage de la connectivité (jammer), batterie auxiliaire déchargée, parking souterrain: efficacité réduite.
  • Compromission d’un service cloud ou d’une app mobile mal protégée: d’où l’importance du MFA et de la compartimentation des privilèges.
  • Erreur de ciblage: nécessité d’un double contrôle opérateur et de garde-fous procéduraux avec les autorités.

AssistXR vs Start Inhibit: le match en 7 critères

FAQ express

• Cela peut-il arrêter une voiture en roulant?
  • Non. L’immobilisation vise à empêcher le redémarrage; l’arrêt intervient quand le véhicule est déjà à l’arrêt, pour éviter tout risque.
• Et si je refuse le partage de données?
  • Vous perdez la fonction. En Europe, le refus doit rester possible hors services légalement obligatoires (ex. eCall).
• Que se passe-t-il hors réseau?
  • Les commandes distantes peuvent échouer temporairement; les systèmes conservent des journaux et réessaient selon politique.
• Quel impact à la revente?
  • Vérifiez le statut des abonnements et la réattribution du compte; réinitialisez les accès et effacez les données personnelles.
• Ces fonctions arrivent-elles en Europe?
  • L’assistance distante oui, déjà en cours via divers OEM. L’immobilisation distante côté particulier demandera un cadre et une acceptation spécifiques, variables selon pays.

💡 Conseils d’expert (pratiques)

• Activez l’authentification à deux facteurs sur l’app constructeur; verrouillez le smartphone.
• Lisez et paramétrez finement les consentements (géolocalisation, capteurs, partage avec tiers).
• Sur VE: maintenez la batterie 12 V en bon état — elle alimente TCU/lock et conditionne l’efficacité des services distants.
• Demandez à votre concession l’export des journaux d’actions distantes avant/après une intervention sensible.
• Flottes: définissez une politique claire (qui déclenche quoi, quand, et comment c’est audité).

À retenir en une minute

• La télécommande du véhicule n’est plus de la science-fiction: elle sert autant la maintenance (AssistXR) que l’antivol (Start Inhibit).
• Le gain d’efficacité est tangible pour les VE/voitures connectées, mais la confiance repose sur trois piliers: consentement éclairé, cybersécurité “by design”, et gouvernance transparente des interventions.
• À court terme, l’Europe poussera des versions plus encadrées juridiquement; sur le plan technique, la bataille se jouera dans la robustesse des architectures SDV et la qualité des procédures humaines associées.

En filigrane, ces deux annonces confirment la bascule: l’automobile devient un service piloté par logiciel. Raison de plus pour exiger des constructeurs une transparence irréprochable sur les données et des garde-fous techniques à la hauteur des promesses.

En bref:

• La Commission propose d’assouplir l’interdiction pure du thermique pour les particuliers en 2035 mais d’imposer, dès 2030, des objectifs nationaux contraignants de verdissement des grandes flottes (zéro/« faibles émissions »), avec incitations ciblées vers du « fabriqué en Europe ».
• Ce ciblage des flottes pourrait accélérer rapidement l’électrification réelle (volume d’EV neufs et afflux d’occasion), à condition d’encadrer les PHEV, d’électrifier les VUL, de déployer les infrastructures et de simplifier la mise en œuvre.

La Commission européenne a présenté le 16 décembre un « paquet automobile » qui desserre l’étau sur la fin du thermique en 2035 pour les particuliers… tout en lançant une offensive inédite sur les flottes d’entreprise. Une stratégie à deux vitesses qui pourrait, paradoxalement, accélérer l’électrification réelle du parc dès cette décennie.

Derrière les débats très politiques sur 2035, l’obligation de verdissement des grandes flottes, pays par pays, est peut‑être le levier le plus puissant et le plus rapide pour changer la donne sur le terrain. Décryptage, chiffres et impacts.

Ce que prévoit le « paquet automobile » pour les flottes

• Des objectifs nationaux contraignants, dès 2030, sur la part minimale de nouvelles immatriculations de voitures et utilitaires légers d’entreprise qui doivent être:
  • à émissions nulles (100 % électriques, hydrogène), et
  • à faibles émissions (catégorie incluant notamment des hybrides rechargeables, selon définitions UE/nationales à préciser).
• Des cibles différenciées par État membre, selon le PIB/habitant et les conditions de marché, avec deux horizons: 2030 et 2035.
• Les obligations visent les grandes entreprises; les PME sont exemptées.
• Un reporting annuel obligatoire des immatriculations de flottes par les États membres à la Commission.
• Encadrement des aides publiques: incitations possibles uniquement pour des véhicules d’entreprise à zéro/faibles émissions fabriqués dans l’Union. La France met en avant une mise en œuvre à compter de 2028 pour l’orientation des financements publics vers le « fabriqué en Europe ».
• Statut: proposition législative initiale. Le texte doit encore être négocié et adopté par le Parlement européen et le Conseil et peut évoluer (y compris sur un éventuel label « Made in EU » attendu en discussion d’ici fin janvier).

📌 À retenir (objectifs 2035, niveau indicatif par pays)

• Pays à objectifs élevés: France, Allemagne, Pays‑Bas jusqu’à 95 % (part combinée zéro + faibles émissions).
• Pays au plancher le plus bas: Portugal, Roumanie, Slovaquie autour de 56 %.
• Les cibles 2030 varient selon les États; les seuils exacts par pays seront précisés au fil de la procédure législative.

Pourquoi les flottes peuvent tout changer

Les véhicules d’entreprise pèsent lourd dans les immatriculations neuves européennes et irriguent ensuite le marché de l’occasion, clé pour la démocratisation de l’électrique chez les particuliers. Une contrainte sur ce canal produit un effet domino:

• Volume immédiat: des analyses sectorielles estiment que la trajectoire de verdissement pourrait générer plus de 2,1 millions de véhicules électriques en 2030 rien que sur les grandes flottes, à l’échelle européenne.
• Marché d’occasion: un afflux d’EV de 2e main (retours de LLD/LOA à 36–48 mois) entre 2027 et 2035, crucial pour l’accessibilité prix.
• TCO sous contrôle: les grands comptes peuvent internaliser le coût de la recharge, optimiser les profils de roulage et bénéficier de LLD massifiées.
• Effet industriel: en orientant les volumes vers des modèles « made in Europe », la Commission veut stabiliser l’investissement et l’emploi local dans batteries, VE et recharge.

💡 Conseil d’expert
Pour capter tout le bénéfice TCO, les entreprises doivent coupler politique d’acquisition (mix BEV/PHEV pertinent) et plan de recharge (dépôts, domicile, sites clients), avec pilotage énergétique et négociation d’achats d’électricité.

Ce que ça change pour les acteurs

• Grandes entreprises et loueurs
  • Stratégie d’achats à formaliser dès 2026–2027 pour respecter les paliers 2030/2035; mise à jour de la car policy (segmentations, autonomie minimale, équipements).
  • Infrastructures: plan de déploiement sur sites et inter‑sites, articulation avec la recharge à domicile (subvention, remboursement, supervision).
  • Reporting: collecte des données d’immatriculations et de typologie de motorisations; préparation aux audits.
• Constructeurs et réseaux
  • Montée en cadence sur les compactes abordables (la nouvelle catégorie de « petits véhicules électriques < 4,2 m » saluée par Renault et Stellantis va dans ce sens).
  • Tension sur les VUL: seulement ~9 % électrifiés aujourd’hui dans les grandes flottes; priorité R&D sur efficacité, charge rapide et charge utile.
  • Localisation: la « préférence européenne » réoriente les incitations vers le contenu local; ajustements industriels à prévoir.
• Salariés utilisateurs
  • Généralisation des VE de fonction, adaptation des politiques d’avantages (prise en charge des recharges domicile/pro, cartes interopérables, formation à l’éco‑conduite).
• Marché de l’occasion
  • Arrivée massive d’EV de 2e main à partir de 2027–2028; stabilisation attendue des valeurs résiduelles si la demande suit (leasing d’occasion, garanties batterie, historique de SOH).

Les angles morts à surveiller

• La définition de « faibles émissions »
  • Le périmètre est déterminant: inclure largement les PHEV sans garde‑fous peut diluer l’impact climatique si l’usage électrique réel est faible.
  • Pistes de robustesse: exiger une autonomie électrique minimale, suivre la part de kilomètres effectués en électrique (télématique), privilégier les usages compatibles (urbains/banlieue).
• VUL, le maillon faible
  • Les utilitaires légers restent difficiles à électrifier (poids, charge utile, cycles multi‑arrêts). Il faudra des soutiens ciblés (infrastructures sur dépôts, bornes rapides en itinérance, optimisation de tournées).
• Infrastructures et réseau
  • Le verdissement des grands parcs suppose des milliers de points de charge gérés (programmation, V2G à terme), des raccordements renforcés et des délais d’urbanisme raccourcis.
• Coûts et LLD
  • Les loyers de certains segments restent élevés; l’équation TCO dépend du prix d’achat, de la valeur résiduelle et du coût de l’énergie. La visibilité réglementaire et l’offre de petits modèles seront décisives.
• Complexité administrative
  • L’Allemagne met en garde contre la « bureaucratie »; l’efficacité du dispositif passera par des règles simples, des données normalisées et une mise en œuvre homogène.

Climat, industrie, politique: un équilibre contesté

• Côté exécutif français, l’Élysée salue un « équilibre » entre flexibilités et préférence européenne; Bercy met en avant la trajectoire pour les flottes et l’orientation des aides vers le « fabriqué en Europe » dès 2028.
• La ministre française de la Transition écologique regrette la « flexibilité » ouverte aux thermiques post‑2035; à l’inverse, Berlin applaudit la « neutralité technologique » et la flexibilité.
• En Espagne, la décision est jugée « une erreur historique » car affaiblissant le signal climatique.
• L’industrie est partagée: PFA et Volkswagen y voient un pragmatisme bienvenu; la VDA dénonce un plan « funeste » truffé d’obstacles; Renault/Stellantis saluent la nouvelle catégorie de petits EV mais pointent l’absence de trajectoire crédible pour les VUL.
• Les ONG du VE et du climat (Avere, Greenpeace, DUH) alertent sur l’affaiblissement du cap et l’incertitude introduite, au mauvais moment pour l’investissement dans l’électrique.

Calendrier clé et points d’attention

• 2026–2027: travail de transposition et de calibration nationale (seuils par pays, définitions précises, modalités de reporting, éventuelles sanctions).
• 2028: orientation des aides publiques vers des véhicules propres fabriqués en Europe pour les flottes (mise en musique nationale à confirmer).
• 2030: entrée en vigueur des parts minimales de nouvelles immatriculations zéro/faibles émissions pour les grandes entreprises.
• 2035: paliers élevés pour les pays moteurs (jusqu’à 95 % combinés); flexibilité maintenue sur le thermique côté particuliers, sous conditions.

✅ Chiffres à suivre

• Part EV dans les immatriculations d’entreprises, par pays et par segment (voitures, VUL).
• Déploiement des bornes sur sites professionnels et en itinérance.
• Volume d’EV d’occasion en retour de LLD à partir de 2027.
• Part de kilomètres réellement effectués en électrique par les PHEV de flotte.

La vraie question: levier principal de la transition ?

Au regard des volumes, de l’effet « marché de l’occasion » et de la capacité d’investissement des grands comptes, l’obligation de verdissement des flottes ressemble bien au moteur discret de l’électrification européenne dans les années 2027–2035. Si la définition des « faibles émissions » est robuste, si les VUL bénéficient d’un traitement spécifique et si la préférence européenne n’entrave pas la compétitivité‑prix, ce pilier pourrait compenser, en grande partie, l’assouplissement du cap 2035 côté particuliers. Reste à transformer l’essai lors des négociations au Parlement et au Conseil, avec un mot d’ordre simple: ambition claire, règles lisibles, exécution rapide.

En bref:

• Ford met fin au F‑150 Lightning 100 % électrique et le remplace par une nouvelle génération EREV (générateur essence, propulsion 100 % électrique) annoncée pour plus de 700 miles (~1 125 km) et assemblée à Dearborn.
• Pivot stratégique motivé par des marges négatives, des incitations et normes assouplies et des contraintes d’usage (remorquage longue distance) — coût: 19,5 Md$ de dépréciation; cap sur plus d’hybrides/EREV, une plateforme EV “abordable” et la reconversion de gigafactories en stockage stationnaire.

Le couperet est tombé: Ford met fin au F‑150 Lightning 100 % électrique et prépare une nouvelle génération à prolongateur d’autonomie (EREV) promettant plus de 1 100 km. Décision opportuniste, aveu d’échec ou pivot lucide face à la réalité du marché américain et aux revirements réglementaires? Voici les clés pour comprendre ce virage et ses conséquences, des États‑Unis à l’Europe.

L’annonce, sans vernis

• Fin immédiate de la production du F‑150 Lightning (BEV) à Dearborn; le nom “Lightning” survit sous forme EREV (générateur essence, propulsion 100 % électrique).
• Promesses sur la prochaine version: “sub‑5s” au 0‑100 km/h, “tows like a locomotive” et plus de 700 miles d’autonomie combinée (≈ 1 125 km).
• Recentrage Ford+ vers des modèles rentables: plus d’hybrides et d’EREV, moins de gros VE; cinq véhicules “abordables” d’ici la fin de la décennie.
• Choc financier: dépréciation de 19,5 Md$ liée aux actifs EV; profitabilité de Model e désormais repoussée à 2029.
• Réaffectations industrielles:
  • Usine Rouge (MI) toujours dédiée au Lightning EREV.
  • Van électrique nord‑américain abandonné au profit d’offres essence/hybride (Ohio).
  • Gigafactories réorientées vers le stockage stationnaire (BESS), premiers systèmes expédiés en 2027 (≈20 GWh/an).
• Cap 2030: 50 % des volumes mondiaux “électrifiés” (hybrides, EREV, BEV) contre 17 % en 2025.
• Suite EV “abordable”: nouvelle plateforme Universal EV, premier pick‑up médian 100 % électrique visé à ~30 000 $ en 2027.

📌 À retenir

• La version BEV du F‑150 Lightning est arrêtée. Le remplacement EREV n’a pas encore de calendrier public ni de fiche technique détaillée (taille de batterie, puissance du générateur, capacité de remorquage certifiée, recharge DC, etc.).

Pourquoi Ford recule sur le “gros” VE

1. Une équation économique intenable

• Prix d’appel annoncé à 40 000 $ jamais tenu en série: en pratique, un ticket d’entrée au‑delà de 55 000 $, souvent 60–90 000 $.
• Marges négatives persistantes malgré des volumes cumulés proches de 100 000 unités depuis 2022.
• Model e en pertes lourdes en 2023–2025; absence de “chemin rapide” vers la rentabilité pour les gros BEV.

2. Un marché américain moins mûr pour les pick‑ups 100 % électriques

• L’attrait initial s’est tassé avec la fin du crédit EV fédéral de 7 500 $ (septembre 2025) et l’assouplissement des normes CAFE/émissions.
• Segment pick‑ups BEV: attentes élevées côté usages (remorquage long, chantiers, climats froids) et déception sur l’autonomie tractée.

3. Des contraintes d’usage qui pénalisent le BEV en “heavy‑duty”

• Remorquage longue distance: consommation x2 ou x3, réseau HPC inégal sur les itinéraires professionnels, temps de charge dissuasifs.
• Incidents et aléas supply chain (incendie chez un fournisseur d’aluminium) ayant mis en lumière la fragilité opérationnelle.

4. Un contexte politique qui change les incitations

• “Suivre le client”… et Washington: fin des aides et normes assouplies ont retiré des raisons de “porter” un produit non rentable.
• GM et Stellantis ajustent aussi leurs plans; Ram bascule son pick‑up vers l’EREV (Ramcharger).

5. Concurrence et courbe techno internationales

• La Chine accélère: coûts en baisse, charge ultra‑rapide au mégawatt, cadence industrielle. Le différentiel de coût pénalise les gros BEV américains.

✅ Chiffres clés

• 19,5 Md$: dépréciation totale liée au revirement.
• 700+ miles: autonomie combinée annoncée pour l’EREV Lightning (propulsion 100 % électrique, générateur essence).
• 2027: démarrage attendu des systèmes de stockage stationnaire (≈20 GWh/an) et lancement du pick‑up EV médian à ~30 000 $.

EREV pour un pick‑up: solution miracle ou compromis ?

Un EREV (série) reste un véhicule à propulsion électrique. Le moteur thermique n’entraîne pas les roues: il sert de générateur pour la batterie.

Les plus (sur un usage pick‑up)

• Autonomie “de mission” et remorquage longue distance sans dépendre d’une recharge DC en itinérance.
• Expérience EV au quotidien: couple instantané, roulage silencieux, V2L/V2H conservés.
• Moins d’anxiété d’autonomie pour les flottes aux parcours variables.

Les moins

• Double chaîne énergétique = complexité, masse et coûts potentiellement supérieurs.
• Emissions en mission longue: dès que le générateur tourne, on brûle du carburant.
• Avantages réglementaires/fiscaux moindres que le BEV pur; accès ZFE/axes urbains potentiellement plus restrictifs en Europe.
• TCO sensible au prix du carburant et à l’entretien thermique (vidanges, filtres, catalyseurs).

💡 Conseil d’expert

• Si 80–90 % de vos trajets quotidiens sont courts, la promesse Ford (“neuf jours sur dix en électrique”) peut tenir… à condition que le véhicule soit effectivement rechargeable sur secteur (plug‑in) et doté d’une batterie utile suffisante. Ford n’a pas confirmé noir sur blanc la présence d’une prise externe: c’est un point à surveiller.

EREV vs BEV vs PHEV (pour un pick‑up)

• BEV: zéro émission à l’échappement, coûts d’énergie bas, mais forte sensibilité au remorquage/au froid et besoin d’un réseau HPC dense.
• EREV: autonomie et constance sous forte charge, expérience EV préservée, mais émissions dès activation du générateur.
• PHEV “classique”: peut motricer en thermique; moins d’agrément EV sous charge élevée qu’un EREV, mais souvent meilleur coût et maturité techno.

Un virage qui dépasse Ford

• États‑Unis: fin des crédits, normes plus souples, priorisation des hybrides/EREV.
• Stellantis: Ram 1500 “Ramcharger” en EREV; GM a aussi freiné certains BEV.
• Europe: signal politique d’un “assouplissement” du cap 2035 évoqué; mais la dynamique d’adoption VE reste plus robuste qu’aux USA.
• Ford en Europe: pragmatisme via partenariats (VW MEB pour Explorer/Capri, discussions avec Renault pour petits VE), maintien d’une offre BEV compacte et “Universal EV Platform” à coûts contenus.

ℹ️ Bon à savoir

• InsideEVs rappelle que les ventes de BEV progressent encore en Europe (+41 % sur 11 mois en Allemagne), contrastant avec la frilosité US sur les gros véhicules.

Ce que Ford prépare maintenant

• Lightning EREV: assemblé à Dearborn (Rouge EV Center). Détails techniques et calendrier à venir.
• Universal EV Platform: architecture simplifiée, batteries LFP plancher, pick‑up médian ~30 000 $ en 2027.
• BESS: réaffectation des gigafactories (Kentucky, Michigan) au stockage stationnaire pour réseaux et data centers (capacité visée: 20 GWh/an expédiés dès 2027).
• Utilitaires: van électrique NA remplacé par des versions essence/hybride plus abordables.

Pour les clients et les flottes: comment décider?

• Vous remorquez lourd et loin, souvent et sans marge horaire: EREV pertinent (robustesse d’usage, moindre dépendance aux bornes).
• Parcours quotidiens majoritairement courts, recharge facile à domicile/dépôt: un BEV (ou un EREV avec vraie prise) optimisera vos coûts d’énergie.
• Flottes: calculez le TCO complet (énergie, maintenance, fiscalité locale, valeurs résiduelles) avec et sans remorquage, par saison.

🔎 Questions en suspens

• L’EREV Lightning sera‑t‑il “rechargeable” sur secteur (plug‑in) et à quelle puissance AC/DC?
• Capacité batterie utile et taille du réservoir?
• Chiffres certifiés EPA sur remorquage (poids, autonomie tractée)?
• Masses et charges utiles vs F‑150 hybrides/thermiques?
• Prix d’accès et mix versions/finitions?

En refermant la page du BEV “full‑size” le plus visible du marché US, Ford ne renonce pas à l’électrique: il l’adapte. L’EREV Lightning répond à une réalité d’usage américaine – le remorquage au long cours – que le réseau de charge ne couvre pas encore au niveau requis. Reste à vérifier, fiches techniques en main, si le compromis qu’il propose sera économiquement et écologiquement pertinent au‑delà du court terme.

En bref:

• Ford met fin au F‑150 Lightning 100% BEV, bascule vers un F‑150 EREV et un large virage hybride (HEV/PHEV/EREV), annule des projets BEV lourds et engage ~19,5 Md$ de charges tout en visant des BEV plus petits et une activité BESS.
• Avertissement pour l’Europe : privilégier des BEV compacts et abordables, un réseau de recharge fiable et des batteries compétitives — les hybrides peuvent être une passerelle pour des usages spécifiques, pas un prétexte pour retarder la transition BEV.

L’électrochoc est venu des États‑Unis: Ford met fin au F‑150 Lightning 100% électrique et prépare une version « EREV » (hybride à prolongateur d’autonomie) revendiquant plus de 700 miles d’autonomie. En toile de fond, un marché US qui rechigne, des coûts qui ne baissent pas assez vite, et un virage réglementaire sous l’administration Trump. L’addition est salée: 19,5 milliards de dollars de charges.

Au‑delà de l’actualité américaine, le signal résonne en Europe, où le débat sur l’échéance 2035 et le retour en grâce des hybrides s’intensifie. Faut‑il y voir une marche arrière sur le tout‑électrique ou une parenthèse tactique? Décryptage.

Ce que Ford change concrètement

• Fin de production du F‑150 Lightning 100% électrique (MY2025 bouclé en décembre).
• Remplacement par un F‑150 Lightning EREV: propulsion 100% électrique, petit moteur essence faisant office de générateur, autonomie visée « 700+ miles »; timing et prix non communiqués.
• Abandon du grand pick‑up BEV de prochaine génération (projet « T3 ») et d’un fourgon 100% électrique prévu pour l’Europe.
• Recentrage vers des hybrides (HEV/PHEV/EREV) sur l’essentiel de la gamme; objectif 2030: 50% des volumes globaux « électrifiés » (hybrides + EREV + BEV), contre ~17% aujourd’hui.
• Nouvelle stratégie BEV « petits et abordables »: plateforme EV universelle à bas coûts, premier pick‑up électrique midsize visé ~30 000 $ en 2027.
• Surcapacités batteries réallouées au… stockage stationnaire: lancement d’une activité BESS (utilities, data centers) depuis le Kentucky et le Michigan.
• En Europe, recentrage sur de « petits » EV en partenariat avec Renault, plutôt que sur des utilitaires BEV lourds.

« Les clients veulent les bénéfices de l’électrification, mais surtout l’abordabilité », résume Andrew Frick (Ford Blue & Model e).
« Plutôt que de dépenser des milliards dans de gros BEV sans voie vers la rentabilité, nous allouons le capital à des domaines à meilleur retour », ajoute Jim Farley.

Pourquoi le Lightning BEV n’a pas tenu ses promesses

• Prix et rentabilité: annoncé à 40 000 $ en 2021, le Lightning s’est vendu bien plus cher (entrée 2025 autour de 55 000 $) tout en restant déficitaire. Ford dit avoir perdu de l’argent sur chaque exemplaire.
• Demande inférieure aux plans: pic à 33 510 unités en 2024; environ 25 600 sur 11 mois 2025; loin des 150 000/an envisagés.
• Usage camion: remorquage et grands trajets pénalisent fortement l’autonomie réelle; catégorie « pick‑up BEV » globalement en retrait vs attentes.
• Conjoncture US: fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ à l’automne, assouplissement des normes CAFE/émissions; l’incitation à maintenir des BEV non rentables disparaît.

📌 À noter: malgré ses récompenses (2023 Truck of the Year, etc.) et des fonctionnalités séduisantes (alimentation de chantier/maison), le Lightning n’a pas consolidé une base de clients suffisante au prix et aux coûts actuels.

Chiffres clés

• 19,5 milliards $ de charges liées au pivot (dépréciations, restructurations, cash 2026–2027).
• Environ 13 milliards $ de pertes Model e depuis 2023.
• Part BEV du marché US ~7,5–8% selon les périodes; nette sensibilité aux incitations.
• EREV Ford annoncé: autonomie combinée > 700 miles; remorquage « comme une locomotive » (promesse).
• Recyclage industriel: usines batteries réorientées vers le stockage réseau (20 GWh/an visés à partir de 2027).

EREV: de quoi parle‑t‑on exactement?

• Architecture « série »: les roues sont entraînées par des moteurs électriques; un petit moteur thermique sert uniquement de générateur pour recharger en roulant ou maintenir la charge.
• Avantages attendus: couple instantané d’un EV, « endurance » en remorquage et longs trajets sans dépendre du réseau de recharge; coût batterie réduit.
• Zone grise: Ford ne précise pas encore si la prochaine Lightning EREV sera rechargeable sur prise (PHEV/EREV) ou non. Ce point est crucial pour la classification réglementaire et les incitations.

💡 Bon à savoir
En Europe, un EREV « rechargeable » est généralement traité comme un PHEV (facteur d’utilité électrique WLTP). Sans recharge externe, c’est un HEV, avec des avantages réglementaires bien moindres. Après 2035, tout véhicule neuf intégrant un moteur thermique pour brûler du carburant fossile est, en l’état, hors du champ autorisé (hors exception e‑fuels très encadrée).

Pourquoi ce virage sonne comme un avertissement pour l’Europe

L’Europe n’est pas les États‑Unis. La part de marché des BEV y progresse (plusieurs pays ont encore affiché des hausses à deux chiffres fin 2025) et le cadre CO₂ reste structurant. Mais le message de Ford doit être entendu.

5 enseignements à retenir

1. L’équation économique des « gros » BEV reste fragile

• Batteries chères, matériaux volatils, véhicules lourds: le coût final dépasse les seuils d’acceptabilité d’une partie des clients.
• Les volumes se déplacent vers des EV plus compacts et abordables: Ford accélère justement là‑dessus (pick‑up midsize à 30 000 $).

2. L’usage compte plus que la fiche technique

• Pour remorquer loin et souvent, un EREV/PHEV peut « rassurer ». En Europe, l’usage « camion » est plus marginal, mais l’argument vaut pour SUV et utilitaires lourds.
• Attention: les PHEV ne tiennent leurs promesses d’émissions qu’à condition d’être rechargés très régulièrement.

3. La politique publique pèse lourd, dans les deux sens

• Aux USA, retrait des incitations = frein brutal.
• En Europe, la stabilité des règles (objectifs CO₂ 2030/2035) et des aides ciblées est déterminante pour la filière et l’investissement.

4. Hybride oui… mais comme technologie passerelle

• Les HEV/PHEV/EREV peuvent sécuriser des usages difficiles, tout en laissant le temps de faire baisser le coût des BEV.
• Risque: « enfermement » technologique si la bascule BEV se retarde trop, alors que la concurrence chinoise avance sur le coût/qualité des 100% électriques.

5. Le vrai nerf de la guerre, c’est l’EV abordable et le réseau de recharge

• Sans offre < 30 000 € bien équipée et un maillage de recharge fiable (autoroute + domicile + voirie), l’adoption stagne.
• Les projets batteries stationnaires de Ford rappellent une évidence: la flexibilité du système électrique (stockage) est un investissement clé.

Europe: ce que cela implique pour 2035

• Le cap 2035 peut tenir si l’on concentre l’effort sur:
  • des BEV compacts, efficients et bon marché;
  • une filière batterie localisée et compétitive (LFP, chimies sobres);
  • des incitations conditionnées à l’usage (bonus couplé à la recharge réelle pour PHEV/EREV);
  • un réseau de recharge dense et standardisé (fiabilité, paiement, transparence tarifaire).
• Les EREV/PHEV peuvent être des « filets de sécurité » pour certaines niches (remorquage, utilitaires lourds, territoires peu denses), mais ne doivent pas servir d’alibi pour repousser indéfiniment la montée en puissance du BEV là où il est déjà pertinent.

📊 Repère marché

• Les BEV dominent déjà les usages du quotidien (coûts d’énergie maîtrisés, entretien réduit, agrément).
• Pour les longs trajets, la généralisation de charges rapides fiables et de véhicules 800 V efficients est la trajectoire la plus robuste à moyen terme, plutôt qu’un retour massif du thermique embarqué.

Conseils d’expert

• Constructeurs européens
  • Prioriser des BEV compacts < 30 000 €, efficients, avec logiciels sobres en énergie.
  • Garder l’hybride en « assurance usage » là où la TCO est favorable et mesurable (PHEV/EREV à prise, télémétrie de recharge à l’appui).
  • Industrialiser LFP/LMFP et architectures 400/800 V rentables; déployer plateformes universelles à faible coût.
• Décideurs publics
  • Stabiliser le cadre 2030/2035; verrouiller des standards de recharge (fiabilité, paiement, données ouvertes).
  • Cibler les aides sur l’EV abordable et l’usage effectif (bonus PHEV conditionné à la recharge).
  • Accélérer les interconnexions et le stockage stationnaire (BESS) pour fiabiliser le kWh « bas‑carbone et bon marché ».
• Flottes et pros
  • Électrifier d’abord les segments à retour immédiat (utilitaires urbains, VUL, berlines de flotte).
  • Réserver EREV/PHEV aux profils intensifs hors réseau de recharge, avec discipline de recharge au quotidien.

Et pour les conducteurs européens?

• Un EREV pourrait séduire ceux qui tractent souvent et loin. Mais il restera un véhicule avec réservoir d’essence, donc potentiellement moins bienvenu dans certaines ZFE et sans les avantages fiscaux d’un BEV.
• Pour 90% des trajets quotidiens, un BEV bien dimensionné reste plus simple, plus économique et plus agréable. La clef est de choisir la bonne taille de batterie et d’assurer la recharge à domicile ou au travail.

En bref, Ford « suit le client » américain et ses signaux politiques du moment. L’Europe doit, elle, suivre la physique et l’économie: des BEV plus légers, moins chers, mieux rechargés. Les hybrides peuvent accompagner la transition, pas la remplacer., pas la remplacer.

En bref:

• Geely inaugure à Ningbo le plus grand labo mondial de sécurité auto (>2 Md RMB, 5 records Guinness) combinant crash physiques, tunnel climatique, tests batteries et cyber‑sécurité (R155/R156, OTA) pour valider VE exportables Chine–UE–USA.
• Objectif: passer de la guerre des prix à la crédibilité sécurité (batteries, ADAS, logiciels) — un défi qui pousse l’Europe à durcir normes/labels ; la performance indépendante et le service après‑vente resteront décisifs pour les acheteurs.

La Chine ne se contente plus de casser les prix. Avec l’inauguration, le 12 décembre 2025, d’un centre d’essais de sécurité automobile hors norme à Ningbo (baie de Hangzhou), Geely affiche une autre ambition: faire des véhicules électriques (et intelligents) un terrain d’excellence en sécurité, y compris face aux standards européens.

Alors que l’industrie auto européenne plaide pour un label “Made in Europe” pour se protéger, le groupe chinois met 2 milliards de yuans sur la table, cinq records du monde à l’appui, et un message limpide: la prochaine bataille se jouera sur la crédibilité sécurité, de la tôle jusqu’au logiciel.

Un mastodonte conçu pour la nouvelle ère électrique

Geely revendique “le plus grand et le plus avancé” centre d’essais sécurité au monde. Au-delà du slogan, l’infrastructure impressionne par sa puissance d’essai et sa polyvalence.

• 5 records Guinness, dont:
  • Le plus grand laboratoire de sécurité automobile (≈ 81 931 m²)
  • La plus longue piste de crash-test en intérieur (293,39 m)
  • Le plus vaste tunnel climatique ajustable pour essais auto (≈ 28 536 m², jusqu’à 250 km/h, simulation pluie/neige/irradiation solaire)
  • La plus grande zone de crash à angle arbitraire (0–180°, ≈ 12 709 m²)
  • Le panel de tests le plus diversifié (27 familles d’essais)
• Configurations d’impact avancées: mur rotatif multi-voies pour enchaîner frontal 100%, 50% et “small overlap” avec une préparation réduite de deux jours à une demi-journée.
• Simulation météo “tous temps”: 264 scénarios (brouillard, verglas, fortes pluies) nourris par des données de plus de 50 pays, utile pour valider ADAS et freinage d’urgence en conditions dégradées.
• Anthropomorphes de dernière génération: une “famille” de 60 mannequins, jusqu’au THOR hautement instrumenté (plus de 180 capteurs, mesure des déplacements de côtes) pour affiner la protection des occupants.
• Démonstration d’ouverture: crash en direct entre deux Lynk & Co 900 le jour de l’inauguration.

✅ À retenir

• Budget: > 2 Md RMB (~280 M$)
• Périmètre: du crash “dur” à l’électronique de puissance et aux logiciels
• Ambition: tester plus vite, plus finement, et couvrir les exigences Chine–UE–USA

De Volvo à “Comprehensive Safety 2.0”: la méthode Geely

Derrière cette montée en puissance, on retrouve l’ADN Volvo, détenu par Geely depuis 2010. La filiale suédoise, référence mondiale en sécurité, a contribué à la conception du centre. Mais Geely va plus loin que le seul crash.

• “Comprehensive Safety 2.0”: objectif “zéro décès, zéro risque sanitaire, zéro perte matérielle, zéro fuite de données”.
• Cybersécurité et mises à jour OTA: labos dédiés à la conformité de l’ère logicielle (tests sur puces, firmware, chiffrement, capteurs, contrôleurs…), en ligne avec les règlements UNECE R155 (cybersécurité) et R156 (mises à jour logicielles) requis en Europe pour l’homologation.
• Qualité de l’air intérieur: une équipe “Golden Nose” traque COV, odeurs et substances volatiles pour limiter les émissions nocives en cabine.
• Batteries et systèmes haute tension: focalisation sur la sécurité post‑choc, la non‑propagation thermique et l’information précoce conducteur.

💡 Astuce d’expert
Les VE exportés en Europe doivent concilier Euro NCAP (crash + aides à la conduite), UNECE (électrique, airbags, structures), et cybersécurité/OTA. Un centre qui réunit ces briques sous un même toit réduit les boucles de mise au point et le risque de “surprises” tardives en homologation.

Pourquoi maintenant? Après la guerre des prix, la guerre des preuves

La Chine sort de 18 mois de guerre des prix. Conséquence: des doutes sur la qualité perçue et la robustesse logicielle. Plusieurs incidents très médiatisés ont accéléré le durcissement réglementaire à domicile et dopé les rappels en 2025. Geely parie que la prochaine différenciation passera par la sécurité mesurée, vérifiable et certifiable à l’international.

• Signal marché: les acheteurs VE placent la sécurité batterie et la fiabilité des ADAS dans le trio de tête des critères.
• Signal régulateur: en Chine comme en Europe, le logiciel embarqué est désormais audité (cybersécurité, données, mises à jour).
• Signal industriel: accélérer les essais multi‑protocoles permet d’industrialiser plus vite… sans sacrifier la conformité.

Et l’Europe dans tout ça?

Côté Vieux Continent, la barre reste haute: Euro NCAP durcit ses protocoles (motos, nuit, carrefours complexes, VRU), GSR2 impose de série des ADAS (AEB, ISA, maintien de voie…), et l’homologation requiert désormais la cybersécurité et la gouvernance OTA. Les grands centres (UTAC, IDIADA, ADAC, constructeurs) font autorité.

Mais la compétition s’intensifie.

• Plusieurs marques chinoises affichent déjà 5 étoiles Euro NCAP sur des modèles récents, preuve de leur montée en compétence.
• Le centre Geely vise explicitement la compatibilité multi‑marchés (Chine, UE, USA) pour “abaisser” le risque export.
• En parallèle, l’industrie européenne appelle un label “Made in Europe” avec des quotas de contenu local (jusqu’à 80% évoqués pour les véhicules, 70% pour les pièces) pour préserver l’emploi, alors que 13 usines chinoises seraient en projet ou construction en Europe.

📌 À suivre côté Europe

• Définition d’un éventuel label “Made in Europe” et critères de contenu local
• Coordination avec les règles d’aides d’État et les mesures anti‑subventions
• Capacités d’essai locales: suffisent‑elles à absorber l’afflux de nouveaux entrants?

Concrètement, pour l’acheteur français de VE

À court terme, attendez‑vous à:

• Plus de modèles chinois “calibrés” pour Euro NCAP 2026 et les exigences UNECE, y compris sur les scénarios ADAS avancés de nuit et en météo dégradée.
• Des progrès tangibles sur la sécurité batterie (non‑propagation, information précoce, protections post‑choc).
• Un discours renforcé sur la cybersécurité et la confidentialité des données (stockage, consentement, journalisation), sujets sensibles vis‑à‑vis du RGPD.

Points de vigilance:

• La taille d’un labo ne vaut pas certification: seule la performance indépendante (Euro NCAP, rappels, fiabilité sur le terrain) compte.
• Mises à jour OTA: vérifiez la transparence des correctifs, la traçabilité et la réversibilité en cas de bug.
• Réseau après‑vente et disponibilité pièces: la sécurité, c’est aussi réparer vite et bien.

Ce que ce centre change potentiellement pour les crash-tests européens

• Validation plus rapide des variantes: crucial quand un même modèle se décline en plusieurs packs batterie/moteurs.
• Entraînement ADAS “météo réelle”: la capacité à simuler brouillards/pluies intenses devrait améliorer la détection VRU/cyclistes/piétons.
• Meilleure cohérence “monde réel”: mur rotatif et chocs multi‑angles facilitent la couverture d’accidents complexes (petits recouvrements, impacts décalés).
• Intégration sécurité numérique: conformité R155/R156 éprouvée en amont, limitant les blocages tardifs en type‑approval.

Les questions clés pour 2026

• Quels modèles Geely/Zeekr/Volvo/Lynk & Co décrocheront 5 étoiles Euro NCAP sous les nouveaux protocoles?
• Dans quelle mesure le centre “ouvert” de Geely attirera‑t‑il des partenaires tiers (équipementiers, universités européennes)?
• Quel partage des données d’essai et quelle interopérabilité avec les labos européens (corrélation des résultats)?
• Les projets d’usines chinoises en Europe intégreront‑ils des capacités d’essai locales ou s’appuieront‑ils sur Ningbo?

En filigrane, l’équation évolue: après la bataille des remises, vient celle de la confiance. Geely entend prouver que la sécurité, physique et numérique, peut devenir son meilleur argument — à l’Europe de répondre sur la même fréquence, par l’excellence technique et des règles du jeu claires.

En bref:

• Stellantis retarde sa plateforme STLA Small et repousse les nouvelles 208/Corsa/2008 (été 2027–2028), contraint d’adapter une base BEV à des motorisations hybrides, au prix de délais et de complexité industrielle.
• Changan (30 M véhicules) accélère en Europe avec Deepal/Avatr/Nevo, intégration verticale (CATL/Huawei), ambitions L3/L4 et robotique, visant volume, réseau et production locale pour concurrencer à grande échelle.

L’Europe s’interroge, la Chine déroule. Alors que Stellantis revoit sa copie et accumule les décalages sur ses petites électriques, Changan célèbre son 30 millionième véhicule et affiche une feuille de route technologique où robotique, conduite autonome et aviation légère s’entremêlent. Ce grand écart dit beaucoup de la guerre industrielle en cours.

Stellantis: STLA Small en panne de tempo, 208 repoussée

Stellantis traverse une zone de turbulences. Changement de direction en juin 2025 (Antonio Filosa), plan produit repoussé à mi-2026, pivots successifs vers l’hybride… et désormais une plateforme STLA Small contrainte d’évoluer en urgence.

• Calendrier bousculé
  • Peugeot 208 (nouvelle génération, STLA Small): entre été 2027 et été 2028 selon les sources. Les Échos évoquent été 2028; d’autres (Frandroid, 09/12/2025) parlent d’été 2027.
  • Opel Corsa: début 2028.
  • Peugeot 2008: mai 2028.
• Gels et arbitrages: développement de STLA Small suspendu entre septembre 2024 et mars 2025 pour des raisons budgétaires, selon plusieurs sources internes citées par la presse économique.
• Changement d’architecture: pensée 100 % électrique et très efficiente (objectif annoncé proche de 10 kWh/100 km), STLA Small doit désormais accepter des motorisations thermiques et hybrides. L’adaptation réclamerait près de deux ans de travail supplémentaires.
• Effets industriels en chaîne: risque sur les productions prévues (ex. Pomigliano d’Arco pour un modèle Opel et un Alfa Romeo), échos des décalages déjà observés sur STLA Large (Cassino).

Côté produit, l’ambition technique reste élevée: cellule-batterie structurelle (cell-to-body) inspirée du concept Polygon, direction « steer-by-wire » avec volant Hypersquare. Mais l’équation industrielle est devenue plus complexe: répondre à une demande européenne hybride sans sacrifier les promesses d’efficience d’une base BEV-native.

📌 À noter

• Le virage vers davantage d’hybrides en Europe a été officialisé courant 2025, Stellantis jugeant inatteignable une gamme 100 % électrique dès 2030 dans le contexte actuel (prix, infrastructures, demande).

Changan: 30 millions de véhicules et une stratégie « en Europe, pour l’Europe »

Le 11 décembre 2025, Changan a fêté son 30 millionième véhicule (AVATR 12 Édition Quad‑Laser, usine de Chongqing). Au-delà du symbole, le groupe d’État chinois déroule une stratégie européenne méthodique.

• Offensive multi‑marques
  • Deepal (déjà présente en Europe), Avatr (premium, co‑développement batteries CATL et systèmes embarqués Huawei), Nevo (gamme large pour particuliers et flottes).
• Déploiement en Europe
  • 10 marchés européens d’ici fin 2025, dont la France; couverture continentale visée d’ici 2028.
  • Plus de 1 000 points de vente et de service à l’horizon 2028/2030; premier hub pièces en Europe du Nord; recrutements locaux.
  • Étude d’une production européenne pour éviter les droits anti‑subventions (jusqu’à 30,7 % sur certains imports chinois) et raccourcir les délais.
• Produits et technologies
  • Avatr 06: versions 100 % électrique et prolongateur d’autonomie; batterie LFP ~73 kWh; autonomie annoncée 650 km CLTC (≈533 km WLTP estimés en propulsion).
  • Nevo E07: architecture 800 V, recharge rapide; 520–650 km CLTC (≈426–533 km WLTP).
  • Prix attendus en Europe: grosso modo 35 000 à 70 000 € selon tailles/équipements.
• Conduite autonome et… robots
  • Changan vise un système « full‑scénarios » L3 en 2026 puis L4 en 2028 (objectif qui ouvrirait la porte à des services de type robotaxi, sous réserves réglementaires et de validation sécurité).
  • Diversification robotique: investissement dans une filiale de robots humanoïdes (capacité de production visée à l’horizon 2028).
  • Mobilité « basse altitude »: plan de voiture volante en 2026, avec industrialisation visée en 2028.

En clair: volumes, verticalisation (CATL/Huawei), réseaux, et implantation locale pour amortir les barrières commerciales. Une démonstration d’exécution industrielle autant que de narration technologique.

Deux stratégies qui se croisent sans se rejoindre

• Cadence vs prudence
  • Changan déroule lancements, réseau et ambitions techno avec une exécution rapide.
  • Stellantis privilégie l’optionnalité (multi‑énergies) pour coller à la demande réelle et aux normes CO2, au prix d’un décalage temporel sur sa base BEV small.
• Architecture produit
  • Chine: plateformes BEV natives, 800 V, batterie LFP/LFP‑M3P, prolongateurs d’autonomie quand utile, AD/ADAS dopés par un écosystème local de capteurs et de compute.
  • Europe: compromis multi‑énergies pour réduire le risque marché et tenir les objectifs CAFE, mais perte d’agilité sur l’efficience pure.
• Chaîne de valeur
  • Chine: coûts batterie compétitifs, intégration locale des composants (incluant une substitution accélérée des puces), échelle domestique gigantesque.
  • Europe: inflation des coûts, normes strictes, dépendances résiduelles sur certains maillons, mais expertise sécurité et industrialisation éprouvée.
• Barrières et contre‑vents
  • Changan doit composer avec droits à l’import, enquêtes anti‑subventions et exigences européennes (sécurité, cybersécurité, données, réparabilité).
  • Stellantis affronte la volatilité réglementaire, la normalisation de la demande VE et la pression des prix chinois… tout en cherchant l’équilibre financier.

💬 Esprit critique

• Le « L4 en 2028 » est un jalon ambitieux, pas la garantie d’un service robotaxi commercial large. Il manque toujours des preuves robustes de sécurité à grande échelle, et la régulation européenne demeure plus prudente que celle de certaines métropoles chinoises.
• L’arrivée d’Avatr/Nevo en Europe devra franchir l’obstacle de la notoriété et du réseau, même si l’effort annoncé (>1 000 points) est significatif.
• À l’inverse, Stellantis dispose d’atouts non négligeables: marques fortes, base client, maillage après‑vente, et un partenariat avec Leapmotor qui peut paradoxalement accélérer l’accès à des technologies chinoises compétitives.

À retenir

• STLA Small en retard: 208 nouvelle génération repoussée (été 2027 à été 2028 selon les sources), Corsa début 2028, 2008 en mai 2028; adaptation coûteuse pour intégrer l’hybride dans une base initialement BEV.
• Changan franchit 30 millions de véhicules et accélère en Europe via Deepal/Avatr/Nevo, une production locale à l’étude et un réseau très ambitieux.
• Cap autonome: Changan vise le L4 en 2028 (pré‑requis pour du robotaxi), tout en investissant dans les robots humanoïdes et la mobilité aérienne légère.
• Le contraste illustre la bataille industrielle: d’un côté, exécution et verticalisation chinoises; de l’autre, prudence européenne, contraintes réglementaires et arbitrages financiers.

💡 Bon à savoir

• L3/L4: le L3 autorise une délégation de conduite sous conditions; le L4 vise une automatisation complète sur des zones/scénarios définis (indispensable pour des robotaxis déployés à grande échelle).
• CLTC vs WLTP: le cycle chinois CLTC est plus permissif; convertir grossièrement vers WLTP implique une baisse notable de l’autonomie annoncée.
• Cell‑to‑body: l’intégration structurelle du pack batterie allège la voiture et améliore l’habitabilité, mais complique la réparabilité et les coûts d’assurance en cas de choc.

Et pour l’automobiliste français, maintenant?

• L’actuelle 208 va prolonger sa carrière, probablement via séries spéciales/remises. Renault occupera le terrain dès 2026 avec la Clio VI et une offre hybride musclée.
• Côté show‑room, attendez‑vous à voir débarquer davantage de modèles chinois électriques/hybrides entre 2026 et 2028, à tarifs agressifs et équipements généreux, mais avec des inconnues sur la décote et le réseau après‑vente local.
• Les bonus/malus et droits à l’import resteront des variables clefs du prix final; l’éventuelle production européenne de Changan pourrait rebattre les cartes.

Au-delà des symboles, le duel du moment oppose une Europe qui réapprend la vitesse sur un terrain mouvant, et une Chine qui pose ses pions à grande échelle; l’issue se jouera autant sur les usines et les batteries que sur la capacité à convaincre les conducteurs… et les régulateurs.

En bref:

• Ford confie à Renault la production de deux petits VE « Made in France » à Douai (plateforme AmpR Small) pour contrer l’offensive chinoise sur l’entrée de gamme, avec un lancement visé en 2028.
• L’initiative réduit coûts et délais via mutualisation et production locale, mais sa réussite dépendra de volumes fermes, du contrôle du coût des batteries (LFP) et d’un produit/UX suffisamment attractif pour préserver les marges face à la concurrence chinoise.

La nouvelle alliance Ford-Renault dépasse le simple montage industriel. En confiant à Renault la production de deux futurs modèles électriques Ford en France, les deux groupes signent une riposte géo‑économique face à la pression croissante des constructeurs chinois sur l’entrée de gamme électrique. Bonne défense à long terme… ou répit temporaire pour l’industrie européenne ?

Voici l’analyse, sans fard, des leviers, limites et conditions de réussite.

Ce que prévoit l’accord, concrètement

• Deux véhicules électriques compacts, au design et à l’ADN “Ford”, produits par Renault dans le Nord de la France (site de Douai), avec un lancement visé dès 2028.
• Une lettre d’intention pour coopérer aussi dans les véhicules utilitaires légers (développement et production de certains VUL Ford et Renault).
• Base technique: l’architecture électrique de Renault (feuille de route Ampere/AmpR Small), déjà éprouvée sur la Renault 5, pour réduire coûts et délais de mise sur le marché.

📢 Ce qu’en disent les dirigeants

• Jim Farley (Ford) a rappelé que les constructeurs occidentaux sont « dans un combat vital » face à la concurrence chinoise, particulièrement en Europe.
• François Provost (Renault Group) met en avant la compétitivité industrielle et la capacité de partenariat de Renault en Europe.

📌 Repères clés

• Usine: Douai (Hauts-de-France).
• Cible produit: petits VE “abordables” pour l’Europe.
• Horizon: première mise en vente dès 2028 (objectif communiqué).
• VUL: coopération envisagée, à préciser.

Pourquoi cette alliance maintenant ?

Trois raisons majeures:

1. La pression prix/produit venue de Chine
   Des marques comme BYD ou Chery imposent des VE bien notés, agressifs en coûts. Le segment des petites voitures électriques, à faibles marges, est le plus difficile à rendre rentable en Europe.
2. Des contraintes réglementaires européennes ambitieuses
   L’Europe accélère sur les objectifs CO2 et l’électrification des flottes. Simultanément, les constructeurs réclament un cadre cohérent pour soutenir l’offre locale de VE abordables et éviter une distorsion face aux importations subventionnées.
3. Le besoin d’échelle et de vitesse
   Le développement d’une petite voiture électrique rentable exige une base technique mature, des batteries abordables (LFP notamment) et des volumes. Mutualiser plateforme et usine permet d’abaisser le coût complet (BOM) et d’aller plus vite.

Les leviers de compétitivité activés

1) Industrialisation et “Made in France”

• Utilisation d’un site existant et compétitif (Douai) = CAPEX contenu, montée en cadence plus rapide, logistique européenne optimisée.
• Effet d’échelle: additionner volumes Renault et Ford sur une même base réduit le coût unitaire.

2) Plateforme et batteries

• AmpR Small de Renault: pensée pour des citadines/compactes, pack batterie optimisé, intégration possible de chimies LFP moins coûteuses.
• Stratégie batterie: capacités autour de 40–52 kWh adaptées aux usages européens, avec une autonomie visée réaliste et une chaîne d’approvisionnement plus locale.
• Différenciation Ford: design, châssis et agrément de conduite propres à la marque, et potentiellement des choix d’équipements (ex. recharge AC/infodivertissement) pour singulariser l’offre.

3) Positionnement prix

• Benchmark naturel: Renault 5 à partir de 24 900 €.
• Hypothèse de travail: viser un Ford compact électrique “Made in France” autour de 25–30 k€ (avant aides), pour parler au cœur du marché européen. À confirmer: ni prix ni volumes n’ont été officialisés.

📊 Ce que chacun apporte

• Renault
  • Plateforme électrique éprouvée (AmpR Small)
  • Outil industriel compétitif en France
  • Savoir-faire VE compactes et maîtrise des coûts
• Ford
  • Design/ADN produit et dynamique de conduite
  • Marque forte auprès des particuliers et flottes
  • Volume additionnel et réseau distribution paneuropéen

Impact économique et social en France

• Sécurisation d’activité à Douai, valorisation des compétences VE et de l’outil industriel national.
• Gains d’image “Made in France” et contribution aux critères ESG (production locale, SAV réactif).
• Reception syndicale plutôt positive sur le principe, mais vigilance sur les volumes garantis et l’empreinte emploi réelle. Aujourd’hui, peu d’engagements chiffrés publics.

ℹ️ À retenir

• L’impact sera d’autant plus fort que les volumes seront élevés et pérennes. L’absence d’objectifs de production détaillés reste un point d’interrogation.

Face aux rivaux chinois: atouts et angles morts

Les atouts

• Localisation européenne = coûts logistiques réduits, meilleure réactivité produit/SAV, moindre exposition aux risques géopolitiques.
• Plateforme déjà amortie/probante = time-to-market plus court, coût industriel mieux maîtrisé.
• Effet alliance = volumes cumulés, achats groupés, meilleure négociation fournisseurs (cellules, électronique de puissance).

Les angles morts

• Écart de coût structurel: acteurs chinois bénéficient d’une intégration verticale poussée (batteries, électronique) et d’un écosystème domestique très compétitif.
• Software et expérience numérique: différenciateurs clés. Ford et Renault devront offrir une UX fluide, connectivité robuste et mises à jour OTA irréprochables pour justifier leur positionnement.
• Volumes et cadence: sans volume, pas de coût. La rentabilité du petit VE repose sur un seuil de production élevé et durable.
• Risque de complexité partenariale: aligner roadmap, qualité, coûts et planning entre deux groupes n’est jamais trivial. La gouvernance projet devra être exemplaire.

Défense viable à long terme… ou sursis ?

• Scénario favorable
  • Prix d’accès réellement “mass market” (TTC proche des thermiques du segment B, TCO attractif en flotte).
  • Batterie LFP compétitive, chaîne d’approvisionnement locale/UE, cadence industrielle élevée à Douai.
  • Produit différenciant (dynamique Ford, efficacité Renault), UX numérique convaincante.
  • Extension VUL concrète, générant du volume additionnel et un mix rentable.
• Scénario contraint
  • Coûts batteries et composants sous pression, volumes inférieurs aux ambitions.
  • Concurrence chinoise qui continue d’attaquer par les prix avec un rapport techno/prestations agressif.
  • Risque d’érosion de marge si l’alignement prix/valeur n’est pas tenu.

🎯 Verdict provisoire
L’alliance coche les bonnes cases d’une défense intelligente: mutualisation, industrialisation locale, accélération produit. Mais la durabilité dépendra d’un triptyque non négociable: volumes fermes, coût batterie sous contrôle, produit désiré. Sans cela, “Made in France” restera un avantage d’image davantage qu’un rempart économique.

Ce qu’il faut surveiller d’ici 2028

• Volumes annuels annoncés pour chaque modèle Ford produit à Douai.
• Choix et localisation des batteries (chimie LFP, fournisseurs, taux d’intégration européenne).
• Positionnement prix final et TCO en flottes.
• Efficience énergétique (kWh/100 km) et performances de recharge (AC/DC).
• Calendrier et périmètre de la coopération VUL (quels modèles, quel site, quels volumes).
• Qualité logicielle: système d’infodivertissement, connectivité, OTA, services.

💡 Conseil d’expert
La bataille se joue autant sur le coût industriel que sur l’expérience utilisateur et le service. Un petit VE “bien né” mais médiocre en UX ou en recharge se vend mal. À l’inverse, un produit sobre, simple, efficace, parfaitement positionné en prix et impeccablement mis à jour peut inverser la donne.

En synthèse, Ford et Renault tentent le bon mouvement au bon moment; il leur reste à prouver qu’ils peuvent tenir la cadence, le coût et le désir sur la durée.

En bref:

• Ford et Renault s’allient pour développer deux citadines 100% électriques sur la plateforme AmpR Small et les produire à ElectriCity (Douai/Maubeuge), lancement début 2028.
• Objectif: mutualiser plateformes, usines et volumes pour baisser les coûts et accélérer face à Tesla et aux constructeurs chinois.
• Risques: différenciation produit, dépendance batteries/logiciels et calendrier serré.

Annoncée le 9 décembre 2025, l’alliance Ford–Renault bouscule les lignes. Deux citadines électriques Ford seront conçues sur la plateforme AmpR Small d’Ampere et produites dans les usines françaises du pôle ElectriCity (Douai/Maubeuge), avec une arrivée en concessions dès début 2028. Derrière l’accord industriel, c’est une stratégie défensive assumée: mutualiser plateformes et usines pour survivre à la guerre des coûts déclenchée par Tesla et la déferlante chinoise.

« Nous sommes dans un combat pour notre survie », a résumé Jim Farley (Ford). Message reçu côté Renault: « Combiner nos forces nous rendra plus innovants et réactifs », dit François Provost. Décryptage, sans complaisance, d’un rapprochement qui dit beaucoup de l’état réel du marché européen du VE.

À retenir

• Deux Ford 100 % électriques « abordables » seront développées sur la base AmpR Small d’Ampere et produites dans le Nord de la France, première commercialisation début 2028.
• Une lettre d’intention vise aussi un rapprochement sur les utilitaires légers en Europe.
• Objectif prioritaire: abaisser les coûts et gagner du temps face aux marques chinoises; Ford a perdu près de la moitié de sa part de marché en Europe depuis 2019.
• Les deux groupes martèlent: pas de fusion, une « coopétition » ciblée et pragmatique.

Ce qui est acté (et ce qui ne l’est pas)

• Acté
  • Base technique: AmpR Small (famille R5/R4/A290/Nissan Micra).
  • Production: pôle ElectriCity (Douai, Maubeuge).
  • Calendrier: premier modèle début 2028; second à suivre.
  • Positionnement: citadines/citadines polyvalentes « abordables » adaptées à l’Europe.
  • VUL: lettre d’intention pour co-développer/fabriquer certains fourgons.
• Non acté
  • Les silhouettes exactes et les noms de modèles. La résurrection de la Fiesta en électrique est évoquée par la presse britannique, mais non confirmée par Ford.
  • Les prix, chimies de batteries, logiciels embarqués et services connectés.

Pourquoi maintenant ? La guerre des coûts, pas une option: une obligation

• Le marché européen du VE progresse mais plus lentement qu’espéré, sous contraintes réglementaires fortes et avec une demande qui se déplace vers des modèles moins chers.
• Les constructeurs chinois (BYD, Chery, MG…) ont pris l’avantage sur les coûts (intégration batteries, chaînes logistiques optimisées) et attaquent les segments B/C avec des tarifs agressifs.
• Tesla impose son tempo industriel et sa discipline de prix, quand les constructeurs historiques peinent à rentabiliser les petits VE en Europe.
• Ford a déjà réduit la voilure sur certains projets européens et sa part de marché a reculé; Renault, de son côté, doit remplir ses usines et amortir Ampere.

📌 Citation clé: « Il n’y a pas d’autre choix que de partager les ressources », insiste Renault. C’est la logique même de la plateforme: amortir R&D, logiciels et batteries sur des volumes trans-marques.

Le calcul industriel derrière l’alliance

Ce que Ford y gagne

• Un « fast track » vers des citadines électriques compétitives, sans repartir d’une feuille blanche.
• Une base technique éprouvée et calibrée pour l’Europe, là où l’équation du petit VE est la plus délicate.
• Un ancrage industriel européen (France) qui sécurise délais, coûts logistiques et empreinte carbone, sous le regard des régulateurs.

Ce que Renault y gagne

• Des volumes additionnels pour saturer Douai/Maubeuge, abaisser le coût unitaire et accélérer l’amortissement d’Ampere.
• Une validation externe forte de la compétitivité de sa plateforme (coûts/poids/agilité), au-delà du périmètre Alliance (Nissan/Alpine).
• De meilleures positions de négociation auprès des fournisseurs batteries et composants.

💡 Astuce – L’“effet volume” ne concerne pas que l’outillage: il pèse sur le prix des cellules, des modules électroniques et du logiciel (développement/validation). Mutualiser, c’est gratter des centaines d’euros par voiture.

Encadré – Le précédent Volkswagen, et pourquoi Ford change de voie

• Ford s’est appuyé sur la MEB de Volkswagen pour Explorer et Capri.
• Pour les petites électriques, l’américain estime la proposition Renault plus compétitive en coût/industrialisation.
• L’alliance Ampere offre une échelle multi-marques déjà réelle (R5, R4, A290, Micra) et immédiatement extensible.

Risques et points de vigilance

• Différenciation produit: « Ce seront immanquablement des Ford », promet Ford Europe. À prouver sur le châssis, l’ergonomie, l’interface et l’aide à la conduite.
• Cannibalisation: risques de chevauchement avec Renault 5/Twingo électrique. Le pricing et la mise en scène de marque seront décisifs.
• Timing: 2028, c’est demain… et loin à la fois. Les Chinois ne lèveront pas le pied d’ici là; Tesla non plus.
• Gouvernance/profondeur de l’accord: l’alliance se veut limitée et réversible. Bien pour l’agilité, moins pour une intégration logiciel-batterie à long terme.
• Dépendance fournisseurs: la robustesse de la chaîne batterie/électronique en Europe restera la clef de la compétitivité.

Face à Tesla et aux champions chinois: atouts et angles morts

• Atouts Ford–Renault
  • Plateforme compacte optimisée pour l’Europe; production locale; coûts partagés; time-to-market réduit.
  • Réseau après-vente dense et capillarité historique sur le segment B.
• Angles morts
  • Logiciel/OS embarqué et services connectés: Tesla garde l’avantage d’intégration.
  • Échelle batteries: BYD conserve un coût de revient difficile à atteindre en Europe à court terme.

Comparatif express

• Tesla
  • Force: verticalité logiciel/électronique, flexibilité tarifaire.
  • Faiblesse: portefeuille citadines europe-centrées encore restreint.
• Chinois (BYD/MG/Chery…)
  • Force: coûts batteries, vélocité produit, rapport dotation/prix.
  • Faiblesse: ancrage industriel EU encore partiel, perception marque à consolider.
• Ford–Renault
  • Force: mutualisation, base adaptée au segment B, « made in France ».
  • Faiblesse: horizon 2028, différenciation à prouver, dépendances fournisseurs.

Ce que ça change en France

• Emploi et charge des sites: des perspectives plus lisibles à Douai/Maubeuge, avec des syndicats globalement favorables.
• Souveraineté industrielle: produire des Ford en France envoie un signal fort à l’Europe, à l’heure où l’équilibre commercial avec la Chine se dégrade.
• Filière: l’effet d’entraînement Ampere (ingénierie, outillage, sous-traitance) est conforté.

Les grandes questions encore ouvertes

• Design et positionnement exacts (citadine, crossover?), niveaux d’autonomie, choix de batteries (chimie, capacité).
• Logiciel et ADAS: base Renault customisée Ford, ou empilement de solutions maison?
• Prix cible: « abordable » signifie-t-il sous 25 000 € hors bonus? Le marché l’exigera, l’équation économique reste serrée.
• Volet utilitaires: jusqu’où ira la convergence face à Stellantis, leader du VUL en Europe?

Feuille de route probable

• 2026: ingénierie détaillée et validations plateforme–composants; outillages.
• 2027: prototypes route, pré-séries, calibration ADAS/logiciel.
• Début 2028: lancement commercial du premier modèle Ford « made in France ».
• 2028–2029: second modèle; décision sur l’extension VUL.

En clair, Ford et Renault ne se marient pas: ils partagent l’addition. Si l’addition baisse assez pour descendre sous le seuil psychologique de l’« électrique accessible » en Europe, alors ce pacte de raison pourrait bien devenir un cas d’école. À défaut, il restera la démonstration que, face à Tesla et aux constructeurs chinois, même les géants ne peuvent plus jouer en solo.

En bref:

• Ford confie à Renault (plateforme Ampere, production ElectriCity dans le Nord) le développement et la fabrication de deux Ford électriques « abordables », premières livraisons dès 2028; LOI pour coopérer aussi sur les utilitaires légers.
• Coopétition stratégique pour mutualiser coûts et capacités, accélérer l’offre électrique en Europe et contrer Tesla/constructeurs chinois, sans fusion, tout en sécurisant volumes et emplois locaux.

L’annonce est tombée comme un pavé dans la mare: Ford confie à Renault le développement et la production de deux voitures électriques « abordables » badgées Ford, fabriquées dans le Nord de la France, sur une base technique d’Ampere. Premier modèle attendu début 2028, et une lettre d’intention en prime pour coopérer aussi dans les utilitaires légers.

Derrière l’effet de surprise, un geste stratégique lourd de sens pour l’industrie européenne: mutualiser les plateformes et les usines pour gagner en coût, en vitesse et en échelle — et contenir à la fois l’offensive chinoise et la pression de Tesla.

À retenir

• ✅ Deux Ford électriques développées sur une plateforme Ampere (Renault), produites dans le pôle ElectriCity (Douai/Maubeuge/Ruitz), arrivée en concessions à partir de 2028.
• ✅ Lettre d’intention pour co-développer certains utilitaires légers Renault/Ford en Europe.
• ✅ Ford accélère son retour sur l’entrée/milieu de gamme électrique en Europe; Renault sécurise des volumes et valide la compétitivité d’Ampere.
• ✅ Exemple emblématique de « coopétition » européenne pour tenir les objectifs CO2 dans un marché plus lent que prévu et face à la concurrence chinoise.
• ✅ Aucun projet de fusion: partenariat industriel, différenciation de marque garantie.

Ce qui a été annoncé, précisément

• Deux modèles Ford 100% électriques, conçus par Ford et « développés avec » Renault, sur une plateforme d’Ampere.
• Production localisée dans le Nord de la France (pôle ElectriCity), atout de coût et d’empreinte carbone grâce à un mix électrique très décarboné.
• Premier lancement début 2028.
• Coopération potentielle élargie aux VUL, où Ford Pro et Renault sont deux poids lourds européens.

Qui apporte quoi ?

Pourquoi c’est décisif pour Ford

• Combler le « trou » de l’entrée de gamme électrique en Europe. Après avoir misé sur la base MEB de Volkswagen pour Explorer et Capri, Ford s’offre une solution rapide et compétitive pour des formats plus compacts.
• Arbitrage coût/risque: selon Jim Farley, Renault/Ampere arrive en tête sur les coûts et la supply chain. AmpR Small est en cours de déploiement avec la R5 et la 4, et doit accueillir des batteries LFP plus abordables.
• Cohérence industrielle 2028: Ford plaide pour un ajustement des objectifs CO2 aux réalités de marché; externaliser la base technique accélère l’équation économique sans immobiliser des CAPEX massifs sur un segment à marges serrées.

Ce que cela change pour Renault et son hub ElectriCity

• Des volumes additionnels pour sécuriser le plan de charge du Nord, au moment où certaines productions évoluent (fin programmée du Mercedes Citan à Maubeuge d’ici mi-2026).
• Une validation « marché » de la compétitivité Ampere: coûts contenus, cadence, sobriété énergétique des sites. Renault revendique des progrès significatifs (temps d’assemblage optimisé sur R5, -20% de conso énergétique déjà atteints et nouvel objectif de -20%).
• Effet d’échelle: mutualiser la base technique sur plusieurs marques favorise la baisse des coûts composants, l’amortissement logiciel et les mises à jour OTA, cœur de la proposition de valeur des VE modernes.

📌 Bon à savoir
ElectriCity vise une capacité autour de 400 000 VE/an, avec un approvisionnement énergétique largement décarboné dans les Hauts-de-France: un levier clé pour réduire l’empreinte carbone « usine » et répondre aux exigences européennes de durabilité.

Coopétition: de l’exception au nouveau standard

L’alliance Renault-Ford illustre une inflexion de l’automobile européenne: la plateforme comme « monnaie » d’échange, au-delà des clivages historiques. Après Ford-Volkswagen (MEB) pour les familiales et les coopérations déjà existantes dans les VUL, ce partenariat inscrit la coopétition comme instrument de survie dans un marché:

• à la demande VE plus lente qu’escomptée,
• aux coûts matières et capital élevés,
• confronté à des concurrents chinois hyper intégrés (batteries + électronique) et agressifs sur les prix,
• soumis à un calendrier CO2 contraint.

L’objectif est clair: faire converger architecture, software et achats pour passer sous les seuils de prix « psychologiques » tout en maintenant une identité de marque différenciée.

Face à Tesla et aux constructeurs chinois

• Tesla reste redoutable sur les coûts et le software, mais son offre manque encore d’une véritable citadine européenne à grande échelle. Une Ford compacte « made in France » sur base Ampere peut cibler ce créneau sensible prix.
• Les acteurs chinois (BYD, MG, SAIC…) maîtrisent la batterie et la verticalisation. L’Europe réplique par les écosystèmes régionaux (gigafactories, recyclage, cathodes) et des alliances inter-constructeurs pour atteindre l’échelle.
• La fabrication locale réduit l’exposition aux droits antidumping et renforce l’éligibilité aux dispositifs incitatifs européens.

💡 Conseil d’expert
La bataille 2026-2030 se jouera sur trois curseurs: chimie LFP/ferro-lithium abordable, architecture 400V optimisée coût (plutôt que 800V systématique), et software/OTA frugaux mais robustes. Les constructeurs qui standardiseront au maximum sans renier l’ADN de marque gagneront en compétitivité durable.

Produits et clients: à quoi s’attendre

• Deux silhouettes Ford distinctes, avec un « toucher de route » et un design maison, sur une base technique commune.
• Positionnement « abordable »: priorité au coût total de possession (TCO), pas à la surenchère de performances.
• Intégration software: fonctions connectées et ADAS calibrées par Ford, au-dessus d’une pile technique Ampere rationalisée.
• Différenciation perçue: acoustique, châssis, interface HMI, écosystème services Ford Pro pour les pros.

Emploi, souveraineté, transition: un cas d’école français

• Emplois industriels et compétences VE consolidés dans les Hauts-de-France.
• Empreinte carbone réduite à la fabrication (mix énergétique), boucles locales de composants et batteries à terme.
• Effet d’entraînement sur la sous-traitance: électronique de puissance, faisceaux, logistique bas-carbone.
• Signal politique: l’Europe peut rester un continent producteur d’entrée/milieu de gamme VE si elle mutualise intelligemment.

Les points de vigilance

• Volumes fermes et trajectoire de demande: 2028 est loin; l’élasticité prix/demande des VE d’entrée de gamme reste incertaine.
• Gouvernance technique: garantir la séparation des identités produit tout en maximisant les pièces communes.
• Marges: le partage de valeur sur un segment à faibles marges exige une discipline extrême des coûts.
• Batteries: sécuriser des contrats LFP compétitifs et locaux, et maîtriser l’inflation logistique/matières.

Calendrier et signaux à surveiller

• 2026-2027: gel design/ingénierie, choix fournisseurs, annonces batteries (chimies, localisation).
• 2027: indications de prix-cible et de spécifications (autonomie, charge), volumes engagés.
• 2028: démarrage commercial du premier modèle Ford.
• VUL: confirmation des projets communs (segments, sites, calendriers) et intégration Ford Pro.

📢 Citation
« Nous allons associer l’échelle industrielle et les atouts de Renault dans le véhicule électrique au design et aux prestations routières spécifiques à Ford », a résumé Jim Farley. Côté Renault, François Provost y voit la preuve que « la compétitivité européenne » d’Ampere est au rendez-vous.

En refermant ce chapitre d’annonce pour ouvrir celui de l’exécution, un constat s’impose: en fabriquant deux Ford électriques en France, Renault et Ford transfornent une rivalité en accélérateur d’échelle — une coopétition très européenne qui pourrait bien faire école.

En bref:

• Le refinancement de ZF à ~7 % révèle un renchérissement durable du coût du capital qui transforme son "mur de dettes" (>2 Md€/an 2027–30) en risque concret : réduction des capex VE, hausse des prix ou détérioration des marges.
• Ce phénomène, partagé par d’autres équipementiers, crée une fragilité systémique de la supply chain (retards, concentration des fournisseurs, arbitrages qualité/coût) et exige des réponses industrielles et publiques (préfinancements, aides énergie, clarté réglementaire sur 2035) pour préserver la montée en cadence électrique.

L’équipementier allemand ZF vient de se refinancer à 7 % sur une obligation en euros à cinq ans. Sur le papier, ce n’est “qu’un” coupon. Dans la réalité, c’est un séisme silencieux pour toute la filière auto européenne. Quand l’un des fournisseurs systémiers clés de BMW, Mercedes et Volkswagen paie un coût de la dette digne d’une carte de crédit, l’équation industrielle de la transition électrique se dérègle.

Derrière la vitrine technologique de l’auto allemande, la mécanique financière grince. Si le coût du capital reste durablement élevé, les chaînes d’approvisionnement pourraient devenir le point de rupture des plans électriques européens.

Pourquoi 7 % change tout

• ZF a placé récemment une obligation 5 ans avec un coupon d’environ 7 %, contre 2 % sur une opération comparable en 2019.
• Entre 2027 et 2030, plus de 2 milliards d’euros de dette devront être refinancés chaque année. Au total, plus de 13 milliards d’euros d’ici la fin de la décennie.
• Dans le même temps, la marge opérationnelle est retombée à 2,3 % au T3 et le chiffre d’affaires recule sur neuf mois.

La conséquence est mécanique: avec un coût de la dette multiplié par trois, chaque refinancement rogne des marges déjà ténues. Pour un fournisseur à faibles marges et forts besoins d’investissements (électrification, ADAS, logiciel), le risque est double:

1. réduction ou décalage des capex sur les technologies VE,
2. pression haussière sur les prix aux constructeurs — donc au client final — ou, à défaut, détérioration des comptes.

📌 À retenir

• 7 % de coupon chez ZF n’est pas un accident isolé: c’est le nouveau prix du risque d’une partie de la chaîne auto européenne.
• Le choc des taux se superpose à trois vents contraires: coûts énergétiques élevés en Europe, concurrence chinoise agressive sur l’électrique, et normalisation d’une demande VE moins linéaire qu’attendu.

ZF, la dette héritée qui serre l’étau

Le bilan de ZF reste marqué par deux acquisitions majeures:

• TRW (sécurité, freinage, capteurs) pour 12,9 Md$,
• Wabco (poids lourds) pour 7 Md$,
  soit près de 20 Md$ de dette intégrée à l’époque des taux zéro. Aujourd’hui, refinancer au-dessus de 7 % replace ces deals dans une tout autre équation.

Éléments clés et limites de manœuvre:

• Effectifs: >150 000 salariés.
• Liquidités: >7 Md€ (coussin précieux, rare à ce niveau chez les pairs).
• Gouvernance: détenu par une fondation (Zeppelin), donc accès limité aux marchés actions pour lever des fonds propres.
• Désendettement: cession partielle envisagée de la division Lifetec (airbags, ceintures), mais projet en retard.
• Restructuration Division “Electrified Powertrain”: accord social pour rendre l’activité rentable d’ici 2027, avec 7 600 suppressions de postes d’ici 2030 (et jusqu’à 14 000 en Allemagne au total).

Dit autrement: ZF achète du temps (liquidité), réorganise, coupe dans les coûts, mais doit traverser un “mur de dettes” dans un contexte de marges basses.

Une fragilité systémique de la supply chain

ZF n’est pas seul. Les signaux sont convergents:

• Bosch Mobility prévoit environ 13 000 suppressions de postes d’ici 2030, y compris dans des centres VE et ADAS.
• Webasto a dû renégocier sa dette, accepter un transfert partiel du capital à un trustee pour obtenir ~200 M€ de nouveaux financements.
• Insolvabilités d’équipementiers au plus haut depuis 2010; hausse attendue d’environ 30 % des grandes faillites; près de 50 000 emplois déjà supprimés dans l’année en Allemagne (constructeurs et surtout fournisseurs).
• Les banques durcissent les conditions (covenants plus stricts). Les plus petits sous-traitants se tournent vers des financements coûteux (sale & leaseback, obligations nordiques à deux chiffres). Certains, comme Standard Profil Automotive, ont fini aux mains des créanciers.

Conséquence directe pour les constructeurs:

• risque de retards de montée en cadence sur e-axles, onduleurs, réducteurs, châssis intelligents,
• concentration des risques sur quelques mégafournisseurs solvables (moindre concurrence, plus de dépendance),
• arbitrages douloureux entre “qualité/délais/coût” au lancement de nouvelles plateformes VE.

L’électrique en première ligne: coûts, cadence, priorités

L’électrification exige des capex lourds et continus: lignes pour moteurs et réducteurs, électronique de puissance, logiciels embarqués, mise au point ADAS, industrialisation batteries et modules. Un environnement de taux élevés:

• augmente le coût total d’un programme (WACC),
• renchérit les stocks (composants chers, cycles longs),
• pousse à retarder certains lancements ou à reconfigurer les business cases (autonomie/équipement vs prix cible).

Dans ce contexte, les objectifs affichés restent ambitieux:

• Volkswagen maintient un plan de 160 Md€ d’ici 2030 (environ 70 % fléchés vers VE et numérique), rationalisation des plateformes, montée en local en Europe.
• BMW (Neue Klasse) et Mercedes (MB.EA) ont, eux aussi, basculé le centre de gravité vers le VE et le logiciel.

Mais c’est bien la capacité des fournisseurs à suivre le tempo financier — plus que technique — qui devient la variable critique.

L’“effet Europe” : énergie chère, bouée allemande, débat 2035

Deux réalités se heurtent en Allemagne:

• des coûts d’électricité parmi les plus élevés d’Europe sur longue période,
• la nécessité de tenir la compétitivité industrielle au moment de la bascule vers l’électrique.

Réponses annoncées:

• Subvention du prix industriel de l’électricité à 5 c€/kWh entre 2026 et 2028 pour les secteurs stratégiques (chimie, acier, automobile), coûtant 3 à 5 Md€/an.
• Stratégie “centrales pilotables”: appels d’offres 2026 pour 8 GW de centrales à gaz (mise en service d’ici 2031) et +4 GW ensuite, afin de sécuriser l’approvisionnement en période de “dunkelflaute”.

Côté demande, Berlin réarme les incitations VE:

• enveloppe de 3 Md€ à partir de 2026, aides jusqu’à 4 000 € pour des modèles <45 000 €, exonération de taxe prolongée jusqu’en 2035 pour les VE immatriculés avant fin 2030.

Enfin, le débat politique s’intensifie:

• Le chancelier Friedrich Merz a officiellement demandé à Bruxelles d’assouplir l’échéance 2035 (ouverture aux hybrides rechargeables, moteurs thermiques “à très haute efficacité”, prolongateurs d’autonomie et e-carburants).
• La Commission européenne doit présenter un “paquet” d’ajustements; plusieurs indices pointent vers davantage de flexibilité, même si des États, dont la France, restent opposés à un grand recul des normes CO2.

Traduction opérationnelle: si le cadre 2035 s’assouplit, certains investissements thermiques ou hybrides survivront plus longtemps, ce qui peut soulager la trésorerie à court terme… mais dilue aussi l’effort concentré vers la compétitivité VE face à la Chine.

Ce que cela peut coûter aux plans VE des constructeurs

Cinq zones de risque à surveiller pour Volkswagen, BMW, Mercedes et consorts:

1. montée en cadence des composants VE critiques (e-axles, onduleurs, boîtes pour électriques) chez des fournisseurs sous tension financière;
2. hausses tarifaires amont répercutées dans les BOM, compliquant l’atteinte des prix planchers sur segments B/C;
3. qualité et robustesse au lancement mises sous pression par des économies (validation, fournisseurs alternatifs) — un vrai risque d’image;
4. arbitrage géographique: projets relocalisés hors d’Europe (coûts salariaux/énergie) si le coût du capital reste plus faible ailleurs;
5. rupture de la “promesse logiciel”: ralentissement d’investissements CARIAD/ADAS chez les partenaires sous-traitants, si la trésorerie se tend.

💡 Conseil d’expert
Pour mesurer la soutenabilité, suivez chez les grands équipementiers: ratio intérêts/EBIT, cash-flow libre après capex, échéancier de dette 2027-2030, progression des “supplier finance programs” des constructeurs (préfinancement, délais de paiement raccourcis, co-investissements d’outillage).

Leviers d’atténuation: que peuvent faire l’industrie et les pouvoirs publics?

Côté constructeurs:

• sécurisation bilatérale: prépaiements, contrats “take-or-pay”, cofinancements d’outillages, pool de fournisseurs de secours,
• consolidation ciblée: reprises d’actifs stratégiques en difficulté ou JV pour mutualiser le risque,
• rationalisation produits: moins de variantes, plus de standardisation plateformes/logiciel pour baisser le point mort.

Côté équipementiers:

• cessions non stratégiques et partenariats d’écosystème pour alléger le bilan,
• restructurations sociales négociées (comme chez ZF Division E) pour restaurer la rentabilité cœur de gamme d’ici 2027.

Côté pouvoirs publics:

• boucliers énergie ciblés et temporaires sur l’industrie électromobilité,
• instruments européens de financement transitoire (prêts bonifiés, garanties) orientés vers les maillons critiques de la chaîne VE,
• clarté réglementaire sur 2035 (éviter la “zone grise” qui retarde les décisions d’investissement).

📦 Bon à savoir
Les “obligations nordiques” et le sale & leaseback ont servi de soupape de financement à certains sous-traitants… au prix de coupons à deux chiffres. Utile à court terme, mais rarement soutenable sans retour rapide à des marges >5 %.

Repères et calendrier

• 2026–2028: Allemagne, électricité industrielle subventionnée à 5 c€/kWh; appels d’offres centrales à gaz (objectif 8 GW d’ici 2031).
• 2026–2029: relance d’un bonus VE allemand ciblé ménages modestes/moyens; exonération Kfz-Steuer prolongée.
• 2027–2030: mur de refinancements ZF (>2 Md€/an), objectif de profitabilité Division E en 2027, poursuite des restructurations chez plusieurs fournisseurs.
• Décembre 2025: paquet européen attendu sur 2035; débats intenses entre États membres.

En filigrane, l’Europe joue une partie à double contrainte: tenir ses objectifs climatiques tout en évitant que sa supply chain VE ne se fracture sous l’effet des taux et de l’énergie chère.

En fil de trame, la dette de ZF à 7 % n’est pas un simple chiffre: c’est le révélateur d’un coût du capital redevenu stratégique. Sans filet de sécurité pour la chaîne d’approvisionnement, l’offensive électrique allemande — et européenne — risque de manquer de souffle au moment crucial de sa montée en série.

En bref:

• BMW iX3 Neue Klasse : plateforme 800 V, batterie 108,7 kWh, recharge jusqu’à 400 kW (10–80 % en ~21 min idéales), intégration logicielle centralisée (« Heart of Joy ») et efficience réelle autour de 18–19 kWh/100 km (WLTP jusqu’à 805 km).
• Atouts techniques et recharge haut de gamme vs limites pratiques : masse élevée (~2,36 t), prix premium dès ~71 950 €, ergonomie perfectible et dépendance à un écosystème de charge encore inégal face à Tesla.

BMW entre en scène. Avec l’iX3, premier modèle posé sur sa plateforme 100 % électrique Neue Klasse, le constructeur bavarois ne lance pas seulement un nouveau SUV: il change de logiciel. Littéralement. Architecture 800 V, batteries Gen6, électronique centralisée, interfaces repensées… La riposte à Tesla et aux nouveaux venus chinois se joue ici, sur l’efficience, la vitesse de charge et l’intégration logicielle.

Le pari est majeur — 10 milliards d’euros investis et une nouvelle usine à Debrecen (Hongrie) — dans un contexte où les constructeurs européens cherchent de l’oxygène. L’iX3 doit prouver que l’Europe premium peut reprendre la main sans promesses creuses ni techno-surenchère.

À retenir en 30 secondes

• 800 V et jusqu’à 400 kW en DC: 10 à 80 % en 21 min (conditions idéales)
• Batterie nette 108,7 kWh, autonomie WLTP annoncée jusqu’à 805 km selon version
• Nouvelle E/E avec calculateur central « Heart of Joy » (dynamique, énergie, ADAS, HMI)
• Consommation relevée sur route autour de 18–19 kWh/100 km pour le 50 xDrive (test mixte)
• Prix iX3 50 xDrive: dès 71 950 € (France), 68 900 € (Allemagne); options salées
• Points de vigilance: masse élevée (~2,36 t), pas d’amortissement piloté/air au lancement, ergonomie perfectible

Neue Klasse: une rupture d’architecture, pas un simple lifting

BMW a rebattu les cartes côté hardware et software.

• Architecture NCAR dédiée à l’électrique (et non plus « adaptée » d’un thermique).
• 800 V de bord: pertes réduites, charge soutenue plus longtemps, faisceaux et onduleurs optimisés.
• Batteries Gen6 cylindriques NMC (fournisseur EVE Energy) en cell-to-pack: densité énergétique en hausse, masse et complexité en baisse.
• Chaîne de traction: EESM à l’arrière (synchrone à excitation) + moteur asynchrone d’appoint à l’avant (xDrive).
• « Heart of Joy »: calculateur central qui fédère dynamique, gestion d’énergie, freinage régénératif et aides à la conduite pour des réactions plus rapides et cohérentes.
• Interfaces: iDrive X, grand écran central, affichage « Panoramic Vision » projeté à la base du pare-brise, OTA prévues.

📌 Bon à savoir
La plateforme 800 V de BMW reste compatible avec les bornes 400 V sans adaptateur externe — un point où certains rivaux ont trébuché au lancement.

iX3 50 xDrive: la fiche express

• Dimensions: 4,78 m (SUV D) – Cx: 0,24
• Transmission: intégrale (moteur AR EESM + AV asynchrone)
• Puissance/couple: 345 kW / 469 ch, 645 Nm
• 0–100 km/h: 4,9 s; Vmax: 210 km/h
• Batterie: 108,7 kWh nets (cell-to-pack, cylindriques NMC)
• Conso WLTP: 15,1 à 17,9 kWh/100 km (selon config)
• Recharge: DC jusqu’à 400 kW; AC 11 kW (22 kW en option « Charging Professional »)
• Bidirectionnel: V2L et fonctions V2X prévues selon marché/équipement
• Coffres: 520 l arrière + frunk ~58 l
• Prix France: dès 71 950 € (50 xDrive). Des options peuvent porter l’addition vers 90 000 €.

Efficience et recharge: le vrai terrain de jeu

• Sur route mixte vallonnée, un iX3 50 xDrive a tourné à 18,9 kWh/100 km. Vu la capacité nette, dépasser 600 km réels en conduite apaisée paraît crédible.
• La promesse « 400 kW » place BMW dans le haut du panier. L’essentiel se jouera sur la courbe de charge (maintien de la puissance) et le préconditionnement thermique, déjà bien travaillés.
• Face à Tesla: l’iX3 annonce plus de vitesse de charge (400 kW vs 250 kW sur Model Y) mais l’écosystème Supercharger reste un atout d’usage. La valeur finale pour l’utilisateur, c’est le temps total d’un Paris–Nice en hiver, pas le pic affiché.

💡 Conseil d’expert
Sur longs trajets, l’algorithme de planification et le préconditionnement comptent autant que la puissance crête. Vérifiez la stabilité de la courbe (50–80 %) et la sélection automatique des bornes réellement rapides sur votre axe.

Logiciel et assistance: l’intégration avant l’empilement

• Le « Heart of Joy » se ressent au volant: transitions de régénération/freinage très lissées, contrôle de couple proactif, stabilité persuasive en manœuvres d’évitement.
• La fonction « Soft-Stop » efface le coup de frein final: confort perçu en ville au-dessus de la moyenne.
• ADAS Niveau 2+ (selon pays): mains libres jusqu’à 130 km/h, changement de voie par simple regard dans le rétro. L’ensemble fonctionne proprement, avec une signalisation claire des états sur le volant.
• iDrive X: plus logique et rapide que les itérations 8/8.5. Panoramic Vision lisible en plein soleil.
• Bémols: les ouïes d’aération se règlent via l’écran; la commande directe de la régénération manque; CarPlay limite l’affichage étendu (Apple Plans ok; Waze/Google Maps non dans le HUD/Panoramic Vision), Android Auto mieux intégré ici.

Sur route: confort solide, dynamisme bridé par la masse

• Direction consistante et précise pour la catégorie; BMW privilégie le confort et la sécurité.
• Pas d’amortissement piloté/air au lancement: filtrage globalement convaincant, mais des mouvements de caisse subsistent sur revêtements cassés.
• Pneus orientés efficience: freinage majoritairement par régénération, distances contenues; en usage très soutenu, on sent les limites thermiques des pneus avant les freins.
• Bruit: à 120 km/h, relevés autour de 67–68 dB; vitrage simple épais, aérodynamique travaillée mais gabarit de SUV = brassage d’air.
• En ville: excellente « one-pedal », démarrages/arrêts soyeux, mais diamètre de braquage moyen (≈12 m).

Vie à bord: nouvelle ère, quelques compromis

• Panoramic Vision remplace le combiné classique: lisibilité au top, personnalisation utile.
• Matériaux et assemblages: très bon niveau perçu, l’usine de Debrecen fait sérieux.
• Places arrière généreuses; plancher plat; coffre dans la norme, frunk pratique pour les câbles.
• Ergonomie: volant compact bien pensé, touches rétroéclairées; mais certaines actions trop « écran-dépendantes » (flux d’air, regen).
• Équipements: pompe à chaleur, V2L, V2G (selon marché), double charge à induction, caméra 360°. Beaucoup d’options « à l’allemande ».

📌 À surveiller

• Toit panoramique fixe (pas d’occultation mécanique), pas d’aumônières, poignées de maintien absentes avec le toit vitré, sièges arrière non chauffants au lancement (annoncés plus tard).

Tesla, Audi, Porsche, Mercedes: où se place l’iX3 ?

• Face à Tesla Model Y:
  • • Charge DC annoncée plus rapide, autonomie WLTP supérieure sur fiche (jusqu’à 805 km vs jusqu’à 622 km)
  • – Réseau et fluidité logicielle: Tesla garde l’avantage d’écosystème; l’OS BMW progresse fort mais reste en retrait en réactivité pure
• Face à Audi Q6 e-tron:
  • • Efficience/charge et intégration logicielle dynamiques paraissent supérieures
  • – Design/qualité perçue: débat d’école, l’Audi reste très homogène
• Face à Porsche Macan Electric:
  • • Rapport prix/prestations, vitesse de charge et autonomie brutes
  • – Ressenti de direction: Porsche conserve un surcroît de « grain » pour les puristes
• Face aux futures Mercedes 800 V:
  • • Compatibilité 400 V sans artifice, promesse V2X et courbe de charge travaillée
  • – Mercedes peaufine ses propres atouts de confort et de silence de marche

Enjeux industriels: la suite se jouera sur les coûts… et le réseau

• Investissement et montée en cadence: Neue Klasse doit amortir vite. L’usage de cellules cylindriques NMC à haute densité apporte de la performance, mais leur coût impose du volume et une supply chain sécurisée.
• Dépendance fournisseurs: BMW n’est pas (encore) totalement intégré batterie en interne; la bataille des marges se gagnera sur l’ingénierie système et le software.
• Infrastructures: la promesse « 400 kW » n’a de sens qu’avec un maillage de bornes 350–400 kW fiables. L’Europe doit accélérer sur qualité et maintenance autant que sur quantité.
• Prix clients: positionnement premium assumé; l’addition grimpe vite. Une version propulsion attendue devrait alléger facture et masse… et doper l’efficience réelle.

Points forts / Points à améliorer

✅ Ce qui frappe

• Courbe de recharge annoncée de très haut niveau (800 V, 400 kW)
• Efficience cohérente pour un grand SUV; plus de 600 km réels envisageables sereinement
• Intégration logicielle (Heart of Joy) perceptible au volant; régénération de référence
• Interfaces lisibles et modernes; OTA dans la feuille de route

⚠️ Ce qui peut freiner

• Masse élevée et absence d’amortissement adaptatif à ce stade
• Ergonomie: certaines commandes enfouies dans l’écran
• Bruit d’air sur autoroute dans la moyenne haute du segment
• Prix et politique d’options très « premium »

Au fond, l’iX3 signe le retour d’un BMW « d’ingénieurs » à l’ère électrique: efficace, rapide à recharger, cohérent dans son intégration logicielle. Il ne renverse pas Tesla sur l’usage global du jour au lendemain, mais il remet l’Europe premium dans le match avec une proposition crédible et, par moments, brillante. Pour la suite, tout se jouera sur la maîtrise des coûts et la généralisation d’une version propulsion plus efficiente — l’étape qui transformera l’essai.

En bref:

• Kia PV5 châssis‑cabine : châssis‑cabine électrique modulaire (<5 m) avec batteries 51/71 kWh, charge utile ≈1 005 kg, recharge DC jusqu’à 150 kW, prix utilitaire attractif et écosystème pro (télématique, accès bornes, OTA, services flotte).
• Potentiel disruptif réel si la recharge se fait au dépôt et les flottes cherchent un TCO inférieur; mais dépend fortement des infrastructures, des règles CO2/localisation, du réseau après‑vente — le rétrofit demeure une alternative compétitive.

Alors que la dynamique des voitures électriques particulières se tasse en Europe, un autre front s’ouvre: celui des utilitaires légers. Et l’arrivée du Kia PV5 en version châssis-cabine, dévoilé à Solutrans, en est un signal fort. Modulaire, connecté et agressif sur les coûts, il vise en plein cœur le terrain des Renault Trafic, e-Jumpy/Expert, E‑Transit Custom et consorts.

Derrière l’effet nouveauté, une question structurante: l’électrification des VUL, portée par la logistique du dernier kilomètre et la pression réglementaire, peut-elle devenir le vrai champ de bataille où de nouveaux entrants déstabilisent les constructeurs historiques?

Pourquoi les utilitaires électriques peuvent changer la donne

• Des objectifs CO2 qui se durcissent: pour les VUL, la cible 2030 (-50%) est jugée hors d’atteinte au rythme actuel. Les parts des VUL électriques à batterie plafonnaient autour de 9–10% au S1 2025, quand il faudrait 15–20% dès maintenant pour rester sur trajectoire.
• Une régulation en révision: Stellantis, l’ACEA et plusieurs gouvernements (dont la France) poussent un “lissage” des objectifs sur 5 ans et une différenciation claire entre voitures et utilitaires. Décisions clés attendues mi-décembre.
• ZFE et accès aux centres-villes: l’électrique reste le passe-droit le plus sûr pour la livraison urbaine, même si certains pays discutent des calendriers. Pour les pros, c’est un facteur d’adoption “défensif”.
• Infrastructures encore insuffisantes: environ un quart seulement des points publics nécessaires à horizon 2030 sont installés en Europe. La recharge au dépôt devient donc le pivot économique et opérationnel.

📌 À retenir

• Le zéro-émission en VUL n’est plus une option marketing, c’est une contrainte opérationnelle des grandes villes et un levier CO2 central pour les flottes. La bataille se joue désormais sur le TCO, l’écosystème de services et la qualité d’intégration “véhicule + recharge + data”.

Kia PV5 châssis-cabine: fiche express et positionnement

Châssis-cabine électrique sur plateforme dédiée (E‑GMP.S), pensé pour être transformé “métier par métier” avec des carrossiers européens.

Chiffres clés

• Gabarit compact (<5 m) et rayon de braquage de 5,5 m
• Charge utile jusqu’à 1 005 kg
• Volume jusqu’à 8 m3 avec caisson cargo
• Batteries: 51,5 kWh (dès lancement), puis 71,2 kWh (à partir de 2026)
• Autonomie annoncée (WLTP): 297 km (51,5 kWh) et 416 km (71,2 kWh)
• Recharge DC jusqu’à 150 kW (10–80% ≈ 30 min)
• Garantie 7 ans/150 000 km (extensible à 260 000 km)
• Prix indicatifs versions utilitaires (HT): dès 33 500 € (51,5 kWh, L2H1 Essential) jusqu’à ≈ 38 300 € (71,2 kWh, finition Plus)

Modularité prête à l’emploi

• Benne basculante, frigo, ridelles, food-truck, etc.: catalogue de transformations déjà balisé avec des carrossiers européens.
• Format châssis-cabine: la base la plus “souple” pour coller aux usages réels et préserver la charge utile.

Un écosystème pro intégré

• Drive: OS Android embarqué, assistant, OTA, écran ~13”, location flexible via “Kia Drive Business”.
• Charge: accès à plus d’1 million de points en Europe (interop via Deftpower) et accompagnement pour l’installation sur site.
• Connect: télématique multi‑marques sans boîtier additionnel, app Business gratuite jusqu’à 5 véhicules.
• Work: portail unifié pour piloter l’ensemble de la flotte et des rôles.

💡 Conseil d’expert
Sur le marché VUL, la valeur n’est plus dans le “hardware” seul. La simplification de la recharge, la télématique ouverte et la location flexible pour absorber les pics d’activité sont devenues des critères d’achat décisifs.

Autonomie réelle: ce que disent les usages, pas seulement le WLTP

• 297–416 km WLTP, oui. En réel, chargé et en hiver, comptez plutôt:
  • 51,5 kWh: 180–220 km typiques en urbain/périurbain.
  • 71,2 kWh: 260–320 km typiques, avec une vraie marge pour les tournées étendues.
• Le point dur n’est pas l’aller-simple, mais l’enchaînement de missions avec clim/chauffage, arrêts fréquents et conduite multi‑conducteurs.

Astuce pro

• Dimensionnez la batterie sur 80% des tournées, pas sur le jour “record”. Prévoyez un appoint DC de 15–20 min sur les journées longues: l’écosystème PV5 (localisation des bornes, planning) aide à verrouiller les créneaux sans impacter la productivité.

TCO: où le PV5 gagne, où il peut perdre

Hypothèses de calcul illustratives (ordre de grandeur)

• Kilométrage: 25 000 km/an
• Conso VUL électrique en charge: 22–26 kWh/100 km (nous prendrons 24)
• Électricité au dépôt: 0,15 €/kWh; recharge publique rapide: 0,45 €/kWh
• Diesel: 8,5 l/100 km; prix gazole pro: ~1,70 €/l

Coût énergie au km

• PV5 (dépôt 0,15 €/kWh): 24 kWh/100 = 3,6 €/100 km → 0,036 €/km
• PV5 (DC publique 0,45 €/kWh): 10,8 €/100 km → 0,108 €/km
• Diesel: 8,5 l × 1,70 = 14,45 €/100 km → 0,145 €/km

Lecture TCO

• Avec recharge majoritairement au dépôt, l’économie énergie vs diesel approche 0,11 €/km, soit ~2 750 €/an (25 000 km). Sur 5 ans, cela compense largement un surcoût d’achat initial.
• Si la part de DC publique rapide devient dominante, l’avantage s’évapore: l’électricité chère peut rapprocher le coût d’usage de celui du diesel.
• Maintenance: avantage structurel à l’électrique (usure frein limitée, pas d’huile/embrayage), mais attention au prix pneus (couple, masse) et à l’assurance.
• Aides et fiscalité: variables selon pays/régions; les bonus utilitaires et amortissements accélérés peuvent faire pencher la balance. En France, certaines aides privilégient les productions/localisations européennes: à vérifier selon votre version/configuration.

✅ À retenir (TCO)

• Gagnant si: recharge nocturne au dépôt négociée, mission urbaine/périurbaine, kilométrage régulier, planning maîtrisé.
• À surveiller si: usage autoroutier intensif, forte dépendance à la recharge publique, poids d’équipements spécifiques diminuant l’autonomie utile.

Menace pour les historiques: réelle, mais conditionnelle

Où Kia (et les nouveaux entrants) peuvent frapper fort

• Produit + services: offre “clé en main” avec télémétrie multi‑marques et portail unifié; c’est exactement ce qu’attendent les gestionnaires de flottes.
• Modulaire dès le lancement: partenariat actif avec des carrossiers européens = délais et conformité “métiers” raccourcis.
• Prix positionnés: un ticket d’entrée compétitif en châssis‑cabine électrique.

Ce qui peut freiner la disruption

• Préférence européenne et règles CO2 en mouvement: la France pousse des critères de valeur ajoutée locale. Selon le lieu d’assemblage et de production batterie, les incitations pourraient avantager des modèles “made in EU”.
• Réseau après‑vente et disponibilité pièces: critère majeur en B2B. Les groupes européens ont un maillage dense et des contrats service éprouvés.
• Poids réglementaire: le basculement N1→N2 (si PTAC relevé par la batterie/charge utile) expose aux contraintes “poids lourd” (tachygraphe, limiteur), un vrai repoussoir pour certains usages. Les plateformes bien calibrées sous 3,5 t gardent un avantage.

Signal faible à ne pas ignorer

• Les offres “abonnement tout‑compris” ont peiné à trouver leur marché (ex: la fin annoncée de Watèa by Michelin): preuve que le bundling financier ne suffit pas sans équation opérationnelle robuste (infra, prix de l’électricité, disponibilité véhicule).

La concurrence directe du PV5 châssis-cabine

• Renault Trafic (E‑Tech en fourgon), Stellantis (Citroën ë‑Jumpy/Peugeot e‑Expert/Opel Vivaro Electric/Fiat E‑Scudo), Ford E‑Transit Custom: écosystèmes déjà installés, multiples longueurs et carrosseries, réseaux de carrossiers matures.
• Le différenciateur du PV5 tient moins à une “fiche technique miraculeuse” qu’à l’assemblage produit‑prix‑services‑modularité.

Et le rétrofit dans tout ça?

• Une alternative crédible pour les flottes: 22 000–27 000 € HT la conversion vs 40 000–50 000 € pour un VU neuf équivalent, délais courts (≈25 h de transformation), conservation des aménagements.
• TCO compétitif (≈0,21 €/km estimé sur 10 ans, hors cas particuliers) et prime rétrofit dédiée pour les VUL.
• Enjeux: standardisation, réseau service, homologations et disponibilité des kits. Mais pour une partie du parc, le rétrofit est une voie rapide vers la ZFE à moindre coût… et un concurrent indirect des VUL neufs.

Ce qui fera basculer le segment d’ici 24 mois

• Décisions UE sur les cibles CO2 VUL et le lissage 2028–2032.
• Accélération concrète des bornes rapides/ultra‑rapides sur axes logistiques et zones d’activités (AFIR).
• Contrats d’électricité “flotte” à prix/plage garantis et pilotage smart charging au dépôt.
• Garanties batteries, valeurs résiduelles encadrées et marché VO VUL électrique qui s’étoffe (confiance financière).
• Éligibilité aux aides selon le contenu/localisation européens des véhicules et batteries.

📢 Check‑list rapide pour une flotte

• Profil de mission: urbain/périurbain avec retour dépôt quotidien? Oui → match naturel.
• Part de recharge au dépôt ≥ 70%? Oui → TCO favorable.
• Carrosserie et masse: rester sous 3,5 t une fois équipé? Indispensable.
• Contrat énergie + smart charging signés avant livraison? Sine qua non.
• Service: maillage, prêt de véhicule de remplacement, SLA clairs? À verrouiller au contrat.

En filigrane, le Kia PV5 châssis‑cabine n’est pas un “coup” marketing: c’est une offre correctement dimensionnée aux usages, posée sur un écosystème qui parle aux pros. De quoi inquiéter les historiques? Oui, s’ils laissent filer la bataille du TCO réel, du service et de la simplicité opérationnelle. Mais avec une préférence européenne qui se précise et des réseaux après‑vente très ancrés, les champions locaux ont encore de solides cartes en main.

En bref:

• France : 132 927 immatriculations en nov., part de marché VE record à 26 % mais marché global −0,3 % — progrès réel mais largement porté par un leasing social temporaire.
• Norvège : 97,6 % de VE en nov. grâce à une fiscalité pro‑VE durable, recharge mature et pouvoir d’achat élevé — leçon pour la France : stabiliser les règles, mieux cibler les aides et multiplier la recharge utile (domicile, rapide, occasion).

En un mois, deux mondes. En France, la voiture électrique signe un record historique de part de marché, portée par le retour du leasing social, mais sur un marché général en léger recul. En Norvège, l’électrique atteint un niveau inédit, quasi hégémonique, dopé par des arbitrages fiscaux et des achats anticipés.

Au-delà du choc des chiffres, voici ce qui explique l’écart – et ce que la France peut concrètement retenir pour accélérer sans s’épuiser budgétairement.

Les chiffres clés de novembre 2025

• France
  • 132 927 immatriculations de VP, marché -0,3 % sur un an (PFA)
  • 26 % de part de marché pour les VE, un record mensuel (PFA)
  • Forte contribution du leasing social relancé fin septembre (quota 50 000 commandes encore ouvert à fin novembre)
• Norvège
  • 19 899 immatriculations, mois parmi les plus forts de l’histoire (OFV)
  • 97,6 % de VE, nouveau record (OFV)
  • Tesla à 31,2 % de part de marché en novembre, achats anticipés avant changements fiscaux (OFV)

📌 À retenir

• La France bat un record « électro » mais sans redresser le marché global.
• La Norvège s’approche d’un mois à 100 % électrique grâce à une combinaison unique d’incitations… qui commencent justement à être rabotées.

Deux photos du même mois

• En France, la transition s’accélère « par à-coups ». La part des VE franchit 26 % en novembre, tirée par le leasing social et par des modèles accessibles (Renault 5 E-Tech en tête). Mais les immatriculations totales restent molles (-0,3 %), signe d’un marché fragilisé par l’attentisme, l’inflation et une politique d’aides changeante.
• En Norvège, l’électrique est devenu la norme. Près de 98 % des immatriculations en VE en novembre, volumes au plus haut de l’année, et une ruée avant un durcissement fiscal attendu. L’annonce d’un abaissement du seuil d’exonération de TVA, puis de sa suppression à l’horizon 2027, a provoqué un effet d’aubaine fin 2025, selon l’OFV.

Pourquoi la Norvège tutoie 100 % électrique

1. Une fiscalité qui inverse la hiérarchie des prix

• Exonération (longtemps totale) de TVA à 25 % pour les VE, désormais limitée et appelée à disparaître progressivement.
• Taxes d’achat très lourdes sur les thermiques (CO₂, masse, NOx), dont les VE sont exemptés : l’écart de TCO s’est durablement installé en faveur de l’électrique.
• Avantages périphériques (péages, ferries, stationnement) historiquement généreux, réduits ces dernières années mais toujours favorables.

2. Un réseau de recharge dense et mature

• Densité élevée de bornes rapides sur les grands axes ; stations-service converties en hubs de recharge.
• Forte capacité de recharge à domicile, facilitée par un habitat plus pavillonnaire que la moyenne européenne.

3. L’énergie et le pouvoir d’achat

• Électricité majoritairement hydraulique, émissions très basses et coût historiquement compétitif.
• Revenus élevés qui fluidifient le passage à l’électrique.

4. Une acceptation déjà « mainstream »

• Le VE n’est plus un pari, c’est la norme. La pénétration par foyer figure parmi les plus élevées au monde.
• Effet de « boule de neige »: offre pléthorique, remises de fin d’année, disponibilité produits et délais optimisés.

🗣️ Repère
« L’incertitude autour d’une modification de la TVA pousse de nombreux acheteurs à sécuriser une voiture sous conditions actuelles », résume l’OFV. Le « pic » de fin 2025 est autant conjoncturel (fiscalité) que structurel (marché arrivé à maturité).

Pourquoi la France progresse… mais « sous perfusion »

1. Des aides efficaces, mais instables

• Le leasing social fait la preuve de son efficacité pour élargir l’accès au VE. Mais l’effet est mécanique et réversible si le robinet budgétaire se referme.
• Le bonus écologique a été recentré (exclusion de nombreux modèles importés), brouillant certains signaux de prix.

2. Un marché global atone

• Les ménages arbitrent : incertitude économique, hausse du coût de la vie, attente des nouvelles règles 2026 (taxe au poids étendue aux VE >2,1 t à partir de juillet 2026).
• Les entreprises restent décisives mais prudentes : elles bénéficient d’avantages (TVS, amortissements, AEN), tout en anticipant les futures contraintes (poids, fiscalité d’usage).

3. La recharge progresse, la densité reste hétérogène

• Environ 175 000 points de recharge publics fin été 2025, +20 à +30 % en un an (Avere-France). Rattrapage réel, mais encore inégal selon les territoires et les axes.
• Freins résiduels en habitat collectif (copropriétés), malgré la montée en puissance du programme Advenir.

4. Des coûts d’usage moins lisibles

• Tarification de l’électricité moins stable qu’en Norvège et, pour les charges publiques rapides, parfois dissuasive sur longs trajets.
• TCO du VE favorable… à condition d’optimiser la recharge à domicile et de choisir un modèle efficient.

Le fossé France–Norvège en 5 lignes

• Fiscalité: Norvège, stabilité pro-VE depuis une décennie; France, alternance de coups d’accélérateur et de coups de frein.
• Prix relatifs: en Norvège, l’ICE est fiscalement « malussé » jusqu’à devenir dissuasif; en France, l’écart reste moins tranché hors offres subventionnées.
• Infrastructures: Norvège très mature en recharge rapide et domestique; France en rattrapage rapide mais inégal.
• Pouvoir d’achat et énergie: Norvège combine hauts salaires et électricité hydraulique; France bénéficie d’un mix bas-carbone (nucléaire/hydro), mais d’une facture perçue comme moins prévisible.
• Acceptation: en Norvège, l’électrique est le standard culturel; en France, la bascule est en cours, mais encore conditionnée aux aides.

Tableau de bord express

• Norvège (nov. 2025): 97,6 % VE, volumes au plus haut, achats anticipés avant resserrement fiscal; Tesla ≈ 31 % PDM (OFV).
• France (nov. 2025): 26 % VE, record mensuel; marché total -0,3 %; effet massif du leasing social; Renault ultra-dominante sur le VE particulier (PFA, données marché).

📌 Bon à savoir

• Dans les deux pays, le bénéfice climatique du VE est très élevé (mix bas-carbone). Le différentiel porte davantage sur les prix relatifs, la stabilité des règles et les infrastructures, que sur l’empreinte CO₂ de l’électricité.

Que peut apprendre la France pour 2026 sans « perfusion » permanente ?

1. Stabiliser les règles au moins sur 24 mois

• Calendrier lisible du bonus/malus et de la taxe au poids. Privilégier la visibilité à la perfection réglementaire.

2. Mieux cibler l’aide

• Prioriser les petits et moyens VE sobres, ménages modestes et ruraux/périurbains dépendants de l’auto.
• Consolider les offres locatives abordables en limitant les effets d’aubaine.

3. Accélérer la recharge « utile »

• DC 150–300 kW sur les axes secondaires encore délaissés; fiabilité et disponibilité en temps réel; paiement universel sans friction.
• Coup d’accélérateur sur la copropriété (forfaits « clé en main », simplification administrative, subventions mieux calibrées).

4. Sécuriser la recharge à domicile

• Maintien d’un soutien à l’IRVE résidentielle (le crédit d’impôt menacé en 2026 compliquerait l’équation TCO).
• Tarifs heures creuses plus incitatifs et stables pour la recharge nocturne.

5. Doper l’occasion électrique

• Bonus « seconde main » ciblé, certificat de santé batterie standardisé, garantie reconditionnée, financement adapté.

6. Flottes comme levier d’entraînement

• Renforcer les obligations d’électrification des parcs publics et d’entreprises avec accompagnement (AEN, amortissements, bornes au travail).

7. Parler usage, pas dogme

• Transparence sur les coûts réels (énergie, entretien, pneus), pédagogie sur l’autonomie utile et l’itinérance, essais longue durée. Le scepticisme recule quand l’expérience précède l’achat.

💡 Conseil d’expert
Pour un ménage roulant 12 000 à 15 000 km/an, un VE compact rechargé majoritairement à domicile en heures creuses reste l’option TCO la plus robuste. L’itinérance rapide doit être occasionnelle; si elle devient fréquente, viser un modèle efficient et un abonnement de recharge négocié.

—

En novembre, la France a franchi un cap symbolique, la Norvège un cap historique. L’écart ne tient pas à une fatalité, mais à des choix de long terme: fiscalité lisible, infrastructures impeccables, et un arbitrage prix/usage constant en faveur de l’électrique. À 2026 d’en dessiner la version française, moins dépendante des perfusions et plus ancrée dans l’usage.

En bref:

• Un VE a pris feu dans un garage au Colorado : incendie circonscrit, véhicule couvert puis remorqué pour "brûler sous contrôle"; fumées toxiques (HF), intervention axée sur confinement des fumées et refroidissement plutôt que sur arrosage massif.
• Pour la France, le message est clair : feux de VE rares mais spécifiques — SDIS et réglementations IRVE se mettent à jour (refroidissement, détection HF, couvertures anti-feu, procédures), et à domicile privilégier installation IRVE conforme, ventilation, détecteurs et espace dégagé.

Un véhicule électrifié a pris feu dans le garage d’une maison du comté de Douglas (Colorado) lundi. Les secours américains ont réussi à contenir l’incendie dans le garage, évacué les occupants, puis ont remorqué le véhicule sous couverture anti-feu pour le laisser se consumer en sécurité sur un parking surveillé. L’épisode, largement documenté sur place par South Metro Fire Rescue, rappelle deux réalités: les feux de batteries sont rares mais atypiques, et leur gestion impose des protocoles précis, notamment en milieu clos.

Que nous dit cet incident pour la France? Où en sont nos doctrines d’intervention, nos règles pour parkings et garages, et quelles solutions concrètes existent pour limiter le risque chez soi?

Ce qui s’est passé au Colorado, en bref

• Départ de feu dans un garage résidentiel, véhicule électrifié impliqué (hybride rechargeable selon les secours).
• Incendie circonscrit au garage; maison épargnée. Un riverain et un livreur évacués, l’un hospitalisé par précaution.
• Couverture anti-feu posée sur le véhicule, puis remorquage vers un lieu sécurisé pour “laisser brûler” sous contrôle.
• Décontamination lourde des équipements après l’intervention, du fait de fumées toxiques (dont fluorure d’hydrogène, HF).

Point notable: le porte-parole des secours a rappelé vouloir “mettre le moins d’eau possible” sur le véhicule, considérant le faible intérêt de l’eau en présence de certaines réactions chimiques et la priorité donnée au confinement des fumées en milieu clos. Une approche contextuelle qui diffère d’autres doctrines privilégiant parfois d’importants volumes d’eau pour refroidir la batterie.

Risque: rareté vs spécificité

• Probabilité: les données disponibles dans plusieurs pays montrent que les incendies de VE ne sont pas plus fréquents, et souvent moins, que ceux des thermiques. Mais…
• Cinétique: lorsqu’une batterie entre en emballement thermique, le feu peut être plus long à maîtriser, avec des risques de rallumage.
• Toxicité: les fumées contiennent des gaz nocifs (HF notamment). La protection respiratoire et la décontamination sont essentielles.

Autrement dit: le risque n’est pas “plus élevé”, il est “différent”. Et il exige une préparation adaptée des occupants, des copropriétés et des secours.

Pompiers français: où en sont les protocoles?

Les SDIS ont mis à jour leurs guides d’intervention pour véhicules électrifiés:

• Sécurisation électrique et périmètre d’exclusion (souvent 50 à 100 m selon contexte).
• Refroidissement prolongé de la batterie (lances à eau pour évacuer la chaleur), caméras thermiques et surveillance post-incident.
• Gestion des fumées toxiques: ARI systématiques, détecteurs HF, procédures de décontamination des EPI et des matériels.
• Équipements spécifiques en montée en puissance: couvertures anti-feu pour véhicules, lances perforantes/piercing pour atteindre le pack, bacs d’isolement/immersion lorsque disponibles, sondes thermiques.

Côté doctrine, la France travaille à l’harmonisation nationale et européenne: standardisation des fiches de secours, mise en sécurité électrique (référentiels NF C 18-550), et retours d’expérience partagés entre SDIS. La réalité reste hétérogène selon les départements, mais la montée en compétence est nette (formations dédiées, exercices avec industriels de la batterie).

📌 À retenir

• En milieu clos, priorité à: confinement des fumées, refroidissement/isolement du véhicule, et extraction vers une zone sûre dès que possible.
• Le “laisser brûler sous contrôle” peut être retenu si l’extinction active est risquée ou peu efficace, à condition de sécuriser le périmètre et la ventilation.

Parkings souterrains et garages: que dit la réglementation en France?

Le cadre évolue pour concilier IRVE et sécurité incendie:

• Parkings couverts: harmonisation des règles incendie en cours; ventilation, désenfumage, compartimentage, signalisation, et dispositifs d’arrêt d’urgence sont clés. Les autorités et SDIS recommandent de limiter ou d’encadrer les puissances élevées en sous-sol et de positionner les bornes près des accès, avec dégagements.
• IRVE (infrastructures de recharge): installation par professionnels qualifiés “IRVE”, matériels conformes, protections différentielles adaptées (détection de courant continu 6 mA), circuits dédiés et repérés, mise à jour du registre de sécurité en copropriété.
• Doctrine nationale: un groupe interministériel travaille à l’uniformisation des exigences incendie dans les parkings couverts à l’ère des VE, pour éviter les disparités locales et clarifier les responsabilités.

ℹ️ Bon à savoir

• Pas d’interdiction générale des VE en parkings souterrains en France. Le risque est géré par la conception du parking, la qualité des IRVE, la maintenance et les procédures.
• En copropriété, le “droit à la prise” s’exerce dans le respect des règles de sécurité (projet validé, installateur qualifié, registre tenu à jour).

Chez soi: réduire le risque dans un garage privé

Checklist simple et efficace:

• Préférer une wallbox dédiée plutôt qu’une prise domestique prolongée.
• Installation par un électricien qualifié IRVE, protections conformes, câble et disjoncteur dimensionnés.
• Dégager l’espace autour du véhicule et de la borne (éviter stock de solvants, peintures, cartons).
• Détection: au minimum un détecteur de fumée performant dans/près du garage; si possible détection de chaleur.
• Ventilation: assurer une évacuation des fumées (volet, extraction), à défaut laisser une possibilité d’aération.
• Câbles et connecteurs: inspecter visuellement, éviter les rallonges, maintenir les connecteurs propres et secs.
• Firmware/constructeur: appliquer les mises à jour; respecter les rappels; utiliser des chargeurs homologués.
• Après choc/immersion: si le véhicule a subi un impact ou dégagement de fumée/odeur électrolytique, ne pas recharger et appeler l’assistance constructeur.

💡 Astuce
Programmer la charge aux heures creuses… sans charger à 100 % au quotidien, et en évitant les températures extrêmes dans le garage (isolation/ventilation).

Solutions émergentes pour parkings et flottes

• Couvertures anti-feu véhicules: limitent l’embrasement et les fumées, utiles en extraction/remorquage.
• Lances perforantes: refroidissement ciblé du pack sans accès direct.
• Bacs d’isolement/immersion mobiles: pour flottes, dépôts, ou dépanneurs.
• Détection précoce: capteurs de gaz (HF/solvants), caméras thermiques dans zones IRVE à risque.
• Organisation: places IRVE proches des sorties, poteaux incendie et accès engins garantis, plans d’intervention partagés avec le SDIS.

Ce que l’incident du Colorado change (ou confirme) pour la France

• Les fumées d’un feu de batterie sont un enjeu majeur en milieu clos: la ventilation et le confinement priment.
• L’extinction “à grande eau” n’est pas un dogme: on refroidit, on isole, on surveille; on peut laisser brûler sous contrôle si c’est le plus sûr.
• La chaîne “installation IRVE conforme + entretien + procédures de site + formation des intervenants” fait la différence.
• Il faut poursuivre l’harmonisation des règles pour parkings couverts et la montée en puissance des équipements spécialisés des SDIS.

✅ À retenir (version express)

• Les feux de VE restent rares, mais leurs fumées et la durée d’intervention exigent des protocoles spécifiques.
• En France, la doctrine progresse: formation, équipements (couvertures, lances, détecteurs HF), harmonisation des règles pour parkings.
• Chez soi: installation IRVE conforme, espace dégagé, détection, ventilation et bon sens utilisateur.

En filigrane, l’incident américain rappelle que l’électrification ne s’oppose pas à la sécurité incendie: elle oblige à la faire évoluer. En France, le cadre se met en place; à nous de l’appliquer sans retard ni excès d’optimisme.

En bref:

• La France relève son bonus VE (jusqu’à 5 700 € en 2026) pour soutenir la demande et l’industrie, tandis que la Commission européenne évoque des « flexibilités » autour de l’interdiction des thermiques en 2035 (détails le 10/12/2025).
• Objectif double : accélérer l’électrique côté consommateurs tout en assouplissant la transition côté production pour préserver emplois et sites — au risque d’affaiblir la trajectoire climatique si ces flexibilités deviennent pérennes.

La France renforce son bonus à l’achat d’un véhicule électrique dès 2026. Au même moment, à Bruxelles, la Commission laisse entendre qu’elle pourrait « adapter le chemin » de la transition en accordant des « flexibilités » à l’interdiction des moteurs thermiques en 2035. Contradiction totale ou ré-équilibrage pragmatique face à la réalité industrielle européenne ? Décryptage.

Dans un marché bousculé par la concurrence chinoise et la pression sociale sur l’emploi, l’Union tente de concilier cap climatique et compétitivité. Résultat : des messages qui paraissent dissonants, mais pourraient, en réalité, dessiner une stratégie à deux leviers — soutenir la demande électrique tout en desserrant certaines contraintes côté offre.

Ce qui vient de se passer

• France: le gouvernement confirme le maintien du bonus et son relèvement « jusqu’à 5 700 € » en 2026 pour l’achat d’un VE, dans la continuité du cadre actuel et de ses critères environnementaux. Objectif affiché: soutenir le pouvoir d’achat et l’écosystème industriel local.
• Bruxelles: le vice‑président Stéphane Séjourné a évoqué l’idée d’« accorder des flexibilités » et qu’« un certain nombre de technologies pourraient être autorisées après 2035 », avec des précisions attendues le 10 décembre.
• Berlin: le chancelier Friedrich Merz a annoncé l’envoi d’une lettre à Ursula von der Leyen demandant de « corriger la réglementation sur la mobilité » afin d’autoriser, au-delà de 2035, des hybrides rechargeables, des moteurs thermiques à très haute efficacité et des prolongateurs d’autonomie, tout en lançant une prime nationale pour VE et PHEV destinée aux ménages modestes et intermédiaires.
• Contexte: l’industrie allemande a perdu plus de 50 000 emplois en un an, souffre de coûts énergétiques élevés, de la faiblesse de la demande et de la concurrence chinoise. Des droits de douane américains de 15 % compliquent encore l’équation.

📌 À retenir

• Bonus VE français relevé à partir de 2026: signal pro‑électrique clair côté demande.
• À Bruxelles, pas de suppression de 2035 annoncée, mais une porte entrouverte à des « flexibilités » technologiques.
• L’Allemagne pousse pour un assouplissement, la France défend la date de 2035… tout en se disant prête à « ouvrir des flexibilités » limitées.

Contradiction ou partage des rôles entre Paris, Berlin et Bruxelles ?

Vue de loin, la séquence ressemble à un tir croisé. En réalité, on observe:

• Côté consommateurs (France): un soutien renforcé pour accélérer l’adoption des VE dans les ménages.
• Côté production (UE): une volonté de limiter la casse industrielle en modulant la marche vers le « zéro émission » tailpipe en 2035.

Paris reste favorable au calendrier 2035, jugeant qu’il « aligne les acteurs » et sécurise les investissements, tout en acceptant le principe de flexibilités ciblées pour éviter « un couperet aveugle ». Berlin, plus en difficulté, cherche un reparamétrage plus large. La Commission, elle, tente de concilier ambition climatique et souveraineté industrielle, dans un contexte de rattrapage face aux marques chinoises.

Quelles « flexibilités » sont sur la table ?

• Prolongateur d’autonomie (range extender): petit moteur thermique servant de générateur pour recharger la batterie sur longs trajets, sans entraîner directement les roues.
• Hybrides rechargeables (PHEV): maintien possible dans des usages/segments précis, sous conditions plus strictes d’émissions réelles.
• Thermiques « e‑fuels only » ou très haute efficacité: niches déjà évoquées, à encadrer par l’homologation et des verrous techniques.
• Flex par segments/territoires: exemptions ciblées pour usages professionnels, zones rurales ou véhicules utilitaires légers.
• Cadence: phasage, paliers intermédiaires, ou fenêtres transitoires après 2035.

Avantages

• Donne de l’oxygène aux sites européens en reconversion.
• Maintient une offre adaptée à des usages où le 100 % électrique reste contraignant (autonomie, charge, TCO professionnel).

Risques

• Dilution de l’objectif « zéro émission au pot d’échappement » et retards d’investissements VE.
• Emissions réelles des PHEV souvent supérieures à l’homologation si recharges insuffisantes.
• Complexification réglementaire et incertitude pour les investisseurs.

💡 Note d’expert
La faisabilité juridique compte: modifier substantiellement l’interdiction 2035 suppose un processus européen formel (révision législative ou actes délégués précis). La Commission peut suggérer des voies de flexibilité, mais l’atterrissage dépendra des États et du Parlement.

Bonus français 2026: ce que ça change vraiment

• Montant: jusqu’à 5 700 € annoncés en 2026, dans un cadre de critères environnementaux qui favorise les modèles à faible empreinte de production et l’ancrage européen.
• Cible: ménages et modèles « cœur de marché » produits en Europe, pour soutenir volumes et emplois.
• Effet attendu: accélérer le renouvellement du parc et sécuriser les plans industriels (batteries, assemblage, sous-traitance) en France et chez nos voisins.

Conseils pratiques pour 2026

• Vérifiez l’éligibilité du modèle (critères environnementaux et plafond de prix).
• Cumulez avec la prime à la conversion si vous mettez au rebut un ancien thermique.
• Anticipez disponibilité et délais: l’effet bonus peut tendre l’offre sur certains modèles très demandés.

Qui dit quoi aujourd’hui ?

Industrie vs climat: le délicat équilibre

• Industrie: l’UE doit combler l’écart de coûts avec la Chine, sécuriser ses chaînes batteries et soutenir la demande locale. Des assouplissements ciblés peuvent éviter des fermetures à court terme.
• Climat: l’UE vise −55 % d’ici 2030 et la neutralité 2050. Toute flexibilité devra rester encadrée, mesurable et temporaire, pour ne pas creuser l’écart d’émissions du transport routier.

📊 Points de vigilance

• Mesures « transitoires » qui deviennent pérennes.
• Contrôle des émissions réelles et des usages PHEV.
• Lisibilité pour les industriels: éviter l’instabilité réglementaire.

Trois scénarios d’ici mi‑2026

1. Cap 2035 maintenu, flexibilités limitées

• Petites fenêtres pour prolongateurs/niches, renforcement des contrôles d’émissions réelles.
• Probabilité: élevée si la France, l’Espagne et d’autres États restent fermes.

2. Extension PHEV sur segments ciblés et période limitée

• Exemptions post‑2035 sous conditions strictes; nécessite un cadre juridique robuste.
• Probabilité: intermédiaire, dépend de la coalition d’États « pro‑flex ».

3. Report de 2035

• Politiquement très sensible; choc de crédibilité climatique.
• Probabilité: faible à court terme.

🗓 Calendrier à suivre

• 10 décembre 2025: annonces de la Commission pour « soulager » la filière auto.
• Premier semestre 2026: précisions techniques (si actes délégués/révisions) et mise en musique nationale des aides.
• 2035: cap actuel de fin des ventes neuves émettrices de CO2 au pot d’échappement.

Au fond, l’Europe n’envoie pas deux messages incompatibles: elle tente d’accélérer la demande électrique tout en aménageant la pente pour son outil productif. Toute la question est de savoir jusqu’où ira la « flexibilité » sans casser la boussole 2035. La réponse commencera à s’écrire le 10 décembre.

En bref:

• Sous la pression de Stellantis et de l’Allemagne, la Commission ouvre la porte à des "flexibilités" technologiques après 2035 — le 10 décembre sera un signal politique, pas une réécriture immédiate du règlement.
• Une vraie modification passerait par la révision de 2026 et prendra probablement la forme d’exceptions limitées et strictement encadrées (PHEV/REx, e‑fuels sous conditions) pour préserver crédibilité climatique et industrie.

À deux semaines d’une annonce attendue le 10 décembre, la Commission européenne laisse entrevoir des “flexibilités” sur l’interdiction des moteurs thermiques en 2035. Entre l’avertissement de John Elkann (Stellantis) sur un “déclin irréversible” de l’industrie et la pression frontale de Berlin, l’orthodoxie du 100 % électrique vacille. Que s’est‑il passé, et jusqu’où Bruxelles peut-elle vraiment reculer ?

Ce qui a (vraiment) changé cette semaine

• À Stuttgart, Stéphane Séjourné, vice‑président de la Commission en charge de la stratégie industrielle, a indiqué vouloir “adapter le chemin” et que “un certain nombre de technologies pourraient être autorisées après 2035”, sans détailler lesquelles avant le 10 décembre.
• En Allemagne, le chancelier Friedrich Merz a reconnu “avoir sous‑estimé” la progression de l’industrie chinoise et prépare une position commune de coalition en faveur d’assouplissements.
• L’industrie allemande a perdu plus de 50 000 emplois en un an selon EY, sur fond de coûts énergétiques élevés, demande en berne et droits de douane américains de 15 % sur les voitures européennes.

📌 À retenir

• Bruxelles n’a pas acté de recul, mais ouvre la porte à des exceptions technologiques après 2035.
• L’Allemagne coordonne un lobbying offensif pour desserrer la contrainte du tout-électrique.
• Le 10 décembre sera un jalon politique, pas nécessairement la réécriture de la loi.

L’onde de choc Stellantis : “déclin irréversible” et menu d’assouplissements

Depuis Turin, lors du lancement de la Fiat 500 Hybrid à Mirafiori, John Elkann a mis des mots durs sur un malaise profond : sans marges de manœuvre, l’automobile européenne court au “déclin irréversible”. Le patron de Stellantis et d’autres industriels portent à Bruxelles un paquet de mesures très concret:

• Autoriser au‑delà de 2035 des technologies “de transition” telles que:
  • hybrides rechargeables (PHEV) de nouvelle génération,
  • véhicules à prolongateur d’autonomie,
  • carburants alternatifs (dont e‑fuels) dans un cadre strict.
• Lisser les objectifs intermédiaires de CO2 vers 2030 pour éviter un “mur réglementaire”.
• Lancer un vaste plan de prime à la casse pour accélérer le retrait des vieux véhicules très émetteurs.
• Adapter les règles pour rendre économiquement viables les petites voitures “Made in Europe”.

💬 “Avant qu’il ne soit trop tard”, avertissent à l’unisson industriels et syndicats italiens, voyant dans ces mesures une respiration nécessaire plutôt qu’un renoncement.

Berlin, le pivot politique

• L’industrie allemande, pilier de l’Europe auto, subit simultanément la montée en gamme chinoise, la hausse durable des coûts, et un ralentissement de la demande.
• Les constructeurs plaident pour des solutions intermédiaires (PHEV, REx) pour sécuriser volumes et emplois, le temps que les chaînes batterie et la recharge rattrapent les ambitions.
• Politiquement, une lettre formalisant la position unie de la coalition doit être adressée à la Commission. L’objectif : graver des “flexibilités” sans renier la trajectoire climat.

Où en est le droit aujourd’hui ?

Repères rapides:

• La loi européenne (révisée en 2023) impose une baisse de 100 % des émissions de CO2 pour les voitures neuves dès 2035.
• Une “porte étroite” pour les e‑fuels a déjà été ouverte, à condition d’empêcher l’usage d’autres carburants par des dispositifs certifiés.
• Une clause de révision est prévue en 2026: juridiquement, c’est le moment clé pour ajuster sans déstabiliser l’investissement.

ℹ️ Modifier l’architecture 2035 exigera plus qu’un simple communiqué: études d’impact, compromis entre États, calibrage technique (mesure, contrôle, conformité) et cohérence avec le paquet climat.

Quelles “technologies” après 2035 ? Trois scénarios crédibles

1. Exceptions encadrées, cap maintenu

• PHEV et REx autorisés dans des niches précises (segments ou usages), avec facteurs d’usage réalistes et obligation de recharge prouvée.
• E‑fuels permis pour des volumes limités, contrôlés par certification et monitoring.
• Zéro changement du cap “100 % sur le papier”, mais soupapes techniques.

2. Flexibilité mesurée, calendrier intact

• Objectifs 2030 lissés, crédits de conformité plus souples à court terme, incitations ciblées pour petites voitures électriques européennes.
• 2035 reste la borne, mais l’approche devient pragmatique pour éviter les à‑coups.

3. Recalage de la date sur certains segments

• Report partiel ou phasage différencié (ex: utilitaires légers, entrée de gamme).
• Politiquement sensible, juridiquement plus lourd, mais défendu par une partie de l’Est de l’Europe.

Les positions des États : fracture assumée

• Cap ferme mais “flexible”: France, Espagne, Suède prônent la stabilité du 2035, tout en acceptant des ajustements qui améliorent la compétitivité européenne.
• Assouplissement/Report: Allemagne en tête, soutenue par l’Italie et plusieurs pays d’Europe centrale et orientale, invoquant l’impact social et industriel.

Cette cartographie annonce une négociation serrée: l’équilibre se jouera entre solidarité industrielle, sécurité juridique et crédibilité climatique.

Les enjeux pour l’électrique et l’hybride

• Compétitivité: Sans citadines électriques européennes à 15–20 000 €, la pression chinoise restera forte. D’où l’idée d’un soutien ciblé au “petit format” produit en Europe.
• Acceptabilité: PHEV et REx peuvent rassurer les ménages sur l’autonomie et le coût, à condition d’un usage effectivement électrique au quotidien (sinon, l’intérêt climatique s’évapore).
• Climat et crédibilité: Trop de soupapes affaibliraient le signal d’investissement et l’alignement des chaînes de valeur. L’Europe devra verrouiller la “preuve d’usage” (télémétrie, facteurs d’utilité, conditions d’homologation) et l’authenticité des e‑fuels.

💡 Conseil d’expert

• Si des PHEV post‑2035 sont validés, attendez-vous à des règles d’usage bien plus strictes: autonomie électrique minimale, suivi de recharge et incitations conditionnelles. C’est la condition pour rester crédible sur le CO2 réel.

Pour l’acheteur: que surveiller concrètement

• 10 décembre 2025: paquet industriel de la Commission (signal politique, pas la refonte de la loi).
• 2026: révision formelle du règlement CO2 auto — c’est là que se décidera la portée réelle des “flexibilités”.
• Offre 2026–2028: accélération attendue des petites électriques européennes et PHEV plus efficients; bonus/malus et ZFE locales resteront des déterminants clés du TCO.
• Recharge: la disponibilité d’AC à domicile/au travail reste le pivot économique de l’électrique. Sans cela, les PHEV bien utilisés peuvent encore avoir un rôle de “pont”.

📊 Ce qu’on peut raisonnablement anticiper

• Des ajustements procéduraux (crédits de conformité, lissage 2030) à court terme.
• Des exceptions technologiques limitées et mesurées plutôt qu’un grand renoncement.
• Un soutien spécifique aux segments abordables pour éviter une délocalisation de la valeur.

En toile de fond, l’Europe cherche moins à “faire marche arrière” qu’à garder l’outil industriel debout pendant qu’elle accélère sur les batteries, les matériaux et les petites électriques compétitives. Le 10 décembre dira si cette ligne de crête tient.

En bref:

• Le Royaume‑Uni instaure dès avril 2028 une taxe au mile pour les VE (3p/mile) et PHEV (1,5p), visant à compenser la perte de recettes carburant (≈1,1→1,9 Md£) sans supprimer l’avantage économique de l’électrique, mais avec risque de baisse des ventes et problèmes de fraude/acceptabilité.
• En France, une mesure similaire est probable à terme ; elle devra être progressive et sociale (franchises, modulation territoriale), techniquement anti‑fraude et respectueuse de la vie privée pour ne pas freiner la transition.

Le Royaume‑Uni vient de dévoiler une fiscalité inédite pour les voitures électriques (VE) et hybrides rechargeables (PHEV) à partir d’avril 2028: une taxation “à l’usage”, facturée au mile parcouru. Un tournant majeur qui vise à compenser l’effondrement programmé des recettes issues des carburants. Faut‑il y voir la fin de l’avantage économique de l’électrique… et le modèle que la France adoptera demain ?

Ce que Londres a décidé, concrètement

• 3 pence par mile pour les voitures 100% électriques (soit environ 2,2 centimes d’euro par km).
• 1,5 pence par mile pour les PHEV.
• Indexation annuelle sur l’inflation.
• Contrôle du kilométrage lors du MOT (contrôle technique) annuel ou aux anniversaires d’immatriculation pour les véhicules récents; paiement intégré à la VED (road tax).
• Exemptions: les utilitaires électriques, bus et poids lourds ne sont pas concernés au démarrage.
• Particularité: les VE immatriculés au Royaume‑Uni seront taxés quel que soit l’endroit où ils roulent; à l’inverse, un VE étranger circulant au Royaume‑Uni ne paiera pas cette taxe.

En parallèle, le gouvernement maintient le gel de la taxe sur les carburants jusqu’en septembre 2026, puis remontera graduellement la “ristourne” de 5 p/litre afin de préserver un différentiel de coût d’usage en faveur de l’électrique. En ordre de grandeur, 3p/mile côté VE, c’est environ la moitié du niveau de taxation que supporte un conducteur essence/diesel via la fuel duty, estimée proche de 6p/mile.

📌 À retenir

• Pour un conducteur électrique “moyen” au Royaume‑Uni (8 500 miles/an), la facture attendue est d’environ 255 £ en 2028‑2029.
• Le Trésor anticipe 1,1 Md£ de recettes en 2028‑2029, 1,9 Md£ à l’horizon 2030‑2031.
• L’OBR (le gendarme budgétaire britannique) estime que la mesure la mesure réduira la demande en VE en augmentant leur coût total de possession: jusqu’à 440 000 ventes de VE en moins sur cinq ans, partiellement compensées par d’autres aides (subvention achat prolongée et gonflée à 1,3 Md£), pour un impact net d’environ −24 000 unités par an.

💬 Le débat outre‑Manche

• Constructeurs (dont Ford), SMMT (filière) et opérateurs de recharge jugent la mesure “mal calée dans le temps” et craignent un frein à la bascule électrique, notamment pour les ménages sans borne à domicile qui payent déjà plus (TVA à 20% sur la recharge publique non abaissée).
• Le gouvernement défend un principe “d’utilisateur-payeur”: toutes les voitures usent la route; l’impôt doit refléter l’usage, pas seulement la motorisation.
• Enjeux techniques déjà sur la table: fraude au compteur (clocking) et garanties d’intégrité/traçabilité des relevés.

Pourquoi cette taxe arrive maintenant

L’électrification érode mécaniquement l’assiette des taxes sur les carburants. Au Royaume‑Uni comme en France, ces prélèvements sont une colonne porteuse du budget. Londres arbitre donc entre deux nécessités: préserver les recettes d’infrastructures routières et ne pas casser l’attractivité de l’électrique. D’où un tarif au mile fixé “à mi-chemin” et des contre‑mesures pro‑VE (subventions, infrastructures).

Et la France dans tout ça ?

La question est loin d’être théorique. En France:

• Les taxes sur carburants (TICPE) rapportent encore des montants considérables: environ 30 Md€ en comptabilité nationale en 2024, dont une part nette autour de 16 Md€ pour le budget de l’État. À mesure que l’électrique progresse, ce socle se délite.
• Le cadre fiscal s’est déjà durci pour les véhicules neufs (malus CO₂ et au poids), tandis que le bonus écologique est désormais plus ciblé. Mais rien, à ce stade, qui ressemble à une “taxe à l’usage” pour les VE.

La tentation de “copier” le modèle britannique existera pour trois raisons:

1. Prévisibilité budgétaire: une recette corrélée à l’usage est plus stable que des taxes sur l’énergie en recul structurel.
2. Équité perçue: un conducteur qui roule beaucoup contribuerait plus, quel que soit son carburant.
3. Signal-prix: conserver un avantage de coût d’usage pour l’électrique tout en finançant les routes.

… et les obstacles ne manquent pas:

• Cadre pratique: en France, le contrôle technique intervient moins fréquemment qu’au Royaume‑Uni (tous les deux ans après 4 ans). Relever un kilométrage fiable chaque année imposerait soit d’adapter le CT, soit d’autres canaux (assurances, télématique embarquée, relevé lors de la révision…), avec des garde‑fous anti‑fraude.
• Vie privée et acceptabilité: la CNIL serait très attentive à tout dispositif connecté. Un simple relevé de compteur au garage est plus acceptable qu’un suivi GPS, mais moins robuste contre la fraude.
• Justice sociale et territoriale: comment traiter les “captifs de la voiture” (ruraux, périurbains) ou les ménages sans recharge domestique déjà pénalisés par le coût de la recharge publique ?

Combien cela représenterait en France ?

Ordre de grandeur si Paris copiait Londres (3p/mile ≈ 2,2 c€/km pour un VE):

• 10 000 km/an: ≈ 220 €.
• 12 000 km/an: ≈ 260 €.
• 20 000 km/an: ≈ 440 €.

À comparer à la taxation “carburants” d’un thermique, qui représente plusieurs centimes d’euro par km (via TICPE + TVA), nettement supérieure au barème britannique pour VE. Le différentiel resterait favorable à l’électrique — mais l’écart se refermerait.

Trois pistes de fiscalité “à la française” (sans casser la transition)

1. Une taxe au kilomètre “light” sur les VE
   • Barème bas, progressif, et différencié selon l’usage (km parcourus), avec franchise annuelle (ex: premiers 3 000 km non taxés) pour préserver les petits rouleurs.
   • Bonus territorial possible (rabais rural) et demi‑tarif pour véhicules partagés/autopartage.
2. Une micro‑accise dédiée sur la recharge publique
   • Quelques centimes par kWh sur la recharge rapide uniquement, fléchés vers l’entretien des voiries et le maillage des bornes. Avantage: pas d’atteinte au compteur, pas de télématique. Inconvénient: pénalise les les ménages sans borne à domicile; à compenser par un alignement de TVA (public ≈ domicile) ou un chèque recharge social.
3. Un mix “forfait + usage”
   • Modeste redevance annuelle de circulation (intégrée à la carte grise) + une composante au km relevée au contrôle technique, avec un taux inférieur en Île‑de‑France (forte alternative modale) et un taux plancher en zones peu denses.

💡 Conseil d’expert
Si la France s’y met, deux conditions sont clés pour ne pas enrayer la bascule électrique:

• Verrouiller un écart de coût d’usage minimal VE vs thermique (par exemple, un ratio de 1 pour 2 comme au Royaume‑Uni).
• Neutraliser les effets régressifs: franchises, modulation territoriale, et alignement de TVA entre recharge publique et domestique.

Les angles morts à surveiller

• Fraude au kilométrage: une explosion du “débridage” des compteurs serait un risque réel. Des scellés électroniques, des journaux d’événements du combiné, voire un croisement avec les historiques de maintenance seront indispensables.
• Flottes et VUL: la trajectoire française de décarbonation des utilitaires ne doit pas être torpillée. Le Royaume‑Uni épargne utilitaires, bus et poids lourds au lancement: un phasage similaire ferait sens chez nous.
• Signal industriel: un durcissement mal calibré pourrait refroidir l’investissement et l’offre VE abordable, au moment où le marché a besoin de modèles à 20‑25 000 € et d’un réseau de recharge plus dense et plus fiable.

📊 L’essentiel en 6 points

1. Londres crée, dès 2028, une taxe à l’usage pour VE: 3p/mile (≈2,2 c€/km).
2. Objectif: remplacer une part des recettes “carburants” sans annihiler l’avantage VE.
3. Impact attendu: recettes 1,1→1,9 Md£; ventes de VE freinées (OBR), d’où des contre‑mesures (subventions, infrastructures).
4. Défis: fraude au compteur, équité pour les usagers sans recharge domestique, protection des données.
5. En France, la question devient budgétairement inévitable à mesure que la TICPE s’érode (poids encore massif aujourd’hui).
6. Un modèle “à la française” devra rester progressif, socialement juste, et garantir un net avantage de coût d’usage pour l’électrique.

En filigrane, le Royaume‑Uni trace une voie qui répond à une réalité budgétaire sans renier — en théorie — l’avantage d’usage de l’électrique. La France y viendra sans doute, mais le diable se nichera dans les détails: barèmes, protections sociales, lutte anti‑fraude et respect de la vie privée feront la différence entre un outil de financement acceptable… et un coup de frein malheureux à la transition.

En bref:

• Le TÜV 2025 place le Tesla Model Y en bas du classement 2–3 ans (≈17,3% de défauts sévères) surtout pour suspension, freinage et éclairage — résultat lié au poids/accélérations des VE, à un entretien allégé (freins régénératifs) et à une qualité d’assemblage variable.
• Malgré ses atouts (Superchargers, OTA, efficience), Tesla doit améliorer les fondamentaux mécaniques ; acheteurs/propresaires doivent prévoir contrôles trains roulants, réglage des phares et freinages francs réguliers.

Le SUV électrique le plus diffusé d’Europe se retrouve au fond du classement de fiabilité du contrôle technique allemand. Un paradoxe ? Pas tant que ça, si l’on met à plat ce que mesure vraiment le TÜV, ce que recherchent les acheteurs de VE en 2025… et où pèche encore Tesla.

Au-delà du buzz, place aux faits, aux chiffres et aux explications utiles pour les conducteurs et les futurs acheteurs.

Ce que dit le TÜV 2025, précisément

• Le Tesla Model Y affiche 17,3% de défaillances significatives à 2–3 ans lors du contrôle technique allemand (période juillet 2024 – juin 2025). C’est le pire score de sa tranche d’âge.
• La Model 3 tourne autour de 13% dans la même catégorie, elle aussi en bas de tableau.
• Les défauts les plus fréquents relevés sur Model Y: suspension et liaisons au sol, freinage, éclairage.
• À l’inverse, plusieurs électriques font nettement mieux: Mini Cooper SE (≈3,5%), Audi Q4 e-tron (≈4%), Fiat 500e (≈4,2%). La Dacia Spring dépasse aussi les 10% (≈13%).
• Tendance générale: près d’une voiture sur cinq échoue au premier contrôle en Allemagne (≈21,5%, +1 point vs l’an passé).
• Nouveau volet «long terme» du TÜV: Mercedes décroche la meilleure qualité à 10 ans (≈18,5%), devant Audi et Toyota.

📌 À retenir

• Le TÜV mesure des défauts de sécurité constatés le jour J, pas les pannes immobilisantes sur la durée de vie.
• Les critères et méthodes du CT allemand ne se superposent pas parfaitement à ceux d’autres pays (France incluse).

Pourquoi le Model Y est-il autant recalé ?

Trois causes se cumulent, très concrètes.

1. Masse et sollicitations

• Avec environ 2 tonnes, un VE sollicite davantage les trains roulants. Rotules, silentblocs et amortisseurs peuvent s’user plus vite, surtout sur routes dégradées et dos d’âne répétés.
• La forte accélération instantanée (couple immédiat) accentue les contraintes à l’avant.

2. Entretien «allégé» et freinage régénératif

• L’absence de programme d’entretien périodique strict chez Tesla est un argument commercial, mais elle peut laisser passer des réglages simples (par ex. alignement des phares).
• Le freinage régénératif sollicite moins les disques: sans «rappels» de freinage ferme, on observe plus de corrosion ou de vitrification, ce que les inspecteurs détectent.

3. Qualité d’assemblage variable selon l’usine

• Les Model Y européens proviennent de Berlin, mais aussi de Shanghai et des États‑Unis. Des écarts ont été relevés sur les liaisons au sol et certaines fixations. À volume très élevé, chaque petite dérive pèse lourd dans les statistiques.

💡 Astuce

• Sur un VE, effectuez régulièrement des freinages francs (dans un cadre sécurisé) pour «nettoyer» disques et plaquettes. Et faites contrôler trains roulants et réglage des phares avant le CT.

Paradoxe apparent… et réalités de marché

Le Model Y a été la voiture la plus vendue d’Europe en 2023 et a longtemps dominé son segment grâce à:

• L’écosystème de charge (Superchargers), très différenciant en usage longue distance;
• Les mises à jour logicielles OTA rapides, qui enrichissent l’expérience;
• Des performances/efficience compétitives et une habitabilité au top;
• Des campagnes tarifaires agressives en 2023–2024 qui ont dopé les volumes.

Mais en 2025, la donne change:

• En Europe, Tesla recule fortement: en octobre 2025, les immatriculations chutent de près de 50% sur un marché BEV pourtant en hausse (part ≈16,4%, envolée des ventes BEV en octobre).
• Concurrence européenne et chinoise plus affûtée, normes et contrôles plus stricts, image qualitative mise au défi: la dynamique n’est plus à sens unique.

🎯 Le point clé

• L’achat d’un VE ne repose pas que sur la fiabilité perçue à 2–3 ans. L’écosystème de charge, le coût d’usage, la techno embarquée et le prix réel (après remises/bonus) pèsent lourd — parfois plus, pour une large part des acheteurs.

Que vaut vraiment le signal TÜV pour un acheteur français ?

• Transposabilité limitée: en France, le premier CT intervient plus tard (≈4 ans), et la grille de contrôle diffère. Les retours d’expérience hexagonaux sur Model Y mentionnent des soucis de suspension, mais un quotidien globalement satisfaisant pour beaucoup d’usagers.
• Le TÜV cible des organes de sécurité (freins, éclairage, suspension). Son message est utile: même un VE «sans entretien» exige des vérifications préventives.

Bon à savoir

• Les «mauvaises notes» TÜV touchent aussi des thermiques réputées: BMW Série 5/6 selon tranches d’âge, Dacia Duster ancien, etc. La hausse des rejets tient aussi au vieillissement du parc et à des critères durcis.

Tesla, la techno… et les angles morts

Ce que les clients plébiscitent encore:

• Réseau de charge et navigation «intégrée» très aboutie
• OTA fréquentes, interface cohérente
• Efficience sur autoroute, planification simple
• Valeur de revente historiquement solide (même si chahutée par les baisses de prix)

Ce que le TÜV met en lumière:

• Liaisons au sol: usure prématurée
• Freinage: disques parfois dégradés par manque d’usage
• Éclairage: réglages et modules à surveiller
• Hétérogénéité d’assemblage selon sites

Notre lecture impartiale

• La supérieure maturité logicielle de Tesla ne compense pas, seule, des fondamentaux mécaniques perfectibles. Sur un marché 2025 plus mûr, l’acheteur exige l’un et l’autre: techno ET robustesse.

Comparatif éclair express (2–3 ans, TÜV 2025)

• Tesla Model Y: ≈17,3%
• Tesla Model 3: ≈13%
• Dacia Spring: ≈13%
• Audi Q4 e-tron: ≈4%
• Fiat 500e: ≈4,2%
• Mini Cooper SE: ≈3,5%

Interprétation

• L’écart entre Model Y et les meilleures électriques urbaines/compactes est significatif et porte sur des organes de sécurité. C’est un signal à considérer dans un achat, sans le sur-interpréter hors contexte.

Conseils d’expert pour propriétaires et futurs acheteurs

Pour les propriétaires de Model Y

• Freinage: réalisez périodiquement des freinages fermes pour limiter la corrosion des disques; purge et contrôle si pédale spongieuse.
• Trains roulants: inspection annuelle des silentblocs, biellettes et amortisseurs, surtout si routes dégradées.
• Éclairage: contrôle et réglage optiques (atelier indépendant possible); vérifier le bon fonctionnement des modules LED.
• Pneus: permutations tous les 10 000–12 000 km; attention au carrossage et au couple instantané qui accélèrent l’usure.
• OTA: appliquez rapidement les mises à jour; elles corrigent aussi des calibrations d’ADAS/phares.

Pour un achat d’occasion en 2025

• Privilégiez un historique limpide (factures de géométrie, suspensions, réglages d’optique).
• Essayez sur mauvais revêtement; écoutez les claquements/jeux à l’avant.
• Contrôlez l’usure intérieure/extérieur des pneus, témoin d’un carrossage ou d’un parallélisme imparfait.
• Vérifiez l’origine usine (Berlin/Shanghai/États-Unis) et l’année de fabrication: certaines séries ont reçu des améliorations discrètes.
• Anticipez un «pré-CT» chez un spécialiste VE avant la transaction.

Et demain ?

Tesla a déjà procédé à des arrêts de chaîne ponctuels pour optimisation en Allemagne et déploie régulièrement des évolutions de process. Le sujet, désormais, n’est plus d’opposer techno et mécanique, mais de les aligner. Dans une Europe aux standards sévères et très concurrentielle, cet alignement n’est plus optionnel.

En bref, le Model Y reste un formidable produit d’usage — réseau de charge, efficience, logiciel — mais le message du TÜV est clair: la sécurité passe par des fondamentaux mécaniques impeccables et un entretien un peu plus «proactif» que ce que promet le marketing. Un signal utile pour Tesla… et pour ses clients.

En bref:

• BYD choisit l’ouverture (CarPlay/Android Auto, fin de l’écran rotatif) pour privilégier l’UX et la compatibilité ; GM fait l’inverse en bannissant le mirroring pour imposer Android Automotive + IA et capter données/abonnements.
• En jeu: expérience utilisateur, contrôle des données et revenus récurrents — risque de frustration pour les utilisateurs iPhone et nécessité d’un app‑store embarqué mature.
• Pour l’acheteur (surtout VE) : testez 20 min l’infodivertissement (navigation EV, voix, latence), vérifiez CarPlay/AA, durée des mises à jour et coûts des services.

L’habitacle devient le nouveau champ de bataille entre constructeurs et géants de la tech. D’un côté, BYD supprime ses écrans rotatifs pour mieux intégrer Apple CarPlay et Android Auto. De l’autre, General Motors activera une stratégie inverse: bannir ces interfaces afin d’imposer un cockpit logiciel propriétaire, bâti sur Android Automotive et l’IA Gemini.

Au-delà du gadget ou de l’ergonomie, c’est une lutte pour la maîtrise de l’expérience utilisateur, des données et des futurs revenus connectés. Voici ce que cela change pour les conducteurs — en particulier les acheteurs de véhicules électriques.

Deux visions qui s’entrechoquent

BYD: adieu l’écran rotatif, bonjour la compatibilité universelle

• La marque chinoise retire progressivement son écran pivotant (portrait/paysage) sur ses modèles européens. Motif: meilleure stabilité logicielle pour CarPlay/Android Auto et préparation des interfaces à la conduite autonome.
• Stella Li (vice-présidente BYD) l’a reconnu: l’usage réel de la rotation est faible, et il pénalise la fluidité des apps tierces. Priorité désormais à « l’expérience avec les applications ».
• Exemple concret: le nouveau BYD Atto 2 renonce au mécanisme rotatif au profit d’une dalle 12,4" fixe en paysage. Au passage, la version Comfort progresse à 430 km d’autonomie WLTP et 150 kW en charge.

GM: couper le cordon avec les smartphones, miser sur l’IA embarquée

• Après avoir commencé par ses VE dès 2023, GM confirme la suppression de CarPlay/Android Auto sur ses futurs modèles thermiques et électriques. Les Cadillac Lyriq et GMC Hummer EV figurent parmi les derniers à les conserver aux USA, à court terme.
• Cap logiciel: Android Automotive OS (à ne pas confondre avec Android Auto), intégrant Google Maps, Assistant, un Play Store auto… et bientôt l’assistant IA Gemini (déploiement à partir de 2026 selon les annonces).
• Raison officielle: transitions jugées « maladroites » entre CarPlay et l’interface native, sources de distraction. Objectif: une expérience unifiée, mieux intégrée aux fonctions du véhicule, OTA et architecture centralisée à horizon 2028.
• Angles morts actuels: connexion app par app, catalogue d’apps plus restreint qu’iOS, impact fort pour les clients iPhone. GM promet une connexion unifiée… sans calendrier précis.

📌 À noter

• Hors USA, certains modèles GM conservent encore CarPlay/Android Auto selon les marchés.
• Côté Apple, le nouveau CarPlay Ultra annoncé en 2025 divise: des marques (Audi, Mercedes-Benz, Polestar) ont levé le pied, quand Aston Martin, Kia ou Hyundai poursuivent. Et, fait notable, Tesla envisagerait CarPlay selon Bloomberg — un revirement qui, s’il se confirme, remettrait une pièce dans la machine.

Le point data

• Selon AutoPacific 2025, près de 60% des automobilistes américains n’achèteront pas un véhicule dépourvu de CarPlay/Android Auto.
• J.D. Power (APEAL): satisfaction plus élevée avec CarPlay (840/1000) et Android Auto (832/1000) qu’avec les systèmes natifs (≈805/1000).
• McKinsey 2024: environ 1 acheteur sur 2 refuse désormais une voiture non compatible; 85% préfèrent l’ergonomie des solutions smartphone.

ℹ️ Interprétation

• La préférence utilisateur pour le « mirroring » est nette. Tout écosystème propriétaire devra égaler — puis dépasser — ce niveau d’UX pour emporter l’adhésion.

Pourquoi ces choix opposés ?

• Monétisation et services connectés:
  • En retirant le mirroring gratuit, un constructeur récupère le contrôle du « front » numérique: app store embarqué, packs connectés, navigation premium, assistants IA, ADAS évolutifs, etc. Beaucoup visent des revenus récurrents à horizon 2030 (Stellantis évoque ≈20 Md€).
• Contrôle de la donnée:
  • Détenir la donnée d’usage (localisation, habitudes, préférences) permet de personnaliser services et offres… et d’ouvrir la porte à l’assurance à l’usage, à l’énergie maison/auto, etc. Revers: enjeux RGPD/consentement accrus.
• Architecture SDV et OTA:
  • Un « software-defined vehicle » impose une pile logicielle maîtrisée, des mises à jour fréquentes, une intégration profonde des fonctions (énergie, ADAS, confort, commerce embarqué).
• Sécurité/ergonomie:
  • GM invoque la distraction liée aux bascules entre interfaces. Argument recevable, mais l’UX propriétaire doit alors être irréprochable (latence, voix, continuité, cartes, messagerie).
• Coûts et dépendances:
  • CarPlay/Android Auto n’imposent pas de lourdes licences, mais requièrent intégration/test. Un système propriétaire coûte cher à développer/maintenir, mais évite de déléguer l’interface client à Apple/Google — et garde la « porte d’entrée » de la voiture.

Ce que ça change pour le conducteur (surtout en VE)

• Si vous êtes utilisateur iPhone:
  • Chez GM (futurs modèles), plus de CarPlay: il faudra se reposer sur l’écosystème Google embarqué et les apps disponibles. Vérifiez la présence de vos services (musique, podcasts, messages, navigation).
• Si vous êtes utilisateur Android:
  • Android Automotive n’est pas Android Auto. Pas besoin du smartphone pour les fonctions natives, mais toutes vos apps préférées ne sont pas forcément présentes.
• Qualité de navigation/énergie:
  • Itinéraires EV, préchauffage batterie, planification par bornes, états de charge: comparez la maturité entre app véhicule et CarPlay/Android Auto. Le diable se cache dans les détails (bases de données, disponibilité temps réel, paiement).
• Connectivité et coûts:
  • Les services embarqués exigent souvent une eSIM/abonnement data. Certaines fonctions autrefois « gratuites » via smartphone pourraient devenir payantes (packs connectés).
• Durée de support et revente:
  • Annonce de certains constructeurs: 7 ans d’updates garantis. Or, l’âge moyen d’un véhicule dépasse 10 ans. Un cockpit qui se dégrade logiciellement peut peser sur la valeur à la revente.

BYD vs GM: deux routes, un même objectif

💬 Citation clé

• BYD (Stella Li): la rotation « n’aide pas » l’expérience apps et est peu utilisée.
• GM (Mary Barra): bascule CarPlay/interface native « peu fluide » et source de distraction.

Trois scénarios d’ici 2030

1. Le smartphone gagne

• Les conducteurs imposent CarPlay/Android Auto. Les tentatives de fermeture reculent ou s’assouplissent. Probable si la satisfaction reste structurellement supérieure.

2. Le compromis

• Cockpits propriétaires solides, mais ouverture optionnelle au mirroring. Les constructeurs monétisent l’ADN automobile (ADAS/énergie), laissent Apple/Google gérer divertissement/messagerie.

3. Le cockpit propriétaire s’impose

• Les systèmes natifs égalent puis dépassent l’ergonomie smartphone, intègrent mieux l’auto (énergie, capteurs, IA, sécurité). Il faudra un app store riche, une voix fiable, une connexion unifiée et des politiques data claires.

Conseils d’achat: la check-list à tester en concession

• Compatibilité smartphone:
  • CarPlay/Android Auto présent ? Filaire ou sans fil ? Dans quelles finitions ?
• Navigation EV:
  • Planification par bornes fiable ? Prise en compte de la dispo/puissance ? Préconditionnement batterie ?
• Commande vocale:
  • Compréhension naturelle, fiabilité hors 4G, accès aux fonctions natives (clim, sièges, ADAS) ?
• Catalogue d’apps:
  • Musique/podcasts/messagerie/outils que vous utilisez au quotidien sont-ils disponibles nativement ?
• Connexion et confidentialité:
  • Compte unique pour toutes les apps ? Paramètres de consentement clairs ? Données géolocalisation/usage: qui collecte quoi, pourquoi ?
• Mises à jour et durée:
  • Période d’updates garantie (en années) ? Engagement écrit ? Historique de suivi du constructeur ?
• Coûts cachés:
  • Abonnements data/pack connectés après la période d’essai ? Tarifs transparents ?
• Plan B:
  • En cas d’arrêt de service, quelle dégradation fonctionnelle ? Lecteur Bluetooth/USB autonome ? Navigation offline ?

📦 À retenir

• Plus que l’écran ou le marketing, ce sont la stabilité, la latence, la qualité de la voix et la richesse du store qui feront la différence au quotidien.

Et les autres dans tout ça ?

• Tesla: selon Bloomberg, des tests internes de CarPlay seraient en cours. Aucune annonce pour Android Auto. Si cela se concrétise, ce serait un signal fort de réalignement avec les attentes clients.
• Ford: le patron Jim Farley a redit ne pas vouloir supprimer CarPlay/Android Auto — un positionnement pro-utilisateur clair.
• Premium allemands et CarPlay Ultra: hésitations chez Audi, Mercedes-Benz, Polestar; Aston Martin, Kia, Hyundai poursuivent. Les arbitrages portent autant sur la maîtrise des données que sur l’UX.

💡 Conseil d’expert

• Vous hésitez entre deux VE proches en autonomie/prix ? Tranchez à l’usage: 20 minutes d’essai focalisé sur l’infodivertissement (navigation EV, voix, messages, multimédia, latence) valent mieux qu’une fiche technique.

En filigrane, une même ambition se dessine: faire du logiciel la colonne vertébrale de la voiture. BYD choisit l’ouverture et la simplicité d’usage; GM, la souveraineté et la monétisation. Le vainqueur sera celui qui, à l’écran comme sur la route, livrera l’expérience la plus fluide, durable et honnête sur les données — au meilleur coût pour l’automobiliste.

En bref:

• Mercedes ELF est un laboratoire roulant (V‑Class) qui teste la recharge très haute puissance (CCS jusqu’à 900 kW, MCS), les connexions automatisées (conductive/inductive/robot) et la bidirectionnalité (V2H/V2G) — démonstrations techniques, pas un modèle de série.
• But stratégique : reprendre la main sur l’expérience de recharge et standardiser l’écosystème pour flottes et particuliers (V2H visé dès 2026 en DE/UK/FR), mais la généralisation des mégawatts et l’adaptation des infrastructures restent à valider.

Loin d’un simple « concept-car », le Mercedes-Benz ELF — pour Experimental-Lade-Fahrzeug — est une V‑Class transformée en banc d’essai mobile. Objectif: pousser très loin les technologies de recharge (jusqu’au mégawatt), automatisées (conductive et inductive) et bidirectionnelles (V2H/V2G), et mesurer leur impact réel sur les véhicules comme sur le réseau électrique.

Dans un marché bousculé par la défiance sur l’infrastructure et la fiabilité des bornes, Mercedes répond par une approche système: faire de la voiture un maillon énergétique intelligent plutôt qu’un simple consommateur d’électrons.

Ce que teste vraiment ELF

• Recharge haute puissance
  • CCS poussé à 900 kW sous conditions de test (câbles et connecteurs refroidis par liquide, jusqu’à 1 000 A via un prototype co-développé avec Alpitronic).
  • Interface MCS (Megawatt Charging System) embarquée pour explorer les limites thermiques et mécaniques à très haute intensité — une technologie née pour les poids lourds, portée théorique jusqu’à 3,75 MW (1 250 V/3 000 A).
• Recharge automatisée
  • Conductive par platine au sol: 11 kW AC via un connecteur sous plancher (park assist pour l’alignement).
  • Inductive (sans fil): 11 kW AC par couplage magnétique, pensée pour les usages domestiques, les flottes et, demain, les véhicules autonomes.
  • Robotisation de la connexion sur HPC pour manipuler des câbles lourds en toute sécurité.
• Échanges d’énergie (bidirectionnel)
  • V2H/V2B/V2G en AC et en DC via wallbox bidirectionnelle, intégration possible avec solaire résidentiel et stockage stationnaire.
  • Mercedes annonce un potentiel d’économie jusqu’à environ 500 € par an par foyer, et la capacité d’alimenter une maison 2 à 4 jours avec une batterie de 70 à 100 kWh (usage moyen).

📌 À retenir

• ELF n’est pas un modèle de série mais un laboratoire d’interopérabilité, destiné à infuser les futures Mercedes (particuliers et flottes).
• Capacité de « recharger 100 kWh en ~10 minutes »: démonstration technologique, pas une promesse client à court terme.
• Les fonctions V2H doivent débuter en Europe (Allemagne, Royaume-Uni, France) à partir de 2026 selon Mercedes.

Pourquoi c’est stratégique pour Mercedes

• Reprendre la main sur l’expérience de recharge, devenue décisive dans le choix d’un VE: vitesse, confort, automatisation et fiabilité. Une récente étude citée en Allemagne pointe que près de 60% des conducteurs doutent encore de la fiabilité du réseau public.
• Accélérer l’adoption des normes et des briques logicielles (ISO 15118‑20, Plug & Charge, bidirectionnel) pour sécuriser l’interopérabilité.
• Préparer le passage à l’échelle des flottes intensives (logistique, taxis/robo-taxis): temps d’immobilisation comprimé et gestion énergétique optimisée.

💡 Conseil d’expert
La valeur d’ELF est moins dans le « pic » de puissance que dans l’ingénierie: tenue thermique, gestion des courants extrêmes, dialogue chargeur‑véhicule, et pilotage énergétique. Ce sont ces couches qui feront la différence au quotidien.

La voiture comme maillon du réseau: promesses et garde-fous

• Flexibilité pour le système électrique
  • V2G et stockage distribué pour lisser pointes et creux, absorber des renouvelables variables, sécuriser localement des sites.
  • En Allemagne, le Bundestag a acté une avancée clé: dès 2026, l’électricité réinjectée par les VE ne sera plus doublement taxée par les tarifs de réseau, avec un processus simplifié (MiSpeL) et appui des compteurs communicants. C’est l’un des prérequis pour des modèles économiques viables.
• Pour l’usager
  • Autoconsommation photovoltaïque optimisée, arbitrage tarifaire, secours domestique.
  • Mercedes évoque aussi des « comptes énergie » virtuels pour valoriser la flexibilité — concept prometteur mais encore à encadrer.

⚠️ Ce qui reste à prouver

• Disponibilité réelle de puissances >500 kW sur voitures particulières: densités de courant, architecture batterie, refroidissement et vieillissement cellulaire.
• Infrastructures: raccordements de sites à 1–3 MW, buffers batterie, gestion thermique et foncier.
• Rémunération et responsabilités en V2G: agrégateurs, garanties constructeur sur cycles bidirectionnels, fiscalité, contractualisation.
• Efficience et standardisation de la recharge inductive: confort indéniable, mais pertes et tolérances d’alignement doivent rester maîtrisées.
• Interopérabilité bout‑en‑bout: véhicule, borne, logiciel, paiement et mise à jour à distance sur plusieurs années.

Où en est l’écosystème Mercedes

• Réseau et partenariats
  • MB.Charge revendique près de 2 millions de points publics AC/DC via plus de 1 600 opérateurs.
  • IONITY avoisine 5 000 points HPC en Europe, certaines stations montant à 400 kW par point.
  • Objectif interne: +10 000 points rapides d’ici 2030; JV en Chine (IONCHI avec BMW) visant ~7 000 points d’ici fin 2026; consortium en Amérique du Nord pour ~30 000 bornes.
• Transfert technologique
  • Le démonstrateur CONCEPT AMG GT XX a soutenu plus de 1 000 kW en essais sur des fenêtres courtes, utile pour la validation thermique.
  • Les briques batterie, CCS et contrôle de charge d’ELF sont annoncées proches de la série.

Flottes, taxis et robotaxis: les premiers bénéficiaires

• Des recharges « 100 kWh/10 minutes » changent l’équation économique des flottes intensives, en réduisant l’immobilisation et la taille nécessaire des parcs.
• La bidirectionnalité transforme un dépôt en actif énergétique: effacement de pointe, micro‑grids, alimentation d’installations.
• L’automatisation (plateau conducteur, inductif, robots) est la clé pour les services 24/7 sans intervention humaine.

🎯 Cas d’usage concret

• Dépôt urbain 30 VE: recharge nocturne à bas tarif, délestage partiel en matinée, appoint solaire en journée, maintien de service grâce à des « splash charges » très puissantes en milieu de shift.

Chiffres et repères techniques

• CCS testé jusqu’à 900 kW (≈1 000 A, refroidi liquide) côté véhicule.
• MCS: jusqu’à 1 250 V et 3 000 A en spécification; aujourd’hui cantonné aux essais et aux poids lourds.
• Recharge sans fil/conductive au sol: 11 kW AC, pensée pour la simplicité d’usage, l’accessibilité et les scénarios autonomes.
• Bidirectionnel: V2H/V2B/V2G en AC ou DC; lancement de services V2H visé en 2026 en DE/UK/FR.

🔎 Point méthode
Les démonstrations à 900 kW établissent une marge technique, mais l’expérience client dépendra surtout de plateaux de puissance soutenus, de la pré‑condition thermique de la batterie, et… de la disponibilité des bornes réellement compatibles.

Notre lecture: une réponse à la « crise de confiance » du VE

ELF adresse frontalement les irritants qui freinent l’adoption: vitesse, simplicité, fiabilité et intégration énergétique. La démarche est robuste — laboratoire roulant, essais en conditions réelles, partenariats industriels — et s’inscrit dans un calendrier crédible pour le V2H dès 2026 en Europe. Prudence toutefois sur la transposition rapide des mégawatts aux voitures de grande série: la maturité passera par étapes, par segments (flottes avant particuliers), et par corridors équipés. Côté réseau, les signaux réglementaires s’améliorent (Allemagne), mais l’équation restera locale: raccordements, stockage tampon et business models régionaux feront la différence.

En somme, ELF change la question: moins « où brancher ? », plus « comment orchestrer l’énergie ». Et c’est probablement là que se jouera la prochaine décennie du véhicule électrique.

En bref:

• Porsche propose une recharge par induction 11 kW (>90%) sur le Cayenne Electric pour un usage domestique sans câble, tout en conservant les prises AC/DC rapides ; la solution est aboutie mais reste sensible à l’alignement et à l’état de la dalle.
• Coût total ≈ 8–10 k€ à domicile (kit ≈7 k€ + pose) ; utile pour garages privés, seniors et flottes premium, mais l’adoption grand public dépendra des standards (J2954), de l’interopérabilité et du prix.

Porsche dégaine une option longtemps fantasmée par l’industrie: la recharge par induction. Avec le nouveau Cayenne Electric, le constructeur promet de se passer de câble au quotidien, au moins à domicile. Reste une question centrale: la technologie est-elle enfin mûre pour sortir du laboratoire… ou restera-t-elle un gadget haut de gamme?

Nous avons passé au crible le fonctionnement, le rendement, le coût, les usages et les limites de cette solution. Et observé ce que préparent les autres acteurs de l’écosystème, de Tesla à Volvo — sans oublier le précédent BMW.

Ce que Porsche met sur la table

• Puissance: 11 kW par induction, calibrée pour une charge nocturne complète sur une batterie d’environ 113 kWh.
• Rendement annoncé: “>90%” (contre ~95% en charge filaire AC de qualité).
• Guidage au stationnement: lignes à l’écran, communication large bande et tolérance de décalage de l’ordre de 12 à 18 cm; le Cayenne peut s’abaisser pour optimiser l’entrefer.
• Sécurité: détection d’objets et d’êtres vivants sous le véhicule; arrêt automatique en cas d’anomalie; blindage électromagnétique.
• Poids embarqué: environ 15 kg de bobines et câblage supplémentaires.
• Ports “classiques” conservés: 11 kW AC et jusqu’à 400 kW en DC (10–80% en moins de 16 min annoncés).
• Disponibilité et coût: option annoncée à partir de 2026; prix indicatif observé en Europe autour de 7 000 € pour le kit, hors pose d’un électricien certifié.

📌 À retenir

• 11 kW inductif chez Porsche: une première significative en série sur un SUV premium.
• L’induction n’annule pas la prise: le Cayenne conserve ses connecteurs AC/DC pour la polyvalence.

Induction: maturité technique… mais compromis assumés

Sur le papier, 11 kW à >90% d’efficacité est crédible pour un usage domestique. À cette puissance, compter environ:

• 10 à 80% en 7 à 8h pendant la nuit (en tenant compte des pertes),
• 50 à 60 km récupérés par heure de charge selon la consommation réelle.

Côté robustesse, le système Porsche embarque les garde-fous que l’on attend en 2025: arrêt en cas de présence d’un animal ou d’un métal, compatibilité intérieur/extérieur et gestion thermique poussée du véhicule. C’est nettement plus abouti que les premiers essais grand public.

Mais l’induction reste sensible:

• à l’alignement (même s’il est tolérant),
• à la propreté et à l’intégrité de la dalle,
• à l’entrefer (hauteur, charge, pneus).

Dans la vraie vie, l’efficacité chute si le positionnement est médiocre. Sur un an, ces quelques points de perte se payent en kWh et en euros.

✅ Bon à savoir

• La norme SAE J2954 encadre l’induction légère jusqu’à 11 kW: un jalon important pour l’interopérabilité. Reste à vérifier, à la commercialisation, la compatibilité entre dalles et véhicules au-delà de l’écosystème Porsche.

Le précédent BMW et les pilotes en flotte: des signaux contrastés

• BMW a proposé en 2018 un système 3,2 kW sur la 530e. Retour mitigé: dalle fragile, contraintes de stationnement (sens imposé), gain de temps perçu… faible.
• Volvo teste depuis 2022 la recharge inductive sur taxis à Göteborg avec un fournisseur spécialisé. Objectif: automatiser et fiabiliser le geste pour des usages intensifs.

La différence aujourd’hui? Une puissance triplée chez Porsche, une ergonomie améliorée, et l’expérience cumulée des projets pilotes. Suffisant pour convertir massivement? Pas certain.

📢 Retour d’expérience

• Les premiers utilisateurs d’induction soulignent un confort indéniable au quotidien.
• Mais la discipline de stationnement et l’entretien de la dalle restent des irritants potentiels, en particulier hors garage.

Combien ça coûte vraiment?

• Matériel Porsche Wireless Charging: environ 7 000 € TTC en Europe (indication), hors pose.
• Installation IRVE: de l’ordre de 800 à 2 000 € selon la complexité (alimentation, percements, protections).
• Coût total réaliste: 8 000 à 10 000 € à domicile.

Comparatif:

• Wallbox filaire 7–11 kW: 1 500 à 2 500 € pose incluse en France, souvent éligible à des aides. L’induction, plus spécifique, n’entre pas toujours dans les dispositifs d’aide: à vérifier au cas par cas.

Impact énergétique annuel (ordre de grandeur):

• 15 000 km/an à 20 kWh/100 = 3 000 kWh utiles.
• À 95% (filaire) vs 90% (induction), surcoût d’environ 160 kWh/an.
• À 0,20 €/kWh, ≈ 32 €/an. Si vos habitudes d’alignement dégradent l’efficacité (ex. 85%), le surcoût grimpe vers 100 €.

💡 Conseil d’expert

• Si vous rechargez quasi exclusivement à domicile et cherchez le geste zéro contrainte, l’induction a du sens — à condition d’accepter un CAPEX élevé.
• Si votre usage repose sur la route et la recharge rapide, privilégiez la prise: elle reste imbattable en coût, vitesse et universalité.

Pour qui cela change la donne?

• Conducteurs à mobilité réduite, seniors, garages étroits: l’absence de câble est un vrai plus.
• Foyers multi-VE: une dalle par place de parking… ou retour au câble.
• Parkings premium/entreprises: confort utilisateur et image technologique, mais CAPEX/OPEX à arbitrer.

À l’inverse:

• Utilisateurs sans place privative (rue, copro non équipée): intérêt limité tant que l’espace public n’est pas standardisé et protégé contre les dégradations.

Et les autres constructeurs?

• Tesla: travaille depuis longtemps sur un pad domestique; rien de commercialisé à ce jour, mais les indices s’accumulent.
• Hyundai: la nouvelle Ioniq 6 N (présentée pour les États‑Unis, arrivée mi‑2026) se concentre sur les performances et l’accès NACS; aucune annonce d’induction.
• Volvo/InductEV: pilotes en flotte.
• BMW: premier essai en 2018, non reconduit en masse.

Tendance: l’induction repointe son nez chez le premium, surtout en vue d’un futur semi/fully autonome, où un véhicule doit recharger sans intervention humaine. Pour le grand public, l’adoption dépendra des standards (J2954), des coûts, et d’une offre interopérable… donc encore du chemin.

Induction vs filaire vs alternatives: le match

• Induction (11 kW)
  • • Confort ultime, automatisable, sécurisé
  • – Coût élevé, pertes supérieures, dalle à maintenir, interopérabilité à prouver
• Filaire AC (7–22 kW)
  • • Efficace, peu coûteux, universel, aides disponibles
  • – Geste de branchement, câble à manipuler et à ranger
• “Contact au sol” robotisé (pads conductifs, bras automatisés)
  • • Efficacité proche du filaire, automatisation possible
  • – Peu disponible à grande échelle, normalisation en cours, coûts incertains

ℹ️ Clé de lecture

• Pour démocratiser, l’écosystème doit converger sur des solutions standard et abordables. À court terme, l’induction restera surtout une option de confort sur véhicules haut de gamme.

Ce qu’il faut surveiller en 2026

• Le tarif final et l’approvisionnement de l’option chez Porsche en Europe.
• Les premiers retours clients sur robustesse des dalles (intempéries, salissures, tolérance d’alignement).
• L’interopérabilité: dalles tierces certifiées J2954 fonctionnant avec des modèles variés.
• Les annonces de Tesla et d’éventuels pilotes urbains (parkings publics).

FAQ express

• L’induction recharge-t-elle aussi vite que le câble? Non: 11 kW c’est pour la maison; pour la route, on garde la prise DC à 400 kW.
• Est-ce dangereux pour les animaux? Les systèmes intègrent une détection et coupent en cas de présence sous la voiture.
• Peut-on l’installer en extérieur? Oui, en principe; la durée de vie dépendra de la pose et de l’exposition. Prévoir une installation IRVE sérieuse.

En une phrase, l’induction du Cayenne Electric paraît enfin aboutie pour un usage domestique premium et prépare l’ère de la recharge autonome; mais son coût, ses pertes et la question des standards en feront, à court terme, une option de confort plus qu’un bouleversement du quotidien des automobilistes.

En bref:

• Le VE premium marque le pas en Europe tandis que HEV/PHEV gagnent du terrain ; les flottes et la LLD dictent le rythme du marché.
• Omoda & Jaecoo (groupe Chery) misent sur des offres LLD en marque blanche avec Ayvens (7 pays, France incluse) — lancement HEV/PHEV en 2026 puis BEV produits en Europe — pour capter les flottes et perturber le modèle premium-first.

Le haut de gamme électrique cale, les hybrides s’envolent, et les flottes dictent le tempo. Au cœur de ce basculement, les nouvelles marques chinoises Omoda & Jaecoo (groupe Chery) orchestrent une offensive méthodique via le leasing en marque blanche avec Ayvens. Un contournement subtil des codes de distribution européens… et une remise en cause du schéma top-down (d’abord le premium, puis le mass market) privilégié par de nombreux constructeurs historiques.

À retenir

• Le premium électrique ralentit en Europe, tandis que l’hybride domine la croissance.
• Omoda & Jaecoo signent avec Ayvens (ex-ALD/LeasePlan) pour des offres LLD B2B en marque blanche dans 7 pays, y compris la France.
• Stratégie en deux temps : d’abord HEV/PHEV (2026), puis BEV produits en Europe pour maximiser éco-score et compétitivité.
• Objectif France 2026 : environ 70 points de vente et un démarrage centré flottes pour accélérer la notoriété et les volumes.
• Une “attaque par le bas” qui cible le cœur du marché et menace la rentabilité du modèle premium-first européen.

1) Un haut de gamme électrique en souffle court, des hybrides en pleine forme

La photographie 2025 du marché européen est contrastée. Plusieurs signaux faibles, devenus forts, convergent:

• Le VE premium montre des signes de faiblesse: reports de production, ajustements d’usines, ralentissements de lancement sur certains modèles.
• Les hybrides (HEV/PHEV) captent une part record des immatriculations en Europe, portés par un coût d’usage compétitif, une autonomie illimitée et des contraintes de recharge moindres. En France, le canal entreprises et loueurs pèse déjà plus de la moitié des immatriculations neuves: un levier décisif dans la transition.

Conséquence: l’escalier de la transition “top-down” — financer l’électrique par des marges premium avant de descendre en gamme — s’enraye. Le volume se déplace vers le milieu du marché, là où le TCO et la flexibilité priment.

2) Le leasing comme cheval de Troie: l’accord Ayvens x Omoda & Jaecoo

Le protocole d’accord signé par Chery pour Omoda & Jaecoo avec Ayvens (issu de la fusion ALD Automotive / LeasePlan) est une pièce maîtresse:

• Portée: Allemagne, France, Italie, Belgique, Pays-Bas, Pologne, Luxembourg.
• Cible: LLD full-service en marque blanche pour PME, indépendants et professionnels; intégration des véhicules au catalogue Ayvens pour ses clients internationaux et locaux.
• Canal: utilisation du réseau de distributeurs Omoda & Jaecoo, tout en capitalisant sur la puissance de feu commerciale d’un leader de la LLD.

Bon à savoir: Ayvens multiplie ce type d’alliances (BYD, Polestar, Xpeng). Autrement dit, la “place de marché” du leasing devient un accélérateur d’adoption pour les nouveaux entrants, avec un accès direct aux décideurs flottes et un TCO packagé.

3) Une stratégie produit pragmatique: hybrides maintenant, électriques made in Europe ensuite

Le calendrier Chery en France est assumé:

• Lancement au printemps 2026 avec quatre SUV électrifiés: Jaecoo 5 et 7 ; Omoda 7 et 9 (HEV et PHEV selon modèles).
• Focus initial sur l’hybride et l’hybride rechargeable, y compris PHEV avec charge rapide DC (environ 40 à 65 kW) et V2L jusqu’à 3,3 kW.
• Exemples-clés: Omoda 9 PHEV annoncé avec une batterie d’environ 34 kWh et jusqu’à ~145 km WLTP en électrique.
• L’électrique pur (BEV) viendra ensuite, avec une priorité: produire en Europe (usine à Barcelone déjà activée pour d’autres modèles du groupe) pour maximiser l’éco-score français et neutraliser droits de douane et handicaps logistiques.

Citation interne au groupe résumant la philosophie: “slow is fast” — mieux vaut arriver avec le bon produit au bon niveau que brûler les étapes face à des références européennes déjà bien installées en VE.

4) Pourquoi l’assaut par le leasing peut changer la donne

Le leasing, surtout en B2B, restructure la concurrence:

• Il gomme (partiellement) le déficit de notoriété: c’est l’offre packagée, le TCO et le service qui priment.
• Il sécurise des volumes: les contrats flottes et LLD lissent la demande et accélèrent la visibilité industrielle.
• Il rassure sur l’après-vente: l’écosystème Ayvens structure les services, pendant que Chery bâtit 70 points de vente en France et un stock pièces dédié.

Effet de ciseaux possible en 2026:

• PHEV bien dotés au prix de l’hybride (promesse Chery), HEV au prix du diesel: une équation tarifaire agressive pour les renouvellements de flottes.
• Les premium européens, coincés entre la pression prix et le ralentissement du VE haut de gamme, voient leur marche de manœuvre se réduire.

5) Le “contournement” du réseau traditionnel… mais sans le court-circuiter

La tactique Chery n’est pas une vente directe pure. Elle superpose:

• Un réseau de distribution physique (objectif ~70 concessions dès le lancement en France).
• Des offres LLD en marque blanche opéré par un tiers de confiance, déjà référent chez les gestionnaires de flotte.

Ce double canal fluidifie l’accès au marché tout en “européanisant” l’expérience d’achat/usage. C’est une manière de contourner les barrières psychologiques et opérationnelles à l’entrée, sans renoncer aux codes attendus par les clients.

6) Pour les constructeurs européens: cinq lignes de défense à consolider

• Réinventer la proposition PHEV: charge DC, efficience réelle, logiciels, services — pas seulement cocher des cases CO2.
• Muscler les offres captives de leasing: TCO transparents, services inclus, valorisation des résiduels par la donnée.
• Accélérer la production locale de VE abordables: l’éco-score et les droits de douane rendent le “made in Europe” déterminant.
• Soigner l’expérience flotte: délais, disponibilité, retrofit logiciel, reporting ESG — autant d’arguments qui pèsent dans les appels d’offres.
• Clarifier la feuille de route: éviter le grand écart entre VE premium en reflux et généralistes en attente; sécuriser les volumes cœur de marché.

7) Ce qui va faire (vraiment) la différence en 2026

• L’appétit des flottes pour des PHEV plus crédibles (autonomie électrique réelle, DC, coûts d’énergie).
• La capacité d’Omoda & Jaecoo à tenir les délais réseau/SAV et à stabiliser les résiduels via Ayvens.
• Les arbitrages réglementaires (éco-score, fiscalité PHEV/BEV, normes d’émissions) et les droits de douane.
• Le tempo industriel de l’électrique “made in Europe” chez Chery: si la bascule BEV localisée est rapide, l’offensive s’installera durablement.

📌 À suivre de près

• Niveaux de loyers LLD PHEV vs hybrides européens équivalents.
• Taux d’activation flottes (PME vs grands comptes) et disponibilité véhicules.
• Confirmation des capacités industrielles européennes dédiées BEV et batteries.

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En capitalisant sur le leasing B2B et une gamme HEV/PHEV techniquement mieux calibrée, Omoda & Jaecoo exploitent habilement la faiblesse actuelle du VE premium. Si la production européenne des futurs BEV suit, l’attaque par le bas pourrait durablement redistribuer les cartes — et contraindre les acteurs historiques à accélérer sur le cœur du marché, là où se gagne aujourd’hui la transition.

En bref:

• Le secteur électrique se recentre en 2025‑2026 : plusieurs modèles premium et pick‑up (F‑150 Lightning, Ram REV, Acura ZDX, etc.) sont arrêtés, repoussés ou retirés, surtout en Amérique du Nord.
• Causes principales : marges comprimées, fin des crédits d’impôt US, coûts industriels et infrastructures de recharge inégales.
• Conséquences pour l’acheteur : moins de choix sur certains segments, bonnes affaires et déstockages à court terme, mais risque de décote accélérée et bascule partielle vers les hybrides.

Le “ralentissement” électrique n’est plus un débat d’opinion, c’est une réalité industrielle qui se mesure en lignes d’assemblage stoppées, projets gelés et gammes « purgées ». En 2025, plusieurs véhicules électriques sont retirés, repensés ou repoussés, souvent après une carrière éclair. Voici l’inventaire des modèles concernés, ce que cela dit de la rentabilité du VE aujourd’hui et l’impact concret pour les acheteurs.

À retenir

• De grands noms préfèrent couper, simplifier ou différer leurs VE pour 2025‑2026, surtout dans les segments haut de gamme et pick-up.
• Les causes s’additionnent : marges sous pression, crédits d’impôt retirés aux États‑Unis fin septembre, infrastructures inégales, surcoûts et risques industriels.
• Côté clients, le choix se rétrécit dans certains segments, mais les rabais de fin de vie et la décote accélérée dynamisent l’occasion.

La liste noire 2025‑2026 : arrêts, pauses et reports

Voici les décisions actées ou officialisées par les marques ces derniers mois. Attention au périmètre géographique : beaucoup de décisions concernent d’abord l’Amérique du Nord.

Ford F‑150 Lightning — production suspendue sine die

• Production à l’arrêt depuis octobre 2025 (incident chez un fournisseur d’aluminium, puis arbitrages stratégiques) et aucune date de redémarrage communiquée à la mi‑novembre.
• Selon le Wall Street Journal, Ford a étudié l’hypothèse d’un arrêt définitif, sur fond de demande plus faible et de marges dégradées.
• Contexte défavorable aux États‑Unis : la fin des crédits d’impôt fédéraux fin septembre a brutalement refroidi les modèles chers, dont les pick‑up électriques.

Acura ZDX — fin de carrière après un an

• Annoncé comme arrêté en septembre 2025, après une seule année modèle.
• SUV Ultium (base technique GM), jusqu’à 313 miles d’autonomie (RWD) et 499 ch en Type S. Près de 12 000 exemplaires vendus en 2025, mais profil jugé trop « moyen » face à la concurrence.

Ram 1500 REV (100% électrique) — abandonné

• Présenté en 2023 mais officiellement annulé en septembre 2025.
• Ram se recentre sur le Ramcharger (hybride à prolongateur d’autonomie), lui‑même décalé vers début 2026.

Dodge Charger Daytona — gamme rationalisée

• La version R/T (env. 496 ch, 308 miles annoncés) disparaît après 2025, la palette se resserre autour de la Scat Pack.
• La déclinaison « Banshee » ultra‑puissante a été abandonnée avant lancement.

Nissan Ariya — pause de commercialisation aux États‑Unis

• Ventes « suspendues » à partir de 2026 sur le marché américain, Nissan réallouant ses moyens (Leaf nouvelle génération plus accessible). Tarifs et droits de douane ont pesé sur l’équation.
• Le statut varie selon les régions : en Europe, l’Ariya reste au catalogue à ce stade.

Genesis Electrified G80 — sortie discrète du marché US

• Berline électrique premium (env. 282 miles, 385 ch) arrêtée aux États‑Unis, distribution déjà très limitée à l’origine.

Mercedes‑Benz — repli tactique en Amérique du Nord

• EQB : fin annoncée après 2025 en NA.
• Pause d’expédition des EQE/EQS (berlines et SUV) vers les États‑Unis depuis début septembre. Ces modèles restent disponibles sur d’autres marchés, dont l’Europe.

Polestar 2 — retirée de la gamme US neuve

• La berline (jusqu’à 320 miles après mise à jour) est mise de côté aux États‑Unis du fait des tarifs ; l’offre y passe surtout par l’occasion. Pas d’impact identique en Europe.

Maserati MC20 Folgore — abandonné

• Le projet d’hypercar électrique est tombé, Maserati ayant préféré relancer son thermique remanié.

Porsche « K1 » (SUV 7 places 900 V) — reporté

• Le vaisseau amiral électrique 7 places est repoussé au profit d’un renforcement des PHEV et thermiques à court terme.

📌 En Chine, le choc est d’une autre nature : la guerre des prix a fragilisé des marques plus jeunes. Neta (Hozon), ex‑cadre du Top 10 VE en 2022, est passée en restructuration judiciaire en 2025, symbole d’un secteur ultra‑concurrentiel où les marges ont été laminées.

Pourquoi ces coupes ? Le retour du réel économique

• Rentabilité sous pression: les gros VE (luxe, pick‑up) restent coûteux à produire, la demande est devenue plus sensible au prix. La disparition des aides fédérales US fin septembre a asséché la clientèle « haut de panier ».
• Risques industriels: montée en cadence batterie/logiciel complexe, dépendances à des fournisseurs critiques, et coûts de garantie élevés.
• Infrastructures inégales: l’usage quotidien (longue distance, recharge hivernale, remorquage) pénalise des segments comme le pick‑up.
• Politique commerciale et tarifs: les droits de douane et les critères d’éligibilité aux aides redessinent les prix et l’attractivité modèle par modèle.
• Stratégie produits: recentrage temporaire vers l’hybride et les solutions à prolongateur d’autonomie pour conserver l’agrément électrique tout en sécurisant l’autonomie et les coûts.

Ce que cela change pour l’acheteur

• Moins de variété dans certains segments: pick‑up 100% électriques et « muscle cars » électriques perdent des déclinaisons.
• Plus d’opportunités court terme: fins de série, déstockages et négociations renforcées quand un modèle sort du catalogue. Surveillez aussi les immatriculations 0 km.
• Occasion plus abordable, mais plus volatile:
  • L’arrêt/suspension d’un modèle peut accélérer sa décote sur le marché de l’occasion, par crainte sur la pérennité des mises à jour logicielles, des pièces et de la valeur résiduelle.
  • En 2025, la baisse moyenne des prix en VE d’occasion est souvent plus rapide que pour le thermique: de l’ordre de 12 à 17% sur un an, avec des cas à −40% en 12 mois et jusqu’à −60% sur trois ans pour certains modèles.
• Poussée des hybrides (HEV/PHEV/EREV): l’offre s’étoffe sensiblement en 2026, avec des coûts d’usage et une autonomie mixte rassurants pour une partie du public.

💡 Conseil d’expert achat (neuf ou occasion d’un modèle « stoppé »)

• Exigez par écrit les engagements de mises à jour logicielles, la durée de support connectivité et la disponibilité des pièces (au moins 10 ans).
• Vérifiez l’état de santé batterie (SOH), la garantie restante (souvent 8 ans/160 000 km) et la politique de remplacement/réparation du pack.
• Anticipez la revente: comparez la valeur résiduelle des modèles concurrents encore en production.
• Réseau de charge: testez votre usage réel (trajets, météo) et validez la couverture de bornes sur vos axes.

Ce que révèle cette « purge » des gammes

• Le VE « cher » est le plus exposé: sans aides et sans volumes élevés, la rentabilité vacille.
• Les constructeurs privilégient des VE mieux ciblés et plus abordables: le milieu de gamme à 30‑40 k€ progresse (type Chevrolet Equinox EV, Hyundai Ioniq 5), quand les vaisseaux amiraux sont temporisés.
• L’hybride redevient un pilier de transition: pont technologique pour ménager coûts, autonomie et marges, tout en poursuivant l’électrification.
• 2026 sera une année de tri: simplification des gammes, baisses de coûts (nouvelles chimies LFP/M3P, architectures 800/900 V plus efficaces), et repositionnements industriels région par région.

Modèles concernés, en bref

Arrêtés/abandonnés

• Ford F‑150 Lightning (production suspendue sans calendrier, arrêt définitif à l’étude)
• Acura ZDX (arrêt annoncé, US)
• Ram 1500 REV (EV) (annulé)
• Dodge Charger Daytona R/T (abandonné après 2025)
• Genesis Electrified G80 (US)
• Maserati MC20 Folgore (annulé)

Mis en pause / retirés localement

• Nissan Ariya (pause US à partir de 2026)
• Mercedes EQB (fin de carrière en NA après 2025)
• Mercedes EQE/EQS (pause d’expéditions vers les US depuis 09/2025)
• Polestar 2 (retirée du neuf US, cause tarifs)

Reportés

• Porsche « K1 » (SUV 7 places électrique haut de gamme)

En clair, le marché ne renonce pas au 100% électrique, mais il se réorganise. Les projets trop ambitieux ou mal positionnés cèdent la place à des VE mieux calibrés en coût et en usage, et à des hybrides de transition. Pour l’acheteur, c’est l’instant des bonnes affaires — à condition de sécuriser le support dans la durée.

En bref:

• Le financement de l’électromobilité bascule des constructeurs vers les énergéticiens, les banques et les fonds publics (ex. Octopus EV, TotalEnergies), transformant l’EV en un système "voiture+énergie+service".
• Conséquence: offres mensuelles tout-compris et captation de la relation client; pour réussir la transition l’Europe doit stabiliser la trajectoire réglementaire, standardiser les actifs et mobiliser l’épargne via une Union des marchés de capitaux.

Entre bras de fer politique et ruée d’investissements, l’électrique en Europe vit un paradoxe. Tandis que des constructeurs traditionnels agitent la menace d’un désengagement si l’interdiction des moteurs thermiques en 2035 est maintenue, de nouveaux acteurs injectent des milliards dans l’écosystème. Exemple récent: Octopus EV porte sa capacité de financement à 2 milliards de livres pour électrifier des dizaines de milliers de voitures, pendant que TotalEnergies verrouille 14 GW d’actifs électriques flexibles en Europe.

Au-delà du bruit médiatique, une question simple se pose: qui, demain, financera réellement nos voitures et les infrastructures qui les rendent utiles au quotidien ? Décryptage, chiffres à l’appui, des nouvelles lignes de force.

Le bras de fer des constructeurs: signal d’alarme ou tactique de négociation ?

Des dirigeants auto en Europe ont prévenu: persister sur 2035 sans assouplissements ferait fuir des investissements, déjà fragilisés par une demande d’EV moins dynamique que prévu, des coûts élevés et une infrastructure de recharge encore inégale. Lors d’un événement organisé par la PFA, un responsable de Stellantis a même conditionné une hausse d’investissements à un “changement significatif et urgent” de la réglementation.

• Les motifs invoqués:
  • Coût du capital et marges sous pression sur l’électrique.
  • Ralentissement ponctuel de la demande et concurrence chinoise exacerbée.
  • Incertitudes réglementaires et hétérogénéité des politiques nationales.
• Le message de fond: non pas “stopper l’électrification”, mais obtenir une trajectoire plus “rationnelle” et prévisible.

Lecture critique: ces prises de position relèvent aussi d’une tactique classique pour peser sur le cadre 2030-2035 (calendriers, flexibilité technologique, incitations), à l’heure où l’Amérique subventionne massivement, que les coûts d’emprunt restent élevés et que l’Europe doit réduire son écart de compétitivité.

Pendant ce temps, l’argent afflue… côté énergie, réseaux et services

• Octopus EV passe à 2 Md£ de lignes de financement (Lloyds, Morgan Stanley, CACIB) et annonce pouvoir faire passer sa flotte de 40 000 à plus de 75 000 véhicules financés, avec un bundle “clé en main” (location + tarif électrique dédié + borne + roaming) annoncé à la COP30. L’entreprise cite un mois record au Royaume-Uni avec 26% de part de marché pour les électriques en octobre 2025.
• TotalEnergies signe une opération à 5,1 Md€ (échange d’actions) pour une JV 50/50 avec EPH: plus de 14 GW d’actifs flexibles (CCGT, biomasse, batteries) en Italie, UK/Irlande, Pays-Bas, France. Objectif: sécuriser une électricité “pilotable” pour accompagner le déploiement des renouvelables et valoriser ~2 Mt/an de GNL, avec une contribution positive de l’activité “Integrated Power” attendue dès 2027.
• Financements publics européens et nationaux:
  • La Commission soutient 70 projets de décarbonation (600 M€), incluant recharge et hydrogène; Zunder obtient 10,5 M€ pour déployer 399 stations en Europe du Sud-Ouest.
  • Le Fonds européen pour l’innovation (alimenté par les quotas CO₂) finance des projets industriels lourds (e-carburants, ciment décarboné), preuve que le “chèque” public cible désormais aussi les briques amont.
  • En France, les Certificats d’Économies d’Énergie dépasseront 8 Md€ en 2026: des fonds privés imposés aux énergéticiens, répercutés en partie sur les factures, pour financer rénovation et mobilité (bonus, leasing social).
• La BEI et REPowerEU: leviers décisifs pour réseaux, stockage, efficacité, avec une montée en puissance des prêts et garanties pour verdir le tissu productif européen.

Conclusion provisoire: le centre de gravité financier se déplace vers l’énergie, les réseaux et les services d’usage. L’électromobilité devient un “système” financé par un mix d’énergéticiens, de banques et de fonds publics — pas seulement par les usines des constructeurs.

Qui paie quoi, concrètement ?

• Contribuables et consommateurs
  • Subventions européennes (Innovation Fund, Mécanisme pour l’interconnexion en Europe) et nationales (bonus, leasing social).
  • CEE en France: financements privés “obligés” portés par les fournisseurs d’énergie et partiellement répercutés sur les factures.
• Banques et marchés
  • Lignes de crédit et titrisations de loyers de véhicules électriques (cas Octopus EV).
  • Appel à une Union des marchés de capitaux (UMC): Christine Lagarde rappelle le besoin de mobiliser ~1 200 Md€/an pour la décarbonation, majoritairement privés.
• Énergéticiens et utilities
  • Investissements bilanciels dans la production (renouvelables + flex), dans les réseaux et la recharge; JVs pour mutualiser risques et cash-flows.
• Flottes et entreprises
  • D’un point de vue TCO, les véhicules électriques deviennent compétitifs sur des profils d’usage intensifs, accélérant les volumes financés en leasing opérationnel.

📌 À retenir:

• Le financement de l’électrique n’est plus monolithique: il s’appuie sur des “tuyaux” multiples dont beaucoup ne transitent pas par les constructeurs.
• Une part non négligeable transite par la facture d’énergie (CEE) et par l’épargne privée, encore sous-mobilisée faute d’UMC aboutie.

Vers un basculement du pouvoir financier… et de la relation client

Quand un énergéticien ou un opérateur de services propose “voiture + borne + électricité + accès au réseau public + maintenance” sur une mensualité unique, il capte la relation client et sa valeur sur la durée. À la clé:

• Désintermédiation potentielle des réseaux de distribution traditionnels.
• Nouvelles marges sur l’énergie, les services numériques (smart charging, V2H/V2G), l’assurance et la maintenance.
• Pour les constructeurs: urgence à sécuriser les valeurs résiduelles, à développer des offres packagées avec captives financières, et à nouer des alliances avec les énergéticiens et opérateurs de recharge.

C’est un basculement silencieux: l’“auto” s’adosse au “kWh”, au “réseau” et au “service”. Celui qui finance ces briques contrôle une part croissante de la valeur.

Les angles morts et les risques à surveiller

• Fragmentation financière européenne: sans UMC, l’Europe peine à convertir son épargne en projets verts, avec un coût du capital plus élevé qu’aux États-Unis.
• Stop-and-go réglementaire: l’incertitude affaiblit les chaînes d’approvisionnement et renchérit le financement.
• Équité sociale: les CEE financent le bonus et le leasing social, mais via les factures d’énergie. Il faut un ciblage fin pour éviter les effets régressifs.
• Flexibilité “gaz”: l’essor des actifs pilotables (CCGT) est nécessaire à court terme, mais doit rester un tremplin vers du stockage bas carbone, pour éviter l’effet d’enfermement fossile.
• Marché de l’occasion EV: si les valeurs résiduelles sont mal calibrées, les coûts de leasing flambent et la demande s’érode.

Ce qu’il faut aligner vite en Europe (et en France)

• Stabiliser la trajectoire 2030-2035: clarté sur normes, flexibilités et soutiens, pour réduire la prime de risque.
• Accélérer l’Union des marchés de capitaux: standardiser la titrisation “verte” (leases EV, bornes) pour drainer l’épargne vers la mobilité électrique.
• Cibler les aides là où elles déclenchent vraiment des volumes:
  • Bonus et leasing social concentrés sur les ménages modestes et les véhicules sobres.
  • Aides dédiées à l’occasion (garanties publiques de valeurs résiduelles, labels de santé batterie).
• Massifier les infrastructures utiles:
  • Recharge haute puissance sur corridors et MCS pour poids lourds.
  • Renforcement/numérisation des réseaux; mécanismes de capacité pour la flexibilité zéro/low carbone (batteries, effacement, V2G).
• Donner de l’oxygène aux “projets de proximité”:
  • Financements intermédiaires (10–50 M€) pour PME de la recharge, du stockage et des réseaux locaux, trop souvent délaissés au profit des méga-fonds.

💡 Conseil d’expert:
Pour contenir les mensualités, l’arbitrage se fera moins par la subvention “unitaire” que par la baisse du coût du capital: sécurisez les cash-flows (contrats long terme, garanties), standardisez les actifs (bornes, batteries), et vous compressez mécaniquement les taux exigés par les investisseurs.

Pour l’automobiliste: que va-t-il se passer pour votre budget ?

• La mensualité “tout compris” va se généraliser: voiture + borne + électricité + service. Cherchez les offres qui optimisent votre profil de recharge (tarifs heures creuses, smart charging).
• Le coût total d’usage (TCO) reste souvent favorable en usage régulier, surtout si vous rechargez à domicile/pro et profitez d’un tarif adapté.
• Surveillez:
  • La valeur résiduelle (VR) intégrée dans votre contrat de leasing.
  • Les frais annexes (assurance, entretien, connectivité).
  • La qualité de l’écosystème de recharge (roaming, disponibilité, puissance).

📊 Chiffres clés

• 2 Md£: capacité de financement Octopus EV pour porter sa flotte à >75 000 véhicules (annonce COP30).

• 14 GW: actifs électriques flexibles de la JV TotalEnergies–EPH en Europe (accord du 17/11/2025).

• 8 Md€: enveloppe CEE en France en 2026, au service notamment du bonus et du leasing social.

• ~1 200 Md€/an: besoin d’investissements verts en Europe (rappel de la BCE), avec un rôle prépondérant du privé.

En filigrane d’un débat parfois rugueux, l’Europe dessine un nouveau partage des rôles: aux constructeurs la compétitivité produit et l’industrialisation, aux énergéticiens et aux financiers la mise à l’échelle des kWh, des réseaux et du “paiement à l’usage”. C’est sans doute de cette alliance — clarifiée et stabilisée — que dépendra la capacité des ménages et des entreprises à rouler électrique, à bon prix et sans renoncer à la qualité d’usage.

En bref:

• Après l’effondrement de la part de marché des VE aux États‑Unis post‑crédit fédéral, de nombreux modèles haut de gamme (Acura, Genesis, Mercedes, Polestar, Ram, etc.) sont arrêtés, suspendus ou recadrés.
• Causes : recul conjoncturel lié à la fin des incitations + facteurs structurels (coûts élevés, règles d’origine, réseaux de charge imparfaits, valeur résiduelle incertaine).
• Conséquence : priorité donnée à des VE plus sobres et moins chers (LFP, plateformes massifiées), aux hybrides et à la production locale, avec besoin d’une politique stable et d’infrastructures fiables.

Le haut de gamme électrique, locomotive de la première phase d’adoption — surtout aux États‑Unis — cale brutalement. En quelques semaines, Acura, Genesis, Mercedes, Polestar, Nissan (Ariya), Ram et d’autres ont annoncé des arrêts, des pauses ou des recadrages. Et même les projets vitrines (Porsche K1, Maserati MC20 Folgore) ne sont plus intouchables. Effet d’ajustement cyclique ou symptôme d’une transition plus dure que prévu vers le marché de masse ?

Dans le sillage d’un mois d’octobre 2025 marqué par une chute historique de la part de marché des VE aux États‑Unis, les constructeurs réécrivent leurs feuilles de route. Décryptage, sans triomphalisme ni catastrophisme.

Ce qui se passe (vraiment) aux États‑Unis

• D’après J.D. Power/GlobalData, la part de marché des VE au détail est tombée à 5,2 % en octobre 2025, contre 12,9 % en septembre, l’expiration du crédit fédéral au 30 septembre ayant provoqué un « effet d’aspirateur » avant un trou d’air ensuite. En parallèle, l’hybride grimpe à 14,2 %.
• General Motors ajuste: usines partiellement à l’arrêt (Factory Zero, Spring Hill), priorisation de modèles thermiques rentables, arrêt du fourgon électrique BrightDrop.
• Les modèles et projets premium les plus touchés:
  • Acura ZDX: interrompu après un seul millésime (~12 000 unités en 2025). 313 miles (≈504 km) d’autonomie annoncée, Type S jusqu’à 499 ch.
  • Genesis Electrified G80: retrait du marché américain, diffusion limitée et visibilité faible.
  • Mercedes: suspension des livraisons US des EQE/EQS (berlines et SUV) et fin de carrière discrète de l’EQB en Amérique du Nord après 2025.
  • Nissan Ariya: ventes US mises en pause à partir de 2026 (concurrence, coûts, exposition tarifaire).
  • Polestar 2: retirée de l’offre neuve US, pénalisée par les surtaxes sur les importations chinoises.
  • Ram 1500 REV (100 % électrique): programme arrêté; recentrage sur le Ramcharger (hybride à prolongateur d’autonomie).
  • Dodge Charger: fin de la version Daytona R/T dès 2026; rumeurs d’abandon du très ambitieux Banshee.
  • Porsche K1 (grand SUV 7 places électrique): projet repoussé; priorité aux PHEV/thermique.
  • Maserati MC20 Folgore: supercar électrique annulée.
  • Audi Q8 e-tron: fin de production avec la vente du site de Bruxelles; VW ID.7 écartée du plan US.

📌 À noter côté Ford: la prochaine génération d’utilitaires et pick-up électriques (E‑Transit, remplaçant du F‑150 Lightning, « Project T3 ») est repoussée à 2028. Le Lightning actuel a vu sa production modulée et ses investissements lissés, signe d’un calendrier plus prudent sur le pick‑up BEV.

Pourquoi les VE premium décrochent

• Prix et incitations instables: sans aides, l’écart de coût total de possession redevient visible, surtout au-delà de 60–70 k$. Les marques premium n’échappent pas aux arbitrages budgétaires des ménages.
• Tarifs et règles d’origine: surtaxes à l’import (notamment pour les modèles fabriqués en Chine ou au Japon) et exigences d’assemblage local compliquent l’équation.
• Infrastructures et expérience client: réseaux de charge encore inégaux selon régions, fiabilité perfectible, temps de charge vs usages longs trajets.
• Risque technologique perçu: incertitude sur la valeur résiduelle, l’évolution des chimies batteries et les cycles logiciels pèsent sur l’intention d’achat.
• Demande « early adopters » saturée: le premier cercle (fort pouvoir d’achat, forte appétence techno) est équipé. Le « cœur de marché » exige des VE plus accessibles et sans compromis d’usage.

Ajustement conjoncturel ou signal structurel ?

• Conjoncturel: le trou d’air post‑crédit fédéral et la normalisation post‑période d’anticipation expliquent une partie de la chute. Plusieurs modèles retirés étaient déjà en difficulté (positionnement flou, diffusion limitée, faible notoriété).
• Structurel: passer du premium à la grande série suppose:
  • des VE à marge positive sans subvention;
  • un coût batterie inférieur à ~100 $/kWh à l’échelle;
  • une recharge perçue comme aussi simple que le thermique;
  • des offres plus rationnelles (LFP, tailles de batterie optimisées, efficience aérodynamique),
  • et une politique industrielle stable (règles d’éligibilité/ROO, tarifs, bonus) sur plusieurs années.

📊 À retenir en 5 points

1. Le haut de gamme ne suffit plus à tracter la courbe S d’adoption.
2. L’instabilité des politiques publiques fragilise les plans produits.
3. Les hybrides gagnent du terrain comme solution « sans renoncement ».
4. Les projets vitrine sont reportés au profit des modèles à cash-flow.
5. L’accès au marché de masse passe par des VE sobres, robustes et moins chers.

Quelles conséquences pour l’Europe et la France

• Effet miroir limité mais réel: les EQE/EQS restent vendus en Europe, mais la réorientation US signale une prudence globale des groupes sur les volumes haut de gamme BEV.
• Bonus/malus et règles d’empreinte carbone (France) réallouent la demande vers des modèles produits en Europe et/ou à meilleur score environnemental, accélérant batteries LFP et ancrage local de la chaîne de valeur.
• Entreprises et flottes demeurent des piliers de diffusion (TCO compétitif, ZFE, fiscalité), alors que le particulier haut de gamme devient plus sélectif.
• L’occasion électrique s’installe, amortissant le choc prix pour accéder au segment premium, sous réserve de garanties batterie claires.

💡 Conseil d’expert
Pour maintenir l’élan européen: sécuriser des gigafactories compétitives, fiabiliser la recharge rapide interurbaine, massifier les plateformes dédiées (moins de poids, moins de coûts), et stabiliser les dispositifs d’aide sur un horizon pluriannuel. Côté produit, l’efficience prime: aérodynamique soignée, chaînes de traction sobres, packs LFP quand c’est pertinent, et logiciels réellement au service de l’usage (planification de charge, préconditionnement, écosystème ouvert).

Les arrêts/pauses marquants (sélection 2025)

• Arrêts/fin de carrière US:
  • Acura ZDX
  • Genesis Electrified G80
  • Audi Q8 e-tron (fin de prod.)
  • Ram 1500 REV (BEV)
  • Polestar 2 (neuf, lineup US)
  • Mercedes EQB (après 2025, NA)
• Pauses/suspensions:
  • Mercedes EQE/EQS (livraisons US suspendues)
  • Nissan Ariya (pause marché US à partir de 2026)
• Reports/recadrages:
  • Porsche K1 (SUV 7 places électrique, repoussé)
  • Ford: prochaine génération F‑150 électrique et E‑Transit vers 2028
  • VW ID.7 non importée en Amérique du Nord
  • Dodge Charger: fin Daytona R/T en 2026; Banshee abandonnée

Ce que veulent désormais les acheteurs

• Simplicité: recharge fiable, cartes transparentes, planification intégrée.
• Coût maîtrisé: prix d’accès, LLD compétitive, valeur résiduelle lisible.
• Efficience et polyvalence: 400–500 km réels à 120 km/h, consommation contenue, attelage/porte‑charges pris en compte.
• Garantie et service: batterie, mises à jour logicielles, réseau après‑vente formé.

✅ Bon à savoir

• Les chimies LFP et les architectures 800–900 V coexistent: la première pour la maîtrise des coûts et de la durabilité, la seconde pour des recharges plus rapides sur les modèles supérieurs. L’arbitrage dépend du segment et de l’usage visé.

En filigrane, 2025 acte la fin de l’illusion d’une électrification « tirée par le haut » indéfiniment: le marché attend des VE sobres, moins chers et impeccables à l’usage; c’est par eux que passera le prochain palier d’adoption.

En bref:

• Sur la Hyundai Ioniq 5 N, remplacer les plaquettes arrière impose un "service mode" via l’ECU accessible uniquement avec un outil diagnostique authentifié (GDS ou J2534 + abonnement) — symptôme d’une généralisation des verrous logiciels sur les véhicules modernes.
• Le droit européen favorise l’accès des indépendants mais admet des authentifications pour les fonctions liées à la sécurité; en pratique, les garages doivent investir (J2534, habilitation SERMI, mutualisation) et les régulateurs doivent définir des garde‑fous (mode entretien normalisé, support logiciel long terme).

L’entretien d’une Hyundai Ioniq 5 N a mis en lumière un verrou logiciel inattendu: impossible de remplacer les plaquettes arrière sans passer la voiture en “mode service” via un outil de diagnostic authentifié. Un détail? Pas vraiment. Ce cas illustre une tendance de fond où la clé de 13 ne suffit plus: il faut un login.

Au-delà de l’anecdote, c’est tout l’équilibre entre cybersécurité, sécurité opérationnelle et droit à la réparation qui se joue. Et les garages indépendants, comme les automobilistes, doivent s’adapter vite.

Ioniq 5 N: de la clé à douille au login pro

Sur la Ioniq 5 N (comme sur un nombre croissant de modèles), le frein de stationnement est électronique. Pour écarter les plaquettes et sortir l’étrier arrière, la procédure officielle impose de placer l’étrier en “service mode” via l’ECU. Dit autrement: il faut parler au calculateur.

• Outils requis côté Hyundai:
  • Outil constructeur GDS (Global Diagnostic System), matériel + logiciel propriétaire, vendu au public mais onéreux (ordre de grandeur: plusieurs milliers d’euros).
  • Ou interface J2534 compatible (type CarDAQ Plus 3, MTS 6531 ou d-briDGe PRO, 800 à 2 000 €) + abonnement au logiciel Hyundai (environ 50–60 € la semaine, avec des tarifs dégressifs).
• Et surtout: l’accès à certaines fonctions “bi-directionnelles” et “spéciales” peut exiger une authentification professionnelle (aux États‑Unis via NASTF; en Europe, l’équivalent pour les opérations liées à la sécurité s’appelle SERMI).

Hyundai explique soutenir à la fois ses concessions et les réparateurs indépendants. Le constructeur indique avoir ouvert davantage de fonctions via l’application J2534, tout en maintenant une authentification pour les opérations jugées sensibles, afin de garantir sécurité et traçabilité, afin de garantir sécurité et traçabilité. En clair: pas de monopole des concessions, mais pas d’accès libre non plus.

📌 À retenir

• Le simple remplacement des plaquettes peut nécessiter un outil de diagnostic authentifié à cause du frein de parking électronique.
• Les “valises” OBD bi-directionnelles grand public ne passent pas toujours la barrière d’authentification.
• Ce n’est pas propre à Hyundai: c’est la nouvelle norme des véhicules modernes, électriques comme thermiques récents.

“Software-locking”: pas un cas isolé, une lame de fond

La multiplication des passerelles sécurisées (secure gateways), des mises à jour OTA et des fonctions “critiques” contrôlées logiciellement pousse l’atelier vers le numérique. Tesla, Stellantis, Volkswagen, BMW, Hyundai… tous verrouillent des fonctions à des degrés divers, pour des raisons:

• de cybersécurité (anti‑vol, anti‑fraude),
• de sécurité fonctionnelle (éviter une désactivation intempestive d’ABS/EPB, etc.),
• de responsabilité juridique.

Effet collatéral: des opérations historiquement “DIY” (plaquettes, purge électronique d’ABS, réinitialisation BMS après changement de 12 V, etc.) deviennent parfois inaccessibles sans identifiants et abonnement.

Ce que dit (vraiment) le droit en Europe en 2025

Le cadre s’est durci en faveur de la réparation indépendante, tout en ménageant la sécurité:

• Règlement (UE) 2018/858: obligation pour les constructeurs de fournir aux opérateurs indépendants un accès normalisé aux informations OBD, aux outils et logiciels nécessaires à l’entretien et à la réparation, via des portails dédiés et à des conditions raisonnables.
• Jurisprudence 2023–2024: confirmation de l’accès des indépendants aux infos et outils de réparation, avec limitation des entraves de cybersécurité lorsqu’elles dépassent le nécessaire.
• Directive “droit à la réparation” (2024/1799): incitations fortes à réparer plutôt qu’à remplacer, transparence et disponibilité des informations et pièces.
• SERMI (depuis 2023-2024): schéma d’agrément européen pour accéder aux informations et fonctions liées à la sécurité (antidémarrage, clés, antivol). Les indépendants peuvent y prétendre, sous conditions d’audit.

Important: les fonctions explicitement liées à la sécurité peuvent rester derrière une authentification. La ligne de partage est parfois floue: un “service mode” d’étrier peut être considéré comme une fonction spéciale liée à la sécurité et au système de freinage, donc protégée.

ℹ️ Bon à savoir

• La réglementation européenne tend à prohiber les verrous disproportionnés et à éviter l’obligation de connexions permanentes aux serveurs constructeurs si elles ne sont pas strictement nécessaires. Mais des contrôles d’accès pour les fonctions sensibles restent admis.
• L’application concrète varie selon les marques, les pays et la façon dont les autorités interprètent “sécurité” et “proportionnalité”.

L’addition pour les garages… et pour la planète

Conséquences économiques:

• Investissements techniques en hausse: interfaces J2534 homologuées, abonnements multiples, formation continue. Ticket d’entrée: de quelques centaines à quelques milliers d’euros par marque/année.
• Réparations plus chères quand l’intervention passe au réseau agréé, surtout pour des opérations jadis “courantes”.
• Marché indépendant freiné si l’accès est complexe, ce qui limite la concurrence locale, ce qui limite la concurrence locale.

Conséquences environnementales:

• Risque d’obsolescence logicielle: si certaines fonctions deviennent inopérantes faute d’accès (ou de support logiciel), on remplace plus que l’on répare.
• Frein au réemploi et au remanufacturing: sans accès aux données/initialisations, la remise en service de pièces (modules batterie, BMS, actionneurs) est plus difficile.
• À nuancer pour les freins: sur un VE, les plaquettes s’usent moins vite grâce au système de freinage régénératif. On intervient moins souvent, mais quand on intervient, c’est plus “numérique”.

✅ À retenir

• Coûts + complexité logicielle = barrière à l’entrée pour de petits ateliers.
• Effet domino possible: hausse des coûts d’usage, allongement des délais, et, à terme, impact environnemental si la réparation devient décourageante.

Quelles solutions concrètes aujourd’hui ?

Pour les garages indépendants:

• S’équiper “dans les clous”
  • Interface J2534 approuvée par la marque + abonnement logiciel du constructeur.
  • Monter en compétence sur les procédures haute tension et les freins EPB/ABS.
  • Demander l’habilitation SERMI pour les fonctions sécurité (si nécessaire selon opérations).
• Mutualiser les coûts
  • Plateformes de données multimarques type Atelio Data ou Autodata pour la documentation technique et les schémas, utiles au diagnostic et à la préparation d’intervention.
  • Réseaux spécialisés (Bosch Car Service, NexDrive, etc.) pour partager outils, formations et accès.
• Standardiser ses pratiques
  • Vérifier systématiquement la présence d’un EPB et la procédure “service mode”.
  • Préparer les véhicules: maintien de tension, sauvegarde des états, procédures de calibrage post‑intervention.

Pour les particuliers:

• Évaluer la faisabilité
  • Sans valise bi‑directionnelle authentifiée, un remplacement de plaquettes arrière peut être impossible ou risqué sur des modèles récents. Ne forcez pas mécaniquement un étrier EPB.
• Demander de la transparence
  • Solliciter un devis détaillant la part “logicielle” (temps de connexion, abonnements) de l’intervention.
• Anticiper l’entretien
  • Sur un VE, les plaquettes s’usent moins… mais peuvent se “glacer” ou gripper par manque d’usage. Un entretien périodique reste nécessaire (nettoyage, contrôle coulisseaux).

💡 Astuce d’expert

• Un court roulage périodique avec freinage “friction” (désactiver temporairement la régénération quand c’est possible) limite la corrosion des disques et évite les surprises à 60 000 km.

Et maintenant, on va où ?

Le cas Ioniq 5 N n’est pas une guerre ouverte contre le droit à réparer, mais le symptôme d’une industrie qui n’a pas encore trouvé le juste milieu. Des pistes existent:

• Un “mode entretien” normalisé, hors ligne, pour les opérations d’usage (plaquettes, purge, stationnement-service), accessible à tout pro certifié sans abonnements redondants.
• Des garde‑fous réglementaires clarifiant ce qui relève vraiment de la sécurité et ce qui ne doit pas être verrouillé.
• Une garantie de maintenance logicielle longue durée (au moins 15–20 ans), pour éviter l’obsolescence des outils et procédures.

En attendant, garages et automobilistes doivent composer avec une réalité: nos voitures sont devenues des objets connectés, et l’entretien passe par le réseau au sens propre comme au figuré. L’important est de s’assurer que le câble de diagnostic ne coupe pas définitivement le lien avec la réparation indépendante.

En bref:

• Le marché chinois des VE est surdimensionné et fragile : surcapacités, rabais et ventes artificielles érodent les marges ; la réduction des aides publiques devrait accélérer une forte consolidation ou pousser vers des déversements à l’export.
• Pour l’Europe, c’est à la fois une menace et une opportunité — renforcer les barrières (droits, règles), sécuriser la chaîne batterie et lancer des VE mass‑market fiables et bon marché pour préserver parts de marché et emplois.

Les voitures électriques chinoises bousculent l’automobile mondiale. Mais derrière les prix planchers et les volumes records, le marché intérieur montre des fissures inquiétantes : surproduction chronique, remises extrêmes, immatriculations tactiques et… véhicules “zéro‑kilomètre” bradés comme des occasions. À l’heure où Pékin retire progressivement ses perfusions publiques, l’équation change. Bulle en formation, purge salutaire… ou exportations encore plus agressives ? Décryptage, sans œillères.

Sous le vernis, un marché intérieur sous tension

• Surcapacités massives et “involution” du secteur. La Chine a empilé les capacités (plus de 150 marques actives, une quarantaine produisant des VE), bien au‑delà d’une demande ralentie par l’érosion du pouvoir d’achat. Résultat : une guerre des prix permanente qui érode les marges, y compris chez les cadors.
• Ventes gonflées, “zéro‑kilomètre” et rabais. Des constructeurs livrent massivement des véhicules aux réseaux pour afficher des “ventes” qui finissent en stocks… revendus en “occasion” à prix cassés. La presse d’État a dénoncé ces pratiques, signe qu’elles ont pris de l’ampleur.
• Rentabilité rare. Malgré des volumes colossaux, peu d’acteurs gagnent réellement de l’argent de manière récurrente. Plusieurs marques de milieu de tableau ont basculé en restructuration. Le cas Neta, passé de la 8e place en VE en 2022 à la quasi‑cessation de paiements en 2025, illustre la brutalité du tri.

📌 À retenir

• Le prix est l’arme principale, mais il a un coût : marges laminées, SAV sous pression, et valeur résiduelle menacée par une rotation rapide des modèles.

Pékin coupe (partiellement) la perfusion : changement d’ère

Coup de tonnerre d’octobre 2025 : pour la première fois depuis plus d’une décennie, les véhicules électriques ne figurent plus parmi les secteurs “stratégiques” du plan quinquennal 2026‑2030. Traduction opérationnelle probable dès 2026‑2027 : baisse graduelle puis extinction d’une partie des subventions nationales, et durcissement vis‑à‑vis des “concurrences désordonnées” (guerre des prix, ventes artificielles).

• Pourquoi maintenant ? Le gouvernement juge l’industrie arrivée à “maturité” après quinze ans d’aides (estimées à plus de 200 milliards de dollars au total), mais aussi minée par des excès (surcapacité, dépendance aux aides, pertes récurrentes).
• Objectif affiché : laisser le marché opérer la sélection naturelle, concentrer les ressources publiques sur d’autres priorités (IA, semi‑conducteurs, quantique, hydrogène), et assainir la filière.

📊 Chiffres clés

• Les NEV (VE + PHEV + hydrogène) ont dépassé 50 % des ventes en Chine en 2024.
• À l’international, les exportations automobiles chinoises ont rapporté des dizaines de milliards de dollars en 2025, vers plus de 200 pays.
• Les États‑Unis appliquent 100 % de droits sur les VE chinois ; l’UE a ajouté jusqu’à 35 % de surtaxes anti‑subventions (en plus des 10 % de base).

Bulle ou purge ? Trois scénarios crédibles pour 2026‑2028

1. Déflation contrôlée (scénario “purge ordonnée”)

• Baisse des aides, consolidation rapide (disparition/fusion de nombreuses marques), discipline tarifaire accrue.
• Effet probable : hausse des prix domestiques, volumes moins dopés, mais bilans qui se stabilisent. À l’export, pression moindre mais ciblée sur les segments stratégiques.

2. Fuite en avant à l’export (scénario “déversoir”)

• Pour maintenir l’outil industriel, les acteurs les plus fragiles bradent à l’international, malgré droits de douane. Construction d’usines en Europe pour contourner une partie des barrières.
• Effet probable : guerre des prix prolongée en Europe, montée en puissance des marques qui s’implantent localement (emplois sur place, mais pression sur la rentabilité de l’ensemble du marché).

3. Choc de trésorerie (scénario “cassure”)

• Retrait d’aides plus rapide que prévu, faillites en chaîne, ventes domestiques en trou d’air. Exportations affectées par les limites financières et par des contrôles accrus.
• Effet probable : tension temporaire sur l’offre mondiale de VE abordables, puis rebond des acteurs restants, plus solides.

Mon point de vigilance: au vu des fondamentaux (intégration verticale batterie‑véhicule, échelle industrielle, coûts unitaires), le scénario 2 reste plausible, au moins à court terme, tant que la consolidation n’a pas fait son œuvre.

L’Europe face au “mur chinois” : menace… et fenêtre d’opportunité

• Droits de douane et prix planchers. L’UE a relevé ses défenses en 2024–2025 (surtaxes jusqu’à 35 %, discussions sur des prix minimaux). Cela freine l’arrivée des modèles les plus agressifs, sans annuler l’avantage coût des références chinoises.
• Écart de coûts persistant. Même sans subventions nationales, les VE chinois restent structurellement 20 à 40 % moins chers en coût de production : intégration batterie, chimie LFP de grande série, maîtrise logistique, coûts salariaux, cycles de développement courts. Les marques peuvent en outre localiser une partie de la production en Europe (Hongrie, Espagne, co‑fabrications) pour neutraliser les droits.
• Industrie européenne sous pression. Le marché européen n’a pas retrouvé ses volumes pré‑Covid ; les prix moyens ont bondi depuis 2020, pas seulement à cause de l’électrification. Les marges ont été préservées par une “montée en gamme”, mais l’absence d’offres mass‑market véritablement abordables ouvre un boulevard à la concurrence.

✅ Opportunités pour l’Europe (si elles sont saisies)

• Accélérer les plateformes d’entrée de gamme (citadines/compacts à batterie LFP ou sodium, efficience optimisée) et des VE < 25 000 € “réels”.
• Sécuriser la chaîne batterie en Europe (matériaux actifs, cellules, modules) pour réduire l’écart de coût.
• Rendre lisible et stable le cap réglementaire post‑2026, tout en visant le TCO bas (tarifs, assurance, recharge, fiscalité d’usage).
• Soutenir l’offre locale via la commande publique (flottes, VUL) et la commande privée (leasing social, incitations ciblées aux revenus intermédiaires).

💡 Conseil d’expert

• La bataille ne se gagnera pas seulement sur le prix catalogue. Efficience énergétique, fiabilité, réseau après‑vente, MAJ logicielles, garanties batterie, valeur résiduelle et financement sont les vrais terrains de différenciation.

Que surveiller en 2026

• Le rythme de la consolidation en Chine: faillites/fusions, part des 10 premiers acteurs, volumes “zéro‑kilomètre”.
• L’arbitrage de Pékin entre discipline des prix et maintien de l’emploi industriel.
• Les annonces d’usines chinoises en Europe (capacités, localisation, sourcings batterie).
• La réponse européenne: éventuels prix minimaux, ajustements des surtaxes, soutien au “Made in Europe” batterie.
• Les prix transactionnels réels des VE en concessions européennes (chinois… et européens), au‑delà des tarifs catalogue.

📦 Bon à savoir

• Les “zéro‑kilomètre” exportés peuvent séduire par le prix, mais attention aux garanties, aux campagnes de rappel et à la compatibilité logicielle/réseau après‑vente hors Chine.

Alors, bulle ou pas bulle ?

Le marché chinois du VE est clairement surdimensionné et instable à court terme. La sortie progressive des subventions nationales agit comme un révélateur : les acteurs les moins efficients vacillent, les pratiques “toxiques” sont moins tolérées, la consolidation s’accélère. Pour l’Europe, ce n’est ni un répit garanti, ni un raz‑de‑marée inéluctable : tout dépendra de la vitesse de la purge côté chinois… et de la capacité européenne à proposer rapidement des VE sobres, bien fabriqués et vraiment accessibles.

En bref:

• Pékin déclassifie l’électrique, réduit les aides et durcit les standards → surcapacité qui peut provoquer un déstockage export bon marché à court terme, puis consolidation et montée en gamme.
• L’Europe doit répondre vite : réduire le coût voiture complète, sécuriser des chimies batteries efficaces, miser sur le logiciel et l’après‑vente, et calibrer des politiques publiques ciblées.

Le récit dominant s’effrite. Alors que l’Europe s’armait contre un “raz-de-marée” de voitures électriques chinoises, Pékin semble, lui, lever le pied. Selon plusieurs signaux concordants, les véhicules électriques (VE) pourraient perdre leur statut d’“industrie stratégique” dans le prochain plan quinquennal (2026–2030). Un séisme politique qui intervient sur fond de surchauffe du marché intérieur: stocks gonflés, “zéro kilomètre” bradés, guerre des prix sans fin.

Faut-il y voir la fin de la menace chinoise en Europe ? Prudence. À court terme, ce virage pourrait au contraire provoquer une vague d’exportations à bas prix avant un durcissement marqué du secteur en Chine.

Ce que dit Pékin, concrètement

• Retrait des VE de la liste des “industries stratégiques” dans le prochain plan quinquennal 2026–2030, selon des informations publiées le 11 novembre 2025 par Table.Media. Signal politique fort: l’électrique n’est plus “priorité absolue”.
• Fin progressive des soutiens de masse à la demande: l’exonération totale de taxe d’achat s’arrête en 2025; en 2026–2027, l’avantage fiscal serait réduit de moitié et filtré par des critères plus stricts.
• Durcissement des standards techniques: depuis octobre 2025, les PHEV doivent offrir au moins 100 km d’autonomie électrique équivalente pour bénéficier d’allégements, ce qui élimine les modèles “au rabais”.
• Recentrage budgétaire sur les techno de rupture: batteries avancées (dont semi/solide), logiciel/IA embarquée, conduite automatisée, semi-conducteurs, quantique et biotech. Moins de subventions à la production, plus d’argent sur l’innovation.

📌 À noter

• Pékin ne “déserte” pas l’électrique: les objectifs climatiques restent, et l’État pousse la qualité, la sécurité et l’intégration logicielle. Mais la perfusion budgétaire se retire.

Surchauffe en Chine: stocks gonflés, guerre des prix, “zéro km” bradés

Le retournement intervient dans un marché domestique en “involution” (qui se replie sur lui-même) selon les analystes:

• “Ventes” maquillées: des voitures immatriculées par les concessions pour gonfler les volumes, puis revendues comme “occasion 0 km” à prix cassés. Le Quotidien du Peuple a publiquement dénoncé cette pratique, signe d’un malaise systémique.
• Trop d’acteurs, marges étouffées: près d’une cinquantaine de marques se sont lancées; une douzaine dominent désormais, mais la consolidation n’est pas achevée. Xiaomi a débarqué, quand Nio a encore perdu lourd en 2025.
• Soutiens publics hétérogènes: sauvetages locaux d’usines, interventions régionales pour “protéger l’emploi”, et en parallèle une chasse à la “concurrence déloyale” (prix suicidaires, artifices de vente).
• Production hors-sol: en 2024, la Chine a fabriqué plus de 5 fois plus de VE que l’UE et 11 fois plus que les États-Unis. Une capacité qui doit s’écouler… ou fermer.

📊 Chiffres clés

• Environ 231 milliards de dollars de soutiens cumulés aux VE en Chine entre 2009 et 2023.
• Les aides à la filière équivaudraient à près de 3% des recettes budgétaires centrales certaines années selon Rhodium Group — difficilement soutenable à long terme.
• Les importations européennes de VE/hybrides depuis la Chine ont bondi de plus de 800% (2018–2022), d’où les hausses de droits décidées dans plusieurs pays.

Déclassement des VE: ce que cela change en Chine

Effets probables, sans catastrophisme ni naïveté:

• Court terme: pression à l’export. Moins d’aides domestiques + surcapacité = tentation d’écouler au dehors, malgré les barrières. Attendez-vous à des offensives tarifaires d’usine et à des “séries spéciales export”.
• Moyen terme: consolidation. Fermetures/fusions des acteurs les plus fragiles, montée en gamme des survivants, et bascule des ressources vers batteries de nouvelle génération et logiciel (véhicules “software-defined”).
• Long terme: industrie plus exigeante, moins de volumes subventionnés, davantage d’intégration techno. Pékin semble préférer “moins mais mieux”, en phase avec son agenda de souveraineté technologique.

ℹ️ Bon à savoir

• Les objectifs climatiques chinois (part d’énergies non fossiles, déploiement d’infrastructures de charge, électrification des flottes publiques) demeurent. Ce n’est pas un recul climatique, mais un recalibrage industriel.

Europe: menace fantôme… ou choc à retardement ?

L’inquiétude d’un raz-de-marée “dumpé” n’était pas fantasmée — mais elle évolue.

• Scénario 1 (2026–2027): déstockage à l’export. Avant que la consolidation ne fasse son œuvre, des volumes agressifs pourraient viser l’UE, malgré la hausse des droits. Risque: pression extrême sur le segment C–D à 20–35 k€.
• Scénario 2 (2027–2028): montée en gamme chinoise. Moins de “low-spec”, davantage de VE aboutis (logiciel, sécurité fonctionnelle, efficience). La menace change de nature: valeur perçue élevée, pas seulement le prix.
• Scénario 3: “Industrialisation locale”. Pour contourner les droits, les groupes chinois accélèrent l’assemblage en Europe (ou pays tiers associés), avec contenu local progressif. Le risque se déplace de la douane au terrain industriel.

Conséquences pour les acteurs européens

• Constructeurs: le cœur de gamme électrique reste le champ de bataille. Sans rupture de coûts batteries/logiciel, les marges resteront comprimées. L’hybridation (PHEV/HEV efficients) peut jouer l’amortisseur à court terme, mais ne dispense pas d’une VE compétitive dès 25–30 k€.
• Batteries et logiciel: l’écart se joue autant en BMS, efficience et OTA qu’en cathodes. L’avance chinoise sur la LFP et la mise en production de technologies présolide impose d’accélérer en Europe les plateformes 800V et l’efficacité globale.
• Réseau et service: l’avantage tarif ne suffit pas si l’UX, le service et la fiabilité logicielle sont différenciants. Terrain où l’Europe peut reprendre la main.

📌 Rappel contexte commercial

• États-Unis: droits de 100% qui ferment de facto le marché aux VE chinois.
• UE, Canada, Turquie, Mexique: droits relevés et enquêtes anti-subventions. Les flux s’adaptent, mais la pression sur les prix mondiaux demeure.

Les 5 mouvements à engager côté européen (dès 2026)

1. Cibler le coût voiture complète, pas seulement la cellule

• Plateformes VE dédiées frugales, chaînes d’assemblage flexibles, intégration verticale raisonnée des packs. Objectif: VE net-net à 25–30 k€ TTC, en respectant les marges.

2. Accélérer les chimies “bon ratio coût/autonomie”

• LFP optimisée, sodium-ion pour l’entrée de gamme, packs structurels. Mutualiser les volumes au niveau européen et sécuriser l’accès aux matériaux via le Critical Raw Materials Act.

3. Miser sur le logiciel utile

• Efficience, confort, sécurité fonctionnelle et mise à jour OTA fiables. Faire simple et robuste avant le “tout gadget”. L’IA embarquée au service de la consommation réelle et de la durabilité.

4. Réparer le maillon après-vente

• Pièces, diagnostic et MAJ logicielles rapides. Un levier majeur d’attractivité face à des offres importées au backoffice parfois plus fragile en Europe.

5. Politiques publiques fines, pas massives

• Bonus conditionnés à l’empreinte carbone du cycle de vie, appels d’offres publics favorisant les meilleures intensités CO2, tarification réseau/énergie plus lisible pour l’utilisateur. Calibrer les droits de douane pour protéger sans renchérir inutilement la décarbonation.

💡 Astuce d’expert

• L’arme secrète reste l’efficience. Un VE qui consomme 13–14 kWh/100 km sur autoroute réelle change la donne: pack plus petit, coût moindre, temps de charge réduit — et donc une compétitivité qui résiste mieux aux chocs tarifaires.

À retenir en 30 secondes

• Pékin prépare un déclassement des VE en tant qu’“industrie stratégique” et serre la vis des aides: moins de perfusion, plus d’exigence.
• Le marché chinois est en surchauffe: stocks artificiels, prix cassés, consolidation à venir.
• À court terme, l’Europe pourrait faire face à une poussée d’exportations agressives; à moyen terme, à des VE chinois mieux finis et mieux dotés.
• La bonne réponse européenne: efficacité industrielle, efficience énergétique, logiciel utile et politique publique ciblée. La fenêtre 2026–2028 sera décisive.

En bref, la “menace” n’est ni un mirage ni une fatalité: elle change de forme. À l’Europe de s’ajuster vite — et bien — pour transformer ce choc en aiguillon de compétitivité.

En bref:

• Les équipementiers français diversifient hors (ou à côté) de l’automobile — vélos électriques, hydrogène, défense, électronique, bâtiment — face à des volumes EV insuffisants, incertitudes réglementaires et choc de compétitivité, mettant en péril emplois et capacités industrielles.
• Sans stabilisation des règles, engagements de volumes, aides ciblées et co‑investissements, la perte de fournisseurs clés affaiblira la souveraineté européenne et freinera l’électrification.

La crise actuelle ne frappe pas seulement les constructeurs. En première ligne, les sous-traitants français — colonne vertébrale de la filière — révisent en urgence leur feuille de route. Entre volumes en berne, incertitudes réglementaires et choc de compétitivité, nombre d’équipementiers diversifient leur activité… parfois hors de l’automobile, pour sauver leurs usines et leurs compétences. et choc de compétitivité, nombre d’équipementiers diversifient leur activité… parfois hors de l’automobile, pour sauver leurs usines et leurs compétences.

Ce mouvement défensif, encore discret mais réel, pose une question stratégique: combien de temps l’Europe pourra-t-elle électrifier ses routes si sa base industrielle s’effrite?

De l’injection diesel au vélo électrique: la diversification contrainte

• SAB (Loire), champion des pièces d’injection diesel, a vu son pic d’activité auto en 2023 s’éroder. Pour éviter la casse sociale, le groupe investit désormais un autre marché: des cadres de vélos électriques en aluminium moulé monobloc, sans soudure. Un pivot qui réemploie ses savoir-faire fonderie/usina­ge tout en dé-risant l’exposition à l’automobile.
• SODEMOT MF accélère vers l’hydrogène (pièces critiques), la défense et le bâtiment, portée par des investissements en frappe à froid pour de nouveaux alliages.
• L’Entreprise Blésoise s’ouvre aux composants hydrogène (piles à combustible), applications fixes) et aux pièces de très haute précision pour l’industrie et la défense. applications fixes) et aux pièces de très haute précision pour l’industrie et la défense.
• Eurocast Châteauroux ajoute une brique technologique sur les carters de moteurs électriques en injection aluminium sous pression: une diversification “dans” l’auto électrique, qui illustre la double voie possible.

Ces trajectoires ont un point commun: réemployer des compétences cœur (métallurgie, usinage, injection, qualité), mais sur des marchés plus porteurs ou plus lisibles que l’auto 2025.

📌 À retenir (repères 2025)

• En France, la part de marché des VE reste autour de 16% quand il en faudrait 25–27% à ce stade pour tenir 2035 (PFA).
• 40 000 emplois auto perdus en 5 ans, 1 million de véhicules de production en moins; 75 000 emplois des équipementiers menacés d’ici 2035 (PFA/Xerfi).
• La part des fournisseurs européens dans la valeur pourrait tomber de 70% à 50%, voire 40% sans réaction rapide (Commission européenne).
• Plus de 300 Md€ investis en décarbonation ces 5 dernières années en Europe, avec de nombreux actifs non rentables (ACEA).

Pourquoi ils décrochent: six facteurs qui s’additionnent

1. Volumes erratiques et effet ciseaux

• Marché européen post-Covid atone vs États-Unis/Chine.
• Mix produit tiré vers le haut (poids/prix), guerre des prix sur l’électrique, et carnets moins prévisibles pour les rangs 2/3.

2. Incertitude réglementaire et fiscale

• Changement de règles répétés depuis 2017, bonus/malus et normes CO2 mouvants.
• Sur les utilitaires légers (VUL), le TCO des VE pénalise artisans/PME, rendant des cibles “tout-électrique” inatteignables à court terme selon les industriels.

3. Choc de compétitivité-coûts

• Énergie plus chère, coût du capital, taux élevés, accès aux financements plus strict.
• Concurrence chinoise très compétitive; avantage américain via politiques industrielles massives. américain via politiques industrielles massives.

4. Transition technologique asymétrique

• L’électrique élimine/compresse des familles de pièces (injection, échappement, boîtes complexes).
• Intégration verticale des constructeurs sur batteries/électronique, rognant la part fournisseur.

5. Conformité et overhead réglementaire

• Chez certains, jusqu’à un quart du temps ingénieur consacré à la conformité: charges fixes élevées qui pèsent davantage sur les PME/ETI.

6. Trajectoire 2030–2035 encore floue

• Flexibilités post-2035 (REEV, e‑fuels) sur la table, rôle des PHEV pas clarifié; définition de la “voiture européenne” à venir; statut des “petits véhicules” en gestation. définition de la “voiture européenne” à venir; statut des “petits véhicules” en gestation.

Diversifier, oui — mais où? Les marchés adjacents crédibles

• Micro‑mobilités et cycles: cadres, composants, motorisation légère, fonderie alu/magnésium.
• Hydrogène: pièces de piles, vannes haute pression, échangeurs, usinage haute précision.
• Électronique de puissance/thermomanagement: dissipateurs, boîtiers, sous-ensembles refroidis pour VE, data centers ou ENR.
• Défense/aéronautique: tolérances serrées, séries moyennes, certifications — continuité naturelle pour des mécaniciens de précision.
• Bâtiment/énergie: composants pour pompes à chaleur, compresseurs, réseaux de chaleur.
• Économie circulaire: reconditionnement, recyclage métaux/batteries, réparation — marchés tirés par les exigences ESG.
• Ferroviaire, machines spéciales, agriculture connectée: diversification progressive avec CAPEX mesuré.

💡 Conseil d’expert
Un “bon pivot” réutilise 50–70% du parc machines et 60–80% des compétences cœur, vise un time‑to‑market < 24 mois et sécurise au moins un client ancre avec engagement volumique. Au-delà, le risque de dilution industrielle explose.

Souveraineté industrielle: le risque d’une érosion silencieuse

Si les rangs 2/3 (fonderie, plasturgie, découpage, électronique, outillage) se retirent partiellement de l’auto, l’Europe perd plus que des capacités: elle perd sa capacité d’accélération. À court terme, cela signifie plus d’importations d’Asie pour des pièces critiques; à moyen terme, une fragilité systémique sur la montée en cadence des véhicules électriques et utilitaires décarbonés. La souveraineté, c’est d’abord une densité d’usines et d’ingénieurs au plus près des lignes d’assemblage.

Que peut encore changer en 2025? Les pistes sur la table

• Régulation européenne en ajustement
  • Annonce attendue le 10 décembre: découplage VP/VUL pour les cibles CO2, définition de la “voiture européenne” conditionnant les aides, cadre spécifique pour les “petits véhicules” (objectif prix 15 000–20 000 €). cadre spécifique pour les “petits véhicules” (objectif prix 15 000–20 000 €).
  • Ouverture discutée aux REEV et aux carburants de synthèse après 2035; visibilité encore limitée pour les PHEV.
• Compétitivité et “contenu local intelligent”
  • Les industriels plaident pour des incitations pro‑compétitivité (énergie, infra de recharge, simplification), une neutralité technologique pragmatique et des critères de contenu local lisibles, moyens sur l’ensemble des ventes plutôt que des usines à gaz réglementaires.
• Contrats et volumes: le nerf de la guerre
  • Les constructeurs peuvent stabiliser leur base fournisseurs via pré‑engagements pluriannuels, partage de risques outillage et cadence de SOP mieux lissée.

🧭 Chiffres‑clés à surveiller d’ici fin 2025

• Décisions de Bruxelles sur VP/VUL, petits véhicules et “voiture européenne”.
• Capacité réelle des gigafactories et des fonderies européennes à livrer au T2‑T3 2026.
• Taux d’attrition des rangs 2/3 en France (cessions, fermetures “à bas bruit”).
• Niveau des malus/bonus 2026 et leur stabilité sur 12–18 mois.

Outils publics: comment éviter la fuite des compétences

• France 2030 — “Première Usine”: accélérer l’industrialisation de nouvelles lignes (électronique de puissance, hydrogène, micro‑mobilités) et ancrer des productions sur le sol français.
• “Rebond Industriel” (Bpifrance): combler les trous de financement sur des projets structurants, y compris modernisation énergétique des ateliers.
• Aides à l’Industrie du Futur: robotique, IA, fabrication additive, capteurs — productivité et qualité au service de la compétitivité‑coût.
• ADEME et dispositifs régionaux: efficacité énergétique, chaleur renouvelable, économie circulaire.
• Formation‑reconversion: requalifier rapidement vers l’électrification (câblage HV, tests batterie), l’électronique et la qualité logicielle.

✅ Feuille de route “anti‑décrochage” pour la filière

• Sécuriser des séries minimales locales sur pièces stratégiques (contenu local moyen, clauses d’approvisionnement).
• Co‑investir constructeurs‑équipementiers sur modules critiques (e‑drives, onduleurs, cases alu).
• Dégeler la rentabilité: énergie compétitive, amortisseurs sur le coût du capital, guichets rapides pour CAPEX.
• Stabiliser normes et fiscalité sur 3 ans, regrouper les nouveautés en “paquets” triennaux.
• Accélérer le segment “petits véhicules” sobres et abordables, afin d’élargir le marché et redonner des volumes aux fournisseurs.
• Mettre en place un fonds de consolidation des rangs 2/3 pour éviter les fermetures silencieuses.

En clair, diversifier n’est pas trahir: c’est survivre. Reste à transformer ces pivots défensifs en tremplins industriels, avec des règles lisibles, des volumes crédibles et une compétitivité retrouvée, pour que l’électrification rime encore avec emplois et savoir‑faire en France.