En bref:
- Berlin cherche à assouplir l’interdiction de vente de thermiques dès 2035, mais cela masque une crise industrielle : un délai politique n’efface pas le déficit de compétitivité face aux VE chinois.
- La "jetabilité" vise la chute des valeurs résiduelles et des cycles de remplacement (pas la panne rapide des batteries) ; si elle se généralise, elle alourdit l’empreinte climatique, fragilise le leasing et l’emploi en Europe.
- Pour éviter cela, il faut éco‑conception et réparabilité, passeport/garanties batterie, support logiciel long, remanufacturing et production locale de cellules ; les e‑fuels restent une solution de niche.
La remise en cause de l’échéance 2035 par Berlin s’entrechoque avec une autre inquiétude: la crainte d’un modèle de voiture électrique à durée de vie écourtée, “à la smartphone”. Derrière l’agitation politique, la question déterminante est moins 2035 en soi que la capacité de l’Europe à bâtir une filière durable — techniquement, économiquement et écologiquement.
Voici ce que change (vraiment) la pression allemande, et ce qu’impliquerait l’émergence d’une voiture électrique “jetable” pour l’industrie européenne.
2035 sous pression: symptôme d’une crise industrielle, pas son remède
- Le chancelier allemand Friedrich Merz a demandé début octobre de lever l’interdiction européenne de vendre des voitures thermiques neuves à partir de 2035. Un “sommet de crise” avec les acteurs du secteur a suivi le 9 octobre.
- Les raisons invoquées: compétitivité amoindrie face aux modèles chinois, demande plus faible que prévu, coûts énergétiques élevés, et pertes d’emplois dans une filière clef.
- Bruxelles devait de toute façon réexaminer le dispositif en 2026; Berlin pousse à accélérer et à assouplir (prolongation de certains hybrides rechargeables, prise en compte de prolongateurs d’autonomie, etc.). Les Verts et une partie du SPD restent opposés.
- L’exception e‑fuels, déjà arrachée en 2023 pour des niches (véhicules fonctionnant exclusivement aux carburants synthétiques), ne constitue pas une solution de masse à court terme: coûts élevés, rendements énergétiques faibles, priorisation probable pour l’aviation et le maritime.
📌 À retenir
- Un assouplissement de 2035 peut offrir un répit politique, pas une stratégie industrielle. Sans gains rapides sur le coût, la qualité, le logiciel et l’écosystème après‑vente des VE, l’écart avec la Chine ne se comble pas.
La voiture électrique “jetable”: un risque réel… mais surtout de marché
La thèse de la “jetabilité” ne signifie pas que les VE meurent vite; elle pointe un raccourcissement des cycles de possession, sous l’effet d’une innovation très rapide et d’une crainte sur la valeur résiduelle.
- Cycle de possession: des analyses récentes indiquent que les VE restent en moyenne 3 à 4 ans chez leur premier propriétaire, bien moins que les thermiques (plus de 13 ans en moyenne aux États‑Unis). Effet “early adopters”, nouveautés fréquentes et autonomies en hausse expliquent une partie du phénomène.
- Valeur résiduelle volatile: les baisses de prix de certains constructeurs, l’arrivée de nouvelles chimies (LFP, LMFP) et d’architectures de batteries, ou encore des logiciels en progression rapide, bousculent les marchés de l’occasion.
- Perception vs physique: la plupart des batteries actuelles (Li‑ion) tiennent 8 à 15 ans, avec 300 000 à 450 000 km possibles en usage standard; garanties constructeur souvent 8 ans/160 000 km. La dégradation annuelle typique tourne autour de 2 à 3 %. On est loin d’un produit “jetable”… si le marché accepte de faire durer.
✅ Faits techniques clefs sur la longévité des VE
- Durée de vie batterie: 8–15 ans typiques; cas réels au‑delà selon usage et gestion thermique.
- Dégradation: ~2–3 %/an en moyenne; pertes de 10–20 % après 8 ans considérées normales.
- Progrès attendus: meilleure gestion thermique, chimies LFP/LMFP robustes, BMS plus fins, recyclage et seconde vie.
Pourquoi la “jetabilité” deviendrait un problème systémique pour l’Europe
Si les cycles de remplacement s’accélèrent et si la valeur d’occasion s’érode, la filière européenne encaisse double peine.
- Empreinte industrielle et climat: produire plus souvent des voitures “obsolètes” alourdit l’empreinte amont, met sous tension les matières critiques et complique l’atteinte des objectifs climatiques.
- Modèle économique: des valeurs résiduelles instables renchérissent les loyers de leasing, clés pour l’adoption. Les acteurs européens, déjà sous pression coûts, perdent en compétitivité.
- Service et emplois: une économie de reconditionnement et de réparation mal structurée prive le continent d’un levier industriel (réemploi, remanufacturing, pièces reconditionnées).
- Acceptabilité sociale: si les ménages estiment “qu’un VE ne dure pas”, ils se replient sur le thermique ou retardent l’achat — alimentant la crise des volumes.
Deux trajectoires possibles
- Trajectoire “jetable”
- Mise à jour rapide des modèles sans politique d’upgrade.
- Packs structurels peu réparables, batteries scellées.
- Opacité sur l’état de santé (SoH), anxiété sur l’occasion.
- Leasing cher, adoption qui plafonne, dépendance accrue aux importations.
- Trajectoire “durable”
- Éco‑conception pour démontage/repair, modules échangeables.
- Transparence SoH via passeport batterie, marché de l’occasion fluidifié.
- Réseaux de reconditionnement paneuropéens, pièces remanufacturées.
- Valeurs résiduelles stabilisées, TCO en baisse, adoption de masse.
2035 assoupli: ce que cela changerait… et ce que cela ne règle pas
ℹ️ Ce que pourrait apporter un assouplissement
- Une marge de manœuvre politique dans certains pays et segments professionnels.
- Un maintien temporaire d’emplois sur la chaîne thermique/hybride.
- Un lissage de l’investissement pour certains constructeurs.
🚫 Ce que cela ne règle pas
- La compétitivité face aux VE chinois sur prix/qualité/logiciel.
- La dépendance aux chaînes d’approvisionnement asiatiques.
- La “jetabilité” perçue des VE, qui relève de la conception produit, du service et du marché de l’occasion — pas du calendrier réglementaire.
- L’efficacité climatique: prolonger des PHEV mal utilisés n’apporte pas les réductions attendues en usage réel.
Levier par levier: comment éviter une voiture électrique “jetable”
- Éco‑conception et réparabilité
- Standardiser modules, connecteurs et interfaces HV; proscrire les packs irréparables.
- Rendre obligatoires les procédures d’extraction/remplacement de modules par des réseaux indépendants certifiés.
- Transparence et confiance
- Généraliser le passeport batterie avec SoH certifié, accessible à la revente.
- Afficher des garanties étendues sur batterie et logiciel (10–12 ans), avec seuils de capacité contractuels.
- Software et “droit à durer”
- Imposer un minimum de support logiciel et sécurité de 12–15 ans, mise à disposition des pièces électroniques clés.
- Encadrer les fonctionnalités sous abonnement pour éviter la dévalorisation artificielle des véhicules d’occasion.
- Économie circulaire industrialisée
- Soutenir des centres de reconditionnement batterie/power electronics dans chaque grand bassin automobile.
- TVA réduite sur packs remanufacturés et pièces reconditionnées; bonus‑malus intégrant la réparabilité.
- Marché de l’occasion robuste
- Aides ciblées sur l’achat d’un VE d’occasion avec SoH certifié avec SoH certifié (plafond d’émissions amont, critère de réparabilité).
- Garantie légale renforcée spécifique VE (batterie/charge), diagnostics normalisés.
- Coûts et compétitivité
- Accélérer la baisse du coût pack via LFP/LMFP locales, cathodes moins critiques, intégration verticale cell‑to‑pack.
- Énergie industrielle compétitive et décarbonée pour la production européenne.
- Infrastructures et usages
- Densifier la recharge AC dans l’habitat collectif; incitations au “slow charging” pour limiter le vieillissement.
- Offrir des outils de pilotage d’usage (plages 20–80 %, pré‑conditionnement), valorisés dans l’assurance.
📊 Chiffres clés à surveiller (baromètre “durabilité VE”)
- Taux moyen de dégradation batterie à 5 et 8 ans (SoH).
- Valeur résiduelle VE à 36/48/60 mois vs thermique équivalent.
- Part de packs remanufacturés dans les réparations HV.
- Durée moyenne de possession 1er/2e propriétaire.
- Part des VE d’occasion avec passeport batterie consulté.
Et les e‑fuels dans tout ça ?
- Utile pour des niches (collection, luxe, certains usages professionnels) et des secteurs difficiles à électrifier (aviation, maritime).
- Peu crédible en volume pour le parc auto de masse à horizon 2035–2040, pour des raisons de coût et d’efficacité énergétique.
- Ne répond pas au cœur du sujet: faire durer les VE produits, stabiliser leur valeur, structurer l’après‑vente.
Bon à savoir
- La plupart des VE ne seront pas “à jeter” au bout de 8 ans: le plus souvent, on roule simplement avec 10–20 % d’autonomie en moins.
- Une seconde vie stationnaire des batteries, puis le recyclage avec objectifs de récupération de métaux critiques, font partie du cadre européen déjà en place.
Conseils d’expert: comment “faire durer” son VE (et sa valeur)
- Privilégier les chimies LFP si vos usages le permettent (robustes, tolérantes aux charges hautes).
- Charger majoritairement en AC, garder une plage 20–80 % au quotidien; réserver la charge 100 % aux longs trajets.
- Mettre à jour le BMS, pré‑conditionner la batterie avant recharge rapide, éviter les stationnements prolongés à forte chaleur.
- Exiger et conserver l’historique SoH et les rapports de diagnostic à chaque entretien.
- À l’achat d’occasion: demander le passeport batterie, vérifier la garantie restante et la réparabilité du pack.
En filigrane de la bataille de 2035 se joue donc l’essentiel: prouver que l’Europe sait produire des voitures électriques qui durent, se réparent, se revalorisent — bref, tout sauf “jetables”. Sans cela, l’assouplissement du calendrier ne ferait que retarder le problème, pas le résoudre.