En bref:

• Renault abandonne le spin‑off Ampere et réintègre ses activités électriques/logiciel pour réduire les coûts et reprendre le contrôle, signe d’un marché EV plus lent et d’une concurrence accrue.
• Ce retrait expose une filière en tension (≈70k défaillances en 2025, distributeurs, garages et sous‑traitants vulnérables) et appelle des mesures ciblées (soutien de trésorerie, formation HV/ADAS, contrats pluriannuels, encadrement des délais de paiement).

Renault rebat les cartes et vide de sa substance Ampere, son pôle dédié à l’électrique et au logiciel. Loin d’un simple virage stratégique, cette décision s’inscrit dans un paysage économique où les défaillances d’entreprises atteignent un pic historique, notamment chez les distributeurs, garages et sous-traitants. Le symptôme est visible. La maladie, plus diffuse, touche toute la chaîne de valeur.

Ampere, les faits derrière le symbole

• Après l’abandon de l’introduction en Bourse début 2024, Renault actera la fin d’Ampere en tant que société autonome, selon des informations dévoilées le 21 janvier 2026.
• Une partie des quelque 2 000 salariés rejoindra des entités internes de Renault (ingénierie, fonctions support).
• Le pôle industriel ElectriCity (Douai, Maubeuge…), initialement au périmètre d’Ampere, est rapatrié sous contrôle direct du groupe.
• Objectif affiché : simplifier, réduire les coûts, rapprocher l’ingénierie des programmes véhicules et des sites, et retrouver de l’agilité dans un marché électrique plus erratique qu’attendu.

Ce « recentrage » entérine la fin du modèle “spin-off logiciel/électrique” qui devait piloter l’offensive EV et monétiser les briques software. Il révèle aussi un marché où la croissance électrique ralentit, les coûts restent élevés et la pression concurrentielle — notamment chinoise — s’intensifie.

📌 À retenir

• Ampere perd son autonomie juridique et opérationnelle.
• Le pari de la cotation a été abandonné, signe d’un marché jugé trop volatil.
• Renault privilégie désormais l’intégration et le contrôle des coûts.

L’arbre qui cache une forêt de défaillances

Le décrochage d’Ampere intervient alors que la France a enregistré en 2025 un niveau inédit de défaillances d’entreprises : 69 957 procédures collectives (+3,1 % vs 2024), d’après l’étude Altares. Les liquidations judiciaires directes pèsent près des deux tiers des jugements (un peu plus de 47 000), et environ 267 000 emplois sont directement menacés.

Le secteur automobile au sens large n’est pas épargné. Le périmètre « commerce et réparation de véhicules » a connu en 2025 près de 3 000 défaillances, avec une accélération au 4e trimestre (+7,4 %). La vente de véhicules a particulièrement souffert (+14 % sur le trimestre), tout comme la réparation (+8 %).

📊 Chiffres clés 2025 (France – source Altares)

• 69 957 défaillances d’entreprises (+3,1 %)
• ≈ 47 000 liquidations directes
• 21 336 redressements (+8,6 %)
• ≈ 3 000 défaillances dans le commerce et la réparation auto
• 267 000 emplois directement menacés

Pourquoi la filière est sous tension

La transition accélérée vers l’électrique rebat les cartes et révèle des fragilités anciennes.

• Demande erratique et marges sous pression
  • Après l’euphorie 2023, le marché EV a connu des trous d’air, accentués par les arbitrages budgétaires des ménages et la fin de certains soutiens chez nos voisins.
  • Les volumes irréguliers rendent difficile la couverture des coûts fixes (stocks, showrooms, charges), surtout pour les distributeurs de petite taille.
• Coût du capital et délais de paiement
  • La normalisation des taux encadre la trésorerie. Altares souligne une dégradation des comportements de paiement interentreprises, un vrai sujet pour les PME/ETI.
• Investissements massifs nécessaires
  • Outillage atelier HV, formation à la haute tension, outils de diagnostic, infrastructures de recharge, mise à niveau cyber/software… L’addition est lourde, notamment pour les réseaux de réparation et les équipementiers de rang 2/3.
• Choc de compétitivité européen
  • L’écart de coût énergétique reste défavorable face aux États-Unis et à la Chine. La consolidation amont (batteries, électronique de puissance) progresse, mais trop lentement pour sécuriser rapidement les coûts et l’approvisionnement.
• Chaînes d’approvisionnement recomposées
  • Les sous-traitants historiques sont mis en concurrence avec des bases de coûts plus faibles (Europe de l’Est, Méditerranée). Des fermetures et arrêts temporaires ont jalonné 2024-2025 chez plusieurs acteurs.

💡 Bon à savoir
ElectriCity, qui regroupe des sites stratégiques (Douai, Maubeuge), sort du périmètre d’Ampere pour redevenir filiale à 100 % de Renault : signe d’un recentrage industriel et d’un pilotage plus direct des capacités.

Garages et distributeurs : en première ligne

La hausse des défaillances dans la distribution et l’après-vente n’a rien d’anecdotique. Elle repose sur un cocktail explosif :

• Volatilité des VN (véhicules neufs), marges sous contrainte des politiques tarifaires constructeurs.
• Marché VO encore hésitant sur l’électrique, freinant la rotation des stocks.
• Coûts de mise à niveau EV (sécurisation HV, EPI spécifiques, formation) et baisse corrélative des heures facturables sur la mécanique classique.
• Complexification technologique (ADAS, software-defined vehicle) qui exige des compétences rares et chères qui exige des compétences rares et chères.

Astuce – Ordre de grandeur des investissements atelier EV

• Poste de travail HV sécurisé + EPI + outillage isolant: 10 000 à 30 000 €
• Formation habilitation B2VL/BCL: 1 000 à 3 000 € par technicien
• Outils diag EV/ADAS et mises à jour: 5 000 à 20 000 €
  Ces montants varient selon le niveau d’exigence réseau/marque.

Sous-traitants : le cœur de la tempête

Les équipementiers de rang 2/3 sont doublement touchés : contraction des volumes thermiques et ramp-up EV plus lent que prévu. À cela s’ajoute une pression sur les prix et une incertitude sur les plans de charge à moyen terme (2026-2028). Plusieurs Plusieurs cas récents de fermetures, redéploiements ou arrêts temporaires illustrent cette tension illustrent cette tension. La moindre rupture de cadence côté constructeurs se répercute immédiatement sur la trésorerie des sites les plus exposés.

Comparaison européenne : l’Allemagne décroche, la France sous vigilance

• Allemagne
  • Suppression brutale des aides EV fin 2023, demande en reflux, « polycrise » industrielle. Les grands équipementiers (Bosch, ZF, Schaeffler/Vitesco) ont lancé des plans lourds de réduction d’effectifs.
• France
  • Situation moins critique, mais fragile : production EV en montée progressive, aides publiques maintenues, tissu de PME vulnérable.
• Italie
  • Données plus parcellaires, dynamique proche (montée en cadence lente, dépendance aux plateformes communes).

Conclusion provisoire : la France n’est pas l’épicentre européen de la crise, mais son écosystème reste très exposé. La décision sur Ampere traduit cette prudence généralisée.

Les politiques publiques peuvent-elles amortir le choc ?

Le cadre français 2026 maintient un soutien à l’électrification (bonus écologique actualisé, dispositifs ciblés pour les ménages modestes) et un accent mis sur la accent mis sur la localisation européenne des batteries. Le « leasing social » a été reconduit, même s’il n’a pas atteint ses ambitions initiales fin 2025.

Points de vigilance

• Hyperfiscalisation perçue par les distributeurs (malus CO2 et malus masse) dans un marché déjà tendu.
• Besoin Besoin d’outils spécifiques pour l’après-vente (formation, diagnostics, sécurité HV), encore sous-dotés (formation, diagnostics, sécurité HV), encore sous-dotés.
• Nécessité de sécuriser les carnets via des engagements d’achats et des délais de paiement encadrés entre donneurs d’ordre et sous-traitants.

Où regarder en 2026 : les indicateurs qui feront la tendance

• T1/T2 Altares: inflexion ou pas des liquidations directes et redressements dans l’auto.
• Mix de ventes: reprise EV avec bonus revu, ou consolidation autour des hybrides.
• Comportements de paiement interentreprises: clé pour la trésorerie des PME.
• Décisions européennes sur les mesures anti-subventions visant les EV importés: impact potentiel sur les prix et volumes.
• Taux d’utilisation des usines françaises (véhicules et batteries): signal avancé de résilience.

Trois chantiers pour éviter la casse sociale

1. Soulager la trésorerie des maillons fragiles

• Encadrement des délais de paiement, facilitation du factoring et garanties publiques ciblées pour les fournisseurs rang 2/3.
• Filet de sécurité transitoire sur l’énergie pour les sites intensifs, conditionné à des plans d’efficacité.

2. Accélérer la montée en compétences

• Chèque-formation HV/ADAS à destination des réseaux de réparation indépendants et agents de marque.
• Plateformes territoriales mutualisées (bancs EV, outillage lourd) pour limiter les capex unitaires.

3. Sécuriser la demande et la valeur locale

• Bonus mieux fléché vers les véhicules à contenu européen, VO électrique inclus.
• Contrats d’achats pluriannuels et clauses de volumes pour les fournisseurs stratégiques, avec partage des gains de productivité.

Tableau – Maillons de la chaîne et besoins 2026

• Constructeurs: Risque volatilité volumes EV; Besoin intégration coûts, flexibilité industrielle.
• Distributeurs: Risque marge et stocks; Besoin d’outils de financement, politique VO EV.
• Réparateurs: Risque montée en compétences; Besoin chèque-formation/outillage.
• Équipementiers rang 1/2/3: Risque trou d’air volumes; Besoin contrats pluriannuels, délais de paiement maîtrisés.
• Infrastructures/énergie: Risque capex lourds; Besoin tarifs prévisibles, accès financement long.

En filigrane, le « dossier Ampere » ne raconte pas seulement l’histoire d’une réorganisation chez Renault. Il met en lumière une équation industrielle et économique que toute la filière française doit résoudre en 2026 : produire plus compétitif, investir plus juste et protéger ses maillons faibles, sans ralentir la décarbonation. Plus qu’un symbole, un test de résilience.

En bref:

• L’Allemagne relance 3 milliards d’aides 2026–2029 pour VE et PHEV, sans condition d’origine (modulation sociale incluse), tandis que la France privilégie des critères de contenu local/score environnemental pour protéger la chaîne de valeur européenne.
• Bruxelles étudie prix minimums d’importation et éventuelle extension aux hybrides : le choix 2026 pèsera sur l’accès aux véhicules bon marché vs la souveraineté industrielle européenne.

L’Allemagne rouvre grand le robinet des subventions pour les voitures électrifiées… sans exclure les modèles importés de Chine. De l’autre côté du Rhin, la France et ses équipementiers (Valeo, Forvia, OPmobility) plaident au contraire pour des règles de “contenu local” renforcées. Deux visions qui s’opposent frontalement: relancer la demande par l’ouverture à tous vs protéger la chaîne de valeur européenne. Et derrière, un enjeu stratégique: que restera-t-il de l’automobile européenne à l’horizon 2030?

Ce que prépare Berlin: des aides massives, ouvertes à tous

• Budget: 3 milliards d’euros pour 2026–2029, ciblant environ 800 000 immatriculations.
• Montants: de 1 500 à 6 000 € selon revenus, composition du foyer et type de véhicule.
• Périmètre: véhicules électriques et hybrides rechargeables (PHEV).
• Ciblage social: priorité aux ménages à faibles et moyens revenus (plafond de revenu imposable autour de 80 000 € par foyer, modulé par enfant).
• Fiscalité: exonération de taxe circulation prolongée pour les VE jusqu’en 2035.
• Point clé: aucune clause d’origine — les véhicules “made in China” sont éligibles.

Le message politique est clair. “Nous relèverons le défi de la concurrence et n’imposerons pas de limites”, a insisté le ministre Carsten Schneider. Contexte immédiat: l’arrêt brutal des aides fin 2023 avait fait chuter les ventes en 2024. Avec l’arrivée de modèles plus abordables (VW ID. Polo, Renault 5 E-Tech autour de 25 000 €) et le retour des subventions, Berlin espère remettre le marché en mouvement… même si les marques chinoises (BYD, MG/SAIC, etc.) en profiteront mécaniquement.

📌 À noter

• L’Allemagne prend ici le contre-pied de la France et du Royaume-Uni, où les dispositifs d’aides sont désormais arrimés à des critères environnementaux et/ou d’assemblage qui excluent de facto de nombreux modèles fabriqués en Chine.

La ligne française: “faire l’Europe, en Europe”

Côté français, la philosophie est inverse. Le bonus écologique a été réorienté via un score environnemental et des critères d’assemblage/batterie qui favorisent les modèles produits en Europe. Et les équipementiers mettent la pression pour aller plus loin:

• Valeo, Forvia et OPmobility appellent Bruxelles à fixer un niveau de contenu local ambitieux et contraignant pour les véhicules vendus en UE.
• Stellantis a plaidé pour des seuils élevés (jusqu’à 80 % de contenu local sur la chaîne de fabrication; cap de 60 % de cellules batterie produites en Europe à l’horizon 2030).
• La fédération des équipementiers (CLEPA) recommande 70–75 % de contenu local pour préserver emploi et savoir-faire.

Objectif: éviter un scénario “photovoltaïque”, où l’Europe perd le contrôle de l’industrie faute de protection adaptée. En filigrane, la crainte est limpide: si l’on subventionne indistinctement l’offre la plus low-cost, on accélère la désindustrialisation locale.

L’échiquier européen: entre droits de douane et “prix plancher”

• Depuis 2024, l’UE applique des droits additionnels pouvant atteindre 35 % sur les VE fabriqués en Chine, en plus du tarif de base (10 %).
• Le 12/13 janvier 2026, Bruxelles a publié un cadre pour une alternative: des “prix minimums d’importation” par modèle/marque, susceptibles de remplacer les droits pour les constructeurs qui s’y engagent et investissent en Europe. Une première demande a déjà été déposée fin 2025, d’autres pourraient suivre.
• La Commission envisage aussi d’étendre les mesures aux hybrides, dont les importations chinoises ont flambé en 2025, profitant du “trou” réglementaire.

💬 Ce qu’en dit Bruxelles
“Ces prix minimums doivent corriger les effets des subventions et produire un effet équivalent aux droits”, a expliqué Olof Gill, porte-parole Commerce. Pékin parle d’un “progrès”, mais rien n’est acté: chaque dossier sera examiné au cas par cas.

Deux stratégies, deux paris

• Allemagne: priorité à la relance de la demande et au pouvoir d’achat, quitte à accepter la concurrence frontale (y compris chinoise) sur l’entrée et milieu de gamme. Pari: l’ouverture stimule volumes, investissement et baisse des prix — et les champions allemands resteront compétitifs sur un marché ouvert.
• France: priorité à la souveraineté industrielle et à la consolidation de la chaîne de valeur européenne (batteries, électronique de puissance, R&D), quitte à freiner certaines ventes à court terme. Pari: la préférence européenne permet d’investir et de tenir la trajectoire 2030–2035 sans sacrifier l’emploi industriel.

📊 Repères express

• Part des ventes des groupes allemands en Chine: ~30 % en volumes, mais une contribution au chiffre d’affaires en recul et des marges sous pression.
• En 2025, les ventes de VE ont rebondi en Allemagne (+43 %), après la chute liée à la fin des primes. Les marques chinoises, encore modestes, ont fortement accéléré.

Ce que ça change pour le marché

• Effet prix/demande en Allemagne
  • Subventions de 1 500 à 6 000 €: coup de fouet sur les modèles abordables.
  • Les VE chinois bien positionnés en coût deviennent très compétitifs après aides.
  • L’inclusion des PHEV élargit l’éventail et peut doper des volumes rapides, mais brouille le signal “zéro émission” à l’approche de 2035.
• Effet structure en France
  • Les règles d’éligibilité favorisent les chaînes européennes naissantes (gigafactories en France/UE, électronique de puissance, logiciels).
  • À court terme, moins de modèles éligibles côté “made in China” et pression sur les prix d’accès; à moyen terme, effet “ancrage industriel” recherché.
• Fragmentation des politiques
  • Risque de distorsions intra‑UE: un même modèle subventionné en Allemagne pourrait être non éligible en France. Les arbitrages d’achat transfrontaliers et de sourcing des constructeurs s’en trouveront affectés.

Comparatif synthétique des approches FR/DE

• Origine des véhicules
  • France: incitations corrélées à un score environnemental/assemblage, défavorisant les importations lointaines à forte empreinte.
  • Allemagne: aucune restriction d’origine; marques chinoises éligibles.
• Types de véhicules
  • France: bonus centré sur les 100 % électriques.
  • Allemagne: VE et PHEV inclus.
• Ciblage des ménages
  • France: modulation par revenus et critères techniques précis (plafond de prix/masses, score).
  • Allemagne: plafond de revenu imposable du foyer (≈ 80 000 €, modulé), bonus familiaux.
• Signal industriel
  • France: “Construire en Europe”.
  • Allemagne: “Accélérer l’adoption, ouvrir la concurrence”.

Les points de friction majeurs

• Souveraineté vs accès à bas prix
  • Aides ouvertes en Allemagne = accélérateur d’adoption… et accélérateur potentiel des parts de marché chinoises.
  • Filtre français = soutien à l’écosystème UE… mais risque de ralentir l’accès aux petits budgets si l’offre locale tarde.
• Cohérence climat
  • Inclusion des PHEV en Allemagne: compatible avec la baisse d’émissions à court terme si usage électrique réel, mais peut retarder le pivot BEV pur.
• Politique commerciale
  • Tarifs vs prix planchers: les “prix minimums” éviteraient une escalade douanière, mais pourraient stabiliser les prix à un niveau moins agressif pour les consommateurs, tout en complexifiant la régulation (contrôle par modèle).

💡 Conseil d’expert
Les constructeurs qui “localisent” rapidement (assemblage, batteries, électronique de puissance) maximiseront leur éligibilité aux aides en France et limiteront l’exposition douanière en UE. Côté clients, surveillez les calendriers d’éligibilité: un même modèle pourra être aidé à Berlin, mais pas à Paris, selon son lieu d’assemblage et sa batterie.

Ce qui va se jouer dans les prochains mois

• Bruxelles affinera l’alternative “prix plancher” et dira si les hybrides rejoignent le périmètre.
• Les États membres testeront la cohérence des dispositifs nationaux avec les objectifs 2030–2035.
• Les équipementiers et industriels pousseront pour un calendrier de contenu local croissant, afin de donner de la visibilité d’investissement à la filière.

📌 À retenir

• Berlin parie sur l’ouverture et la baisse des prix pour relancer le marché, quitte à favoriser aussi les marques venues de Chine.
• Paris défend des critères qui ancrent la valeur en Europe, quitte à réduire l’éligibilité des véhicules importés.
• L’UE cherche un compromis (prix plancher, éventuelle extension aux hybrides) pour éviter une guerre commerciale tout en corrigeant les subventions.

En filigrane, l’Europe joue une partie décisive: réussir la massification de l’électrique sans abandonner sa base industrielle. Les choix de 2026 pèseront bien au-delà du prochain cycle produit.

En bref:

• Berlin lance un bonus achat EV de 3 Md€ (2026–2029), accessible à toutes les marques — y compris chinoises — ciblant les ménages modestes/moyens (BEV base 3 000 €, PHEV éligibles sous conditions) avec une détention minimale de 36 mois et portail attendu au printemps.
• Objectif : relancer vite la demande sans froisser Pékin ; risque : financer des importations et limiter l’effet industriel local si l’offre européenne à bas coût ne suit pas (contraste avec l’approche française plus sélective).

L’Allemagne remet de l’essence dans le moteur de l’électrique. Berlin relance en 2026 une prime à l’achat dotée de 3 milliards d’euros, accessible à toutes les marques sans critère d’origine, y compris chinoises. Un choix qui tranche avec la France et son éco-score, et pose une question lourde pour l’Europe: relancer vite, quitte à financer des importations, ou protéger d’abord la souveraineté industrielle ?

Au-delà du symbole, ce bonus “ouvert” révèle la ligne de crête d’une politique industrielle sous contrainte: réanimer la demande intérieure, soutenir des constructeurs domestiques bousculés, tout en évitant l’escalade commerciale avec Pékin dont dépend une large partie de l’automobile allemande.

Ce que contient le nouveau bonus allemand (2026–2029)

• Budget: 3 Md€ (Fonds climat et transformation), environ 800 000 véhicules visés d’ici 2029.
• Rétroactif: applicable aux immatriculations neuves depuis le 1er janvier 2026.
• Public ciblé: ménages modestes et intermédiaires (revenu fiscal du foyer ≤ 80 000 €, plafond relevé de 5 000 € par enfant, jusqu’à 90 000 € max).
• Montants:
  • BEV (100% électrique): base 3 000 €, jusqu’à 6 000 € selon revenus et enfants.
  • PHEV/EREV: base 1 500 €, jusqu’à 4 500 € selon profils.
  • Suppléments sociaux: +1 000 € (≤ 60 000 €) ou +2 000 € (≤ 45 000 €).
  • Supplément familial: +500 € par enfant (plafonné à 1 000 €).
• PHEV/EREV éligibles sous conditions techniques: 60 g CO2/km max et 80 km d’autonomie électrique mini (valeurs d’homologation). Fenêtre PHEV/EREV limitée aux 1res immatriculations jusqu’au 30/06/2027 (réévaluation ensuite).
• Détention minimale: 36 mois (achat ou location).
• Administration: portail de demande 100% dématérialisé attendu au 2e trimestre (probablement mai); dépôt possible jusqu’à 1 an après l’immatriculation; preuves de revenus basées sur la moyenne des avis 2023 et 2024.
• Pas de cofinancement constructeur, pour alléger la bureaucratie.
• Fiscalité: prolongation de l’exonération de taxe auto pour les EV jusqu’au 31/12/2035.

📌 À retenir

• Ouverture à toutes les marques, sans critère d’origine ou d’empreinte carbone de la fabrication à ce stade.
• Berlin n’exclut pas d’intégrer plus tard des “préférences UE”, mais sans calendrier ni modalités.

Un choix assumé: concurrence ouverte, y compris aux marques chinoises

Contrairement à la France (éco-score) et au Royaume-Uni (critères qui excluent de facto nombre de modèles fabriqués en Chine), l’Allemagne ne met pas de filtre industriel. Les importations chinoises restent donc éligibles, malgré les droits compensateurs européens entrés en vigueur en 2024 (jusqu’à environ 35% selon les constructeurs), et malgré le chantier bruxellois d’un éventuel “prix minimal” à l’import pour corriger l’avantage de subventions.

Pourquoi ce pari? Berlin veut:

• Relancer un marché fragilisé par l’arrêt brutal des aides fin 2023 (chute des ventes en 2024, rebond en 2025).
• Éviter de crisper davantage les relations commerciales UE–Chine, cruciales pour ses constructeurs (l’exposition au marché chinois reste élevée).
• Laisser la baisse des prix et l’arrivée de modèles à 25 000 € (VW ID. Polo, Renault R5 E-Tech, etc.) jouer à plein.

Ce que l’Allemagne espère pour son marché

• Repartir sur une dynamique de volumes côté particuliers, après deux ans dominés par les flottes d’entreprise.
• Capitaliser sur la nouvelle vague de modèles plus abordables, et sur la fiscalité EV prolongée (confiance et visibilité).
• Effet d’entraînement: l’association VDA anticipe que le dispositif pourrait doper les immatriculations électriques d’environ +17% en 2026 (à condition de déployer vite).

📊 Repères 2025 (BEV en Allemagne)

• 545 142 immatriculations (+43%), 19% de part de marché.
• Progression des offres “budget” des marques européennes, mais percée rapide des nouveaux entrants asiatiques malgré les droits.

Les angles morts: risques d’effets d’aubaine… et d’importations

• Déversement d’aides vers l’import: faute de capacités européennes suffisantes à très court terme, le bonus peut alimenter la demande en véhicules importés, notamment chinois, aux coûts de production bas et volumes disponibles. C’est l’alerte formulée par plusieurs analyses (dont Deloitte).
• Cohérence climat/industrie: financer l’adoption EV est bon pour les émissions à l’usage, mais sans critères d’empreinte de production, l’effet industriel local peut demeurer limité.
• PHEV: l’ONG DUH critique l’inclusion d’hybrides rechargeables jugés trop émetteurs en usage réel. Berlin a resserré les critères (80 km électriques, 60 g CO2/km) et borné la fenêtre d’éligibilité (jusqu’au 30/06/2027), signe d’une prudence.
• Prix et remises: l’économiste Ferdinand Dudenhöffer juge le levier “aide à l’achat” peu efficient, rappelant que la compétitivité des EV progresse d’elle-même (baisse de coûts, offre élargie) et que l’infrastructure et le prix de l’électricité restent des verrous majeurs.

💡 Conseil d’expert
Pour limiter l’“effet d’aubaine prix”, surveiller l’évolution des tarifs catalogue et remises des constructeurs au lancement du portail en mai: une partie de la subvention peut être “absorbée” par la politique commerciale.

France vs Allemagne: deux philosophies

➜ Au final, Berlin privilégie la rapidité d’adoption et la concurrence ouverte; Paris cherche un alignement climat–industrie en orientant les aides vers une production à plus faible empreinte.

Et côté industrie: quelles retombées possibles ?

• Marque gagnante à court terme: celles alignées prix/volumes dès 2026. Les groupes européens misent sur une nouvelle vague “25 000 €” (VW, Stellantis, Renault) pour contrer les offensives BYD & co.
• Dépendance chinoise sous contrôle? L’UE teste la voie des “prix minimaux” à l’import pour neutraliser l’effet des subventions sans escalade tarifaire. L’efficacité dépendra des modèles retenus et du suivi.
• Emploi et chaîne de valeur: sans critère local, l’effet multiplicateur sur la filière européenne (batteries, composants) sera moindre à court terme. D’où le débat sur l’introduction ultérieure de “préférences UE”.

📌 Bon à savoir (acheteurs en Allemagne)

• Dossiers: moyenne des revenus fiscaux 2023–2024; couples mariés/PACS/concubinage: revenus combinés.
• Délai: demande possible jusqu’à 12 mois après l’immatriculation; portail en ligne attendu en mai.
• Revente: détention minimale de 36 mois, achat comme location.
• PHEV/EREV: vérifiez bien la fiche d’homologation (80 km électriques, 60 g CO2/km).

Un cavalier seul… ou une realpolitik assumée ?

En acceptant explicitement les modèles chinois, Berlin envoie un double signal. À l’intérieur: l’Allemagne veut des volumes rapidement, sans friction réglementaire, pour remettre les particuliers au centre du jeu. À l’extérieur: elle ménage un partenaire commercial vital pour ses champions nationaux, tout en laissant à Bruxelles la gestion fine de la concurrence (droits, prix minimaux).

Reste l’épreuve des faits: si les capacités européennes montent en cadence et que l’offre à 25 000 € tient ses promesses, l’essentiel du “dividende” de ce bonus restera en Europe. Dans le cas inverse, la facture publique pourrait, au moins transitoirement, financer une part accrue d’importations — et tendre un peu plus le débat européen sur la cohérence entre climat, industrie et marché.

En clair, l’Allemagne choisit la vitesse d’adoption et la concurrence ouverte pour remettre l’électrique sur les rails; la balle est désormais dans le camp de l’industrie européenne et de Bruxelles pour éviter que cet accélérateur ne profite surtout… aux autres.

En bref:

• Le Canada rouvre l’accès aux EV chinois en baissant le tarif à 6,1% avec un quota initial de 49 000 véhicules/an (≈3% du marché) en échange d’allègements pour le canola et d’un attendu d’investissements locaux, visant à faire baisser les prix et élargir l’offre abordable.
• Ce modèle “quota+tarif+garde‑fous (sécurité/cyber) + conditionnalité industrielle” fait du Canada un bac à sable que l’Europe peut observer pour concevoir une ouverture maîtrisée — à condition de protéger emplois, données et inciter des implantations locales.

Le choix de Mark Carney a fait l’effet d’un coup de tonnerre en Amérique du Nord. À rebours de Washington — et alors que Bruxelles durcit sa ligne — Ottawa ramène le tarif sur les voitures électriques chinoises à 6,1% avec un quota annuel, contre 100% depuis 2024. Objectif officiel: redonner de l’air aux prix pour les consommateurs et obtenir en retour des concessions agricoles de Pékin. Mais au-delà de l’échange “EV contre canola”, le Canada se mue en terrain d’essai grandeur nature pour l’intégration (encadrée) des marques chinoises en Occident.

Question centrale: l’Europe doit-elle y voir un avertissement ou une opportunité d’apprentissage sans frais ?

Ce qui change concrètement

• Tarif douanier sur les EV chinois: 6,1% (taux NPF), avec un quota de 49 000 véhicules/an, porté à ~70 000 à 5 ans.
• Part de marché concernée: moins de 3% des ventes annuelles (1,8–1,9 million d’unités au Canada).
• Contreparties: Pékin ramène d’ici mars son tarif sur la graine de canola canadienne d’environ 84–85% à ~15%, lève des surtaxes sur le canola meal, les crustacés et les pois (au moins jusqu’à fin 2026).
• Cap politique: Ottawa “attend” des co‑investissements/joint‑ventures chinoises au Canada sous trois ans pour bâtir une filière EV locale — sans engagement juridiquement contraignant pour l’instant.
• Calendrier marché: premières arrivées possibles dès mars/avril, sous réserve d’homologation et conformité.

✅ À retenir

• Quota limité et progressif: un sas d’entrée “géré” plus qu’une ouverture totale.
• Affordabilité ciblée: Ottawa vise qu’à 5 ans, au moins 50% des imports soient sous 35 000 CAD.
• Standards: les véhicules devront répondre aux exigences de sécurité et de cybersécurité canadiennes, proches des normes US.

📌 Bon à savoir

• Des EV “made in China” roulaient déjà au Canada via Polestar/Volvo et certaines Tesla (assemblées à Shanghai). La baisse de tarif rouvre mécaniquement des options d’approvisionnement pour Tesla (notamment Model 3) et accélère l’appétit des marques chinoises (BYD, etc.).

Pourquoi c’est stratégique… et risqué

Les atouts côté chinois sont connus: excellence coût/technos/logiciel, efficacité industrielle, batteries LFP compétitives, et offres dans les segments B/C abandonnés par nombre d’Occidentaux. Résultat: des modèles attractifs, parfois 10 000 à 15 000 CAD moins chers que des équivalents déjà populaires au Canada, avec un contenu numérique apprécié des clients.

Mais les lignes rouges ne disparaissent pas:

• Emploi et base industrielle: le corridor auto Ontario–Michigan s’inquiète d’un effet d’éviction. Le principal syndicat Unifor et le Premier ministre ontarien Doug Ford dénoncent une “brèche” dans le marché intérieur.
• Cybersécurité et données: la voiture connectée devient un objet géopolitique. Ottawa promet des “garde-fous”, l’opposition réclame des audits exigeants.
• Frictions avec Washington: quand l’US maintient une barrière de 100% sur les EV chinois, le risque de tensions autour de l’USMCA/CUSMA n’est pas théorique (suspicions de “porte de service”). Signal brouillé toutefois: si des responsables américains s’alarment, Donald Trump a salué… la signature d’un deal.

Le Canada, bac à sable de l’Occident

Ce que teste Ottawa, c’est la combinaison suivante:

• Un quota/une tarification maîtrisée pour éviter un choc soudain de volume.
• Une pression concurrentielle suffisante pour forcer les prix à la baisse et dynamiser l’adoption EV.
• Un couplage à des investissements locaux (batteries, assemblage, réseau) afin de capter de la valeur sur place.
• Des “barrières intelligentes”: sécurité produit, cybersécurité, exigence d’OTA sûres, gouvernance des données.

Effets attendus à court terme:

• Réalignement des prix catalogue (y compris chez les marques non chinoises).
• Arrivée prioritaire de compacts et SUV compacts (BYD Dolphin/Seagull, Atto 3…), parfois sous 30 000 CAD.
• Ripples positifs sur le marché de l’occasion EV (plus d’offres, valeurs résiduelles à surveiller).
• Cas premium emblématique: certains modèles haut de gamme assemblés en Chine (ex. Lotus Eletre) verraient leurs prix chuter fortement avec la fin de la surtaxe de 100% — signal fort pour le haut du marché, même si le quota cible d’abord l’abordabilité.

Canada vs États‑Unis vs Europe: trois voies qui s’écartent

NB: Les niveaux de droits UE évoluent; l’orientation reste: contrer les subventions tout en incitant à produire en Europe.

Quelles leçons pour l’Europe ?

1. Segmenter finement l’accès au marché

• L’effet prix s’obtient surtout sur les segments B/C à batteries LFP. Un mécanisme “quota + prix cible” (type Canada) est un levier possible pour accélérer l’accès aux EV < 25–30 k€ sans ouvrir les vannes.
• Corrélation à des engagements industriels contraignants (capex, R&D, % de valeur ajoutée locale, emploi qualifié) pour capturer la chaîne de valeur.

2. Blinder la cybersécurité et la gouvernance des données

• Exigences OT/IT dès l’homologation: conformité R155/R156 (cyber/OTA), hébergement et traitement des données en UE, audits de firmware, interdictions/zonages (sites sensibles).
• Régime de sanctions clair en cas de non‑conformité; contrôle des mises à jour à distance.

3. Éviter l’erreur stratégique du “tout SUV/tout premium”

• Le choc concurrentiel venu du Canada portera sur les citadines/compactes. C’est exactement là où l’Europe doit accélérer (R5 E-Tech, ID.2, citadines Stellantis nouvelle génération, LFP européenne).
• Revenir aux fondamentaux industriels: plate-formes frugales, recours massif à LFP, simplification produits, standardisation électronique.

4. Penser “tarif-quota” comme soupape, pas comme ligne Maginot

• Face à une offre chinoise jugée inévitable par beaucoup d’analystes, l’option canadienne offre une soupape anti‑inflation qui maintient l’incitation à localiser. À conditions strictes, elle pourrait inspirer des ajustements européens, au moins transitoires.

💡 Conseil d’expert

• L’UE gagnera à conditionner toute ouverture à un “pacte de réciprocité” lisible: accès marché contre investissements, transfert de compétences, achats locaux (cathodes/électrodes, chimies LFP/M3P), et respect éprouvé des normes data/cyber.

Qui gagne, qui perd à court terme (côté Canada)

• Gagnants probables
  • Consommateurs: offre plus abordable, plus de choix; pression à la baisse sur les prix.
  • Agriculture et mer: levée de barrières sur le canola et les produits de la mer, oxygène pour les filières.
  • Nouveaux entrants: BYD et consorts, mais aussi Tesla (flexibilité d’approvisionnement pour Model 3).
• Perdants potentiels
  • Constructeurs et sous‑traitants locaux exposés au segment des compactes, si les investissements promis tardent.
  • Relations commerciales nord‑américaines: risque de tensions si Washington estime sa frontière contournée.

Ce que l’Europe doit surveiller en 2026

• Vitesse d’homologation et garde-fous cyber que mettra en place Ottawa.
• Mix produit réellement importé (part de véhicules < 35 000 CAD; segments B/C).
• Évolution des prix transactionnels au Canada, neuf et occasion.
• Annonces d’usines/joint‑ventures effectives en sol canadien (batteries, assemblage), d’ici 12–36 mois.
• Réaction américaine dans la revue de l’USMCA/CUSMA.
• Fiabilité/qualité perçue des modèles chinois en climat froid (autonomie, charge, durabilité).

📢 Citation
“L’avance des constructeurs chinois est inévitable… ils finiront par entrer dans tous les marchés occidentaux,” résume un analyste du secteur. Le pari canadien consiste à choisir les conditions d’entrée plutôt que de les subir.

En filigrane, le mouvement canadien met l’Europe devant ses contradictions: comment concilier pouvoir d’achat, transition et souveraineté industrielle ? Une réponse possible se joue à Ottawa: ouvrir avec parcimonie, localiser avec exigence, sécuriser sans compromis. Reste à prouver que les investissements suivront le discours — au Canada comme chez nous.

En bref:

• Bassac négocie le rachat de Feu Vert (finalisation visée T1 2026) — un mouvement stratégique pour diversifier des revenus vers un après‑vente auto à plus forte récurrence.
• L’entretien des VE demande désormais haute tension, diagnostics batterie et compétences logicielles : Feu Vert doit massivement investir (outils, formation, accès données constructeurs) pour rester un acteur multimarque viable, sinon les réparations critiques resteront verrouillées chez les constructeurs.

L’annonce du rachat de Feu Vert par le groupe familial Bassac n’est pas un simple mouvement capitalistique. Elle pose une question centrale pour la décennie qui s’ouvre : qui, des réseaux indépendants ou des constructeurs, prendra la main sur l’entretien des voitures électriques, là où l’expertise ne se limite plus à une vidange mais exige du logiciel, de l’électronique de puissance et de la haute tension ?

Au-delà des chiffres, c’est tout l’équilibre de l’après-vente qui vacille. Si Bassac confirme l’acquisition, Feu Vert devra accélérer sa mue pour rester un pilier du multimarque à l’ère du volt et du code.

Où en est le dossier

• Alpha Private Equity, actionnaire majoritaire de Feu Vert depuis 2016, est entré en négociations exclusives avec Bassac pour la cession de 100 % du capital.
• Finalisation visée: 1er trimestre 2026, sous réserve d’autorisations réglementaires (concurrence) et des procédures d’information-consultation du personnel.
• Le groupe Feu Vert (créé en 1972) opère 466 centres en France, Espagne et Portugal. Chiffres publiés pour l’exercice 2024-2025:
  • 663 M€ de chiffre d’affaires consolidé (hors franchisés)
  • 935 M€ de chiffre d’affaires sous enseigne (intégrant franchisés)
• Bassac, ex-Les Nouveaux Constructeurs, est un groupe familial principalement ancré dans la promotion immobilière (France, Espagne, Allemagne) et le coworking (Kwerk). Dirigé par Moïse Mitterrand, il cherche à diversifier des revenus par nature plus récurrents.

📌 À noter: Fin 2024, Feu Vert a bouclé un refinancement de 193 M€ intégrant des critères ESG, signe d’une transformation déjà engagée côté process et gouvernance.

Pourquoi ce rachat est stratégique pour l’électrique

• Le marché de l’après-vente croît en valeur, tiré par la complexité technologique. L’électrification augmente le poids des diagnostics, des pièces coûteuses et de la main-d’œuvre qualifiée.
• Pour Bassac, la maintenance auto offre des flux plus réguliers que l’immobilier, avec un potentiel de synergies (foncier, modernisation des sites, services d’énergie).
• Pour Feu Vert, basculer vers l’électrique est vital: moins d’opérations “volume” (adieu vidanges), davantage d’interventions pointues mais mieux valorisées.

✅ À retenir

• Les VE usent moins leurs freins mais davantage leurs pneus.
• L’entretien migre vers le thermique des batteries (refroidissement), l’électronique de puissance et les mises à jour logicielles.
• Le “droit à la réparation” progresse en Europe, mais l’accès aux données et aux fonctions sécurisées reste encadré.

Le pivot technique: du coup de clé au coup de code

Ce que l’après-vente doit maîtriser massivement d’ici 2-3 ans:

• Haute tension et sécurité: consignation du véhicule, habilitations électriques (référentiel NF C 18-510, niveaux adaptés aux interventions VE), EPI isolants, procédures.
• Diagnostic batterie: états de santé (SoH), équilibrage, thermique, détecteurs d’isolation, gestion des contacteurs et pyros après sinistre.
• Électronique/logiciel: lecture approfondie des calculateurs, calibrations ADAS, codages sécurisés, approche “OTA-aware” (cohabiter avec des mises à jour à distance).
• e-Transmission et refroidissement: vidanges spécifiques des réducteurs selon constructeurs, fluide/calorifuge batterie, purge circuits.
• Qualité réseau et assurance: traçabilité, responsabilité civile adaptée aux interventions haute tension, procédures post-accident.

Ce que les centres auto peuvent déjà prendre en charge sur un VE

• Pneumatiques, géométrie, trains roulants, amortisseurs
• Freins (purge, remplacement), climatisation/thermique habitacle
• Filtration habitacle, 12 V, accessoires, vitrage
• Diagnostics de premier niveau et opérations sous consignation HV (selon habilitation et constructeur)

Ce qui reste souvent verrouillé chez les constructeurs (aujourd’hui)

• Réparations pack batterie en profondeur, remplacements sous garantie
• Mises à jour logicielles “critiques” et fonctions liées à la cybersécurité (accès via régimes type SERMI et portails constructeurs)
• Procédures post-collision sur organes HV spécifiques et calibrations complexes couplées au backend du constructeur

🛠️ Investissements incontournables pour un centre

• Outillage isolé, tapis, poteaux et zones HV: quelques dizaines de milliers d’euros par site
• Stations ADAS multi-marques, bancs de géométrie haut de gamme
• Outils de diag évolutifs (accès payant aux portails constructeurs pour opérations sécurisées)
• Formation continue et habilitations HV de l’équipe (techniciens, chefs d’atelier, accueil)

Réglementation et données: la bataille silencieuse

• RMI et SERMI: les indépendants disposent d’un cadre d’accès aux informations de réparation, y compris sécurité, sous conditions d’agrément. L’implémentation monte en puissance, mais l’expérience terrain varie selon marques.
• Données embarquées: l’accès en temps réel reste un sujet politique et industriel. L’équilibre entre sécurité, concurrence et droit à la réparation n’est pas totalement stabilisé.
• Batteries: la réglementation européenne sur les batteries apporte de nouvelles obligations de traçabilité et de durabilité (passeport numérique à horizon réglementaire), qui vont pousser l’après-vente à se digitaliser davantage.

💡 Bon à savoir
Un atelier peut être techniquement compétent mais limité par un verrou logiciel, une politique de sécurité ou une garantie en cours. Le client devra arbitrer entre coût, délai et préservation d’une couverture constructeur.

Feu Vert face à la marche électrique: un plan de route crédible

Axes d’action prioritaires pour le réseau, si l’acquisition se confirme:

1. Former et certifier à grande échelle

• Généraliser les habilitations HV, créer des “flagships VE” régionaux pour les opérations complexes.
• Développer des référents techniques itinérants (hotline interne + intervention).

2. Ouvrir les portes des données

• Nouer des accords d’accès approfondi avec plusieurs constructeurs et équipementiers.
• Industrialiser l’usage des portails OEM et du SERMI au quotidien (process, contrôle qualité).

3. Miser sur le B2B électrique

• Flottes d’entreprises, LLD, VTC, utilitaires e-urbains: contrats de service, délais garantis, véhicule de courtoisie.
• Services mobiles de premier niveau (diagnostic, pneus, petites réparations).

4. Énergie et immobilier, l’atout Bassac

• Moderniser les sites: bornes rapides, stockage tampon, toitures solaires quand c’est pertinent.
• Optimiser l’implantation et les surfaces (zones HV sécurisées, ADAS, logistique pneus).

5. Transparence et prix

• Forfaits pédagogiques “VE” clairs (diag batterie, entretien thermique batterie, e-transmission).
• Éducation client: ce qui est faisable hors réseau constructeur, ce qui ne l’est pas encore.

Consolidation ou crise? Trois scénarios 2026-2028

• Consolidation accélérée
  Les grands réseaux (Feu Vert, Norauto, Speedy, etc.) s’équipent et s’alignent sur un standard VE. Les indépendants isolés se rallient à des bannières pour accéder aux données, à la formation et aux achats.
• Marché à deux vitesses
  Les réseaux constructeurs gardent le “haut de gamme” logiciel/batterie, les centres multimarques captent le volume (pneus, trains roulants, entretiens VE) avec des marges convenables mais volatiles.
• Crise de compétences
  La pénurie de techniciens HV freine tout le monde; délais et coûts grimpent, l’expérience client se dégrade. L’acteur qui résout le recrutement/formation prend l’avantage.

📊 Repères express

• 466 centres Feu Vert (France, Espagne, Portugal)
• 663 M€ CA consolidé 2024-2025 (935 M€ sous enseigne)
• Finalisation du rachat visée T1 2026, sous conditions réglementaires

Ce que cela change pour les conducteurs d’électriques

• Hors garantie, vous aurez davantage de choix qu’hier, mais pas pour tout: pneus, géométrie, freins, thermique, oui; pack batterie et certains codages, souvent non.
• Attendez-vous à des devis plus “diagnostic-centrés”: le temps d’expertise prend de la valeur. Un devis précis passe par l’accès à la donnée constructeur.
• Privilégiez les centres affichant habilitation HV, procédures écrites et traçabilité des opérations.

🔎 Astuce
Avant de confier un VE: demandez l’habilitation HV de l’atelier, la procédure de consignation, et si l’opération requiert un accès constructeur (portail, SERMI). Vous gagnerez du temps… et éviterez les mauvaises surprises.

En filigrane du rachat, une certitude: l’après-vente ne se jouera plus seulement à la clé de 13 mais à la clé… cryptographique. Si Bassac donne à Feu Vert les moyens d’un choc d’investissement et de formation, les automobilistes électriques auront demain un vrai choix multimarque, sans renoncer à la sécurité ni à la performance. Sans cela, le verrou logiciel laissera le champ libre aux réseaux constructeurs.

En bref:

• Stellantis alerte l’UE d’un risque de “catastrophe” industrielle dès 2028–2029 si les objectifs CO2 et règles (Euro 7, aides VE) ne tiennent pas compte des contraintes industrielles, et réclame une préférence européenne pour les contenus locaux.
• Simultanément le groupe étend la production en Algérie (Opel, 2026) pour optimiser coûts et volumes hors UE, stratégie double visant à sécuriser marges/part de marché tout en conservant des investissements stratégiques en Europe selon l’évolution des aides et du coût des batteries.

Stellantis sonne l’alarme à Bruxelles: “la catastrophe pourrait survenir dès 2028 ou 2029”, prévient sa direction Europe. Dans le même temps, le groupe confirme l’implantation d’une usine Opel en Algérie dès 2026, après avoir lancé Fiat à Tafraoui (Oran). Optimisation de coûts, levier de négociation ou virage stratégique hors UE? Décryptage, sans affect, d’une stratégie à plusieurs vitesses.

Le message de Stellantis à l’Europe: l’alerte, pas la posture

• “Sans interventions immédiates, nous allons vers une crise profonde… dès 2028-2029.” Le diagnostic, martelé par Emanuele Cappellano (Stellantis Europe), s’ajoute aux prises de position de la gouvernance du groupe. Le cœur du grief: des objectifs CO2 jugés “peu réalistes” au regard du rythme d’adaptation industriel et de la demande.
• Les assouplissements de fin 2025? “Aucun impact” tangible pour les constructeurs, estime Stellantis, qui pousse désormais une “préférence européenne” via un contenu local requis pour bénéficier des aides aux VE. Une façon d’arrimer la chaîne de valeur (batteries, semi-conducteurs) au continent.
• Euro 7, même revisitée, renchérit encore les thermiques d’entrée de gamme et accélère mécaniquement le basculement vers des petites électriques à bas coûts. C’est la logique qui sous-tend l’offensive citadine électrique du groupe pour 2026.

📌 À retenir côté Europe

• 3 millions de voitures de production en moins vs l’ère pré‑Covid en Europe, selon l’industrie.
• Préférence européenne en vue: des aides conditionnées à l’assemblage et aux contenus produits en Europe.
• Concurrence chinoise: avantage coûts/technologies sur batteries et électronique, pression sur les prix.

Ce que l’on sait de l’“usine Opel” en Algérie

• Contexte industriel: Stellantis a démarré fin 2023 l’usine de Tafraoui (Oran) avec Fiat, montée en cadence prévue vers 90 000 unités/an en CKD d’ici 2026 (peinture, soudure, emboutissage).
• Annonce mi-janvier 2026: installation d’Opel en Algérie à l’horizon 2026. Plusieurs sources locales évoquent un premier modèle de type SUV. Le périmètre exact (site dédié Opel vs adossement à Tafraoui) reste à préciser, mais le bassin d’Oran est confirmé.
• Ramp-up classique attendu: démarrage probable en SKD (kits semi-démontés), montée progressive vers CKD, avec objectifs d’intégration locale croissante, en ligne avec la politique industrielle algérienne.

ℹ️ Bon à savoir

• L’objectif premier de ces sites en Algérie est de servir le marché local et régional (Maghreb, Afrique de l’Ouest) sous contraintes de règles d’assemblage local. Export “UE” limité par les droits, la logistique et, surtout, par la future préférence européenne pour les aides et les achats publics.

Pourquoi l’Algérie? Une équation de coûts, de marché… et de souveraineté régionale

• Coûts de main-d’œuvre et d’énergie plus bas, fiscalité et incitations: la géographie des coûts penche clairement en faveur du Maghreb pour les segments à marges serrées.
• Accès au marché: l’Algérie impose un assemblage local pour reconstituer une filière. Produire sur place, c’est gagner en volumes, en réactivité et en stabilité réglementaire.
• Résilience d’approvisionnement: Kénitra (Maroc) et Oran (Algérie) constituent un couloir logistique proche de l’Europe, permettant d’arbitrer plus finement entre usines UE et MENA selon la demande, les devises et les contraintes d’aides publiques.

Délocalisation opportuniste ou pivot stratégique? Trois hypothèses

1. Optimisation ciblée et “multi‑locaux”

• Produire au plus près de la demande locale MENA, et préserver l’UE pour les modèles VE à contenu européen (éligibles aux aides).
• Avantage: coûts alignés aux marchés, moindre exposition aux droits et aux délais.

2. Pivot défensif de compétitivité

• Externaliser une partie des segments B/entrée de gamme vers MENA, où les coûts rendent “bankables” des modèles que l’Euro 7 et l’électrification renchérissent en Europe.
• Risque: si la demande UE pour des petites VE ultra-compactes reste faible sans aides, la tentation d’augmenter la part “hors UE” s’accroît.

3. Levier de négociation vis‑à‑vis de Bruxelles

• Signifier qu’à défaut de règles favorisant contenus et aides en Europe, le groupe déploiera ses volumes où l’équation économique est tenable. Les annonces MENA servent aussi de contrepoids dans la discussion sur la préférence européenne.

Mon analyse: la réalité combine les trois. Stellantis “hedge” massivement: renforcement des actifs UE stratégiques (batteries LFP en Espagne avec CATL, flottes VE avec la BEI), partenariat technologique avec Leapmotor, et hub nord-africain pour sécuriser volumes et marges. Ce n’est pas un double discours, mais une stratégie multi‑vecteurs dans un contexte incertain.

Impact pour le “made in Europe” et l’électrification

• Petites VE abordables: l’enjeu clé. Le groupe prépare des citadines électriques “low-cost” pour 2026. L’arbitrage industriel sera dicté par les aides, l’énergie, les salaires… et l’élasticité prix des clients.
• Contenu local et aides: si la “préférence européenne” s’applique pleinement, produire hors UE pour vendre en UE deviendra mécaniquement moins attractif pour les VE subventionnés.
• Compétitivité UE: l’amont batterie (gigafactories), l’électronique de puissance et les logiciels de gestion énergétique restent décisifs. Les investissements en Espagne, France, Italie et Allemagne seront le juge de paix de la compétitivité réelle.

📊 Chiffres clés

• Algérie (Tafraoui/Oran): objectif ~90 000 unités/an en CKD vers 2026 (Fiat, puis extension de portefeuille).
• Kénitra (Maroc): cap 400 000 unités/an, montée en puissance confirmée.
• Flottes VE: 600 M€ Leasys–BEI pour 24 000 VE à zéro émission déployés en Europe.
• Industrie européenne: ~3 millions de voitures de production en moins vs pré‑pandémie.

Quatre signaux à surveiller d’ici 2028

• Le cadre final de la “préférence européenne” pour les VE: niveau d’exigence de contenu et calendrier d’entrée en vigueur.
• Le mix produit Opel en Algérie: modèles, volumes, part de CKD et intégration locale réelle.
• Les flux d’export: maintien d’un ciblage MENA ou essais de ponts commerciaux vers l’UE sur des niches non subventionnées.
• Les coûts batteries et l’énergie en UE: si la courbe des coûts s’infléchit nettement, le “made in Europe” redevient durablement compétitif sur l’A/B‑segment électrique.

✅ À retenir

• L’annonce d’Opel en Algérie ne contredit pas la ligne européenne de Stellantis: elle la complète. Le groupe sécurise des volumes à coûts maîtrisés en MENA tout en négociant des règles favorables en UE.
• L’enjeu en Europe est moins “où produire?” que “à quel coût avec quelle aide et quel contenu?”. La préférence européenne, si elle est robuste, ancrera les VE stratégiques sur le continent.
• Si rien ne change côté compétitivité et soutien ciblé, le scénario d’un point de rupture 2028–2029 n’est pas improbable pour une partie de l’écosystème.

En clair, l’“usine Opel en Algérie” n’est ni une trahison ni un hasard: c’est une pièce de plus sur l’échiquier d’un constructeur qui refuse de n’avoir qu’un seul plan A dans une décennie à très haut risque.

En bref:

• Stellantis alerte: sans changement réglementaire rapide (notamment contenu local renforcé), la compétitivité industrielle et des sites européens pourraient basculer dès 2028-2029 au vu des paliers CO2 et du retard batteries.
• Bruxelles échange surtaxes contre prix minimums d’import chinois pour éviter un effondrement des prix, mais ce compromis pose le dilemme — protéger l’industrie et les emplois tout en maintenant des VE abordables et les objectifs climatiques.

Le signal est fort et inhabituellement concordant chez Stellantis: sans virage réglementaire rapide, la “casse” pourrait intervenir dès 2028-2029, bien avant l’horizon 2035. Dans le même temps, l’Union européenne ouvre une porte de sortie au conflit commercial avec la Chine en remplaçant les surtaxes sur les véhicules électriques par des prix minimums encadrés. Deux actualités qui se télescopent et posent une question crue: l’Europe peut-elle à la fois protéger son industrie, préserver l’accès à des électriques abordables et tenir ses objectifs climatiques?

Ce que dit vraiment Stellantis (et pourquoi 2028 n’est pas un hasard)

Le message, porté à Bruxelles par Emanuele Cappellano (opérations Europe) et déjà relayé par John Elkann et Antonio Filosa, tient en trois points:

• Des objectifs CO2 jugés “hors-sol” par rapport au tempo industriel actuel. Les volumes européens restent inférieurs d’environ 3 millions d’unités à la période pré-Covid, tandis que les chaînes et fournisseurs doivent se reconfigurer pour l’électrique.
• Un risque d’étau compétitif: avance chinoise sur batteries, composants clés et coûts, alors que l’Europe cumule coûts salariaux et énergie plus élevés.
• Des garde-fous exigés: Stellantis pousse un contenu local européen “dur” — 80% sur la fabrication (emboutissage-ferrage-assemblage), 80% sur moteurs et transmissions, 65% d’ingénierie en Europe, et 60% de cellules batteries produites localement à horizon 2030. Une ligne bien plus ferme que Renault, qui plaide plutôt pour 60% global (hors batteries).

Calendrier politique: la Commission doit détailler fin janvier un cadre sur le “contenu local minimal”. Les États restent divisés (France volontariste, Allemagne prudente face aux risques de rétorsion et à ses intérêts industriels délocalisés).

📌 À retenir

• Stellantis met le curseur haut pour ancrer la valeur en Europe et ralentir l’érosion de compétitivité avant 2030.
• 2028-2029 correspond au prochain palier CO2 et à la montée en cadence batterie: c’est le moment de vérité pour les coûts.

Ce que négocient l’UE et la Chine: la fin des surtaxes… mais pas des prix bas

Bruxelles a publié un cadre permettant aux marques chinoises (et aux constructeurs produisant en Chine) d’éviter jusqu’à 35,3% de surtaxes antidumping en échange d’engagements:

• Des prix minimums à l’import, par modèle et segment, validés par la Commission selon des références de marché “équitables”.
• Des éléments additionnels pris en compte: circuits de distribution, volumes, et surtout plans d’investissement dans l’UE (usines, R&D, réseau).
• Contrôle et réversibilité: en cas de non-respect, retour aux taxes, voire rétroactivité.

Ce mécanisme est salué à Pékin (et par la Chambre de commerce chinoise) comme un “atterrissage en douceur”. Côté marché, l’effet est clair: il limite la casse des prix, sécurise la marge des exportateurs, et incite à produire en Europe (ex. projets industriels en Hongrie).

⚠️ Impact consommateur

• Ne pas attendre de “choc de prix” à la baisse: l’Europe remplace une barrière fiscale par un plancher de prix. Le ticket d’entrée des VE importés restera élevé, mais avec la marge captée par le constructeur plutôt que par la douane.

Le paradoxe européen: protéger l’industrie tout en accélérant l’électrification

• Objectif climat 2030 (-55% GES) vs pouvoir d’achat: l’UE a besoin de volumes d’électriques abordables pour décarboner le parc, mais doit contenir un afflux de modèles subventionnés qui déstabiliserait l’outil industriel local.
• Dépendance aux chaînes chinoises: batteries, composants, matériaux restent massivement sourcés en Chine. Une rupture sèche renchérirait l’électrification et ralentirait les volumes.
• Concurrences croisées: les États-Unis ont verrouillé avec 100% de droits sur les VE chinois; l’UE opte pour l’équilibrisme. En H1 2025, 6% des ventes UE étaient des véhicules fabriqués en Chine, part appelée à grimper vers ~10% à l’horizon 2030 selon des cabinets.

En bref: la “diplomatie des prix plancher” achète du temps à l’Europe et canalise les importations, mais ne résout ni la question des coûts structurels, ni le retard sur la chaîne batteries.

Ce que changerait un “contenu local” ambitieux

Avantages présumés:

• Verrouille une part de valeur en Europe (emplois, ingénierie, montée en gamme de l’écosystème fournisseurs).
• Contraint les nouveaux entrants à localiser davantage (et donc renchérit leur coût total livré).
• Réduit le risque de dumping social/énergétique et de dépendance stratégique.

Angles morts:

• Coûts en hausse à court terme pour tous, y compris les généralistes européens déjà sous pression.
• Complexité de calcul (par modèle? par moyenne pondérée?) et risques de contournement (CKD/SKD, pivot vers hybrides, triangulation commerciale).
• Compatibilité OMC à soigner, au risque d’ouvrir d’autres fronts (agroalimentaire, biens d’équipement…).

ℹ️ Repères chiffrés

• Surtaxes antidumping 2024: 7,8% à 35,3% (en sus des 10% de base).
• Part des véhicules “made in China” vendus dans l’UE: ~6% H1 2025; projection ~10% d’ici 2030.
• Écart de coût moyen estimé entre production UE et Chine: autour de 30% sur véhicules électriques (ordre de grandeur fréquemment cité par l’industrie).

Trois scénarios 2026-2030

1. Atterrissage maîtrisé

• Prix plancher effectifs + contenu local ambitieux et lisible.
• Accélération des usines de batteries et d’assemblage en UE.
• Résultat: compétitivité partiellement restaurée, volumes VE soutenus, importations canalisées.

2. Compromis mou

• Prix minimums mais contenu local édulcoré, calculs permissifs.
• Investissements chinois limités à l’assemblage, faible intégration.
• Résultat: part de marché asiatique progresse, pression sur marges et fermetures de sites européens à partir de 2028-2029.

3. Montée des tensions

• Durcissement côté UE ou ripostes chinoises sectorielles.
• Fragmentation des chaînes d’approvisionnement, surcoûts, retards produits.
• Résultat: volumes VE bridés, objectifs CO2 sous tension, embouteillage politique.

Qui gagne quoi, à court terme?

• Constructeurs chinois: stabilité des règles, marges préservées, incitation à localiser (option utile pour pérenniser l’accès au marché).
• Constructeurs européens: respiration temporaire sur les prix; la vraie bataille reste celle des coûts, de l’offre produit et de la chaîne batteries.
• Consommateurs: peu de chances de voir des “super-affaires”; la concurrence s’exprimera davantage sur le produit/techno que sur des rabais massifs.
• Climat: trajectoire compatible si les volumes VE continuent d’augmenter et si l’offre “compacte-accessible” se développe via des plateformes locales compétitives.

Les questions que Bruxelles doit trancher d’ici fin janvier (et après)

• Méthode de calcul du contenu local: par modèle, par gamme, par moyenne constructeur? Inclure batteries et chimie des matériaux?
• Clause anti-contournement: comment traiter CKD/SKD, plateformes communes, re-badging, localisation progressive?
• Gouvernance des prix minimums: révisions périodiques? transparence des références “équitables”? contrôle des marges anormales?
• Articulation avec les objectifs CO2 2030: éviter les injonctions contradictoires entre protection industrielle et volumes VE nécessaires.

💡 Pistes pragmatiques (opinion)

• Lier explicitement les exemptions de prix minimum à des jalons de localisation (cellules, modules, pack, BMS, cathodes/anodes) et à des engagements R&D.
• Accélérer les aides ciblées à la demande sur les segments B/C, conditionnées au TCO (coût d’usage), pour doper les volumes sans subventionner des prix artificiels.
• Sécuriser l’énergie décarbonée et compétitive pour l’industrie (PPA, capex réseaux, électro-intensifs), sinon le “contenu local” restera un vœu pieux.
• Muscler la filière recyclage/second-life batteries pour différencier l’Europe par l’économie circulaire et la souveraineté matériaux.

En creux, l’Europe tente un numéro d’équilibriste: garder l’ascenseur social de l’électrique en marche, sans laisser ses usines au rez-de-chaussée.

En un mot, la combinaison “prix plancher + contenu local” peut éviter la casse à court terme, mais elle ne suffira que si l’Europe règle son problème central – le différentiel de coûts et de vitesse d’exécution – avant le fameux cap 2028-2029.

En bref:

• Bruxelles remplace les surtaxes envisagées par des engagements de prix modèle par modèle pour les exportateurs basés en Chine, visant à éviter une escalade commerciale et rester conforme à l’OMC.
• Ce compromis protège les groupes européens (notamment Volkswagen) dépendants du sourcing chinois et stabilise les chaînes d’approvisionnement, au prix d’une moindre pression sur les prix pour les consommateurs et d’une pérennisation de l’accès des marques chinoises au marché européen.

L’Union européenne et la Chine ont trouvé un terrain d’entente sur le dossier explosif des voitures électriques importées. À la place des surtaxes jusque 35,3 %, Bruxelles ouvre la voie à des « engagements de prix » modèle par modèle. Derrière la désescalade, une question dérange: ce compromis sert-il d’abord les intérêts des constructeurs européens — notamment allemands — qui produisent massivement en Chine, de Volkswagen à BMW, quitte à installer durablement la concurrence chinoise en Europe ?

Ce qui change concrètement

• Fin annoncée des surtaxes… sous conditions: les exportateurs basés en Chine pourront éviter les droits antidumping s’ils s’engagent à ne pas vendre sous un prix minimum validé par la Commission.
• Des prix « sur-mesure »: les seuils seront définis par modèle/versions pour « enlever les effets préjudiciables des subventions ».
• Des contreparties: Bruxelles examinera aussi les circuits de distribution, les risques de compensation (baisser un hybride pour compenser un VE), et valorisera des investissements industriels dans l’UE.
• Garde-fous: l’évaluation se veut « objective et non discriminatoire » et conforme à l’OMC. En cas de non-respect, les surtaxes peuvent être rétablies, y compris rétroactivement.
• Zone grise: aucun prix plancher chiffré n’a été publié à ce stade.

📌 À retenir

• L’UE substitue un contrôle par les prix à un mur tarifaire.
• Pékin salue un « progrès » et une « résolution en douceur » du contentieux.
• La porte reste ouverte aux marques chinoises… mais pas à la casse des prix.

Pourquoi ce virage maintenant

• Éviter l’escalade commerciale: après les surtaxes européennes et les menaces de représailles chinoises (porc, produits laitiers, spiritueux…), l’objectif est l’apaisement.
• Contraintes industrielles européennes: dépendance aux batteries, matériaux et composants chinois — casser le lien serait coûteux et risqué pour les chaînes d’approvisionnement.
• Impératif climatique: pour atteindre -55 % d’émissions en 2030, l’UE a besoin de volumes d’EV abordables. Les États-Unis ont quasiment fermé leur marché aux EV chinois (droits de 100 %), l’Europe ne peut pas se le permettre.
• Tendances de marché: les voitures fabriquées en Chine représentaient environ 6 % des ventes de l’UE au S1 2025, et la part des marques chinoises dans le seul marché du VE a culminé autour de 12-13 % fin 2025. À l’horizon 2030, leur part totale pourrait avoisiner 10 % du marché européen selon plusieurs cabinets.

💡 Bon à savoir
Une large part de la valeur des EV importés depuis la Chine provenait de marques « occidentales » produisant sur place (Tesla, BMW, etc.). Le mécanisme d’engagements de prix couvre tous les exportateurs basés en Chine, pas uniquement les marques chinoises.

Cui bono ? Qui gagne, qui perd

Gagnants probables

• Constructeurs européens produisant en Chine: Tesla Shanghai, BMW (iX3, Mini électrique), et des modèles du groupe Volkswagen (ex: Cupra Tavascan assemblée en Chine) peuvent éviter des surtaxes en acceptant des prix planchers, sans renoncer au sourcing chinois.
• Les grands groupes allemands: ils gagnent du temps et de la prévisibilité pour planifier investissements et mix d’importations, tout en réduisant le risque de rétorsions ciblant leurs ventes en Chine.
• L’UE… et l’OMC: un mécanisme plus « compatible » avec les règles multilatérales, moins conflictuel qu’un relèvement tarifaire généralisé.

Perdants relatifs

• Le consommateur européen à court terme: adieu la guerre des prix façon « compacte à 15 000 € » importée de Chine; le plancher institutionnalise des tarifs plus élevés.
• Les nouveaux entrants les moins capitalisés: la marche d’accès au marché se rehausse si l’on exige prix planchers, discipline commerciale et investissements locaux.

Zone d’incertitude

• Les marques chinoises agressives sur les prix (BYD, SAIC/MG, Geely…) pourront-elles conserver leur traction commerciale avec des seuils plus élevés ? Leur pivot vers le local (usines en Hongrie ou ailleurs) pourrait compenser partiellement.

Volkswagen au cœur du jeu géopolitique et industriel

• Pression en Chine, enjeu en Europe: au T4 2025, Volkswagen a vu ses livraisons reculer, notamment sous l’effet d’une concurrence très intense en Chine. Sa part de marché locale a encore fléchi derrière BYD et Geely.
• Stratégie « valeur avant volume »: le groupe répète privilégier les marges. Un cadre européen qui impose des prix planchers plutôt que des droits punitifs lui évite un double écueil: vendre à perte pour rester compétitif, ou renoncer à certains volumes importés de Chine.
• Production en Chine utile à l’Europe: outre ses JV locales, le groupe utilise des capacités chinoises pour des modèles exportés vers l’UE. Avec des planchers reconnus par Bruxelles, l’arbitrage économique redevient lisible.
• Moins de risque de représailles: la désescalade commerciale réduit la probabilité de contre-mesures chinoises susceptibles d’affecter les marques allemandes en Chine, marché crucial pour Volkswagen.

En creux, l’architecture retenue ressemble à un « coussin de sécurité » pour les constructeurs européens qui ont besoin du sourcing chinois tout en évitant un dumping frontal en Europe.

Les effets de second ordre à surveiller

• Normalisation des prix: les planchers pourraient « discipliner » tout le marché, y compris les marques européennes, en limitant la tentation d’une guerre des prix destructrice… au prix d’un pouvoir d’achat entamé.
• Accélération des implantations: en valorisant les investissements locaux dans l’évaluation des dossiers, Bruxelles incite à produire en Europe (BYD en Hongrie, d’autres projets à suivre). Effet protecteur pour l’emploi européen à moyen terme… mais consolidation durable des acteurs chinois sur le sol européen.
• Détournements potentiels: le basculement vers des hybrides (non couverts par les surtaxes précédentes) a déjà été observé; la Commission promet de surveiller la « compensation croisée » entre gammes.
• Dépendance technologique: même avec des usines en Europe, l’aval (chimie batterie, matériaux, électronique) reste largement chinois. Le rééquilibrage prendra des années.

Ce que l’on regardera en 2026-2028

• Les niveaux de prix planchers par segment: un seuil trop haut protégera l’offre européenne mais freinera l’adoption; trop bas, il niera l’objectif de neutralisation des subventions.
• Le taux d’acceptation des offres: combien de constructeurs obtiendront la validation de la Commission, et sur combien de modèles ?
• Le calendrier des usines en Europe: capacités, localisation, contenu local réel des batteries.
• La réaction des consommateurs: volumes EV, élasticité prix, arbitrages vers hybrides.
• La dynamique des marques européennes: profitent-elles de l’oxygène pour améliorer coûts, logiciels et qualité perçue ?

✅ À retenir (version rapide)

• L’UE remplace des surtaxes par des prix minimums validés cas par cas.
• Mécanisme plus souple, conforme à l’OMC et stabilisant pour les chaînes d’approvisionnement.
• Effet protecteur pour l’industrie européenne… et pour ceux qui produisent déjà en Chine.
• Le consommateur ne profitera pas d’une vraie « guerre des prix ».
• La concurrence chinoise ne recule pas: elle se localise.

En clair, Bruxelles n’a pas « cédé » au sens d’un renoncement total: elle a choisi une trêve organisée qui évite la guerre commerciale, protège l’écosystème industriel européen et préserve l’accès à des EV compétitifs. Est-ce favorable à Volkswagen et aux groupes allemands qui produisent en Chine ? Évidemment. Est-ce un chèque en blanc aux marques chinoises ? Non, mais c’est l’ouverture d’une porte d’entrée durable… au prix d’une addition un peu plus salée pour l’automobiliste européen.

En bref:

• Les primes d’assurance des véhicules électriques ont fortement augmenté (+11 % en 2025) et devraient encore croître en 2026 (+4–5 %) en raison du coût des batteries et des technologies embarquées, du poids des VE et de la fin de l’exonération TSCA.
• Ce surcoût n’est pas systématique : petites citadines, VE d’occasion et profils à faible kilométrage peuvent rester compétitifs en jouant sur les franchises, le stationnement sécurisé, la comparaison d’offres et les options ciblées.

La baisse des prix à l’achat des voitures électriques a fait tomber un premier verrou. a fait tomber un premier verrou. Mais un autre se dresse, plus discret et plus tenace: l’assurance. En 2025, les primes ont nettement accéléré pour les véhicules branchés, et 2026 s’annonce à nouveau à la hausse. Faut-il y voir un frein majeur à l’adoption du VE, plus insidieux que l’autonomie ou la recharge ?

Voici l’état des lieux chiffré, les raisons structurelles de la flambée et les pistes concrètes pour ne pas se laisser enfermer par ce “mur” tarifaire.

Les chiffres qui préoccupent (2025 → 2026)

• Électriques: prime moyenne tous risques à 1 125 € en 2025, en hausse de +11 % sur un an
• Hybrides: 1 178 € (+7 %)
• Plus de 90 % des propriétaires de VE/HEV optent pour le tous risques (contre ~55 % pour les thermiques)
• 2026: nouvelle hausse généralisée des primes attendue de +4 à +5 % (coûts de réparation et sinistres en hausse)
• Fin de l’exonération de TSCA pour les VE (supprimée en 2025): hausse mécanique des cotisations
• Forte demande: +85 % de devis pour VE et +113 % pour hybrides en 2025 (effet volume côté assureurs)

📌 Sources: baromètres et données lesfurets.com 2025, France Assureurs, SRA.

Pourquoi l’assurance des VE grimpe plus vite

1) Le coût des réparations… et des technologies embarquées

• Batterie haute tension: composant très coûteux, diagnostic et procédures de sécurité spécifiques.
• ADAS, capteurs, radars, caméras: même un choc mineur peut exiger recalibrage et remplacement de pièces onéreuses.
• Bris de glace: coût en forte hausse sur 2024-2025 (toits vitrés/panoramiques, pare-brises équipés de capteurs).
• Pièces et main-d’œuvre: prix des pièces encore en progression, réseau de réparateurs habilités encore sous tension dans certaines zones, délais plus longs = frais de véhicule de remplacement.

2) Le poids et la structure des VE

• Masse supérieure en moyenne: les dommages et l’énergie dissipée en cas de choc peuvent renchérir la remise en état.

3) La fiscalité et le cadre 2026

• Fin de l’exonération de TSCA pour les 100 % électriques: la cotisation grimpe mécaniquement.
• Tendance 2026: assureurs prévoient +4 à +5 % supplémentaires en moyenne (tous véhicules), avec un effet “technologies embarquées” plus marqué sur les VE et les modèles récents.

L’assurance, nouveau frein à l’électrique ? Analyse sans œillères

• Oui, l’assurance peut rogner l’avantage économique du VE, surtout en usage urbain dense, pour des modèles haut de gamme très équipés, ou pour des profils “à risque” (jeunes conducteurs, stationnement en voirie, régions chères).
• Non, ce n’est pas un mur uniforme: de nombreuses citadines électriques, bien notées en sécurité, conduites par des automobilistes expérimentés, garées en lieu sécurisé et parcourant un kilométrage modéré restent compétitives à assurer.

📌 Disparités fortes:

• Régions: PACA et Île-de-France restent plus onéreuses; Bretagne parmi les plus abordables.
• Formule: le tous risques, quasi incontournable sur des VE récentes, augmente mécaniquement la facture.
• Profil: bonus-malus, usage et stationnement pèsent autant que la motorisation.

Ce que fait (ou prépare) la filière

• Réparabilité des batteries et des véhicules: la profession pousse à des normes européennes plus strictes de réparabilité et à la promotion des pièces de réemploi pour contenir les coûts.
• Règlement européen sur les batteries (UE 2023/1542): passeport batterie, traçabilité, exigences de durabilité et de recyclage. Effets possibles à moyen terme: meilleure transparence et filières de réparation/reconditionnement plus matures. Effet prix immédiat sur l’assurance: non démontré à ce stade.
• Ajustements assureurs: tarification de plus en plus fine selon niveau d’équipement (ADAS), garanties dédiées VE (batterie, recharge, assistance 0 km).

Votre marge de manœuvre: 12 leviers concrets pour payer moins

1. Comparer à garanties égales: confrontez 3 devis minimum, mêmes franchises, mêmes options, mêmes plafonds.
2. Ajuster la franchise: augmenter une franchise raisonnablement peut réduire sensiblement la prime.
3. Alignement usage-kilométrage: formule “au km”/petits rouleurs si vous parcourez peu.
4. Stationnement sécurisé: garage/parking fermé déclaré au contrat = baisse du risque vol/vandalisme.
5. Assistance 0 km: évite des facturations lourdes en cas de batterie à plat, limite les coûts indirects.
6. Options utiles, rien de superflu: véhicule de remplacement, assistance à l’étranger… seulement si pertinents.
7. Déclarer tous les conducteurs habituels: éviter les mauvaises surprises en cas de sinistre.
8. Regrouper ses contrats (habitation, PJ): remises de portefeuille fréquentes.
9. Paiement annuel: souvent un léger avantage par rapport au mensuel.
10. Sécuriser et tracer: antivols, gravage, télématique (si proposées) peuvent ouvrir des remises.
11. Pièces de réemploi agréées: privilégier des réparateurs qui les intègrent lorsque c’est possible.
12. Choisir un modèle raisonné: jantes/pneus, vitrages, capteurs et optiques très coûteux pèsent sur la prime.

💡 Astuce
Lors d’un changement de véhicule, demandez une simulation d’assurance AVANT de signer. Entre deux finitions d’un même modèle, la différence de prime peut dépasser l’écart de consommation.

Check-list à poser à l’assureur (spécial VE)

• Batterie: quels dommages couverts (choc, surtension, inondation) ? Panne/longévité exclues ? Franchise dédiée ?
• Recharge: incidents sur borne publique/domicile couverts ? Câble et wallbox assurés (vol/dégradations) et à quels plafonds ?
• Assistance: remorquage “0 km”, acheminement vers borne/atelier habilité, véhicule relais garanti combien de jours ?
• Bris de glace: pare-brise avec capteurs/toit vitré bien pris en charge ? Recalibrage ADAS inclus ?
• Valeur à neuf: durée d’application et conditions en cas de perte totale ?
• Pièces de réemploi: acceptées/encouragées ? Impact sur la garantie réparation ?
• Exclusions: recharge non conforme, accessoires non déclarés, préparation/”modifs” électriques ?

Quand l’électrique reste (vraiment) compétitive côté assurance

• Petite/moyenne citadine, conducteur expérimenté avec bon bonus, stationnement fermé, 8 000 à 10 000 km/an, couverture tous risques avec franchises bien calibrées: les devis restent souvent bien placés.
• VE d’occasion récente (valeur assurée moindre), usage régulier mais non intensif: prime contenue, à condition d’un contrat couvrant correctement batterie et recharge.
• Profil rural ou périurbain avec réparateur habilité à proximité et sinistralité faible: impact positif sur la tarification.

📌 À retenir

• Le surcoût d’assurance n’est pas systématique ni rédhibitoire. Il pénalise surtout les VE lourdes/technologiques, les profils à exposition élevée, et les zones chères. La clé est de reprendre la main sur le contrat (franchises, options, assistance) et sur le choix du véhicule (réparabilité, équipements).

En 2026, l’assurance ne doit pas devenir le talon d’Achille de l’électrique. La pression sur les coûts est réelle, mais des marges de manœuvre existent, côté automobilistes comme côté industrie. En attendant que la réparabilité progresse et que les filières se rodent et que les filières se rodent, la meilleure défense reste un devis bien construit, une voiture judicieusement choisie et un contrat parfaitement ajusté à votre usage.

En bref:

• Dumarey Strasbourg fermera fin 2026 après la perte du client pivot (ZF), une chute du CA (~530 M€ en 2023 → <60 M€ en 2025) et 320 suppressions d’emploi, malgré 80 M€ d’investissements tardifs dans l’électrique.
• L’électrification a réduit durablement la demande pour certains composants (boîtes, embrayages, échappement), mais la fermeture résulte surtout d’un timing défavorable (internalisation client, volumes VE décevants, endettement).
• Pour éviter d’autres « cas Dumarey » : prioriser reconversions industrielles réalisables (e-axles, carters batteries), garantir visibilité volumes via contrats, débloquer financements de conversion, former rapidement les salariés et assurer une énergie compétitive.

La nouvelle est tombée comme un couperet: Dumarey Powerglide cessera ses activités à Strasbourg fin 2026. 320 emplois s’éteindront, après un premier plan social en 2024-2025. L’usine historique des boîtes automatiques, passée par General Motors puis Punch, illustre-t-elle les « victimes collatérales » de la bascule vers le véhicule électrique, plus simple mécaniquement ? Oui… mais pas seulement.

À partir de ce cas, regardons lucidement quels maillons de la sous-traitance thermique sont les plus exposés à court terme — et ce qui peut encore être sauvé.

Ce qui s’est réellement passé à Strasbourg

• Perte du client pivot: ZF met fin en 2024 aux commandes de boîtes (internalisation), –84/–85% de chiffre d’affaires pour l’usine.
• Chute d’activité et endettement: le CA passe d’environ 530 M€ (2023) à moins de 60 M€ (2025).
• Diversification trop tardive: 80 M€ investis en 4 ans pour produire des composants de réducteurs et de moteurs électriques (notamment pour Emotors/Stellantis), mais volumes 40% sous les prévisions.
• Impact social sévère: après 234–248 suppressions en 2024-2025, 320 postes restants supprimés en 2026. Vagues envisagées: juin, août (arrêt de production), puis fin d’année. Moyenne d’âge: 52 ans.
• Gestion de la sortie: fonds social d’environ 60 M€ (créé en 2024 avec ZF) mobilisé pour accompagner le PSE; recherche d’un repreneur pour un site majeur (120 000 m² couverts, 900 000 m² au Port autonome de Strasbourg).

📊 Chiffres clés

• 320 emplois supprimés en 2026 (après 234–248 en 2024-2025)
• –85% de CA en un an, CA 2025 < 60 M€ (vs ~530 M€ en 2023)
• 80 M€ investis (électrification) mais volumes –40% vs plans

📢 Voix contradictoires

• La direction invoque une « crise structurelle majeure » et des volumes VE en berne.
• Les syndicats dénoncent un virage stratégique tardif et mal piloté.
• Le coup d’arrêt de ZF (internalisation) reste l’élément déclencheur immédiat.

L’électrique a-t-il « tué » Dumarey ? Une causalité multiple

• Architecture plus simple: les VE n’ont pas de boîte multi-rapports classique; ils utilisent un réducteur (e-drive). La demande mondiale de boîtes thermiques est donc structurellement déclinante.
• Cyclique et stratégique: l’arrêt brutal d’un donneur d’ordre et son choix d’internaliser a précipité la chute.
• Transition « à trous d’air »: volumes VE européens inférieurs aux prévisions 2024-2025, pression prix, concurrence asiatique agressive, coûts énergétiques en Europe, durcissement concurrentiel.
• Temporalité décalée: investissement tardif dans des composants VE, ramp-up clients plus lent que prévu, endettement qui limite la capacité à attendre le rebond.

📌 À retenir

• La transition réduit le contenu mécanique classique, mais n’explique pas seule la fermeture.
• Le timing (perte client + volumes VE décevants) et la stratégie (dépendance à un client, dette) ont été déterminants.

Qui est le plus exposé dans la chaîne thermique ? Les maillons à risque à court terme

⚠️ Risques élevés (demande structurellement en baisse avec l’essor du VE)

• Boîtes de vitesses thermiques (BVM/BVA) et composants mécaniques associés (arbres, pignons, carters, convertisseurs de couple).
• Embrayages et volants bi-masse.
• Échappement et post-traitement (pots catalytiques, FAP, SCR).
• Systèmes d’injection, rails, pompes haute pression (essence/diesel).
• Turbo-compresseurs pour moteurs thermiques.
• Réservoirs à carburant et circuits associés.
• Démarreurs/alternateurs, bougies, bobines d’allumage.
• Usinage de blocs, culasses, pistons, bielles (fonderies/forge).

🟨 Risques modulés (hybrides, utilitaires, marchés hors-UE)

• Modules et boîtes pour hybrides (e-DCT, e-CVT, power-split): volumes en baisse moins rapide que le pur thermique; dépend des stratégies de gamme des constructeurs.
• Pièces « duales » transférables (fonderie alu) vers boîtiers batteries, carters e-axles, structures allégées.

🟩 Opportunités de reconversion (croissance VE/numérisation)

• Réducteurs et e-axles (intégration moteur + réducteur + onduleur).
• Électronique de puissance (onduleurs, convertisseurs), bobinage/laminations (stator/rotor).
• Packs batteries et boîtiers, systèmes de refroidissement et de gestion thermique.
• Faisceaux, capteurs, software embarqué, ADAS.
• Emboutissage/structures spécifiques VE, aluminium/magnésium pour allègement.

💡 Conseil d’expert
Pour un site orienté « mécanique lourde » thermique, les pivots réalistes sont: réducteurs d’e-axle, boîtiers de batterie, carters/internals d’électromoteurs, composants de gestion thermique. L’enjeu n’est pas de « tout réinventer », mais de convertir des savoir-faire (usinage de précision, métallurgie, qualité auto) vers des familles produits VE bankables à 3–5 ans.

Combien d’emplois en jeu, et à quel horizon ?

• À court terme (2026-2028), les suppressions se concentreront sur les activités purement thermiques sans débouchés hybrides/VE. Les fédérations d’équipementiers évoquent, depuis deux ans, plusieurs dizaines de milliers de postes menacés en France si la consolidation s’accélère.
• L’exposition est maximale pour les sites mono-client et mono-produit thermique, ou très endettés.
• Les seniors (50+) sont les plus vulnérables: compétences ultra-spécialisées, mobilité réduite, formations longues. Les PSE privilégient souvent des fins de carrière aménagées plutôt qu’une reconversion réelle, sauf accompagnement renforcé.

📌 Facteurs aggravants

• Internalisation par les grands groupes (sécuriser la techno cœur de valeur: e-drives, électronique).
• Pression prix liée à la concurrence chinoise/européenne de l’Est.
• Volumes VE européens en montée plus lente qu’anticipé, d’où des « trous » de charge.

Peut-on éviter d’autres « cas Dumarey » ? Cinq leviers concrets

1. Reconversions ciblées, pas cosmétiques

• Cartographier, site par site, les process transférables vers VE (réducteurs, carters e-moteur, boîtiers batteries, échangeurs, modules thermiques).
• Mutualiser des lignes entre sous-traitants locaux pour atteindre une taille critique et lisser la charge.

2. Visibilité de la demande

• Contrats pluriannuels et engagements volume des constructeurs sur les composants VE produits en Europe.
• « Préférence européenne » conditionnant aides publiques et bonus à un contenu local mesurable.

3. Financement de la bascule

• Fonds dédiés à la conversion industrielle des sites thermiques (capex, outillage, qualification), débloqués rapidement.
• Co‑investissements constructeurs–équipementiers sur e-axles et power electronics.

4. Compétences et seniors

• Parcours express certifiants (6–12 mois) sur e‑manufacturing, qualité batterie, bobinage, usinage haute précision pour e-drives.
• Dispositifs de fin de carrière choisis et passerelles vers des métiers industriels connexes (ferroviaire, énergie).

5. Énergie et compétitivité

• Électricité à coût prévisible et compétitif pour les usines électrifiées.
• Simplification des aides et des critères d’éco‑conditionnalité pour accélérer les décisions d’investissement.

📌 À surveiller en 2026

• Les plans produits hybrides vs 100% VE des groupes européens (volumes transmissions hybrides).
• Les ramp-ups réels des gigafactories et des chaînes e‑axles en France/UE.
• L’évolution des droits de douane et du cadre d’aides en Europe (contenu local).
• Les mouvements d’internalisation des grands équipementiers/constructeurs.

En Alsace, la fin de Dumarey Strasbourg sonne comme un rappel sévère: la transition n’efface pas les lois de l’industrie. Sans volumes sécurisés, financement de conversion et accompagnement des compétences, la bascule technologique produit des gagnants… et des laissés-pour-compte. Le temps presse pour transformer les sites thermiques en piliers de la mobilité électrique européenne.

En bref:

• Euro 5+ et la fin des moteurs thermiques ont précipité la mutation: Bellier stoppe la production tandis que seuls les acteurs à grande échelle peuvent électrifier à bas coût.
• Les micro‑citadines M1 électriques bon marché (Twingo 4, Smart #2, ë‑C3, Spring…) menacent les ventes adultes de VSP grâce à une sécurité/usage supérieurs et des aides qui font baisser le prix réel.
• La VSP survit mais se replie sur son cœur (hyper‑urbain et 14–17 ans) ; la compétition se joue désormais entre économies d’échelle industrielles et cadre réglementaire.

Le symbole est fort. Tandis que Bellier, pionnier et petit nom historique de la voiture sans permis (VSP), met fin à la production de voiturettes, Renault prépare une Twingo 4 100 % électrique à prix serré pour le printemps 2026, et Smart finalise sa #2. Entre poussée réglementaire, bascule technologique et offensive tarifaire des grands groupes, la ligne de partage bouge. La VSP est‑elle en train d’être débordée par une nouvelle génération de micro‑citadines électriques ?

Un marché « en forme »… mais à deux vitesses

• En 2025, la France a frôlé les 25 000 immatriculations de VSP, avec 23 223 unités sur 11 mois. Un volume robuste en apparence.
• Dans le détail, le leadership s’est déplacé vers les Citroën Ami (légère baisse) et Fiat Topolino (en hausse), tandis que les spécialistes historiques ont dévissé: Aixam en recul, Ligier/Microcar en forte chute, Chatenet et Casalini à la peine. Bellier, lui, a disparu des radars commerciaux.
• Le marché est donc porté par les électriques « simples » des grands groupes plus que par les diesel et micro‑séries des artisans du secteur.

📌 À retenir

• Les volumes tiennent grâce aux Ami/Topolino.
• Les marques historiques souffrent d’un double choc: concurrence industrielle + contrainte réglementaire.

Euro 5+ : le coup de massue sur les VSP thermiques

Au 1er janvier 2025, l’entrée en vigueur d’Euro 5+ pour la catégorie L (quadricycles) a scellé le sort de nombreux petits moteurs diesel utilisés par les VSP. La Bellier B8, par exemple, n’a pas trouvé de groupe motopropulseur compatible. Résultat: accélération forcée vers l’électrique… que seuls les acteurs dotés d’échelle industrielle maîtrisent à bas coût.

« Euro 5+ a été un révélateur. Le thermique de niche n’a plus de voie économique viable sur la VSP. »

L’irruption par le haut: Twingo 4, Smart #2 et consorts

Renault et Smart arrivent avec des micro‑citadines 100 % électriques du segment M1 (véritables voitures) et une promesse forte: un coût total d’usage contenu, une sécurité bien supérieure, une polyvalence routière nettement meilleure que celle d’une VSP.

• Renault Twingo 4 (printemps 2026): base AmpR Small raccourcie, conception « frugale » et délai de développement record. Objectif prix annoncé: sous la barre psychologique des 25 000 € avant aides.
• Smart #2 (2026): retour à l’ADN de micro-citadine, prototypes en test.
• Contexte concurrentiel: Citroën ë‑C3 (dès 19 900 €), Dacia Spring nouvelle génération (~16 900 €), d’autres mini/ci‑tadines à moins de 25 000 € annoncées.

Le message est clair: des « petites vraies voitures » électriques à prix agressif, capables d’absorber le quotidien urbain et périurbain sans les limites des VSP.

VSP vs micro‑citadines électriques: ce qui change vraiment

Conclusion terrain: les micro‑citadines M1 ne remplacent pas la VSP des 14–17 ans. En revanche, elles peuvent aspirer une partie des adultes qui achetaient une VSP par contrainte (permis non obtenu, réticence à l’autoroute, usage urbain exclusif) et surtout cannibaliser les quadricycles « lourds » électriques (L7e) plus chers et sans avantage routier.

Le nerf de la guerre: prix d’achat et aides 2026

• Objectifs prix constructeur:
  • Twingo 4: < 25 000 € visés (avant aides).
  • Smart #2: positionnement attendu « cœur de marché A‑segment » (à préciser).
  • Spring/ë‑C3: 16 900 € à 19 900 € annoncés.
• Aides 2026 en France (véhicules neufs BEV éligibles au score environnemental):
  • « Coup de pouce véhicules particuliers électriques »: 3 500 à 5 700 € selon le revenu.
  • Surprime « batterie européenne »: jusqu’à ~2 000 € si véhicule et batterie produits en Europe.
  • Éligibilité conditionnée au score environnemental (production/transport). Les modèles fabriqués hors Europe peuvent être exclus.

Exemple indicatif pour une micro‑citadine européenne: un ménage modeste (RFR/part 16 301–26 300 €) peut viser ~4 700 € d’aide, voire + surprime si batterie européenne. De quoi passer sous la barre « psychologique » des 20 000 € sur certains modèles.

ℹ️ Bon à savoir
Les VSP (quadricycles) suivent un autre régime: elles ne bénéficient pas des mêmes aides que les voitures particulières M1 et ne peuvent pas s’appuyer sur l’“effet bonus” pour compenser un prix catalogue élevé.

Coût d’usage: l’électrique favorise les « vraies voitures » compactes

• Consommation typique:
  • Micro‑citadine M1: 12–15 kWh/100 km → 2,5–3,5 €/100 km (tarif résidentiel indicatif).
  • VSP électrique: 7–9 kWh/100 km → 1,5–2,5 €/100 km.
• Assurance:
  • VSP: souvent 20–40 €/mois.
  • Micro‑citadine: 40–70 €/mois (variables selon profil/ville).
• Entretien:
  • Électrique = faible usure (freinage régénératif), révisions limitées.
  • VSP: pneus/freins/éléments de carrosserie s’usent vite en usage urbain intensif.

Au global, l’écart d’énergie joue peu; la différence se fait sur la polyvalence au quotidien (accès voies rapides, sécurité) pour un coût total d’usage qui peut rester compétitif grâce aux aides, surtout pour les modèles assemblés en Europe.

Pourquoi les « historiques » décrochent

• Échelle industrielle: la batterie et l’électronique pèsent lourd; seuls les volumes tirent les coûts vers le bas.
• Distribution/financement: les banques captives des grands groupes proposent LLD/LOA attractives; la mensualité devient l’arbitre.
• Image et sécurité: ADAS, crash-tests, équipements de confort (clim, multimédia) rendent les micro‑citadines plus désirables pour un public adulte.
• Réglementation: Euro 5+ a tari l’offre thermique VSP; le passage à l’électrique sans base industrielle, ni plateforme mutualisée, est douloureux.

Et demain: une frontière réglementaire plus nette

• Contrôle technique des quadricycles instauré depuis 2024: montée en exigences de sécurité/entretien pour les VSP.
• Vers une nouvelle catégorie M1E (projet européen): règles adaptées aux petites voitures 100 % électriques (< 4,2 m). Si elle se concrétise, elle pourrait favoriser davantage les micro‑citadines M1, en consolidant leur cadre d’homologation et d’équipements.

💡 Conseil d’expert

• Ados/parents: une VSP L6e reste la seule option légale dès 14 ans.
• Jeunes actifs en ville/péri‑urbain: une micro‑citadine M1 électrique éligible aux aides offre un meilleur compromis sécurité/usage, surtout si votre trajet comprend des voies rapides.
• Flottes urbaines: la bascule vers des M1 électriques « low‑cost » est rationnelle pour la sécurité et la valeur résiduelle; gardez des VSP pour des cas d’usage hyper‑locaux.

Le cas Bellier, un tournant plus qu’une fin de cycle

La fin des voiturettes Bellier n’enterre pas la VSP, mais acte la fin d’un modèle industriel: celui des micro‑séries thermiques sous contraintes d’émissions. Le marché se recompose autour de deux pôles clairs:

• VSP électriques simples, dominées par les grands groupes capables de produire à bas coût (Ami/Topolino), pour l’hyper‑urbain et les 14–17 ans.
• Micro‑citadines M1 électriques mieux équipées (Twingo 4, Smart #2, ë‑C3, Spring…), tirées par les aides et la demande de polyvalence.

En 2026, la VSP n’est pas « disruptée » au sens strict: elle se replie sur son cœur d’usage légal et social. La disruption, elle, s’opère surtout sur les mobilités d’entrée de gamme des adultes, où les « petites vraies voitures » électriques prennent l’ascendant.

En bref:

• Norvège 2025 : 95,9 % des ventes de voitures neuves 100 % électriques grâce à une fiscalité lisible, un réseau dense et de l’électricité bas carbone — preuve qu’un cadre cohérent accélère la transition.
• Avertissements : vagues d’occasion, valeurs résiduelles volatiles et besoins d’infrastructure — la France doit stabiliser la fiscalité, sécuriser les VR et cibler les déploiements de recharge.

La Norvège vient de boucler 2025 avec 95,9 % de voitures 100 % électriques dans les ventes neuves. Un quasi-objectif “100 % zéro émission” atteint, dix ans avant l’Union européenne. Pendant qu’on parle d’un possible “hiver de l’électrique” en 2026, Oslo affiche le plein soleil.

Mais derrière la prouesse se cachent des effets de second tour: marché de l’occasion sous tension, valeurs résiduelles bousculées, fiscalité en mouvement, et infrastructures à adapter. La question est simple: pour la France, la Norvège est-elle un raccourci vers la transition… ou un stress test grandeur nature à ne pas ignorer ?

Où en est la Norvège (chiffres clés 2025)

• 95,9 % de parts de marché pour les voitures 100 % électriques (OFV).
• 97,6 % en décembre, dopés par l’anticipation d’un changement de TVA au 1er janvier 2026.
• 179 549 immatriculations de voitures particulières, record annuel historique.
• Tesla numéro 1 des marques (19,1 %), forte percée des constructeurs chinois (13,7 %).
• La franchise de TVA, pilier des incitations, est abaissée en 2026: l’exemption ne s’applique plus que jusqu’à 300 000 NOK; la suppression totale est désormais attendue en 2028.

📌 À retenir

• Une politique cohérente, lisible et stable a plus pesé que la contrainte réglementaire.
• L’effet d’anticipation fiscal a compressé la demande fin 2025.
• Le marché norvégien est désormais majoritairement électrique… y compris dans les futures reventes.

Les effets collatéraux d’un succès à 96 %

1) Occasion: abondance, prix chahutés, arbitrages plus rationnels

Avec des flottes entières passées à l’électrique depuis des années, la Norvège voit arriver une vague continue d’occasions récentes (fin de leasing, renouvellements d’entreprises). Quand l’offre gonfle plus vite que la demande, les prix se tendent.

• À court terme: pression baissière sur certains modèles de première génération (autonomie modeste, recharge lente, équipements datés).
• À moyen terme: l’augmentation du prix du neuf liée à l’érosion des avantages fiscaux peut servir de “plancher” au marché de l’occasion, mais sans effacer les écarts entre “bons” et “mauvais” millésimes.

Repères côté France (utile pour comparer la dynamique prix)

• 2025: baisse globale des prix de l’occasion (-4,8 %), avec une correction plus marquée sur les VE.
• Électriques d’occasion: prix moyen autour de 23 000 € (écart proche de 20 000 € vs neuf selon RTL/Autoviza).
• Baromètre La Centrale T4 2025: VE neufs à ~42 992 € en moyenne, VE d’occasion à ~22 955 €; baisses notables sur Zoé, Model 3, Model Y, 500e, ë-C4.

Ce que cela nous dit: l’électrique d’occasion devient le point d’entrée économique pour massifier la transition. Mais la décote est sévère sur les premiers modèles, et les valeurs résiduelles deviennent un enjeu stratégique pour les loueurs comme pour les ménages.

2) Valeurs résiduelles: le nerf de la guerre du leasing

Quand 60 à 80 % des ventes neuves se font via des financements locatifs, la valeur résiduelle (VR) en fin de contrat pilote les mensualités. En Norvège, trois forces tirent la VR dans des directions opposées:

• Offre d’occasion qui gonfle (pression baissière).
• Montage fiscal moins généreux (prix du neuf plus élevés à horizon 2026-2028: soutien relatif des VR).
• Progrès technologiques rapides (les modèles récents rendent les anciens moins désirables: pression baissière).

En clair, la VR devient plus “discriminante”: les modèles efficientes, fiables en batterie et bien équipés tiennent; les autres corrigent. C’est sain à long terme, mais volatil à court terme.

3) Infrastructures: maturité… et points de friction

La Norvège a bâti un réseau dense et plutôt simple d’usage (paiement carte largement répandu, forte part d’hydroélectricité). Mais:

• Les pointes (vacances, axes touristiques) génèrent encore des files d’attente ponctuelles.
• La montée en puissance des charges rapides multiplie les appels de puissance: renforcement local du réseau à calibrer.
• L’équipement à domicile et en copropriété reste décisif pour lisser la demande.

💡 Conseil d’expert

• Généraliser la transparence sur la disponibilité en temps réel, la tarification dynamique et l’interopérabilité réduit le ressenti de “saturation” sans surdimensionner partout.

Pendant que le monde parle d’“hiver de l’électrique”

Selon BloombergNEF, les ventes mondiales de véhicules électriques de 2026 progresseraient d’environ 12 % (24,3 millions d’unités), loin des +23 % de 2025. En cause: ralentissement chinois post-subventions, hésitations européennes sur le calendrier, revirements américains. La Norvège, elle, poursuit une trajectoire unique, mais elle ne vit pas hors gravité mondiale: les prix, les technologies et la concurrence (notamment chinoise) s’y exportent… comme partout.

Norvège: exemple inspirant, mais pas transposable à l’identique

Pourquoi ça marche là-bas:

• Fiscalité puissante et stable, rendant l’électrique rationnel pour l’acheteur.
• Électricité majoritairement bas carbone et bon marché (hydraulique).
• Simplicité d’usage (paiement direct, maillage cohérent, communication claire).
• Masse critique atteinte: l’occasion devient structurante, et les habitudes sont ancrées.

Limites et angles morts:

• Effets d’anticipation et de stop-and-go fiscaux (rushs, creux de marché).
• Décote accélérée des premiers VE (et problématique de VR pour les loueurs).
• Infrastructures à optimiser en débit, pas seulement en nombre de bornes.

France: que faut-il apprendre concrètement pour 2026-2028 ?

• Stabiliser la trajectoire fiscale
  • Un bonus/malus lisible sur plusieurs années, avec des jalons clairs, évite les “rushs” pénalisants pour les prix et les VR.
  • Anticiper l’après-bonus: bascule vers l’occasion et vers l’abaissement du coût d’usage (électricité, péages, stationnement).
• Sécuriser la valeur résiduelle
  • Standardiser le diagnostic de batterie (SoH) et encourager les garanties batterie transférables.
  • Mettre autour de la table constructeurs, bailleurs et assureurs pour des courbes de VR réalistes par technologie (LFP/NMC) et par usage.
• Accélérer l’infrastructure utile
  • Cibler les goulets d’étranglement (aires autoroutières, zones touristiques, périphéries sous-dotées).
  • Imposer l’interopérabilité “sans friction” (CB, affichage prix clair, fiabilité).
  • Aider la recharge en habitat collectif (le vrai multiplicateur de confiance).
• Piloter le coût d’usage
  • Lisser la fiscalité de l’électricité auto (hors pics), encourager les heures creuses et le smart charging.
  • Expérimenter des tarifs dynamiques couplés à des incitations concrètes.
• Soutenir la base industrielle
  • Capter les segments “coeur de marché” avec des VE abordables produits en Europe.
  • Maîtriser la chaîne batterie (réutilisation, seconde vie, recyclage) pour sécuriser les coûts et l’empreinte carbone.

📊 Indices à surveiller en 2026

• Part de l’électrique dans les immatriculations de flottes (préfigure les flux d’occasion 2028-2030).
• Évolution trimestrielle des VR sur 36/48 mois (par segment et chimie batterie).
• Taux de disponibilité des bornes rapides aux heures de pointe et temps d’attente moyen.
• Écart prix neuf/occasion par modèle: indicateur de maturité et de “tension” du marché.

✅ À retenir

• La Norvège prouve qu’un cadre cohérent rend l’électrique irrésistible.
• Son succès révèle aussi les défis “de second tour”: valeurs résiduelles, fiscalité post-bonus, qualité d’infrastructure.
• Pour la France, l’enjeu n’est pas de copier-coller, mais d’orchestrer une transition équilibrée: prix d’usage, occasion rassurante, réseau fluide et industrie compétitive.

En somme, la Norvège n’est ni un mirage ni une recette magique: c’est un accéléré de transition. S’en inspirer, c’est accepter d’anticiper ses effets collatéraux avant qu’ils ne nous surprennent.

En bref:

• Verge (avec Donut Lab) annonce une TS Pro équipée d’une batterie à l’état solide livrable T1 2026 : 350–600 km selon versions, charge ultra-rapide annoncée (5–10 min), 400 Wh/kg cellule, prix France ≈ 36 880–39 880 €.
• Toutes ces promesses (charge répétée, 100 000 cycles, densité pack, sécurité et capacité de production) restent à vérifier indépendamment ; si confirmées, elles pourraient accélérer la course au solid‑state, mais l’industrialisation et l’échelle restent les vrais défis.

Annoncée depuis une décennie comme le “Graal” de l’électromobilité, la batterie à l’état solide débarque… non pas chez Toyota ou Tesla, mais sur une moto finlandaise. Verge Motorcycles affirme commencer les livraisons dès ce trimestre avec un pack “solid-state” signé Donut Lab. Percée historique ou promesse de salon ? On fait le point, chiffres à l’appui et avec l’esprit critique qui s’impose.

Ce que Verge et Donut Lab annoncent au CES 2026

• Autonomie annoncée:
  • Jusqu’à 600 km sur la version “grande batterie” (chiffre constructeur, contexte d’usage non normalisé précisé comme “urbain” chez Verge).
  • En standard, ~350 km; côté US, les fiches évoquent 217 miles (≈350 km) et 370 miles (≈600 km) selon la batterie.
• Recharge:
  • Donut Lab: 100% en 5 minutes (cellule et système… en théorie).
  • Verge: “moins de 10 minutes” et jusqu’à 300 km récupérés en 10 minutes (puissance crête communiquée jusqu’à 200 kW).
• Densité énergétique:
  • Donut Lab parle de 400 Wh/kg au niveau cellule. Certaines reprises médiatiques vont jusqu’à 600 Wh/kg; à ce stade, 400 Wh/kg est la valeur officielle cohérente et répétée.
• Longévité et sécurité:
  • “Jusqu’à 100 000 cycles” avec faible perte de capacité (claim exceptionnel, à valider).
  • Électrolyte solide (pas de liquide inflammable), meilleure stabilité thermique; Donut revendique >99% de capacité conservée de −30 °C à >100 °C.
• Architecture:
  • Modules d’environ 5 kWh (taille “console de jeu”), quatre modules dans la TS Pro standard.
  • Moteur “Donut” intégré dans la jante arrière: libère du volume châssis et abaisse le centre de gravité.

📌 À retenir

• Les motos seraient “sur la route au T1 2026”. La fenêtre de vérification est donc de quelques semaines: livraisons, journaux de charge, télémétrie thermique, etc.

Versions, prix et disponibilité en France

• TS Pro “batterie solide”:
  • France: à partir de 36 880 €; “grande autonomie” à ~39 880 €.
  • États-Unis: 29 900 $ (standard) à 34 900 $ (large battery).
• TS Ultra: jusqu’à 54 880 € (0–100 km/h en 2,5 s annoncé).
• Capacités de batterie:
  • Communication EU: 18 kWh (100 kW en DC) et 30 kWh (200 kW en DC).
  • Communication US: 20,2 kWh et 33,3 kWh (écart fréquent entre fiches pays; à confirmer à l’homologation).
• Connectique:
  • UE: CCS (bornes ultrarapides répandues).
  • US: NACS (J3400), intégrée d’origine.

💡 Bon à savoir

• Verge indique que le passage au pack solide n’entraîne pas de surcoût client par rapport aux réservations existantes. Reste à vérifier les garanties (durée, kilométrage, capacité minimale).

Pourquoi la moto peut ouvrir la voie avant l’auto

• Packs plus petits: l’ingénierie thermique et la gestion de la puissance instantanée sont plus “contenables” sur 20–30 kWh que sur 70–100+ kWh d’une voiture.
• Packaging aidé par le moteur-roue: plus d’espace au centre du châssis pour des modules plats à refroidissement intercalé.
• Effet d’échelle: produire quelques centaines/milliers de modules à haut rendement est plus accessible qu’un ramp-up auto à plusieurs GWh.

…et ce que cela dit des “roadmaps” des géants

• La plupart des acteurs “solid-state” restent sur 2027–2028 pour les premières séries (ProLogium, QuantumScape), avec une production large plutôt après 2030.
• L’avance de Verge/Donut, si confirmée sur route et en volumes réels, souligne l’agilité d’un duo moto/tech face à des contraintes industrielles automobiles autrement plus lourdes.
• Pour mémoire, même des technologies dites “incrémentales” comme les 4680 de Tesla ont connu des ramp-ups heurtés (rendements, procédé d’électrodes sèches, structurel pack). La prudence des constructeurs n’est pas infondée.

Les points clés à vérifier d’ici fin mars

• Recharge “ultra” répétée:
  • Tenue des 100–200 kW sur de longues sessions; éventuel palier à 80% (que Donut dit ne pas imposer).
  • Échauffement pack/connecteur, stratégie de refroidissement, éventuelle limitation logicielle en usage réel.
• Dégradation précoce:
  • Capacité résiduelle après des cycles de charge rapides intensifs; résistance interne et élévation thermique.
• Sécurité:
  • Essais tiers (chocs, pénétration, court-circuit); comportement à −10/−20 °C en usage quotidien européen.
• Fabrication:
  • Yields (rendements) et capacité installée: volumes livrés, constance batch-to-batch, traçabilité.
• Cohérence des chiffres:
  • 5 minutes “théoriques” vs 10 minutes “produit” (choix d’intégration vs limites physiques).
  • 400 Wh/kg au niveau cellule vs densité pack (qui sera inférieure).

🧭 Checklist “garder la tête froide”

• Densité à 400 Wh/kg: remarquable… au niveau cellule. Demandez la densité au niveau pack.
• 100 000 cycles: inouï. Exigez des protocoles de test indépendants.
• “Moins cher que Li-ion”: attendez des données BOM/coûts pack et des offres B2B comparables.

Impacts potentiels pour l’automobile

• Allègement et compacité: un pack auto gagnant 30–40% en densité change l’architecture châssis et la dynamique.
• Vitesse de charge: si les 5–10 minutes deviennent “sans compromis”, c’est une rupture d’usage… à la condition que le réseau et le refroidissement suivent.
• Sécurité: une chimie sans électrolyte liquide et sans emballement thermique simplifierait l’ingénierie crash et les protections passives.
• Matériaux: Donut évoque des matériaux “abondants” et “géopolitiquement sûrs” — précision indispensable (nature de l’électrolyte solide, approvisionnements, coûts).

Tesla, 4680 et les autres: ringardisés ?

• Pas si vite. La 4680 reste une techno de très grande série, optimisée pour des architectures auto et des coûts pack. Le “proof” de Donut/Verge se joue sur la route et sur l’industrialisation.
• En revanche, la démonstration publique met la pression: si des deux-roues livrés au T1 2026 tiennent la promesse (charge, autonomie, durabilité), l’argument “solid-state c’est pour 2030” perdra en crédibilité médiatique.
• Les constructeurs auto pourront d’abord licencier ou co-développer pour des séries limitées (sportives, premium), avant un déploiement masse.

Questions techniques encore sans réponse

• Chimie exacte de l’électrolyte: sulfure, oxyde, polymère, halogénure… ? Donut reste discret, notamment sur la suppression des dendrites.
• Pression d’interface et mécano-compatibilité: quelles contraintes dans le temps sous fortes intensités de charge/décharge ?
• Gestion thermique et connectique:
  • 200 kW sur une moto impose un refroidissement pack/câble/prise très abouti.
  • Compatibilité réseau, courbes de charge réelles, vieillissement.
• Normalisation de l’autonomie:
  • 600 km “urbains” vs ~315 km à 90 km/h évoqués par Verge: il faudra des mesures normalisées (WMTC moto, cycles mixtes) et des essais indépendants en France.

Et pour l’acheteur français tenté par la TS Pro “solid-state” ?

• Vérifiez:
  • Capacités pack et puissances de charge sur votre commande (18/20,2 kWh vs 30/33,3 kWh; 100 vs 200 kW).
  • Les conditions de garantie de capacité (seuils, durée, km).
  • Le réseau de service et les pièces en France.
  • Les temps de charge sur les bornes que vous utiliserez (puissance réelle délivrée, câble).
  • Les valeurs d’autonomie hors ville (périph, 90/110 km/h): ce sont elles qui feront votre quotidien.

Au-delà de l’effet d’annonce, l’arrivée revendiquée d’une batterie solide en véhicule de série dès ce trimestre, venue d’une moto agile et bien pensée en packaging, est un signal fort; c’est maintenant à la route, aux bancs d’essai et aux chiffres indépendants de dire si nous assistons à une vraie bascule technologique… ou à une étape intermédiaire qui bousculera quand même les plans des géants.

En bref:

• BYD a dépassé Tesla en 2025 avec 2,256,714 BEV contre 1,636,129 pour Tesla, marquant un basculement industriel porté par une montée en cadence et une implantation européenne.
• Conséquence pour l’Europe : compétition prix‑produit renforcée (Tesla se recentre sur l’IA/robotaxi), obligeant les constructeurs européens à accélérer réduction des coûts, sécurisation des batteries, industrialisation et offres logicielles/services.

L’année 2025 aura fait tomber un totem. Pour la première fois, BYD a vendu plus de voitures 100% électriques que Tesla sur une année pleine. Un symbole fort, mais surtout un tournant structurel pour une industrie où l’Europe se retrouve désormais au cœur du champ de bataille.

Au-delà du score, l’enjeu est clair : la voiture électrique entre dans son âge industriel. Entre un pionnier américain qui rebat ses priorités et une superpuissance chinoise qui monte en cadence, que peut — et doit — faire l’automobile européenne ?

Le verdict des chiffres

• BYD a écoulé 2 256 714 voitures 100% électriques (BEV) en 2025, +28% environ sur un an.
• Tesla a livré 1 636 129 véhicules, en repli de plus de 8% (deuxième baisse annuelle consécutive).
• Au T4 2025, Tesla tombe à 418 227 livraisons (-15 à -16% selon les sources).
• BYD franchit pour la première fois le cap du million de ventes hors Chine en 2025 (≈1,05 million), malgré des droits de douane accrus dans plusieurs régions.
• En Europe, Tesla a nettement fléchi en 2025 (immatriculations en baisse marquée sur 11 mois selon l’ACEA), quand BYD a accéléré sa progression.

📌 Méthodologie

• Le comparatif porte ici sur les ventes de voitures 100% électriques (BEV). BYD vend aussi des hybrides rechargeables (PHEV), non comptabilisés dans ce total.

Pourquoi BYD prend l’avantage

• Intégration verticale poussée. Né dans la batterie, BYD maîtrise des maillons clefs de la chaîne de valeur (cellules, modules, électronique de puissance), limitant ses coûts et sa dépendance aux fournisseurs.
• Largeur de gamme et « bons prix ». De la citadine aux SUV/berlines familiales, l’offre couvre de multiples niches, avec des tarifs souvent inférieurs aux concurrents occidentaux à équipement comparable.
• Capacité et cadence. Des usines gigantesques en Chine, des ramp-ups rapides, et désormais une localisation industrielle en Europe (usine en Hongrie, projets en Turquie et à l’étude ailleurs) pour amortir les barrières commerciales.
• Stratégie européenne pragmatique. BYD a maillé le continent avec un réseau de distribution en forte expansion et a déployé, en parallèle des BEV, des PHEV qui ne subissent pas les surtaxes européennes visant spécifiquement les électriques importées de Chine.
• Internationalisation éclair. L’export a plus que doublé en 2025. Le Royaume-Uni est devenu un pilier hors Chine, tandis que l’Europe continentale, l’Asie du Sud-Est et le Moyen-Orient tirent la croissance.

ℹ️ Bon à savoir

• L’Union européenne a imposé des droits additionnels sur les BEV chinois (BYD incluse) après enquête antisubventions. Malgré cela, les tarifs restent souvent compétitifs face aux offres établies.

Tesla : un modèle en question, une stratégie qui se déplace

• Gamme vieillissante, dépendance au duo Model 3/Model Y. Malgré des versions “Standard” plus abordables lancées fin 2025, l’effet volume s’érode.
• Vent contraire politique et réglementaire. L’arrêt anticipé du crédit d’impôt fédéral aux États-Unis a provoqué un appel d’air au T3, suivi d’un trou d’air au T4. En Europe, l’homologation et l’acceptabilité sociale de la conduite autonome restent un frein.
• Image et controverse. L’exposition directe d’Elon Musk au débat politique a pesé sur la marque dans certains marchés.
• Cap sur l’IA et la robotique. Le récit stratégique recentre la valeur de Tesla sur le robotaxi et le robot humanoïde Optimus. Vision cohérente avec sa valorisation « tech », mais qui laisse l’activité automobile affronter une concurrence prix-produit féroce.
• Profitabilité encore solide. Tesla est resté plus profitable que BYD ces derniers trimestres — un tampon financier déterminant si la guerre des prix se prolonge.

L’Europe prise en étau

L’équation européenne se complique à grande vitesse :

• Par le haut, Tesla conserve une avance logicielle et un écosystème énergétique/numérique différenciant, même si le rythme d’innovation produit côté véhicules se tasse.
• Par le bas, BYD (et d’autres marques chinoises) poussent des BEV et PHEV bien équipés, compétitifs, avec une qualité perçue en nette hausse et une localisation industrielle en marche pour neutraliser les barrières douanières.

Conséquences concrètes:

• Compression des marges sur les segments B/C, cœur du marché européen.
• Risque d’érosion accélérée des volumes si la parité prix/usage penche en faveur des nouveaux entrants.
• Pression sur la chaîne d’approvisionnement locale (batteries, électronique de puissance) si l’Europe n’accélère pas ses propres capacités.

✅ À retenir

• Le leadership BEV bascule vers BYD en 2025, premier au-dessus de 2 millions d’unités.
• Tesla subit une deuxième année de baisse de livraisons mais reste financièrement plus rentable.
• L’Europe devient le théâtre central de la compétition prix-produit-techno.
• Les droits de douane freinent sans bloquer l’offensive chinoise, la localisation change la donne.
• Les constructeurs européens doivent gagner en vitesse industrielle et en coût total de possession.

Ce que doivent faire les constructeurs européens, dès maintenant

1. Reprendre la main sur les coûts

• Généraliser les architectures 800 V, l’électronique de puissance efficiente et les plateformes multi-segments.
• Accélérer l’adoption LFP/LMFP pour les versions d’accès, tout en réservant le NMC haut de gamme aux usages longue distance.

2. Sécuriser la batterie en Europe

• Partenariats amont (matières, cathodes/anodes) et contrats long terme.
• Investir dans le recyclage pour baisser le coût matière et réduire l’empreinte carbone au respect du règlement « Batteries ».

3. Industrialiser vite, mieux

• Monter en cadence sur des usines flexibles, mutualiser modules et sous-systèmes.
• Automatiser l’assemblage (giga-casting, pack-to-body) là où pertinent, sans brûler les étapes qualité.

4. Rendre l’électrique financièrement lisible

• Offres de leasing/LOA simples, TCO transparents, garanties batterie rassurantes.
• Services énergétiques (tarifs heures creuses, V2H/V2G) intégrés à l’offre.

5. Miser sur le logiciel utile

• Infodivertissement fluide, ADAS fiables et réellement utiles, mises à jour OTA récurrentes.
• Ouverture aux écosystèmes (paiement à la recharge, planificateurs, smart-charging).

6. Défendre la valeur européenne

• Traçabilité CO2 des chaînes, qualité perçue, sécurité active/passive, service après-vente de proximité.

💡 Conseil d’expert

• Sur les segments compacts, la bataille se gagnera sur le TCO à 36-48 mois, pas sur le prix catalogue. Les marques qui verrouillent coûts d’usage (énergie, assurance, maintenance) garderont l’avantage.

Scénarios 2026 à surveiller

• Ramp-up de BYD en Hongrie et décisions sur d’autres sites européens: impact direct sur les prix et délais.
• Évolution des droits de douane UE et réponses des États (bonus, fiscalité flotte).
• Exécution du récit « robotaxi » chez Tesla et arbitrage capex entre IA et nouveaux modèles.
• Elasticité de la demande BEV en Europe dans un contexte de taux, d’énergie et de pouvoir d’achat mouvants.
• Offensive PHEV des acteurs chinois en Europe: effet d’éviction sur les thermiques européens de fin de cycle.

BYD vs Tesla en 2025 — comparatif éclair

En refermant 2025, un paysage se dessine: BYD impose son tempo industriel, Tesla redéfinit son identité autour de l’IA, et l’Europe doit accélérer son propre réalisme industriel. La course s’électrifie, mais c’est désormais la maîtrise des coûts, des usines et du logiciel utile, plus que les promesses, qui fera les vainqueurs.

En bref:

• L’UE débloque 1,8 Md€ en 2026 (dont 1,5 Md€ de prêts à taux zéro aux fabricants de cellules) pour alléger la trésorerie des gigafactories en montée en cadence (ACC, Verkor, etc.).
• Coup de pouce utile à court terme si les décaissements sont rapides et conditionnés à des jalons, mais insuffisant face aux soutiens américains et aux atouts chinois sans appui pluriannuel, contrats d’énergie compétitifs et renforcement de l’amont.

L’Union européenne s’autorise un virage pragmatique. Après avoir financé la construction des usines, Bruxelles veut désormais aider les gigafactories de batteries à survivre à leur phase la plus risquée: la montée en cadence. Au menu pour 2026, 1,8 milliard d’euros dont 1,5 milliard de prêts à taux zéro pour les producteurs. De quoi sortir ACC, Verkor et consorts de la fameuse « vallée de la mort » industrielle… ou simple respiration avant un tri plus sévère?

Ce que Bruxelles a réellement annoncé

• 1,8 Md€ de soutien en 2026, dont:
  • 1,5 Md€ de prêts à taux zéro pour les fabricants de cellules (ACC, Verkor, PowerCo, etc.)
  • 300 M€ pour les fournisseurs de matières premières et raffinage
• Changement de doctrine: moins d’aides à l’investissement initial (capex), davantage de soutien à l’amorçage productif (opex) via des prêts non bonifiés en capital mais gratuits en intérêt.
• Objectif explicite: franchir la zone de rendements trop bas et de trésorerie négative avant la stabilisation des process.

📌 À retenir

• La Commission assume que la phase de rodage peut durer des trimestres, parfois des années, avec des taux de rebut élevés tant que les rendements ne dépassent pas 90%–95%.
• L’UE reste massivement dépendante d’acteurs asiatiques: près de 99% des batteries montées dans les voitures européennes sortent aujourd’hui d’écosystèmes chinois ou sud-coréens.

Pourquoi cette « vallée de la mort » est si dangereuse

Produire des cellules lithium-ion à grande échelle, ce n’est pas monter un atelier d’assemblage: c’est de la chimie de précision et du contrôle process au niveau du semi‑conducteur.

• Rendement (yield): tant qu’on reste sous 90%–92%, chaque kWh produit détruit du cash.
• Courbe d’apprentissage: l’intégration de 200+ machines par ligne, l’homogénéité des électrodes, l’humidité, la propreté et la stabilité énergétique impactent directement la qualité.
• Capex et besoin en fonds de roulement: une ligne de 8–16 GWh immobilise rapidement plusieurs centaines de millions d’euros, auxquels s’ajoutent matières, stocks et rebuts.
• Coûts structurels européens: énergie, main‑d’œuvre, foncier et une supply‑chain d’amont (raffinage, pièces critiques) encore incomplète.

En clair, tant que les paramètres ne sont pas calés, l’usine « brûle du cash ». C’est exactement cet interstice que vise le prêt à taux zéro.

ACC et Verkor: où en est-on?

• ACC (Stellantis/Mercedes/TotalEnergies): production lancée dans les Hauts‑de‑France; montée en cadence plus lente que prévu, rendements en progression mais encore sous pression. Des experts asiatiques ont été mobilisés pour accélérer la stabilisation des lignes.
• Verkor (partenaire de Renault): gigafactory inaugurée mi‑décembre 2025 près de Dunkerque; premières livraisons clients attendues début 2026, capacité initiale 16 GWh avec extension planifiée. Même défi: passer vite d’une ligne pilote très encadrée à un flux industriel soutenu.

ℹ️ Bon à savoir

• Les deux acteurs ont sécurisé clients et volumes (Stellantis côté ACC, Renault/Alpine côté Verkor), un atout décisif pour absorber les premiers mois de rendements imparfaits.
• 300 M€ du plan UE ciblent l’amont (matières, raffinage) afin de réduire une vulnérabilité critique: l’Europe importe l’essentiel de ses matériaux actifs, majoritairement raffinés en Chine.

Est-ce suffisant face à la Chine et aux États-Unis?

• États‑Unis: via l’IRA (crédit de production 45X), l’aide peut atteindre jusqu’à ~45 $/kWh (cellule + module), soit des centaines de millions d’euros par gigafactory et par an à pleine charge. À cela s’ajoutent subventions locales, garanties de prêts et amortisseurs d’énergie.
• Chine: capital abondant et bon marché, terrains/énergie à coûts négociés, intégration verticale matières‑refining‑équipements et des volumes domestiques colossaux. Quinze ans d’avance d’industrialisation, des rendements élevés, et une capacité à imposer le LFP à très bas coûts.

Verdict: 1,5 Md€ de prêts à taux zéro allègent la trésorerie 2026 des acteurs européens, mais restent modestes au regard des soutiens récurrents américains et des avantages structurels chinois. En ordre de grandeur, le « bridge » de trésorerie de plusieurs usines européennes en ramp‑up peut se compter en milliards par an tant que les rendements ne sont pas stabilisés.

Ce que cela change concrètement pour les usines

Points positifs:

• Réduction du coût de la dette et de la pression sur la trésorerie pendant la montée en cadence.
• Signal politique: l’UE accepte d’agir au plus près des besoins opérationnels, pas seulement sur le béton et les machines.
• Possibilité de conditionner les prêts à des jalons de rendement et de qualité, pour sécuriser l’argent public et focaliser les efforts.

Limites:

• Montant et durée: un coup de pouce d’un an ne remplace pas un mécanisme pérenne de soutien à la production.
• Vitesse d’exécution: si les décaissements sont lents ou administrativement lourds, l’efficacité s’évapore.
• Hétérogénéité des situations: une usine à 60% de yield n’a pas les mêmes besoins qu’une autre à 88%. Le calibrage fin sera décisif.

Les conditions de réussite en 2026

• Décaissement rapide et critères clairs: prioriser les sites à très court terme de trésorerie et à un cran du « break‑even » industriel.
• Énergie compétitive et prévisible: contrats longs d’électricité bas‑carbone pour les électro‑intensifs, afin d’éroder l’écart de coût avec l’Asie.
• Standardisation produit-process: formats de cellule communs, nomenclatures modulaires, pour maximiser les rendements et réduire le capex par GWh.
• Offtakes fermes et flexibles: engagements d’achat en volume avec mécanismes de partage de risque (index matières, bonus/malus qualité).
• Chaîne d’approvisionnement locale: accélérer le raffinage européen (nickel, lithium, manganèse) et la fabrication d’éléments clés (séparateurs, collecteurs).
• Réalisme technologique: sécuriser le NMC/LFP immédiatement industrialisable; la « tout‑solide » reste une trajectoire 2030+ avec des risques de mise en production.

💡 Point d’expert
Pour approcher la rentabilité, une usine doit converger vers un rendement de cellule >90% à cadence nominale, avec un taux de scrap total maîtrisé et une variabilité process faible. Chaque point de rendement gagné peut valoir plusieurs millions par mois sur une ligne >10 GWh.

Et pour l’automobile européenne?

• Constructeurs: la disponibilité de cellules locales conditionne les cadences de modèles clés (SUV compacts, utilitaires). Un raté de ramp‑up cascade rapidement dans les plans produits.
• Prix véhicules: tant que les coûts batterie « made in EU » restent supérieurs, l’arbitrage prix/marge pèsera sur l’électrique d’entrée de gamme — face à des LFP asiatiques agressifs.
• Souveraineté et CO2: une batterie locale, alimentée par un mix bas‑carbone, réduit l’empreinte et sécurise les chaînes. Mais il faut tenir le choc 12–24 mois pour en récolter les fruits.

Trois angles morts à surveiller de près

• Demande EV en 2026: si le marché ralentit, le risque d’usines sous‑utilisées augmente — et la vallée de la mort s’allonge.
• Concurrence des LFP low‑cost: l’Europe doit décider si elle subventionne aussi ces chimies pour viser l’entrée de gamme à grande échelle.
• Gouvernance du soutien: faut‑il étaler l’enveloppe sur 2–3 ans? Introduire un crédit de production européen, calé sur les kWh effectivement produits?

✅ Chiffres clés

• 1,8 Md€ en 2026 pour la filière, dont 1,5 Md€ prêts à taux zéro aux producteurs
• Dépendance actuelle: ~99% des batteries installées en Europe proviennent d’acteurs chinois ou coréens
• Verkor Dunkerque: 16 GWh initiaux, premières livraisons début 2026
• ACC Douvrin: montée en cadence en cours, volumes clients en attente

Alors, plan crédible ou simple sursis?

Crédible comme pare‑feu de court terme: oui, si l’argent arrive vite, ciblé sur les goulots de rendement et couplé à des contrats d’énergie et d’offtake solides. Suffisant pour rattraper Chine et États‑Unis: non, pas en l’état. Sans mécanisme européen plus lisible et pluriannuel de soutien à la production — et une accélération de l’amont —, ces prêts éviteront des défaillances immédiates sans garantir une compétitivité durable.

En bref:

• La Commission lance en 2026 un "battery booster" de 1,8 Md€ (1,5 Md€ pour fabricants, 300 M€ pour matières) en prêts à taux zéro pour aider les industriels européens à franchir la « vallée de la mort » de l’industrialisation des cellules.
• Coup d’arrêt pour les 4680 : L&F réduit de >99 % un contrat avec Tesla, illustrant les difficultés d’industrialisation (rendements, volumes) et confirmant que la production de batteries exige soutien public, maîtrise des procédés, énergie compétitive, matières et logiciels.

L’électrique entre dans sa zone de turbulence. À Bruxelles, un plan de prêts à taux zéro est dégainé pour empêcher les jeunes producteurs européens de s’échouer durant la montée en cadence. Au même moment, un fournisseur clé annonce une réduction de 99 % d’un contrat lié aux cellules 4680 de Tesla, révélant la fragilité d’une technologie présentée comme “révolutionnaire”.

Derrière ces deux actualités, une même réalité: produire des batteries, c’est le crash-test industriel de l’ère électrique. Une vallée de la mort que même les pionniers peinent à traverser — et qui justifie un interventionnisme public assumé en Europe.

Ce que Bruxelles met sur la table en 2026

La Commission européenne a détaillé mi‑décembre un “battery booster” ciblé sur l’année 2026:

• 1,8 milliard d’euros de prêts à taux zéro, dont 1,5 milliard pour les fabricants de batteries (ACC, Verkor, PowerCo…) et 300 millions pour les maillons amont (matières premières, raffinage).
• Objectif: financer le passage le plus risqué, celui où les rendements sont encore trop faibles, les rebuts élevés et la trésorerie s’épuise avant l’équilibre.

Pourquoi maintenant?

• Parce que l’essentiel des cellules montées dans les véhicules européens provient toujours d’acteurs asiatiques (près de 99 % selon des chiffres cités par Les Échos), et que la dépendance chinoise sur les matériaux raffinés reste massive.
• Parce que l’IRA américain et les volumes chinois tirent les coûts vers le bas, tandis que les projets européens affrontent énergie chère, délais administratifs et courbe d’apprentissage.

Limites du plan:

• Le montant, modeste face aux soutiens américains et à l’écosystème chinois, soulagera la trésorerie sans garantir la compétitivité-coût.
• La vitesse d’exécution sera clé: des prêts annoncés trop tard perdent l’essentiel de leur effet de “pont”.

📌 À surveiller en France: Verkor a inauguré sa gigafactory de Dunkerque le 11 décembre (16 GWh initiaux, 1 200 emplois, premières cellules annoncées pour début 2026); ACC poursuit sa montée en cadence à Douvrin avec des rendements en progression mais encore sensibles.

“Vallée de la mort”: mode d’emploi d’un rodage industriel

Produire une cellule lithium‑ion à grande échelle relève de la chimie fine et de l’intégration industrielle lourde:

• Des centaines d’équipements doivent être synchronisés, l’étape des électrodes est particulièrement critique.
• Les usines ne deviennent viables qu’au-delà d’un seuil de rendement élevé (autour de 90 % de “bonnes” cellules), seuil long à atteindre.
• Tant que ce cap n’est pas franchi, chaque kWh “coûte” plus qu’il ne “rapporte” et l’usine brûle du cash.

Exemples concrets:

• ACC a reconnu des taux de rebuts élevés au démarrage et s’est fait épauler par des experts externes pour accélérer l’apprentissage.
• Verkor s’aligne sur la montée en cadence de Renault/Alpine et sécurise ses premiers volumes via une ligne pilote, avant de basculer le gros de la production à Dunkerque.

💡 Conseil d’expert: au-delà des bâtiments, les gains se font dans les procédés (revêtements d’électrodes, contrôle hygrométrique, monitoring temps réel), l’ingénierie pack‑véhicule, et… le logiciel (BMS, gestion thermique, algorithmes de vieillissement). C’est là que se noue la compétitivité durable.

Tesla 4680: de la promesse à la réalité, un coup d’arrêt symbolique

Le signal est brutal: le Sud‑Coréen L&F a révisé à la baisse de plus de 99 % un contrat annoncé début 2023 pour fournir des matériaux de cathode haute teneur en nickel à Tesla (de ~2,9 Md$ à… environ 7 000 $), selon un dépôt réglementaire relayé par Bloomberg et plusieurs médias spécialisés. L&F évoque un “changement de quantités”.

Ce que cela dit (et ne dit pas):

• Oui, c’est un indicateur d’un ralentissement sévère des besoins liés aux 4680 — aujourd’hui concentrés sur le Cybertruck, seul modèle à utiliser les cellules “maison” à grande échelle.
• Non, cela ne signifie pas l’abandon pur et simple des 4680: Tesla continue d’en produire à Austin; en Europe, l’usine de Berlin assemble des packs à partir de cellules venues du Texas. Mais la montée en cadence promise n’a pas été atteinte.

Les causes probables, combinées:

• Industrialisation plus complexe que prévu du procédé d’électrode “sèche” (yields, constance qualité).
• Volumes du Cybertruck inférieurs aux ambitions initiales; des sources de marché évoquent un rythme de 20 000–25 000/an, très loin des capacités affichées.
• Contexte politique et économique mouvant (ajustements IRA aux États‑Unis, coûts, révision des investissements EV dans l’industrie).

Résultat: l’écosystème amont (matériaux de cathode, équipements) ajuste à la baisse, confirmant qu’une technologie “prometteuse” peut trébucher si le véhicule support ne suit pas, ou si le process ne passe pas l’échelle au bon coût.

📌 Bon à savoir

• Les promesses du Battery Day 2020 (baisse de 56 % $/kWh au niveau véhicule, 46xx standardisé, packs structurels généralisés, VE à 25 000 $) ne sont pas matérialisées à ce stade.
• D’autres constructeurs (BMW, Rivian) déploient des 46xx via LG/Samsung avec des approches pack/structure différentes. La course n’est pas figée au seul 4680.

Pourquoi l’intervention européenne est (vraiment) une manœuvre de survie

Ce que montre l’épisode Tesla:

• Même un acteur intégré et capitalisé peut buter sur l’échelle industrielle batterie. La vallée de la mort n’épargne personne.
• Le “time‑to‑yield” et la maîtrise du process comptent autant que la chimie. L’argent est nécessaire… mais pas suffisant.

Le rôle du “booster” européen:

• Dé‑risquer la phase la plus fragile (cash burn pré‑rendement) par des prêts remboursables quand l’usine marche, plutôt que par des subventions à la construction déjà majoritairement consommées.
• Ancrer l’écosystème: contrats d’achat (off‑take) constructeurs, compétences, fournisseurs d’équipements et contrôle qualité sur le sol européen.

Ce qu’il faut ajouter pour que ça tienne dans la durée:

• Énergie prévisible et compétitive (contrats de long terme, mécanismes type contrats pour différence carbone/électricité).
• Accélération des permis et standardisation des formats cellules/modules.
• Sécurisation matières critiques (Critical Raw Materials Act: extraction/raffinage/recyclage en Europe), y compris partenariats stratégiques hors UE.
• Effort massif sur le software batterie (BMS, jumeaux numériques) et la formation.

Repères rapides

• 1,8 Md€ de prêts à taux zéro en 2026 (1,5 Md€ fabricants, 300 M€ matières).
• ≈99 %: part actuelle des cellules montées en Europe provenant d’acteurs chinois ou coréens (ordre de grandeur cité).
• Verkor Dunkerque: 16 GWh initiaux, 1 200 emplois, premières cellules début 2026.
• L&F–Tesla: contrat cathode 4680 revu de ~2,9 Md$ à ~7 000 $ (dépôt réglementaire fin 2025).
• Cybertruck: volumes estimés très en deçà des capacités nominales; 4680 encore cantonné à des applications limitées.

2026: ce qui peut faire (vraiment) bouger l’aiguille

• Décaissement rapide du “battery booster” et critères clairs d’éligibilité.
• Premier lot commercial de cellules Verkor et amélioration des rendements chez ACC: indicateurs concrets de franchissement du cap.
• Signal côté demande: plans produits des constructeurs européens sécurisant des volumes d’achat pluriannuels.
• Côté Tesla: communication sur l’industrialisation 4680 (yields, coûts), ou pivot vers d’autres chimies/formats fournisseurs pour soutenir les volumes.
• Asie: poussée des “semi‑solides” et des alliances chinoises autour du tout‑solide; enjeu pour l’Europe de rester branchée sur les trajectoires technos mondiales.

En creux, un enseignement s’impose: l’électrification ne se joue pas dans les slides, mais sur les lignes. L’Europe a compris qu’il fallait payer pour traverser la vallée; encore faut‑il courir assez vite pour ne pas y camper.

En bref:

• Les 4680 de Tesla butent sur l’industrialisation (revêtement à sec, volumes faibles) et voient la demande inférieure aux capacités, remettant en cause la promesse d’un VE « à 25 000 $ ».
• CATL lance la production de masse de sodium‑ion dès 2026 (≈170–175 Wh/kg) : moins cher, plus sûr et meilleur au froid, ciblant l’entrée de gamme, les flottes et le stockage.
• Conséquence : pas de vainqueur unique — mix chimies/architectures (sodium‑ion/LFP/NMC) selon usages, avec un fort impact sur coûts et dépendances matérielles.

L’actualité batterie des derniers jours de 2025 est sans appel: pendant que Tesla peine à concrétiser ses promesses autour des cellules 4680, CATL fixe un cap clair vers le sodium-ion avec un lancement en grande série dès 2026. Au-delà du duel de titans, c’est tout l’équilibre coût–autonomie–dépendances géopolitiques du véhicule électrique qui pourrait basculer.

Le contraste est saisissant: un contrat de cathodes à 2,9 milliards de dollars réduit à… 7 386 dollars chez un fournisseur clé de Tesla, et, en face, le numéro 1 mondial des batteries précisant la feuille de route de sa technologie sodium-ion pour plusieurs segments, du petit véhicule au stockage stationnaire.

Ce qui vient de se passer chez Tesla

• Un fournisseur coréen (L&F) a révisé de 99 % la valeur d’un contrat de matériaux de cathodes haut nickel destiné aux 4680, de 2,9 Md$ à environ 7 000 $. Motif indiqué dans le document réglementaire: « changement des quantités fournies ».
• Cette chute reflète surtout deux réalités: la montée en cadence 4680 est loin des ambitions initiales, et le Cybertruck – seul modèle actuellement équipé des 4680 de Tesla – se vend très en deçà des capacités nominales. Des analystes évoquent un rythme annuel autour de 20 000-25 000 unités, pour une capacité installée bien supérieure à Austin.
• Pour autant, parler « d’abandon » serait excessif: Tesla continue de produire des 4680 à Giga Texas. En Europe, Berlin a relancé l’assemblage de packs (projet interne « Coyote ») à partir de cellules venues d’Austin.
• Les promesses du Battery Day 2020 (réduction massive des coûts, standardisation 4680 chez les fournisseurs, véhicule à 25 000 $) n’ont pas été atteintes à ce stade, et le projet d’« entrée de gamme » a changé de trajectoire.
• Pendant ce temps, des concurrents avancent sur des cylindriques 46XX avec des fournisseurs établis (Samsung SDI, LG…), et des architectures cell-to-pack ou packs structurels arrivent en série.

📌 À retenir côté Tesla

• 4680 = format, pas chimie: les cellules peuvent être NMC haut nickel ou fer-phosphate. Dans les faits, le Cybertruck exploite des 4680 haut nickel.
• Le vrai nœud est industriel: le revêtement « à sec » des électrodes, clé des économies promises, reste difficile à stabiliser à grande échelle.
• Impact concret: sans volume, pas d’effet d’échelle ni de baisse de coûts suffisante pour transformer la grille tarifaire des modèles.

CATL prépare le coup d’après: le sodium-ion en 2026

Le chinois CATL a officialisé un calendrier de déploiement massif de ses batteries sodium-ion dès 2026, avec un ciblage multiple: véhicules d’entrée/milieu de gamme, hybrides, véhicules commerciaux, swapping et stockage d’énergie. Le message est clair: le sodium n’entend pas remplacer le lithium partout, mais ouvrir une voie parallèle là où le coût et la robustesse priment.

• Densité énergétique de génération annoncée: autour de 170-175 Wh/kg, proche des LFP modernes mais encore loin des NMC haut nickel.
• Avantages mis en avant: coût matières (sodium abondant), meilleure tolérance au froid, sécurité accrue, chaînes d’approvisionnement moins critiques (moins de dépendance au lithium/nickel/cobalt).
• Compatibilité et industrialisation: cellules conçues pour s’insérer rapidement dans des architectures pack type LFP, ce qui facilite l’adoption.
• Des premiers véhicules en Chine sont attendus en 2026; l’Europe suivrait plutôt en seconde vague, via des segments prix serrés.

💡 Bon à savoir

• Le sodium-ion est particulièrement pertinent pour les petites voitures urbaines, les utilitaires légers, les flottes et le stockage stationnaire.
• Pour les berlines/SUV longue autonomie, le lithium (LFP/NMC) conserve l’avantage en densité énergétique à court terme.

4680: pourquoi ça coince (encore)

• Industrialisation du « dry electrode »: en théorie, moins de solvants, moins d’étapes, donc du coût en moins. En pratique, l’homogénéité, l’adhérence et les rendements en production de masse restent difficiles à verrouiller.
• Architecture véhicule: la promesse du pack structurel (cellules intégrées à la caisse) est exigeante en validation crash/thermal management. Peu de modèles hors Cybertruck l’emploient chez Tesla aujourd’hui.
• Effet d’échelle bridé: moins de volume 4680 = capex amorti plus lentement, coûts $/kWh qui descendent trop peu pour changer le P&L des modèles.
• Concurrence des packs prismatiques optimisés: les cell-to-pack/Qilin de CATL ou équivalents gagnent en densité au niveau pack, rognant l’avantage théorique du gros cylindrique.

Sodium-ion vs 4680: le match des compromis

Note préalable: 4680 désigne un format; ses performances varient selon la chimie (LFP, NMC…). Ci-dessous, on compare les « 4680 haut nickel actuelles » typiques du Cybertruck à la génération sodium-ion annoncée par CATL pour 2026.

• Énergie massique
  • Sodium-ion CATL: ~170-175 Wh/kg (cellule)
  • 4680 haut nickel: ~250-280 Wh/kg (cellule) selon chimie et génération
• Coût et matières
  • Sodium-ion: avantage structurel (Na abondant, cathodes sans métaux critiques)
  • 4680 haut nickel: soumis au nickel/cobalt/lithium, coûts volatils
• Froid et sécurité
  • Sodium-ion: très bon comportement à basse température, stabilité thermique rassurante
  • 4680 haut nickel: bonnes protections mais chimie plus exigeante en gestion thermique
• Intégration industrielle
  • Sodium-ion: « drop-in » possible dans des plateformes LFP, idéal pour marchés sensibles au prix
  • 4680: intérêt maximal si pack structurel et dry electrode fonctionnent à pleine échelle
• Usages cibles
  • Sodium-ion: citadines, utilitaires, flottes, stockage, hybrides
  • 4680: véhicules nécessitant puissance et autonomie supérieures, si coût/volume suivent

📊 En un coup d’œil

• Gagnant coût/robustesse: sodium-ion
• Gagnant autonomie/compacité: 4680 haut nickel
• Gagnant « time-to-market » 2026 sur l’entrée de gamme: sodium-ion
• Gagnant potentiel long terme si l’échelle est atteinte: 4680, mais la fenêtre se referme

Coûts, dépendances, climat: un tournant systémique

• Coûts: si le sodium-ion tient ses promesses industrielles, il pourrait tirer vers le bas le ticket d’entrée des VE, notamment en Chine dès 2026, puis sur marchés émergents et, par capillarité, en Europe sur des segments A/B et utilitaires.
• Dépendances matières: moins de lithium/nickel/cobalt, donc une moindre exposition aux cycles de prix et à la géopolitique des métaux critiques. L’Europe y verrait un intérêt stratégique pour des véhicules abordables et le stockage réseau.
• Empreinte carbone: fabrication potentiellement moins carbonée (matières moins critiques, process cathodes différents), un atout pour les bilans Scope 3 des constructeurs.
• Concurrence technologique: LFP continuera de faire le gros des volumes, NMC gardera le haut de gamme, le sodium-ion se glissera entre les deux là où 150-300 km d’autonomie réelle suffisent au quotidien.

Pour l’acheteur et pour les marques: quoi changer dès maintenant ?

• Si vous visiez une Tesla « à 25 000 $ » grâce aux 4680: n’attendez pas un déclic prix lié à cette technologie à court terme. La marque optimise plutôt ses plateformes existantes et ses versions « allégées ».
• Si vous cherchez un VE très abordable pour trajets urbains/périurbains: surveillez les annonces 2026-2027, d’abord en Chine puis en Europe. Le sodium-ion pourrait faire basculer le rapport valeur/prix.
• Pour les constructeurs: la stratégie « double chimie » (LFP + sodium-ion) sur la même plateforme devient crédible pour lisser coûts et approvisionnements, tout en réservant NMC aux besoins premium.

🧭 À retenir

• Le coup d’arrêt chez un fournisseur clé des 4680 met en lumière les difficultés industrielles de Tesla et fragilise la promesse d’un VE très bon marché grâce à cette seule technologie.
• CATL, de son côté, balise l’industrialisation du sodium-ion pour 2026: densité moindre, mais coût, sécurité et froid en progrès, avec un fort potentiel sur l’entrée de gamme et le stockage.
• Le futur proche ressemble moins à un « vainqueur unique » qu’à un mix optimisé: sodium-ion pour l’accessible, LFP pour le mainstream, NMC (ou équivalents hautes densités) pour le haut de gamme—et des 46XX là où l’échelle industrielle suit.

En filigrane, une réalité s’impose: en 2026, ce n’est peut-être pas « la » batterie qui changera tout, mais la façon dont les constructeurs composeront intelligemment leur palette chimies/architectures pour tenir la promesse d’un VE à la fois abordable, robuste et sobre en ressources.

En bref:

• Le contrat L&F avec Tesla est passé de ~2,9 Md$ à ~7 386 $, signe d’un effondrement de la demande prévue pour les cellules 4680 internes.
• Le 4680 “dry” n’a pas été industrialisé à grande échelle (verrou du dry electrode) et dépend fortement des volumes du Cybertruck, aujourd’hui décevants.
• Conséquence: Tesla devra probablement s’appuyer sur des 46xx fournisseurs et la chimie LFP pour viser des modèles abordables, repoussant la promesse d’une Tesla à 25 000 $.

L’onde de choc est considérable dans l’écosystème batterie: le coréen L&F a ramené à… 7 386 dollars la valeur d’un accord de fourniture de cathodes haute teneur en nickel initialement évalué à 2,9 milliards. Un effondrement de plus de 99 % qui jette une lumière crue sur la réalité du programme 4680 de Tesla, cinq ans après les promesses de “Battery Day”.

Au-delà du coup d’arrêt, une question centrale s’impose: sans 4680 compétitif et abondant, Tesla peut‑il encore tenir la promesse d’une voiture électrique réellement abordable face à la pression chinoise sur les coûts ?

Ce qui s’est passé

• L&F (Corée du Sud), fournisseur de matériaux de cathode Ni‑riche, a indiqué dans un dépôt réglementaire que son contrat 2023 avec Tesla (livraisons 2024–2025) est révisé de ~2,9 Md$ à 7 386 $ (ou ~9,73 M KRW), invoquant un “changement de quantité fournie” (dépôt relayé par Reuters, Bloomberg, Electrek).
• Les matériaux visaient les cellules 4680 internes de Tesla. Or, à ce jour, le seul véhicule en production s’appuyant sur ces cellules Tesla est le Cybertruck.
• En parallèle, des signaux de marché pointent une demande et un rythme industriel inférieurs aux attentes sur le Cybertruck, malgré une capacité nominale élevée à Giga Texas.

📌 À retenir

• Échelle du choc: de milliards à quelques milliers de dollars — un quasi‑anéantissement contractuel.
• Indice fort d’un non‑ramp des 4680 “maison” à court terme.
• Dépendance du 4680 au succès produit du Cybertruck, lui‑même en deçà des ambitions initiales.

4680: où en est la promesse industrielle ?

Lors du Battery Day (2020), le 4680 devait:

• réduire drastiquement le coût par kWh,
• augmenter la densité énergétique,
• simplifier l’architecture via un pack structurel,
• ouvrir la voie à une Tesla à 25 000 $.

Cinq ans plus tard:

• Le procédé “dry electrode” reste le verrou industriel: rendement et capex/taux de rebut contraignent la montée en cadence.
• Le 4680 n’équipe en volume significatif que le Cybertruck; la variante Model Y 4680 a été proposée puis retirée.
• Le pack structurel n’a pas essaimé sur le reste de la gamme.
• Les gains “véhicule” annoncés (forte baisse $/kWh, hausses d’autonomie) ne se retrouvent pas encore dans une offre à large diffusion.

🔎 Bon à savoir

• Ne pas confondre “format 46xx” et “technologie Tesla 4680”. Des concurrents (BMW, Rivian) adoptent des 46 mm de diamètre chez Samsung SDI, LG, etc., mais avec des procédés et chimies pouvant différer (généralement en “wet electrode”). La difficulté propre à Tesla concerne surtout l’industrialisation du “dry”.

Le maillon faible: l’équation produit + supply chain

• Cybertruck: volumes réels bien inférieurs aux ambitions initiales, d’où un besoin en 4680 inférieur aux plans. Des remises de financement et une version d’entrée de gamme retirée ont illustré la friction côté demande aux États‑Unis.
• Cathodes Ni‑riches: chères, volatiles, et exposées aux cours des métaux. À l’inverse, la filière LFP/M3P (CATL, BYD) domine les EV “value” grâce à des coûts plus bas et une chaîne intégrée en Chine.
• Environnement politique: l’évolution des incitations américaines (IRA) et l’incertitude réglementaire 2025 ont brouillé la visibilité volumes/mix pour de nombreux projets côté batteries et véhicules. Plusieurs fournisseurs coréens évoquent des révisions/cancellations de commandes.

📢 Citation clé (sens général des dépôts et analyses)
“Changement de quantités fournies” et pressions marché: pas de remise en cause de la qualité produit chez L&F, mais un réalignement brutal sur la demande effective.

La voiture à 25 000 $: horizon repoussé

• Sans 4680 compétitif à grande échelle, difficile d’atteindre l’objectif de coût batterie clé pour une “Tesla à 25 000 $”.
• Tesla peut évidemment pivoter: plus de LFP/M3P pour les entrées de gamme et l’énergie stationnaire, et/ou des 46xx “fournisseurs” (LG, Panasonic, Samsung SDI) — mais cela suppose des re‑ingénieries, des arbitrages d’architecture (pack structurel vs cell‑to‑pack), et un calendrier réaliste.

💡 Conseil d’expert
À court terme, l’option la plus pragmatique pour un modèle abordable reste une chimie LFP optimisée (packs simples, densité suffisante pour segments compacts) et une plateforme véhicule allégée et rationalisée. Le 4680 “dry” pourrait rester cantonné à des modèles/uses cases hautes performances tant qu’il n’est pas “rentré dans la machine” industriellement.

Concurrence: l’écart de coûts chinois s’accentue

• BYD, SAIC, Geely, Xiaomi Auto et consorts empilent effets d’échelle, intégration verticale et chimies à coût plancher. Résultat: des berlines/SUV électriques sous 25 000 $ déjà en vente en Chine, avec un tempo d’itération produit élevé.
• En Occident, plusieurs groupes passent aux 46xx via des partenaires (Samsung SDI, LGES, CATL/EVE) avec cell‑to‑pack et packs structurels. L’approche “fournisseurs” permet d’amortir le risque process et d’accélérer la mise sur le marché.

📊 Éclairage comparatif (simplifié)

• 4680 Tesla “dry”: potentiel coûts/performances élevé, mais verrou industriel persistant.
• 46xx “wet” fournisseurs: performances solides, montée en cadence plus maîtrisée, coût moins disruptif mais disponible.
• LFP/M3P: coût imbattable pour volumes, densité moindre mais suffisante pour segments A‑C.

Ce que cela implique pour Tesla en 2026

• Produit:
  • Cybertruck: trajectoire de volume décisive pour l’avenir du 4680 interne. En l’absence de ramp, la pertinence d’allouer capex et R&D au “dry” devra être réévaluée modèle par modèle.
  • “Cybercab”/robotaxi: flou sur la cellule choisie, l’industrialisation et le cadre réglementaire. Sans volumes, pas d’échelle batterie.
• Industriel:
  • Arbitrer entre poursuivre l’industrialisation du “dry” (temps/argent) ou standardiser davantage sur des 46xx fournisseurs et LFP pour sécuriser volumes et coûts.
  • Sécuriser les chimies “value” (LFP) en Amérique du Nord/Europe pour limiter l’exposition à l’Asie, tout en gardant des accords avec CATL/BYD quand c’est pertinent.
• Finances:
  • Les marges automobiles dépendent du mix (haut de gamme vs entrée), des coûts batterie et des remises commerciales. Un 4680 en stand‑by retarde l’amélioration structurelle promise des coûts.

✅ À surveiller début 2026

• Le communiqué livraisons Q4 (début janvier) et la ventilation par modèle.
• Toute mise à jour des rendements de production 4680 et du “dry electrode”.
• De nouveaux accords 46xx chez les fournisseurs (LG/Panasonic/Samsung SDI) et l’usage de LFP étendu.
• La trajectoire du Cybertruck (commandes/livraisons visibles) et le sort d’une éventuelle “voiture à 25 000 $”.
• Les arbitrages politiques sur les incitations EV aux États‑Unis et en Europe.

— À retenir —

• Un contrat cathode Tesla‑L&F révisé de ~2,9 Md$ à 7 386 $ signale une chute drastique des besoins 4680 à court terme.
• Le verrou industriel du “dry electrode” et la demande tiède du Cybertruck pèsent sur la montée en cadence.
• Pour un EV à 25 000 $, l’option la plus crédible à court terme reste une plateforme LFP optimisée; le 4680 “dry” devra prouver sa viabilité industrielle avant d’aspirer au volume.
• La concurrence chinoise, déjà à coûts plancher, impose un réalisme stratégique: sécuriser des cellules disponibles et bon marché, quitte à temporiser la disruption technologique.

Au final, l’épisode L&F n’enterre pas le 4680, mais il impose un atterrissage réaliste: en 2026, Tesla devra arbitrer entre poursuivre une industrialisation risquée du “dry” et capitaliser sur des solutions cellules plus matures pour garder la cadence face à une concurrence qui, elle, maîtrise déjà ses coûts.

En bref:

• Rivian mise sur une stratégie “de bout en bout” centrée sur l’IA et la conduite autonome (soft‑ et hardware propriétaires, multicapteurs), illustrant la bascule des constructeurs vers un modèle tech.
• La valeur se déplace des volumes de tôle vers les revenus récurrents (abonnements, services, données, robotique) — succès conditionné par sécurité, réglementation, cybersécurité, acceptabilité client et bilan climatique.

L’annonce est symbolique en cette fin 2025 : après Tesla, Rivian bascule à son tour dans une stratégie centrée sur l’intelligence artificielle et la conduite autonome, jusque dans la conception de ses propres puces. Un pari technologique… et économique. Au-delà du cas Rivian, une question s’impose : l’avenir des groupes auto se joue-t-il désormais moins dans la vente de “tôle” que dans les services, la donnée et le logiciel ?

Derrière l’effet d’annonce, se dessine une transformation plus profonde d’une industrie aux volumes fragilisés, aux marges sous pression et à l’équation climatique de plus en plus contraignante.

À retenir

• Les ventes stagnent et le capital se dirige vers l’IA et les data centers : les constructeurs se repositionnent en “entreprises de tech”.
• Rivian intègre verticalement logiciel et matériel (jusqu’aux puces), à contre-courant du modèle “fournisseurs” classique.
• Le business modèle se déplace vers les revenus récurrents (abonnements, services connectés, données, robotique).
• Le chemin est long : sécurité, réglementation, cybersécurité, gouvernance des données et acceptabilité client conditionnent la réussite.

Rivian, signal faible ou bascule d’époque ?

Rivian a refondu sa plateforme de conduite automatisée, avec une approche “de bout en bout” nourrie par les données de sa flotte. Particularité notable face au tout-vision de Tesla : un choix multicapteurs (caméras, radars et LiDAR à terme) pour renforcer la robustesse de perception. Les premières fonctions “mains libres” sur autoroute commencent à être activées par mise à jour à distance en Amérique du Nord. On reste loin du niveau 4, mais l’ambition est claire : maîtriser toute la pile, jusqu’aux puces maison, pour gagner en performance et en cadence.

Pourquoi maintenant ? Parce que, sous contrainte financière et industrielle, Rivian estime qu’être dépendant de briques génériques ou de fournisseurs l’exposerait à un décrochage. En filigrane, le message est sans détour : investir massivement dans l’IA… ou perdre pied.

Pourquoi les patrons auto parlent-ils tous “tech” ?

• Les marchés boursiers surpondèrent l’IA. Les “Magnificent Seven” pèsent plus d’un tiers du S&P 500, quand les valorisations auto piétinent malgré des volumes colossaux.
• L’écart R&D est abyssal. Ordres de grandeur 2024 (montants annuels, indicatifs) :
  • Alphabet ~45,6 Md€
  • Meta ~40,5 Md€
  • Apple ~29,0 Md€
  • Microsoft ~27,3 Md€
  • Samsung ~23,7 Md€
  • Huawei ~23,1 Md€
  • Volkswagen ~21,0 Md€
• Résultat : alliances à marche forcée (Google/Renault, Xpeng/Volkswagen…), investissements dans les semi-conducteurs, et “keynotes” où IA, robotique et logiciels deviennent la nouvelle grammaire du secteur.

En Chine, l’État réoriente ses priorités vers l’IA et la robotique. Même des dirigeants de groupes dynamiques anticipent qu’à horizon 10 ans, l’automobile stricto sensu ne sera plus qu’une moitié de leur activité. De l’autre côté, Apple a renoncé à sa voiture, préférant la place de fournisseur ou de plateforme. Le signal est clair.

Moins de tôle, plus de code : le véhicule “software-defined”

Pour passer d’un prototype brillant à un service fiable, l’IA embarquée exige:

• Une architecture électrique/électronique centralisée, des réseaux Ethernet, et des calculateurs reconfigurables.
• Une chaîne de données maîtrisée (captation embarquée, curations intelligentes, entraînement, optimisation des modèles, déploiement OTA).
• Un fonctionnement “dégradé” hors réseau, pour réduire la latence et garantir la sûreté.
• Une normalisation des signaux (initiatives type COVESA) pour éviter les “dialectes” propres à chaque marque.
• Une cybersécurité et une gestion des mises à jour conformes aux règlements (UN R155/R156), plus la conformité IA (cadre européen à venir).

Note utile: aujourd’hui, l’essentiel du calcul IA reste dans le cloud ou en mode hybride; amener de l’IA réellement embarquée est un chantier technique… et d’industrialisation.

Monétiser autrement que par la vente d’une voiture

• Abonnements et fonctions à la demande
  • Activation payante de fonctionnalités (aide à la conduite avancée, confort, performance), mises à jour logicielles à la Tesla.
  • Expérience client personnalisée et évolutive, mais débat sur l’acceptabilité de payer après l’achat.
• Services connectés et données
  • Maintenance prédictive, assurance à l’usage, optimisation énergétique, gestion de flotte. Les taux de conversion en après-vente progressent quand les campagnes sont pilotées par la donnée.
  • Des estimations sectorielles voient, d’ici 2030, plusieurs centaines de milliards de dollars de revenus potentiels dans les services connectés.
• Robotaxi et robotique
  • Waymo garde de l’avance en robotaxi, Tesla poursuit son FSD et pousse la robotique humanoïde. Les calendriers restent incertains, mais le signal aux marchés est puissant.

📌 Bon à savoir

• La réussite économique passera par un TCO crédible pour le client (particulier et flotte), pas seulement par des promesses technologiques.
• La perception d’équité (ne pas faire payer deux fois la même “option”) et la transparence sur la donnée seront décisives.

Et si on vendait… moins de voitures ?

Les projections académiques et publiques convergent: plus d’autopartage, davantage de transports collectifs et de micro-mobilités dans les zones denses, contraintes budgétaires persistantes. On ne parle pas d’une “fin de l’auto”, mais d’un recul structurel de la voiture individuelle dans certains territoires et usages. Dans ce scénario, la valeur se déplace vers:

• La disponibilité à la demande (véhicules autonomes géo-fencés).
• Les plateformes de mobilité multimodale et la facturation à l’usage.
• La longévité et la re-fabrication (re-use, rétrofit, seconde vie batterie), pilotées par la donnée.

Reste un point clé pour la transition climatique: la voiture moins utilisée et mieux remplie émet moins par passager-km, mais l’empreinte de l’IA (data centers, électronique) et la fabrication de flottes autonomes devront être intégrées au bilan carbone.

Les angles morts à ne pas ignorer

• Sécurité et responsabilité: la promesse d’autonomie engage des obligations de résultats et des chaînes de responsabilité complexes.
• Réglementation: homologations progressives, cadre IA européen, règles de mise à jour et de cybersécurité.
• Vie privée et souveraineté: où sont stockées les données, qui y accède et à quelles fins ?
• Droit à la réparation et durabilité: ouvrir l’accès, allonger les cycles de vie, limiter l’obsolescence logicielle.

Feuille de route pragmatique pour un constructeur

• Choisir ses domaines de maîtrise (perception, planification, UX, énergie) et accepter des partenariats ailleurs.
• Construire une plateforme donnée/logiciel robuste et réutilisable gamme après gamme.
• Déployer des fonctions utiles d’abord sur des cas d’usage bien cadrés (autoroute, flotte, logistique).
• Concevoir des offres claires et lisibles: packs transparents, prix stables, option d’achat “à vie”.
• Mesurer l’impact énergétique et climat du numérique déployé (modèles sobres, calcul local quand pertinent).
• Investir dans la sécurité active/passive et la cybersécurité au même niveau que le marketing.

Concrètement, à quoi s’attendre en 2026–2027 pour l’automobiliste ?

• Des aides à la conduite plus fluides et plus contextualisées sur voies rapides.
• Une planification d’itinéraires et de charges plus intelligente et personnalisée.
• Une maintenance prédictive plus fine, des passages atelier mieux anticipés.
• Des interfaces vocales plus utiles… mais pas magiques.
• Et des incitations à s’abonner: à accepter si elles apportent une vraie valeur, à refuser si elles segmentent artificiellement.

Au fond, Rivian ne fait qu’expliciter un mouvement général: le constructeur “pur produit” laisse place à une entreprise de mobilité, de logiciels et de données. Les voitures ne disparaîtront pas demain, mais elles ne suffiront plus à faire tourner le modèle économique. L’enjeu, désormais, est de tenir la promesse de sécurité, de sobriété et de transparence – sans quoi l’IA restera un slogan de keynote, pas un progrès pour la mobilité.

En bref:

• Tesla perd nettement du terrain en Europe (129k immats Jan–Nov, -38,8%, part ~1,3%) alors que BYD et SAIC/MG explosent les volumes (+240% pour BYD) et vendent désormais bien plus que Tesla.
• Changement structurel: gamme/prix et industrialisation locale des Chinois (BEV/PHEV + localisation) redéfinissent le marché — sans rupture produit/prix, Tesla risque de rester stable en bas de gamme en 2026 tandis que BYD pourrait poursuivre sa remontée.

L’année 2025 aura marqué un basculement. Tandis que le marché électrique européen accélère, Tesla recule fortement et voit sa part de marché divisée par deux en onze mois. Dans le même temps, les constructeurs chinois, emmenés par BYD et SAIC/MG, prennent l’ascendant avec une stratégie prix-produits redoutable et une localisation industrielle déjà à l’œuvre.

Au-delà du choc des chiffres, c’est la structure même du marché qui change. Gammes, tarifs, perception des marques, réseaux, politiques publiques : décryptage d’un renversement de tendance qui rebat les cartes pour 2026.

📌 À retenir

• Tesla en EU Jan–Nov 2025: 129 024 immatriculations (-38,8%), part de marché env. 1,3% contre 2,2% un an plus tôt (ACEA).
• En novembre (UE) : Tesla 12 130 (-34,2%), 1,4% de part; BYD 16 158 (+235%), 1,8%.
• Marché BEV en hausse: 16,9% de part sur Jan–Nov (UE), ~21% en novembre. La transition continue sans Tesla.
• Les marques chinoises (BYD, SAIC/MG) vendent désormais plus de deux fois le volume de Tesla en Europe sur 11 mois.
• Allemagne et UK, marchés clés: plongeon de Tesla (jusqu’à -57,8% en Allemagne), BYD bat des records.

Chiffres clés (Jan–Nov 2025, UE)

• Tesla: 129 024 (-38,8%) – part ~1,3%
• BYD: 110 715 (+240%) – part en forte progression
• SAIC/MG: >191 000 (+~26 à 39% selon périmètre batterie/hybride)
• BEV (toutes marques): 16,9% du marché (vs 13,4% en 2024)

ℹ️ Note méthodologique
Une part importante des volumes BYD et MG provient d’hybrides rechargeables (PHEV), non soumis aux droits additionnels de l’UE visant les EV importés. Tesla ne vend que des BEV. En comparaison BEV stricte, Tesla reste dans le top 3, mais la dynamique reste nettement défavorable.

Un retournement structurel, pas un « trou d’air »

Le contraste est net : le marché européen des électriques progresse, Tesla régresse. La baisse ne s’explique pas seulement par le cycle de mise à jour (attente du Model Y « Juniper »). Trois facteurs dominent:

• Gamme vieillissante et resserrée: l’essentiel du volume repose sur Model 3 et Model Y, sans innovation disruptive visible côté produit depuis 2020 face à plus de 150 modèles électriques disponibles en Europe (et 50 autres attendus en 2026).
• Positionnement prix: à équipement comparable, des compacts chinois s’affichent plusieurs milliers d’euros sous un Model Y restylé souvent listé au-delà de 43 000 €. La nouvelle vague d’acheteurs, plus sensible au prix total d’usage, arbitre.
• Image de marque et « facteur Musk »: les controverses politiques d’Elon Musk pèsent en Europe. Un sondage Electrifying.com mentionné par la presse indique que 59% des répondants se disent moins enclins à acheter une Tesla pour cette raison.

S’y ajoutent des signaux opérationnels : ralentissement de l’expansion du réseau Supercharger dans certains pays, consolidation de centres de service et valeurs résiduelles sous pression après les baisses tarifaires.

Pourquoi les marques chinoises avancent vite

• Largeur de gamme et vitesse d’exécution: BYD, MG/SAIC et d’autres multiplient les silhouettes (citadines, compacts, SUV, familiales) en BEV et PHEV, couvrant plus finement la demande.
• Avantage coûts/valeur: intégration verticale (batteries, électronique de puissance), plateformes efficientes, équipements riches de série.
• Localisation industrielle et contournement tarifaire: BYD construit en Hongrie, prépare la Turquie, étudie une troisième usine (Espagne/Portugal) pour sécuriser les droits de douane et la logistique.
• Réseaux et flottes: montée rapide des points de vente et offensive sur les clients professionnels et loueurs, clefs pour l’effet volume.

Focus marchés clés

• Allemagne (premier marché européen, Gigafactory Berlin à domicile): EV +41% en 2025, Tesla -57,8% sur l’année; en novembre, 1 763 Tesla (-64,2% vs nov. 2023) quand BYD signe un record (4 026).
• Royaume-Uni: marché EV à 426 000 unités (+26% YTD), Tesla -19% en novembre, BYD plus que triple ses livraisons.
  Quatre pays concentrent 62% des immatriculations BEV de l’UE: Allemagne, France, Pays-Bas, Belgique — Tesla y cède du terrain.

Tesla: erreurs de trajectoire, atouts qui subsistent

• Supercharger: fiabilité et densité restent un benchmark. Mais avec l’ouverture progressive et la montée en qualité des réseaux tiers, l’avantage s’érode.
• Logiciel/OTA: point fort historique, moins différenciant face aux progrès des concurrents.
• FSD/robotaxi: même si un feu vert européen était envisageable en 2026, l’effet commercial restera incertain à court terme, régulateurs prudents et clientèle focalisée sur prix/usage.

Ce qui manque aujourd’hui à Tesla en Europe:

• Un modèle compact abordable (≤30–35 k€) produit/localisé dans la région.
• Une diversification de gamme (breaks, citadines, utilitaires légers) adaptée aux usages européens.
• Un renforcement tangible du service après-vente à mesure que le parc vieillit.

Conséquences pour les constructeurs européens

Pris en étau entre la pression prix chinoise et la référence d’usage Tesla, les groupes européens:

• accélèrent les programmes compacts électriques et PHEV (rentables et « flex » réglementairement) ;
• cherchent des réductions de coûts structurels (plateformes dédiées, chimies LFP, intégration batterie) ;
• privilégient les canaux flottes/LOA pour soutenir les volumes et l’occasion récente.

Contexte politique mouvant: la montée des hybrides (près de la moitié du marché dans certains décomptes) et l’assouplissement du cap 2035 (fenêtre 10% d’ICE admise) offrent un « pont » mais n’annulent pas l’impératif de baisser le coût des BEV.

2026: vers une stabilisation basse de Tesla, l’ascension continue de BYD?

• Scénario central évoqué par plusieurs analystes: Tesla se stabilise entre 1–2% de part en Europe si la gamme n’évolue pas fortement, while BYD pourrait dépasser Tesla sur l’ensemble de l’année 2026.
• Points d’inflexion possibles: lancement d’un modèle d’accès produit en Europe, revalorisation du réseau de service, offensive flottes, production plus locale.

Tableau express (UE Jan–Nov 2025)

• Tesla: 129 024 (-38,8%), part ~1,3%
• BYD: 110 715 (+240%)
• SAIC/MG: >191 000 (+~26–39% selon mix)

⚠ Interprétation: volumes BYD/MG incluent des PHEV; en BEV pur, Tesla reste bien placé mais la dynamique lui est défavorable.

Conseils pratiques pour les acheteurs

• Budget serré: regardez les compacts chinois (et européens) récents en BEV/PHEV; rapports prix/équipements attractifs.
• Gros rouleurs: l’écosystème Tesla (planification, fiabilité de charge) conserve des atouts, mais testez les réseaux tiers qui ont beaucoup progressé.
• Revente: surveillez les valeurs résiduelles; la forte concurrence accroît la dispersion selon modèles et versions.
• Service: vérifiez la proximité/charge des ateliers; des délais plus longs peuvent peser sur l’expérience.

En 2025, l’électrique européenne change de visage: Tesla n’y est plus l’évidence par défaut, et la poussée chinoise s’organise industriellement. Sauf rupture produit et prix, 2026 devrait prolonger cette redistribution des rôles.

En bref:

• Renault montre qu’on peut atteindre +1 000 km réels par l’efficience (aéro, pneus, cell‑to‑pack) plutôt que par la taille de la batterie; ces gains sont transférables graduellement en série.
• Polestar obtient 600 M$ pour éviter la crise de trésorerie, illustrant le coût élevé de l’ambition VE pour les acteurs sans échelle ni accès bon marché au capital.
• Conclusion: l’innovation utile gagne si elle scale (plates‑formes, packs, logiciels, accès cellules); risque d’une bulle financière localisée pour les acteurs incapables d’atteindre des volumes suffisants.

L’image est saisissante. D’un côté, Renault fait la démonstration d’un prototype capable de couvrir 1 000 km en une charge à rythme autoroutier. De l’autre, Polestar sécurise à la hâte un prêt de 600 millions de dollars pour éviter la sortie de route boursière. Deux actualités, un même fil rouge : l’innovation dans la voiture électrique est devenue aussi stratégique que coûteuse. La question n’est plus seulement “peut-on le faire ?”, mais “peut-on se le permettre, longtemps ?”.

Dans un marché arrivé à maturité technologique… mais encore fragile économiquement, la course à l’efficience et au logiciel se heurte au coût du capital, à la pression réglementaire et à une concurrence féroce, notamment venue de Chine. Décryptage, sans œillères.

Renault Filante Record 2025 : l’efficience comme manifeste

Renault a aligné un démonstrateur radical — la Filante Record 2025 — pensé comme un laboratoire roulant. L’objectif n’était pas de tricher avec une batterie gigantesque ni de rouler à 60 km/h : la batterie embarquée (87 kWh, comme sur le Scénic électrique) et le rythme visé (plus de 110 km/h) visaient la crédibilité d’usage.

• Distance réalisée: 1 008 km en 9 h 52 (relai inclus), à 102 km/h de moyenne
• Énergie restante à l’arrivée: 11 %
• Consommation moyenne: 7,8 kWh/100 km environ
• Choix techniques clés: aérodynamique extrême, pneus à très faible résistance au roulement, architecture “cell-to-pack”, direction et freinage by‑wire, chasse au kilo (environ 1 000 kg pour le prototype)

📌 À retenir

• Message industriel clair: on peut gagner des centaines de kilomètres non pas par la taille de la batterie, mais par l’efficience globale (aéro, pneus, gestion thermique, masse, chaînes de traction sobres).
• Transférables en série à moyen terme: optimisation aéro (CX/SCx), pneumatiques spécifiques, gestion thermique et cell-to-pack. Le by‑wire, lui, demandera un travail réglementaire et d’industrialisation plus conséquent.

💡 Conseils d’expert

• Les “records” de prototypes ne sont pas des promesses commerciales immédiates, mais des raccourcis d’apprentissage. Les pans les plus “scalables” (pneus, aéro, software d’efficience) irrigueront d’abord des modèles haut de gamme, avant de descendre en segments B/C.

Polestar sous oxygène: la facture de l’ambition

Polestar, marque issue de Volvo et contrôlée par Geely, vient d’obtenir un financement de 600 M$ via Geely Sweden Holdings AB. L’argent arrive en deux tranches (300 + 300 M$), la seconde étant conditionnée à une discipline financière stricte. Contexte immédiat: menace de radiation du Nasdaq et cash-burn élevé, conséquence d’un portefeuille produits développé en parallèle.

• Atouts produits: Polestar 3 et 4 convaincantes sur le plan technique et perçu premium solide.
• Talon d’Achille: décalage entre coûts d’ingénierie/indus et volumes, dans un segment premium déjà saturé.
• Enjeu du prêt: allonger la “runway” pour atteindre un point mort opérationnel avant le prochain mur de trésorerie.

📢 Le parallèle avec Tesla des années 2010 est tentant, mais trompeur: le coût du capital a changé, la concurrence est plus nombreuse et plus rapide, et la différenciation se joue désormais autant sur la chaîne d’approvisionnement que sur le logiciel.

L’innovation VE a‑t‑elle créé une bulle R&D ?

La bulle n’est pas “technologique” — les gains d’efficience sont bien réels — mais “financière” chez les acteurs qui n’ont ni l’échelle, ni l’accès bon marché au capital, ni la verticalisation batterie/logiciel.

📊 R&D: ordre de grandeur par véhicule (estimations récentes)

• Pure players (ex. Tesla): ~2 900 $/véhicule
• Constructeurs traditionnels: ~800–1 000 $/véhicule
• Dépenses R&D totales: 5–10 % du CA pour les deux familles, mais allouées différemment (électrique “from scratch” côté pure players vs. transition multi‑énergies côté historiques)

Trois tensions structurantes

1. Coût du capital: le financement est plus cher et plus sélectif qu’il y a 5–7 ans. Les “moonshots” ne passent plus sans preuve rapide d’industrialisation et de marge.
2. Échelle industrielle: sans >100 000 unités/an et une supply‑chain sécurisée (cellules, chimies LFP/NMC, électronique de puissance), la R&D ne se dilue pas et l’EBIT reste sous pression.
3. Standardisation logicielle: les coûts de mise au point (gestion énergétique, ADAS, cybersécurité) explosent si la stack n’est pas mutualisée sur plusieurs modèles/plateformes.

ℹ️ Bon à savoir

• En Europe, des analyses montrent qu’un BEV du segment B autour de 25 000 € (batterie LFP ~40 kWh) peut atteindre ~4 % de marge avec assez d’échelle et de standardisation. À l’inverse, l’électrique premium sans volumes suffisants cumule coûts d’acquisition client élevés et amortissements lourds.

Qui creuse l’écart aujourd’hui ?

• Les géants historiques qui verticalisent par briques (cell-to-pack, logiciels internes, gigafactories via partenariats) combinent trésorerie, achats et normes qualité. Ils peuvent financer des démonstrateurs “à message” comme la Filante tout en capitalisant sur les retombées.
• Les pure players capitalisés et/ou chinois à haut volume (Tesla, BYD, Li Auto, Xiaomi) disposent d’un avantage coût/rythme d’itération. Xiaomi a, par exemple, atteint la rentabilité en un temps record à la faveur de volumes soutenus et d’une intégration rapide.
• Les acteurs intermédiaires (Polestar, Zeekr, Xpeng, Nio) restent techniquement crédibles, mais exposés aux cycles de financement et aux arbitrages rapides des maisons mères.

👉 Verdict nuancé

• Pas de bulle “inutile”: l’efficience, l’aéro et la standardisation batteries/logiciel paient objectivement.
• Risque de bulle “financière” localisée: oui, chez les acteurs sans échelle ni filet industriel, si la baisse de coûts batterie et l’accès aux volumes tardent.

Règlementation: contrainte ou tremplin ?

• Normes CO2 plus strictes et ZFE: elles compressent le calendrier d’électrification et soutiennent la demande VE, mais renchérissent la conformité (tests, traçabilité, recyclabilité).
• Fin du bonus écologique classique en France (remplacé par dispositifs via CEE depuis juillet 2025): pression à court terme sur les prix/marges, d’où l’importance des plateformes frugales et des chimies LFP.
• Flottes professionnelles: verdissement obligatoire qui sécurise des volumes, amortissant mieux la R&D.

💡 Le bon cadrage stratégique

• Miser sur l’efficience (comme le rappelle Renault) plutôt que sur la seule taille de batterie.
• Standardiser à l’extrême (plateformes, packs, software) pour amortir la R&D.
• Sécuriser l’accès aux cellules et matériaux, condition sine qua non pour sortir du “cash-burn”.

Ce que cela change pour l’acheteur en 2026

• Plus d’autonomie “réelle” à vitesse soutenue grâce à l’aéro et aux pneus basse résistance, même à capacité batterie constante.
• Des VE plus sobres, mais au design parfois plus “lissé” (priorité au SCx).
• Des équipements by‑wire et des packs cell-to-pack d’abord en haut de gamme, puis en diffusion vers le cœur de marché.
• Des prix toujours disputés: l’entrée de gamme européenne reste sous pression face aux offres chinoises très compétitives.

✅ Les indicateurs à surveiller

• Prix pack/kWh et disponibilité LFP en Europe
• Taux d’adoption du cell‑to‑pack et des pneus à faible RR en grande série
• Volumes par modèle (>100 000/an) et marge par véhicule publiée
• Calendrier d’aides nationales (CEE, fiscalité entreprise) et évolutions ZFE

En filigrane du record de Renault et de la perfusion de Polestar, une réalité s’impose: l’innovation utile n’est pas celle qui coûte le plus, mais celle qui scale le mieux. L’électrique n’a pas besoin d’une bulle R&D, il a besoin de capteurs d’aéro bien placés, de pneus intelligents, d’une chimie robuste… et d’un business model qui tienne la distance.

En bref:

• La dernière F‑Pace (SVR) sortie de Solihull clôt l’ère des moteurs thermiques chez Jaguar : la marque n’assemble plus de modèles en attendant sa nouvelle génération électrique.
• Jaguar se reconcentre sur le luxe électrique (lancement attendu été 2026, livraisons 2027) avec une GT 4‑portes très haut de gamme (>1 000 ch, batterie ~120 kWh, 650–700 km WLTP, prix ~140–150 k€+), pari audacieux mais dépendant de l’exécution (timing, logiciel, recharge, supply chain).

La dernière F‑Pace vient de quitter l’usine de Solihull. Un SVR noir, destiné non pas à un client, mais au Jaguar Heritage Trust de Gaydon. Avec lui, c’est un siècle de moteurs à pistons qui s’éteint chez Jaguar. La marque n’assemble plus aucune voiture thermique… ni même aucun modèle tout court, en attendant son nouveau chapitre.

Cette « page blanche » n’a rien d’un caprice marketing. Jaguar s’est fixé une trajectoire radicale: dès 2026, une gamme entièrement électrique, ultra‑haut de gamme, conçue pour faire oublier la chasse aux volumes et la course perdue face aux marques allemandes. Audacieux. Risqué. Et passionnant à observer.

Ce que la fin de la F‑Pace change vraiment

• Le dernier exemplaire produit est une F‑Pace SVR, V8 5.0 compressé (550 ch), peinte en noir en clin d’œil à la dernière Type E de 1974. Il rejoint la collection du Jaguar Heritage Trust.
• Plus de 300 000 F‑Pace ont été vendues dans le monde depuis 2016, faisant de ce SUV l’un des piliers commerciaux de la marque.
• Surtout: Jaguar n’assemble plus aucun modèle pour aucun marché à date. Un hiatus assumé jusqu’à la présentation de la première Jaguar électrique de “l’ère Reimagine”.

📌 À retenir

• Fin officielle des modèles thermiques Jaguar (dernière F‑Pace sortie de chaîne à Solihull).
• Grand reset industriel et commercial: plus aucun modèle neuf au catalogue en cette fin 2025.
• Première Jaguar 100 % électrique de série attendue à l’été 2026, livraisons envisagées début 2027.

Reimagine: de la “premium de volume” au luxe d’exception

Jaguar a reconnu l’évidence: la stratégie des dix dernières années n’a pas fonctionné. Le constructeur quitte la sphère “premium généraliste” pour viser un luxe plus rare, plus cher, plus singulier. “Copy nothing” redevient la boussole.

• Positionnement prix: de 65 000 € en moyenne hier à ~140 000 € et plus demain (premières séries susceptibles d’approcher/ dépasser 150 000 €).
• Gamme resserrée: focalisée sur des GT/berlines très distinctives, production plus confidentielle mais à forte valeur ajoutée (toujours à Solihull).
• Objectif: provoquer le désir par l’objet et l’expérience, pas par les volumes.

💬 Esprit critique

• Choix courageux, mais contracyclique: lorsque Volvo temporise, que Land Rover (dans la même maison JLR) séquence prudemment l’électrification, Jaguar opte pour le “tout‑ou‑rien”. Le pari repose sur l’exécution produit… et sur un marché du luxe électrique suffisamment porteur en 2026-2027.

La première Jaguar électrique: ce que l’on sait déjà

La “Type 00” de 2024 n’était pas un simple coup d’éclat. Les prototypes camouflés, approchés par quelques médias, confirment une GT 4 portes spectaculaire, à grand hayon et proportions extrêmes.

• Architecture: nouvelle plateforme dédiée JEA (800 V), indépendante de Land Rover.
• Gabarit: plus de 5,2 m (jusqu’à ~5,4 m évoqués), jantes 23 pouces, empattement géant, ligne fastback, surfaces lisses et vitres latérales réduites.
• Chaîne de traction: 3 moteurs (1 avant, 2 arrière), puissance >1 000 ch, couple >1 000 Nm, répartition type 30:70, gestion de couple (torque vectoring).
• Batterie: ~120 kWh, pack fin; autonomie visée 650–700 km WLTP; recouvrement d’autonomie annoncé >300 km en ~15 min (800 V, selon communications techniques préliminaires).
• Châssis: suspension pneumatique, roues arrière directrices (jusqu’à ~6°), cible 50:50 et compromis GT (confort à haute vitesse, rigueur en appuis).
• Vie à bord (protos): assise basse, toit visuellement bas mais garde au toit jugée suffisante; filtrage et insonorisation soignés; accélérations “lissées” plus que démonstratives.

Calendrier

• Révélation du modèle de série: été 2026 visé.
• Mise sur le marché: fin 2026; premières livraisons: début 2027 (sous réserve).
• Industrialisation: Solihull; plus de 150 prototypes en tests mondiaux rapportés.

ℹ️ Bon à savoir

• Le design divise (absence de lunette arrière sur le concept, proportion “long capot/hauteur contenue”), mais Jaguar assume l’iconoclasme. Mieux vaut susciter l’émotion que l’indifférence: un parti pris cohérent avec le positionnement luxe.

Face à Tesla, Porsche et les nouveaux acteurs: plan de jeu et points durs

Rivaux naturels en 2026-2027:

• Tesla Model S Plaid
• Porsche Taycan (dont les versions très hautes performances)
• Lucid Air (Grand Touring/ Sapphire)
• Lotus Emeya, Mercedes-AMG électriques à venir; et, en toile de fond, des propositions chinoises très ambitieuses.

Les atouts de Jaguar

• Différenciation par le style et l’architecture: plateforme JEA “feuille blanche”, proportions de GT spectaculaire, intérieur annoncé très “luxe”.
• Fiche technique crédible pour le segment: 3 moteurs/ >1 000 ch, 120 kWh, 650–700 km WLTP, 800 V et charge très rapide.
• Promesse de mise au point dynamique “à l’anglaise”: confort/rigueur, vectorisation fine, grande stabilité à haute vitesse.

Les angles morts à surveiller

• Réseau de recharge et écosystème: Jaguar n’a pas l’avantage d’un réseau propriétaire; l’expérience client dépendra de l’interopérabilité HPC et des accords d’accès.
• Taille et usage: un gabarit >5,2 m assumé, pertinent pour les USA/Chine, moins pour l’Europe urbaine; cela segmente le public.
• Prix et désirabilité: à ~150 000 €, il faut un “wow effect” constant (design, matériaux, son, services) pour convertir face à des références déjà établies.
• Exécution logicielle: l’expérience HMI/infodivertissement et l’OTA seront scrutées; à ce niveau de prix, le logiciel est au moins aussi déterminant que la fiche technique.
• Timing: tout retard en 2026-2027 ouvrirait une fenêtre aux concurrents (Porsche, Tesla, Lucid, Lotus, acteurs chinois très réactifs).

Industrie, emplois, chaîne d’approvisionnement: un séisme maîtrisé?

Passer du thermique au 100 % électrique en supprimant toute production transitoire a des effets systémiques.

• Chaîne d’approvisionnement: bascule vers cellules, packs, moteurs électriques, électroniques de puissance, BMS; dépendances accrues aux matériaux critiques (Li, Ni, Co, Cu). Intérêt stratégique du “nearshoring” de packs près de l’assemblage.
• Compétences et emplois: recul mécanique des métiers liés aux moteurs/boîtes; montée des besoins en logiciel, HV safety, validation système, électronique de puissance. Requalification indispensable des équipes.
• Volatilité opérationnelle: un calendrier tendu (révélation été 2026, SOP fin 2026, livraisons 2027) exige une coordination sans faille avec les fournisseurs. Tout décalage impacte les plans sociaux et le cash‑flow.
• Marque et réseau: tenir un canal commercial “au ralenti” pendant plus d’un an est inédit; la relation client (et la valeur résiduelle des Jaguar récentes) devra être soigneusement gérée.

💡 Conseil d’expert
Pour évaluer le succès du plan Jaguar dès 2026, suivez trois indicateurs concrets:

1. stabilité du calendrier (révélation/ homologation/ SOP),
2. performances réelles de recharge et d’autonomie vs promesses,
3. qualité perçue/logiciel à la livraison (et cadence des mises à jour).

Une bascule à haut risque… et à haut potentiel

En fermant le chapitre thermique avec la dernière F‑Pace, Jaguar choisit la voie étroite: peu de modèles, très chers, très distinctifs, tous électriques. La GT 4 portes qui ouvrira le bal a, sur le papier, la carrure technique pour entrer au panthéon des grandes routières à batterie. Reste à transformer l’essai sur route ouverte, au bon prix, au bon moment, et avec un logiciel à la hauteur. C’est là que se jouera la renaissance du félin.

En bref:

• Chery (marque Exeed) vise une entrée aux 24 Heures du Mans d’ici 2029 via un programme « Road to Le Mans » pour utiliser l’endurance comme vitrine technologique et accélérateur de crédibilité en Europe, en parallèle d’une usine en Espagne.
• Le pari: capitaliser sur ses PHEV (hybrides rechargeables) — non directement utilisables en course mais dont les briques (gestion énergie, contrôle multi‑moteurs, thermique) sont transférables — avec des risques techniques et industriels importants à maîtriser (catégorie de départ, fiabilité, partenaires, industrialisation).

L’annonce est symbolique et hautement stratégique: via sa marque premium Exeed, Chery vise une entrée officielle aux 24 Heures du Mans d’ici cinq ans. Au-delà de l’exploit sportif, le message est clair: utiliser l’endurance comme laboratoire technologique et, surtout, comme accélérateur de crédibilité pour conquérir l’Europe, en misant sur l’hybride rechargeable plutôt que le 100% électrique.

Reste une question clé: l’hybride “plug-in” est-il le bon cheval de Troie au moment où la transition européenne cherche un nouvel équilibre entre électriques, hybrides et contraintes industrielles?

Ce que Chery a annoncé, concrètement

• Un accord de coopération stratégique signé le 15 décembre 2025 avec l’Automobile Club de l’Ouest (ACO), organisateur des 24 Heures du Mans.
• Un programme “Road to Le Mans” sur 5 ans avec trois étapes:
  1. Exeed Unified Race (championnats locaux d’endurance, formation des équipes et pilotes),
  2. Engagement en Asian Le Mans Series (tremplin reconnu),
  3. Création d’une Exeed Le Mans Team pour viser la Sarthe vers 2029.
• Construction d’un circuit homologué “Le Mans” à Wuhu (siège de Chery), destiné à la compétition et aux développements techniques.

📌 À retenir

• Chery deviendrait le premier constructeur chinois officiellement au départ des 24 Heures du Mans.
• L’ALMS, notamment en LMGT3, servira de marchepied avant un programme manceau d’envergure.

Le Mans, un banc d’essai idéal… mais pas pour un PHEV de série

L’endurance a consacré l’hybride depuis plus d’une décennie. En 2025, les Hypercars (LMH/LMDh) sont encadrées par une Balance of Performance (BoP), un poids minimal commun (1030 kg) et une puissance de référence plafonnée autour de 500 kW. Les systèmes hybrides y sont autorisés et très finement pilotés.

• Hypercar (LMH/LMDh): hybride de compétition (MGU-K, déploiement limité et régulé), sans recharge externe.
• LMGT3: voitures de Grand Tourisme dérivées de série, sans hybridation en WEC/Le Mans.

Important: un PHEV “route” — tel que le système C-DM vu chez Exeed — ne s’applique pas tel quel en course. À la Sarthe, il n’y a pas de recharge sur secteur; l’électrique provient de la récupération (freinage) et de la gestion énergétique. L’intérêt du “plug-in” n’est pas direct en piste, mais les briques techniques (gestion thermique/énergie, contrôle moteur-électrique, stratégie de boîte DHT, synchronisation multi-moteurs) sont parfaitement transférables.

Pourquoi l’hybride (rechargeable) comme vitrine en 2025

Dans l’Europe de 2025, la trajectoire 100% électrique est intacte à long terme, mais l’atterrissage industriel se complexifie: coûts des batteries, tension commerciale sur les BEV importés, réseaux de charge inégaux selon les pays, et consommateurs plus sensibles aux compromis de coût d’usage. L’hybride rechargeable retrouve une pertinence pragmatique, surtout quand:

• Il offre une autonomie électrique réelle au quotidien,
• Il limite l’angoisse d’autonomie (long trajets),
• Il maintient des coûts de fabrication souvent plus maîtrisés que les BEV longue autonomie.

De ce point de vue, positionner l’hybride au Mans, c’est envoyer trois signaux au public européen:

1. Maîtrise technique (fiabilité/gestion énergétique en 24h),
2. Cohérence produit-image (continuité avec les PHEV de série),
3. Sérieux industriel (capacité d’industrialiser et d’entretenir une équipe d’endurance).

Le défi technique: où Chery part de loin, et où il peut surprendre

Côté thermique, Chery n’affiche pas encore un arsenal “course” rassurant: son 2.0 turbo de 257 ch est modeste au regard des exigences d’un prototype moderne. En revanche, sa chaîne PHEV C-DM sur route affiche des cumuls puissants (jusqu’à ~610 ch annoncés sur un Exeed VX à trois moteurs électriques). Ce n’est pas transposable tel quel, mais cela suggère:

• Un savoir-faire croissant en contrôle/gestion multi-moteurs,
• Une expérience sur des boîtes DHT multi-rapports adaptées aux transitions couple/puissance,
• Un travail déjà engagé avec des fournisseurs-batteries de premier plan.

🔎 Le cadre technique au Mans (raccourci)

• Catégorie Hypercar: 1030 kg mini, ~500 kW de puissance totale (BoP), hybride autorisé mais strictement encadré.
• Catégorie LMGT3: pas d’hybride, production de série significative exigée pour l’homologation du modèle de route.
• Pneumatiques uniques (Michelin) et maîtrise des coûts, pour contenir la complexité.

Marketing et industriel: le “plan Europe” derrière Le Mans

L’offensive sportive s’inscrit dans un mouvement plus large: Chery installe une base industrielle en Espagne (Barcelone, ex-sites Nissan), avec un investissement annoncé de l’ordre de 400 M€ et une montée en cadence visée à 150 000 véhicules/an à l’horizon 2029. Deux angles clés:

• Réduire l’exposition aux mesures commerciales sur les véhicules électriques importés,
• Gagner en crédibilité locale (emplois, service, délais, conformité).

Dans ce contexte, l’endurance fait office de mégaphone. Aux côtés de Toyota, Porsche, Ferrari, BMW et autres, se mesurer sur la plus exigeante des épreuves européennes crédibilise une marque encore naissante en Europe. C’est exactement le pari mené par des acteurs historiques pour arrimer image sportive et transfert technologique.

💡 Conseil d’expert
Si Chery choisit d’attaquer d’abord en LMGT3 (plus accessible), l’enjeu sera de concevoir un GT3 convaincant, avec un modèle routier produit en volume et une chaîne technique/équipes au niveau. L’Hypercar hybride, plus visible, impose une marche technologique autrement plus haute: architecture hybride de course, endurance des packs, calibration du déploiement, corrélation piste-banc.

Que peut réellement transférer un PHEV de série vers l’endurance ?

• Gestion thermique intégrée (moteur thermique, e-moteurs, onduleurs, batterie): clé sur 24 heures, par tous les temps.
• Intelligence énergétique: stratégies prédictives (trafic, météo, safety cars) pour optimiser récupération/déploiement.
• Logiciels et contrôle-commande: synchronisation fine thermique/électrique, réponses transitoires, anti-patinage, vectorisation.
• Fiabilité des sous-systèmes de puissance: refroidissement cellulaire, endurance des convertisseurs.

À l’inverse, ce qui ne se transpose pas:

• La “recharge” plug-in elle-même (pas utilisée en course),
• Les grosses batteries route (capacité/masse incompatibles; en Hypercar, l’énergie embarquée est limitée et très encadrée).

Leçons des autres “offensives chinoises” en sport auto

Geely/Lynk & Co a construit sa crédibilité en TCR (titres mondiaux), avec une approche progressive, très processée, et des moyens. La méthode compte autant que l’ambition. Pour Chery, la feuille de route en trois temps et la création d’un écosystème (piste à Wuhu) vont dans le bon sens. Mais la barre du Mans reste haute: corréler R&D, fiabilité, exploitation en course, et pilotage BoP est un art que même des géants mettent des années à maîtriser.

Les points d’attention à surveiller d’ici 2029

• Choix de la catégorie de départ (LMGT3 d’abord, Hypercar ensuite?) et calendrier précis d’homologation.
• Partenaires techniques (châssis, moteurs, hybridation de course, logiciels) et structure d’exploitation.
• Corrélation usine-piste: bancs d’endurance, validation long-run, qualité fournisseurs.
• Articulation avec l’industrialisation européenne (Espagne): image, SAV, délais, homologations, réseau.
• Positionnement produit en Europe: offre PHEV crédible (autonomie électrique réelle, efficience batterie vide), coûts contenus et fiabilité.

📢 À garder en tête

• Le Mans est un accélérateur d’image… mais aussi un révélateur impitoyable. Une voiture rapide qui casse perd. Une voiture fiable mais mal optimisée s’efface. Chery devra réussir les deux.

En filigrane, l’option “hybride rechargeable” comme porte d’entrée en Europe est cohérente avec l’époque: prudente face aux coûts et aux tensions commerciales sur le tout-électrique, et compatible avec une montée en gamme progressive. Reste à prouver sur la piste — et en concessions — que la promesse tient sur 24 heures… et sur plusieurs années.

En bref:

• Baidu s’allie à Uber/Lyft pour lancer des robotaxis Apollo Go à Londres dès 2026 (stratégie asset‑light) — enjeu majeur : périmètre d’utilisation, partage des données et acceptabilité sociale.
• Chery/Exeed vise une montée en puissance au Mans avec une stratégie hybride PHEV sur cinq ans — défi clé : choix de catégorie (LMGT3 vs Hypercar), règlementation et transfert technologique; ces deux offensives incarnent la double approche chinoise « volume (service) + image (prestige) » en Europe.

La Chine avance ses pions sur deux fronts très visibles en Europe. D’un côté, Baidu s’allie à Uber et Lyft pour lancer des robotaxis au Royaume‑Uni — avec Londres en ligne de mire dès 2026. De l’autre, Chery vise Le Mans via sa marque Exeed, avec un programme de cinq ans qui pourrait faire entrer, pour la première fois, un constructeur chinois dans la course sarthoise. Deux trajectoires différentes mais complémentaires: la ville et le service, l’endurance et le prestige. En toile de fond, une Europe qui assouplit 2035 et un marché bousculé par la vague chinoise.

1) Volet “ville-service”: Baidu, Uber et Lyft visent Londres

L’annonce est tombée ce 22 décembre: Uber et Lyft vont tester des robotaxis au Royaume‑Uni en partenariat avec Baidu. Les véhicules Apollo Go RT6 sont attendus en pilote dès 2026, Londres faisant figure de première vitrine.

• Ce que cela change
  • Baidu passe du “test en Chine” au “service en Europe”, via des plateformes qui disposent déjà d’une base clients massive.
  • Le Royaume‑Uni a ouvert la voie avec l’Automated Vehicles Act (2024), qui cadre l’arrivée de services sans conducteur à partir de 2026.
  • Stratégie “asset‑light”: Baidu ne monte pas un réseau ex nihilo, il “branche” ses robotaxis sur des acteurs établis (Uber, Lyft).
• Où en est Baidu
  • Apollo Go revendique une flotte d’environ 1 000 robotaxis et une forte montée en charge domestique.
  • Le groupe multiplie les pilotes internationaux (Suisse fin 2025, Royaume‑Uni et Allemagne en 2026), et se positionne face à Waymo sur le terrain européen.
• Pourquoi Londres est stratégique
  • Densité urbaine, forte demande de VTC, visibilité médiatique maximale.
  • Si les pilotes aboutissent, l’effet standard peut accélérer l’adoption dans d’autres capitales européennes.

📌 À surveiller

• Le périmètre des ODD (conditions d’utilisation): tronçons, météo, horaires, vitesses.
• Le partage de la donnée: sécurité, confidentialité, souveraineté.
• L’acceptabilité sociale: perception de la sécurité, incidents, articulation avec taxis et VTC.

ℹ️ Bon à savoir

• La Chine a validé en 2025 des déploiements de conduite autonome de niveau 3 chez plusieurs constructeurs (BAIC, Changan, Li Auto, Xpeng), avec transfert de responsabilité au constructeur dans certains scénarios. Ce matelas réglementaire domestique nourrit la crédibilité technologique à l’export.

2) Volet “prestige-performance”: Chery/Exeed prépare Le Mans

Le 15 décembre, Exeed (marque premium de Chery) a signé un accord stratégique avec l’ACO. “Road to Le Mans” prévoit, sur cinq ans, un parcours structuré: séries locales, Asian Le Mans Series, puis création d’une “Exeed Le Mans Team”. Un circuit certifié Le Mans doit par ailleurs voir le jour à Wuhu, siège de Chery.

• L’objectif
  • Devenir le premier constructeur chinois officiellement engagé aux 24 Heures du Mans, symbole technologique et médiatique majeur en Europe.
• La piste technique
  • Chery pousse fort sa techno hybride rechargeable C-DM, avec des configurations dépassant 600 ch cumulés dans la série (batterie ~34 kWh, 3 moteurs électriques possibles).
  • En endurance, l’hybride est pertinent (gestion thermique, rendement, récupération d’énergie). La question spécifique du “rechargeable” (PHEV) en course reste toutefois ouverte.
• Le point réglementation (essentiel)
  • Aujourd’hui, la catégorie LMGT3 (la porte d’entrée la plus plausible) n’autorise pas l’hybridation. La classe Hypercar, elle, accepte l’hybride mais avec des coûts et des exigences d’un autre ordre. Si Exeed vise un engagement à moyen terme, le choix de la catégorie — et l’éventuelle évolution des règlements — seront décisifs.

💡 Conseil d’expert

• Au‑delà du “PHEV au Mans”, l’enjeu réel est le transfert: fiabilité des systèmes, optimisation énergétique, logiciels de gestion. C’est exactement ce que l’endurance éprouve et que l’industrie réutilise.

3) Deux jambes, une même marche: volume & image

Ces deux offensives s’inscrivent dans une stratégie chinoise pragmatique face à l’Europe de 2026‑2030.

• Le service pour le volume
  • Le robotaxi, c’est du kilomètre parcouru, de la donnée, des boucles d’apprentissage logicielles. En s’adossant à Uber/Lyft, Baidu réduit le coût commercial et le temps d’accès au marché.
• La course pour la crédibilité
  • Le Mans offre une vitrine technologique européenne incomparable. Pour Chery/Exeed, c’est un accélérateur de perception qualitative et de légitimité technique.
• Un contexte européen opportun
  • 2035 assoupli (objectif 90% de ventes zéro émission au lieu de 100%): fenêtre prolongée pour hybrides et solutions de transition.
  • Droits de douane sur les VE chinois: les marques ont réorienté une part des volumes vers les PHEV (non surtaxés) et accélèrent la localisation (BYD en Hongrie, Chery à Barcelone, Leapmotor avec Stellantis).
  • Discussions UE‑Chine sur un prix minimum à l’import des VE (30 000 € souhaités par Pékin vs ~40 000 € côté Bruxelles): si elles aboutissent, elles redessineront la concurrence sur l’entrée de gamme.

✅ À retenir

• En novembre 2025, les marques chinoises ont doublé leurs ventes en Europe (78 000 unités, 7,4% de part de marché). BYD et MG mènent la charge; Chery explose; Leapmotor progresse sur les petites citadines.
• Les constructeurs chinois ont massivement déplacé le mix vers l’hybride rechargeable en Europe, amortissant l’impact douanier tout en installant leurs réseaux.
• La montée de la conduite autonome en Chine (permis L3) se convertit en atout compétitif pour la robotisation du service en Europe.

4) Forces et angles morts de la stratégie chinoise

• Atouts
  • Échelle industrielle (batteries, intégration verticale), vélocité de mise au point (time‑to‑market souvent < 24 mois).
  • Capacité à “segmenter fin”: du PHEV compétitif à la berline tech, du service urbain à l’endurance.
  • Alliances locales intelligentes (Uber/Lyft, Magna Steyr pour l’assemblage CKD, réseaux de distribution européens via partenariats).
• Fragilités/risques
  • Acceptabilité politique et sociale: sécurité, données, cybersécurité, souveraineté industrielle.
  • Volatilité réglementaire: tarifs douaniers, éventuel prix plancher, normes d’homologation AV.
  • Motorsport: coûts, incertitudes réglementaires (hybridation en GT3), ROI image vs résultats sportifs.
  • Consolidation domestique en Chine: fin progressive de certaines subventions, pression sur les marges, faillites possibles des “petits” acteurs.

5) Ce que cela implique pour l’Europe

• Ne pas se tromper de bataille
  • La concurrence se joue autant dans le logiciel (robotaxi, ADAS, gestion d’énergie) que dans la tôle. Les retards logiciels sont les plus coûteux à rattraper.
• Accélérer l’ancrage local
  • Usines (BYD, projets Chery, relais Stellantis‑Leapmotor), batteries, mais aussi data centers, maintenance et formation. Sans empreinte locale, le débat sur l’acceptabilité restera défavorable.
• Clarifier le cap réglementaire
  • AV: cadres d’essais et déploiements lisibles, interopérables, avec exigence forte de transparence.
  • Compétition: si l’Europe veut attirer de nouveaux entrants (dont chinois) au Mans sans trahir l’ADN de l’épreuve, il faudra anticiper les règles d’hybridation des GT et l’équilibre des performances.
  • Commerce: si un prix plancher remplace certaines surtaxes, il devra protéger l’entrée de gamme tout en évitant de faire grimper artificiellement les prix pour les consommateurs.

📊 Feuille de route probable (2026‑2030)

• 2026: Pilotes robotaxi Baidu à Londres et au Royaume‑Uni; montée en cadence des PHEV chinois en Europe; premières productions locales supplémentaires (Hongrie, Espagne).
• 2027‑2028: Extension des zones d’opération AV; consolidation de parts de marché PHEV/BEV; clarification des dispositifs tarifaires ou de prix plancher.
• 2029‑2030: Arrivée potentielle d’Exeed au Mans (selon catégorie et règlements); arbitrage européen final sur l’hybridation vs 100% électrique à l’horizon 2035.

En filigrane, la même équation: des des services autonomes qui industrialisent le logiciel, et une vitrine sportive qui crédibilise l’ingénierie. C’est ainsi que la Chine plante ses deux drapeaux en Europe — sur le bitume des villes comme sur celui de la Sarthe.

En bref:

• Valeo AssistXR permet à un opérateur de diagnostiquer et guider des interventions à distance grâce aux capteurs et à un jumeau numérique ; Ford Start Inhibit immobilise à distance un véhicule déclaré volé en bloquant le redémarrage — deux fonctions qui transforment le véhicule en service logiciel.
• Bénéfices tangibles (moins d’immobilisation, récupération plus rapide) mais enjeux critiques de confidentialité, cybersécurité et cadre légal (RGPD, R155/R156) : consentement, architectures SDV sécurisées et procédures transparentes sont indispensables.

Le hasard du calendrier met en lumière deux faces d’une même révolution: la voiture télécommandée. D’un côté, Valeo remporte ce 19 décembre 2025 un Automobile Award pour AssistXR, une assistance à distance qui “voit” à travers les capteurs du véhicule pour accélérer le diagnostic et la maintenance. De l’autre, Ford déploie Start Inhibit, un « kill switch » légal qui empêche un pick-up volé de redémarrer, coordonné avec la police.

Derrière l’efficacité promise, une question simple et cruciale: qui contrôle vraiment votre véhicule — et à quelles conditions techniques, juridiques et éthiques, notamment pour les électriques et les voitures connectées désormais majoritaires dans les lancements européens?

Ce que font vraiment ces deux technologies

• Valeo AssistXR (assistance à distance)
  • Exploite les capteurs du véhicule (caméras, radars, ultrasons, télémétrie selon l’équipement), l’IA et le cloud pour créer un jumeau numérique 360° et guider un opérateur à distance lors d’une panne, d’un incident ou d’un besoin de maintenance.
  • Objectif: réduire les temps d’immobilisation, sécuriser l’intervention (y compris HV sur un VE), éviter des dépannages à l’aveugle, optimiser la communication atelier-client.
  • S’inscrit dans l’arrivée des architectures logicielles centralisées (SDV), où la donnée et l’OTA deviennent le cœur du service après-vente.
• Ford Start Inhibit (immobilisation à distance)
  • Permet d’empêcher le démarrage — et surtout le redémarrage — d’un pick-up déclaré volé, même si la clé est clonée, via l’écosystème FordPass.
  • Procédure encadrée: vérification du vol, localisation, coordination avec les forces de l’ordre pour intervenir au moment sûr; promesse de récupération en “moins d’une heure” fréquemment citée par les services locaux.
  • Déploiement: F‑150 (2024) et extension aux Super Duty (à partir de 2025) aux États‑Unis. Modèle économique: service inclus 12 mois puis abonnement (ordre de grandeur ~8 $/mois ou ~100 $/an selon offres locales et millésimes).

📌 À retenir

• AssistXR apporte de la “vision” technique à distance pour diagnostiquer et sécuriser des interventions, particulièrement utile sur les VE.
• Start Inhibit apporte un moyen légal et coordonné d’empêcher l’usage d’un véhicule volé sans intervention physique immédiate.
• Dans les deux cas, le logiciel, la connectivité et le cloud deviennent des composants aussi structurants que le châssis.

Pour l’électrique et l’hybride: maintenance et sécurité changent d’échelle

• Diagnostic “prédictif” et réduction des immobilisations
  • AssistXR s’appuie sur la télémétrie et les capteurs pour qualifier une panne, commander la bonne pièce, et préparer l’intervention atelier. Sur un VE, cela évite des démontages inutiles sur des organes HV coûteux et optimise la gestion thermique et logicielle.
• Interventions HV plus sûres
  • Visualisation et procédures guidées: isolation HV, vérification des interlocks, contrôle des températures pack/inverter en temps réel. La sécurité de l’opérateur et du client y gagne.
• Assurance/garantie: moins d’aléas
  • Moins de remorquages “à l’aveugle”, plus de traçabilité des incidents. Côté client, c’est potentiellement moins de jours perdus; côté assureurs, une meilleure maîtrise du risque.
• L’antivol à l’ère logicielle
  • Start Inhibit ne “coupe” pas un moteur en pleine circulation: il bloque le (re)démarrage à un moment jugé sûr. Sur un VE, c’est l’autorisation de couple du groupe motopropulseur qui est inhibée; l’architecture SDV facilite ces contrôles d’accès.

Données, vie privée et cadre légal: le vrai nerf de la guerre

• Quelles données remontent?
  • Start Inhibit: état d’allumage, position, alertes d’accès/mouvement sont typiquement nécessaires pour l’efficacité; consentement via FordPass requis.
  • AssistXR: selon équipement, flux de capteurs (images, radar, ultrasons), télémétrie et métadonnées de diagnostic sont exploités pour le jumeau numérique.
• Qui déclenche quoi?
  • AssistXR: action initiée par le client/assistance; usage orienté maintenance/sécurité.
  • Start Inhibit: déclenchement après déclaration de vol, procédure opérateur + forces de l’ordre; logs et traçabilité indispensables.
• En Europe
  • Le RGPD impose consentement, minimisation et finalités claires; les règlements ONU R155 (cybersécurité) et R156 (mises à jour logicielles) exigent des mesures de sécurité et un contrôle des processus tout au long du cycle de vie.
  • La généralisation au marché européen exigera une granularité fine des consentements, une transparence accrue et, selon les pays, un encadrement spécifique pour l’immobilisation à distance.

📢 Citation (paraphrasée)
“Passer d’une assistance passive à proactive grâce à l’IA et au cloud” résume la promesse d’AssistXR mise en avant par Valeo, récompensée aux Automobile Awards 2025.

Cybersécurité: bénéfices réels, risques concrets

La connectivité étend la surface d’attaque: TCU/télématique, passerelles CAN↔Ethernet, infotainment, OTA, cloud. D’où l’obligation de “défense en profondeur” issue des bonnes pratiques et normes (ISO/SAE 21434, complémentaire à l’ISO 26262).

• Mesures clés à attendre sur ces fonctions sensibles
  • Gateways segmentées entre domaines critiques et infotainment, pare-feux internes.
  • HSM en ECU pour clés/certificats; authentification mutuelle et chiffrement des flux cloud↔véhicule.
  • OTA signées, vérification d’intégrité, gestion des révocations.
  • IDS/IPS pour réseaux embarqués (CAN/Ethernet) afin de détecter des trames anormales (ex. commandes “inhibit” injectées).
  • Journalisation et horodatage inviolables des actions distantes (diagnostic, immobilisation).
• Scénarios de risque à considérer
  • Brouillage de la connectivité (jammer), batterie auxiliaire déchargée, parking souterrain: efficacité réduite.
  • Compromission d’un service cloud ou d’une app mobile mal protégée: d’où l’importance du MFA et de la compartimentation des privilèges.
  • Erreur de ciblage: nécessité d’un double contrôle opérateur et de garde-fous procéduraux avec les autorités.

AssistXR vs Start Inhibit: le match en 7 critères

FAQ express

• Cela peut-il arrêter une voiture en roulant?
  • Non. L’immobilisation vise à empêcher le redémarrage; l’arrêt intervient quand le véhicule est déjà à l’arrêt, pour éviter tout risque.
• Et si je refuse le partage de données?
  • Vous perdez la fonction. En Europe, le refus doit rester possible hors services légalement obligatoires (ex. eCall).
• Que se passe-t-il hors réseau?
  • Les commandes distantes peuvent échouer temporairement; les systèmes conservent des journaux et réessaient selon politique.
• Quel impact à la revente?
  • Vérifiez le statut des abonnements et la réattribution du compte; réinitialisez les accès et effacez les données personnelles.
• Ces fonctions arrivent-elles en Europe?
  • L’assistance distante oui, déjà en cours via divers OEM. L’immobilisation distante côté particulier demandera un cadre et une acceptation spécifiques, variables selon pays.

💡 Conseils d’expert (pratiques)

• Activez l’authentification à deux facteurs sur l’app constructeur; verrouillez le smartphone.
• Lisez et paramétrez finement les consentements (géolocalisation, capteurs, partage avec tiers).
• Sur VE: maintenez la batterie 12 V en bon état — elle alimente TCU/lock et conditionne l’efficacité des services distants.
• Demandez à votre concession l’export des journaux d’actions distantes avant/après une intervention sensible.
• Flottes: définissez une politique claire (qui déclenche quoi, quand, et comment c’est audité).

À retenir en une minute

• La télécommande du véhicule n’est plus de la science-fiction: elle sert autant la maintenance (AssistXR) que l’antivol (Start Inhibit).
• Le gain d’efficacité est tangible pour les VE/voitures connectées, mais la confiance repose sur trois piliers: consentement éclairé, cybersécurité “by design”, et gouvernance transparente des interventions.
• À court terme, l’Europe poussera des versions plus encadrées juridiquement; sur le plan technique, la bataille se jouera dans la robustesse des architectures SDV et la qualité des procédures humaines associées.

En filigrane, ces deux annonces confirment la bascule: l’automobile devient un service piloté par logiciel. Raison de plus pour exiger des constructeurs une transparence irréprochable sur les données et des garde-fous techniques à la hauteur des promesses.

En bref:

• La Commission propose d’assouplir l’interdiction pure du thermique pour les particuliers en 2035 mais d’imposer, dès 2030, des objectifs nationaux contraignants de verdissement des grandes flottes (zéro/« faibles émissions »), avec incitations ciblées vers du « fabriqué en Europe ».
• Ce ciblage des flottes pourrait accélérer rapidement l’électrification réelle (volume d’EV neufs et afflux d’occasion), à condition d’encadrer les PHEV, d’électrifier les VUL, de déployer les infrastructures et de simplifier la mise en œuvre.

La Commission européenne a présenté le 16 décembre un « paquet automobile » qui desserre l’étau sur la fin du thermique en 2035 pour les particuliers… tout en lançant une offensive inédite sur les flottes d’entreprise. Une stratégie à deux vitesses qui pourrait, paradoxalement, accélérer l’électrification réelle du parc dès cette décennie.

Derrière les débats très politiques sur 2035, l’obligation de verdissement des grandes flottes, pays par pays, est peut‑être le levier le plus puissant et le plus rapide pour changer la donne sur le terrain. Décryptage, chiffres et impacts.

Ce que prévoit le « paquet automobile » pour les flottes

• Des objectifs nationaux contraignants, dès 2030, sur la part minimale de nouvelles immatriculations de voitures et utilitaires légers d’entreprise qui doivent être:
  • à émissions nulles (100 % électriques, hydrogène), et
  • à faibles émissions (catégorie incluant notamment des hybrides rechargeables, selon définitions UE/nationales à préciser).
• Des cibles différenciées par État membre, selon le PIB/habitant et les conditions de marché, avec deux horizons: 2030 et 2035.
• Les obligations visent les grandes entreprises; les PME sont exemptées.
• Un reporting annuel obligatoire des immatriculations de flottes par les États membres à la Commission.
• Encadrement des aides publiques: incitations possibles uniquement pour des véhicules d’entreprise à zéro/faibles émissions fabriqués dans l’Union. La France met en avant une mise en œuvre à compter de 2028 pour l’orientation des financements publics vers le « fabriqué en Europe ».
• Statut: proposition législative initiale. Le texte doit encore être négocié et adopté par le Parlement européen et le Conseil et peut évoluer (y compris sur un éventuel label « Made in EU » attendu en discussion d’ici fin janvier).

📌 À retenir (objectifs 2035, niveau indicatif par pays)

• Pays à objectifs élevés: France, Allemagne, Pays‑Bas jusqu’à 95 % (part combinée zéro + faibles émissions).
• Pays au plancher le plus bas: Portugal, Roumanie, Slovaquie autour de 56 %.
• Les cibles 2030 varient selon les États; les seuils exacts par pays seront précisés au fil de la procédure législative.

Pourquoi les flottes peuvent tout changer

Les véhicules d’entreprise pèsent lourd dans les immatriculations neuves européennes et irriguent ensuite le marché de l’occasion, clé pour la démocratisation de l’électrique chez les particuliers. Une contrainte sur ce canal produit un effet domino:

• Volume immédiat: des analyses sectorielles estiment que la trajectoire de verdissement pourrait générer plus de 2,1 millions de véhicules électriques en 2030 rien que sur les grandes flottes, à l’échelle européenne.
• Marché d’occasion: un afflux d’EV de 2e main (retours de LLD/LOA à 36–48 mois) entre 2027 et 2035, crucial pour l’accessibilité prix.
• TCO sous contrôle: les grands comptes peuvent internaliser le coût de la recharge, optimiser les profils de roulage et bénéficier de LLD massifiées.
• Effet industriel: en orientant les volumes vers des modèles « made in Europe », la Commission veut stabiliser l’investissement et l’emploi local dans batteries, VE et recharge.

💡 Conseil d’expert
Pour capter tout le bénéfice TCO, les entreprises doivent coupler politique d’acquisition (mix BEV/PHEV pertinent) et plan de recharge (dépôts, domicile, sites clients), avec pilotage énergétique et négociation d’achats d’électricité.

Ce que ça change pour les acteurs

• Grandes entreprises et loueurs
  • Stratégie d’achats à formaliser dès 2026–2027 pour respecter les paliers 2030/2035; mise à jour de la car policy (segmentations, autonomie minimale, équipements).
  • Infrastructures: plan de déploiement sur sites et inter‑sites, articulation avec la recharge à domicile (subvention, remboursement, supervision).
  • Reporting: collecte des données d’immatriculations et de typologie de motorisations; préparation aux audits.
• Constructeurs et réseaux
  • Montée en cadence sur les compactes abordables (la nouvelle catégorie de « petits véhicules électriques < 4,2 m » saluée par Renault et Stellantis va dans ce sens).
  • Tension sur les VUL: seulement ~9 % électrifiés aujourd’hui dans les grandes flottes; priorité R&D sur efficacité, charge rapide et charge utile.
  • Localisation: la « préférence européenne » réoriente les incitations vers le contenu local; ajustements industriels à prévoir.
• Salariés utilisateurs
  • Généralisation des VE de fonction, adaptation des politiques d’avantages (prise en charge des recharges domicile/pro, cartes interopérables, formation à l’éco‑conduite).
• Marché de l’occasion
  • Arrivée massive d’EV de 2e main à partir de 2027–2028; stabilisation attendue des valeurs résiduelles si la demande suit (leasing d’occasion, garanties batterie, historique de SOH).

Les angles morts à surveiller

• La définition de « faibles émissions »
  • Le périmètre est déterminant: inclure largement les PHEV sans garde‑fous peut diluer l’impact climatique si l’usage électrique réel est faible.
  • Pistes de robustesse: exiger une autonomie électrique minimale, suivre la part de kilomètres effectués en électrique (télématique), privilégier les usages compatibles (urbains/banlieue).
• VUL, le maillon faible
  • Les utilitaires légers restent difficiles à électrifier (poids, charge utile, cycles multi‑arrêts). Il faudra des soutiens ciblés (infrastructures sur dépôts, bornes rapides en itinérance, optimisation de tournées).
• Infrastructures et réseau
  • Le verdissement des grands parcs suppose des milliers de points de charge gérés (programmation, V2G à terme), des raccordements renforcés et des délais d’urbanisme raccourcis.
• Coûts et LLD
  • Les loyers de certains segments restent élevés; l’équation TCO dépend du prix d’achat, de la valeur résiduelle et du coût de l’énergie. La visibilité réglementaire et l’offre de petits modèles seront décisives.
• Complexité administrative
  • L’Allemagne met en garde contre la « bureaucratie »; l’efficacité du dispositif passera par des règles simples, des données normalisées et une mise en œuvre homogène.

Climat, industrie, politique: un équilibre contesté

• Côté exécutif français, l’Élysée salue un « équilibre » entre flexibilités et préférence européenne; Bercy met en avant la trajectoire pour les flottes et l’orientation des aides vers le « fabriqué en Europe » dès 2028.
• La ministre française de la Transition écologique regrette la « flexibilité » ouverte aux thermiques post‑2035; à l’inverse, Berlin applaudit la « neutralité technologique » et la flexibilité.
• En Espagne, la décision est jugée « une erreur historique » car affaiblissant le signal climatique.
• L’industrie est partagée: PFA et Volkswagen y voient un pragmatisme bienvenu; la VDA dénonce un plan « funeste » truffé d’obstacles; Renault/Stellantis saluent la nouvelle catégorie de petits EV mais pointent l’absence de trajectoire crédible pour les VUL.
• Les ONG du VE et du climat (Avere, Greenpeace, DUH) alertent sur l’affaiblissement du cap et l’incertitude introduite, au mauvais moment pour l’investissement dans l’électrique.

Calendrier clé et points d’attention

• 2026–2027: travail de transposition et de calibration nationale (seuils par pays, définitions précises, modalités de reporting, éventuelles sanctions).
• 2028: orientation des aides publiques vers des véhicules propres fabriqués en Europe pour les flottes (mise en musique nationale à confirmer).
• 2030: entrée en vigueur des parts minimales de nouvelles immatriculations zéro/faibles émissions pour les grandes entreprises.
• 2035: paliers élevés pour les pays moteurs (jusqu’à 95 % combinés); flexibilité maintenue sur le thermique côté particuliers, sous conditions.

✅ Chiffres à suivre

• Part EV dans les immatriculations d’entreprises, par pays et par segment (voitures, VUL).
• Déploiement des bornes sur sites professionnels et en itinérance.
• Volume d’EV d’occasion en retour de LLD à partir de 2027.
• Part de kilomètres réellement effectués en électrique par les PHEV de flotte.

La vraie question: levier principal de la transition ?

Au regard des volumes, de l’effet « marché de l’occasion » et de la capacité d’investissement des grands comptes, l’obligation de verdissement des flottes ressemble bien au moteur discret de l’électrification européenne dans les années 2027–2035. Si la définition des « faibles émissions » est robuste, si les VUL bénéficient d’un traitement spécifique et si la préférence européenne n’entrave pas la compétitivité‑prix, ce pilier pourrait compenser, en grande partie, l’assouplissement du cap 2035 côté particuliers. Reste à transformer l’essai lors des négociations au Parlement et au Conseil, avec un mot d’ordre simple: ambition claire, règles lisibles, exécution rapide.

En bref:

• Ford met fin au F‑150 Lightning 100 % électrique et le remplace par une nouvelle génération EREV (générateur essence, propulsion 100 % électrique) annoncée pour plus de 700 miles (~1 125 km) et assemblée à Dearborn.
• Pivot stratégique motivé par des marges négatives, des incitations et normes assouplies et des contraintes d’usage (remorquage longue distance) — coût: 19,5 Md$ de dépréciation; cap sur plus d’hybrides/EREV, une plateforme EV “abordable” et la reconversion de gigafactories en stockage stationnaire.

Le couperet est tombé: Ford met fin au F‑150 Lightning 100 % électrique et prépare une nouvelle génération à prolongateur d’autonomie (EREV) promettant plus de 1 100 km. Décision opportuniste, aveu d’échec ou pivot lucide face à la réalité du marché américain et aux revirements réglementaires? Voici les clés pour comprendre ce virage et ses conséquences, des États‑Unis à l’Europe.

L’annonce, sans vernis

• Fin immédiate de la production du F‑150 Lightning (BEV) à Dearborn; le nom “Lightning” survit sous forme EREV (générateur essence, propulsion 100 % électrique).
• Promesses sur la prochaine version: “sub‑5s” au 0‑100 km/h, “tows like a locomotive” et plus de 700 miles d’autonomie combinée (≈ 1 125 km).
• Recentrage Ford+ vers des modèles rentables: plus d’hybrides et d’EREV, moins de gros VE; cinq véhicules “abordables” d’ici la fin de la décennie.
• Choc financier: dépréciation de 19,5 Md$ liée aux actifs EV; profitabilité de Model e désormais repoussée à 2029.
• Réaffectations industrielles:
  • Usine Rouge (MI) toujours dédiée au Lightning EREV.
  • Van électrique nord‑américain abandonné au profit d’offres essence/hybride (Ohio).
  • Gigafactories réorientées vers le stockage stationnaire (BESS), premiers systèmes expédiés en 2027 (≈20 GWh/an).
• Cap 2030: 50 % des volumes mondiaux “électrifiés” (hybrides, EREV, BEV) contre 17 % en 2025.
• Suite EV “abordable”: nouvelle plateforme Universal EV, premier pick‑up médian 100 % électrique visé à ~30 000 $ en 2027.

📌 À retenir

• La version BEV du F‑150 Lightning est arrêtée. Le remplacement EREV n’a pas encore de calendrier public ni de fiche technique détaillée (taille de batterie, puissance du générateur, capacité de remorquage certifiée, recharge DC, etc.).

Pourquoi Ford recule sur le “gros” VE

1. Une équation économique intenable

• Prix d’appel annoncé à 40 000 $ jamais tenu en série: en pratique, un ticket d’entrée au‑delà de 55 000 $, souvent 60–90 000 $.
• Marges négatives persistantes malgré des volumes cumulés proches de 100 000 unités depuis 2022.
• Model e en pertes lourdes en 2023–2025; absence de “chemin rapide” vers la rentabilité pour les gros BEV.

2. Un marché américain moins mûr pour les pick‑ups 100 % électriques

• L’attrait initial s’est tassé avec la fin du crédit EV fédéral de 7 500 $ (septembre 2025) et l’assouplissement des normes CAFE/émissions.
• Segment pick‑ups BEV: attentes élevées côté usages (remorquage long, chantiers, climats froids) et déception sur l’autonomie tractée.

3. Des contraintes d’usage qui pénalisent le BEV en “heavy‑duty”

• Remorquage longue distance: consommation x2 ou x3, réseau HPC inégal sur les itinéraires professionnels, temps de charge dissuasifs.
• Incidents et aléas supply chain (incendie chez un fournisseur d’aluminium) ayant mis en lumière la fragilité opérationnelle.

4. Un contexte politique qui change les incitations

• “Suivre le client”… et Washington: fin des aides et normes assouplies ont retiré des raisons de “porter” un produit non rentable.
• GM et Stellantis ajustent aussi leurs plans; Ram bascule son pick‑up vers l’EREV (Ramcharger).

5. Concurrence et courbe techno internationales

• La Chine accélère: coûts en baisse, charge ultra‑rapide au mégawatt, cadence industrielle. Le différentiel de coût pénalise les gros BEV américains.

✅ Chiffres clés

• 19,5 Md$: dépréciation totale liée au revirement.
• 700+ miles: autonomie combinée annoncée pour l’EREV Lightning (propulsion 100 % électrique, générateur essence).
• 2027: démarrage attendu des systèmes de stockage stationnaire (≈20 GWh/an) et lancement du pick‑up EV médian à ~30 000 $.

EREV pour un pick‑up: solution miracle ou compromis ?

Un EREV (série) reste un véhicule à propulsion électrique. Le moteur thermique n’entraîne pas les roues: il sert de générateur pour la batterie.

Les plus (sur un usage pick‑up)

• Autonomie “de mission” et remorquage longue distance sans dépendre d’une recharge DC en itinérance.
• Expérience EV au quotidien: couple instantané, roulage silencieux, V2L/V2H conservés.
• Moins d’anxiété d’autonomie pour les flottes aux parcours variables.

Les moins

• Double chaîne énergétique = complexité, masse et coûts potentiellement supérieurs.
• Emissions en mission longue: dès que le générateur tourne, on brûle du carburant.
• Avantages réglementaires/fiscaux moindres que le BEV pur; accès ZFE/axes urbains potentiellement plus restrictifs en Europe.
• TCO sensible au prix du carburant et à l’entretien thermique (vidanges, filtres, catalyseurs).

💡 Conseil d’expert

• Si 80–90 % de vos trajets quotidiens sont courts, la promesse Ford (“neuf jours sur dix en électrique”) peut tenir… à condition que le véhicule soit effectivement rechargeable sur secteur (plug‑in) et doté d’une batterie utile suffisante. Ford n’a pas confirmé noir sur blanc la présence d’une prise externe: c’est un point à surveiller.

EREV vs BEV vs PHEV (pour un pick‑up)

• BEV: zéro émission à l’échappement, coûts d’énergie bas, mais forte sensibilité au remorquage/au froid et besoin d’un réseau HPC dense.
• EREV: autonomie et constance sous forte charge, expérience EV préservée, mais émissions dès activation du générateur.
• PHEV “classique”: peut motricer en thermique; moins d’agrément EV sous charge élevée qu’un EREV, mais souvent meilleur coût et maturité techno.

Un virage qui dépasse Ford

• États‑Unis: fin des crédits, normes plus souples, priorisation des hybrides/EREV.
• Stellantis: Ram 1500 “Ramcharger” en EREV; GM a aussi freiné certains BEV.
• Europe: signal politique d’un “assouplissement” du cap 2035 évoqué; mais la dynamique d’adoption VE reste plus robuste qu’aux USA.
• Ford en Europe: pragmatisme via partenariats (VW MEB pour Explorer/Capri, discussions avec Renault pour petits VE), maintien d’une offre BEV compacte et “Universal EV Platform” à coûts contenus.

ℹ️ Bon à savoir

• InsideEVs rappelle que les ventes de BEV progressent encore en Europe (+41 % sur 11 mois en Allemagne), contrastant avec la frilosité US sur les gros véhicules.

Ce que Ford prépare maintenant

• Lightning EREV: assemblé à Dearborn (Rouge EV Center). Détails techniques et calendrier à venir.
• Universal EV Platform: architecture simplifiée, batteries LFP plancher, pick‑up médian ~30 000 $ en 2027.
• BESS: réaffectation des gigafactories (Kentucky, Michigan) au stockage stationnaire pour réseaux et data centers (capacité visée: 20 GWh/an expédiés dès 2027).
• Utilitaires: van électrique NA remplacé par des versions essence/hybride plus abordables.

Pour les clients et les flottes: comment décider?

• Vous remorquez lourd et loin, souvent et sans marge horaire: EREV pertinent (robustesse d’usage, moindre dépendance aux bornes).
• Parcours quotidiens majoritairement courts, recharge facile à domicile/dépôt: un BEV (ou un EREV avec vraie prise) optimisera vos coûts d’énergie.
• Flottes: calculez le TCO complet (énergie, maintenance, fiscalité locale, valeurs résiduelles) avec et sans remorquage, par saison.

🔎 Questions en suspens

• L’EREV Lightning sera‑t‑il “rechargeable” sur secteur (plug‑in) et à quelle puissance AC/DC?
• Capacité batterie utile et taille du réservoir?
• Chiffres certifiés EPA sur remorquage (poids, autonomie tractée)?
• Masses et charges utiles vs F‑150 hybrides/thermiques?
• Prix d’accès et mix versions/finitions?

En refermant la page du BEV “full‑size” le plus visible du marché US, Ford ne renonce pas à l’électrique: il l’adapte. L’EREV Lightning répond à une réalité d’usage américaine – le remorquage au long cours – que le réseau de charge ne couvre pas encore au niveau requis. Reste à vérifier, fiches techniques en main, si le compromis qu’il propose sera économiquement et écologiquement pertinent au‑delà du court terme.

En bref:

• Ford met fin au F‑150 Lightning 100% BEV, bascule vers un F‑150 EREV et un large virage hybride (HEV/PHEV/EREV), annule des projets BEV lourds et engage ~19,5 Md$ de charges tout en visant des BEV plus petits et une activité BESS.
• Avertissement pour l’Europe : privilégier des BEV compacts et abordables, un réseau de recharge fiable et des batteries compétitives — les hybrides peuvent être une passerelle pour des usages spécifiques, pas un prétexte pour retarder la transition BEV.

L’électrochoc est venu des États‑Unis: Ford met fin au F‑150 Lightning 100% électrique et prépare une version « EREV » (hybride à prolongateur d’autonomie) revendiquant plus de 700 miles d’autonomie. En toile de fond, un marché US qui rechigne, des coûts qui ne baissent pas assez vite, et un virage réglementaire sous l’administration Trump. L’addition est salée: 19,5 milliards de dollars de charges.

Au‑delà de l’actualité américaine, le signal résonne en Europe, où le débat sur l’échéance 2035 et le retour en grâce des hybrides s’intensifie. Faut‑il y voir une marche arrière sur le tout‑électrique ou une parenthèse tactique? Décryptage.

Ce que Ford change concrètement

• Fin de production du F‑150 Lightning 100% électrique (MY2025 bouclé en décembre).
• Remplacement par un F‑150 Lightning EREV: propulsion 100% électrique, petit moteur essence faisant office de générateur, autonomie visée « 700+ miles »; timing et prix non communiqués.
• Abandon du grand pick‑up BEV de prochaine génération (projet « T3 ») et d’un fourgon 100% électrique prévu pour l’Europe.
• Recentrage vers des hybrides (HEV/PHEV/EREV) sur l’essentiel de la gamme; objectif 2030: 50% des volumes globaux « électrifiés » (hybrides + EREV + BEV), contre ~17% aujourd’hui.
• Nouvelle stratégie BEV « petits et abordables »: plateforme EV universelle à bas coûts, premier pick‑up électrique midsize visé ~30 000 $ en 2027.
• Surcapacités batteries réallouées au… stockage stationnaire: lancement d’une activité BESS (utilities, data centers) depuis le Kentucky et le Michigan.
• En Europe, recentrage sur de « petits » EV en partenariat avec Renault, plutôt que sur des utilitaires BEV lourds.

« Les clients veulent les bénéfices de l’électrification, mais surtout l’abordabilité », résume Andrew Frick (Ford Blue & Model e).
« Plutôt que de dépenser des milliards dans de gros BEV sans voie vers la rentabilité, nous allouons le capital à des domaines à meilleur retour », ajoute Jim Farley.

Pourquoi le Lightning BEV n’a pas tenu ses promesses

• Prix et rentabilité: annoncé à 40 000 $ en 2021, le Lightning s’est vendu bien plus cher (entrée 2025 autour de 55 000 $) tout en restant déficitaire. Ford dit avoir perdu de l’argent sur chaque exemplaire.
• Demande inférieure aux plans: pic à 33 510 unités en 2024; environ 25 600 sur 11 mois 2025; loin des 150 000/an envisagés.
• Usage camion: remorquage et grands trajets pénalisent fortement l’autonomie réelle; catégorie « pick‑up BEV » globalement en retrait vs attentes.
• Conjoncture US: fin du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ à l’automne, assouplissement des normes CAFE/émissions; l’incitation à maintenir des BEV non rentables disparaît.

📌 À noter: malgré ses récompenses (2023 Truck of the Year, etc.) et des fonctionnalités séduisantes (alimentation de chantier/maison), le Lightning n’a pas consolidé une base de clients suffisante au prix et aux coûts actuels.

Chiffres clés

• 19,5 milliards $ de charges liées au pivot (dépréciations, restructurations, cash 2026–2027).
• Environ 13 milliards $ de pertes Model e depuis 2023.
• Part BEV du marché US ~7,5–8% selon les périodes; nette sensibilité aux incitations.
• EREV Ford annoncé: autonomie combinée > 700 miles; remorquage « comme une locomotive » (promesse).
• Recyclage industriel: usines batteries réorientées vers le stockage réseau (20 GWh/an visés à partir de 2027).

EREV: de quoi parle‑t‑on exactement?

• Architecture « série »: les roues sont entraînées par des moteurs électriques; un petit moteur thermique sert uniquement de générateur pour recharger en roulant ou maintenir la charge.
• Avantages attendus: couple instantané d’un EV, « endurance » en remorquage et longs trajets sans dépendre du réseau de recharge; coût batterie réduit.
• Zone grise: Ford ne précise pas encore si la prochaine Lightning EREV sera rechargeable sur prise (PHEV/EREV) ou non. Ce point est crucial pour la classification réglementaire et les incitations.

💡 Bon à savoir
En Europe, un EREV « rechargeable » est généralement traité comme un PHEV (facteur d’utilité électrique WLTP). Sans recharge externe, c’est un HEV, avec des avantages réglementaires bien moindres. Après 2035, tout véhicule neuf intégrant un moteur thermique pour brûler du carburant fossile est, en l’état, hors du champ autorisé (hors exception e‑fuels très encadrée).

Pourquoi ce virage sonne comme un avertissement pour l’Europe

L’Europe n’est pas les États‑Unis. La part de marché des BEV y progresse (plusieurs pays ont encore affiché des hausses à deux chiffres fin 2025) et le cadre CO₂ reste structurant. Mais le message de Ford doit être entendu.

5 enseignements à retenir

1. L’équation économique des « gros » BEV reste fragile

• Batteries chères, matériaux volatils, véhicules lourds: le coût final dépasse les seuils d’acceptabilité d’une partie des clients.
• Les volumes se déplacent vers des EV plus compacts et abordables: Ford accélère justement là‑dessus (pick‑up midsize à 30 000 $).

2. L’usage compte plus que la fiche technique

• Pour remorquer loin et souvent, un EREV/PHEV peut « rassurer ». En Europe, l’usage « camion » est plus marginal, mais l’argument vaut pour SUV et utilitaires lourds.
• Attention: les PHEV ne tiennent leurs promesses d’émissions qu’à condition d’être rechargés très régulièrement.

3. La politique publique pèse lourd, dans les deux sens

• Aux USA, retrait des incitations = frein brutal.
• En Europe, la stabilité des règles (objectifs CO₂ 2030/2035) et des aides ciblées est déterminante pour la filière et l’investissement.

4. Hybride oui… mais comme technologie passerelle

• Les HEV/PHEV/EREV peuvent sécuriser des usages difficiles, tout en laissant le temps de faire baisser le coût des BEV.
• Risque: « enfermement » technologique si la bascule BEV se retarde trop, alors que la concurrence chinoise avance sur le coût/qualité des 100% électriques.

5. Le vrai nerf de la guerre, c’est l’EV abordable et le réseau de recharge

• Sans offre < 30 000 € bien équipée et un maillage de recharge fiable (autoroute + domicile + voirie), l’adoption stagne.
• Les projets batteries stationnaires de Ford rappellent une évidence: la flexibilité du système électrique (stockage) est un investissement clé.

Europe: ce que cela implique pour 2035

• Le cap 2035 peut tenir si l’on concentre l’effort sur:
  • des BEV compacts, efficients et bon marché;
  • une filière batterie localisée et compétitive (LFP, chimies sobres);
  • des incitations conditionnées à l’usage (bonus couplé à la recharge réelle pour PHEV/EREV);
  • un réseau de recharge dense et standardisé (fiabilité, paiement, transparence tarifaire).
• Les EREV/PHEV peuvent être des « filets de sécurité » pour certaines niches (remorquage, utilitaires lourds, territoires peu denses), mais ne doivent pas servir d’alibi pour repousser indéfiniment la montée en puissance du BEV là où il est déjà pertinent.

📊 Repère marché

• Les BEV dominent déjà les usages du quotidien (coûts d’énergie maîtrisés, entretien réduit, agrément).
• Pour les longs trajets, la généralisation de charges rapides fiables et de véhicules 800 V efficients est la trajectoire la plus robuste à moyen terme, plutôt qu’un retour massif du thermique embarqué.

Conseils d’expert

• Constructeurs européens
  • Prioriser des BEV compacts < 30 000 €, efficients, avec logiciels sobres en énergie.
  • Garder l’hybride en « assurance usage » là où la TCO est favorable et mesurable (PHEV/EREV à prise, télémétrie de recharge à l’appui).
  • Industrialiser LFP/LMFP et architectures 400/800 V rentables; déployer plateformes universelles à faible coût.
• Décideurs publics
  • Stabiliser le cadre 2030/2035; verrouiller des standards de recharge (fiabilité, paiement, données ouvertes).
  • Cibler les aides sur l’EV abordable et l’usage effectif (bonus PHEV conditionné à la recharge).
  • Accélérer les interconnexions et le stockage stationnaire (BESS) pour fiabiliser le kWh « bas‑carbone et bon marché ».
• Flottes et pros
  • Électrifier d’abord les segments à retour immédiat (utilitaires urbains, VUL, berlines de flotte).
  • Réserver EREV/PHEV aux profils intensifs hors réseau de recharge, avec discipline de recharge au quotidien.

Et pour les conducteurs européens?

• Un EREV pourrait séduire ceux qui tractent souvent et loin. Mais il restera un véhicule avec réservoir d’essence, donc potentiellement moins bienvenu dans certaines ZFE et sans les avantages fiscaux d’un BEV.
• Pour 90% des trajets quotidiens, un BEV bien dimensionné reste plus simple, plus économique et plus agréable. La clef est de choisir la bonne taille de batterie et d’assurer la recharge à domicile ou au travail.

En bref, Ford « suit le client » américain et ses signaux politiques du moment. L’Europe doit, elle, suivre la physique et l’économie: des BEV plus légers, moins chers, mieux rechargés. Les hybrides peuvent accompagner la transition, pas la remplacer., pas la remplacer.

En bref:

• Geely inaugure à Ningbo le plus grand labo mondial de sécurité auto (>2 Md RMB, 5 records Guinness) combinant crash physiques, tunnel climatique, tests batteries et cyber‑sécurité (R155/R156, OTA) pour valider VE exportables Chine–UE–USA.
• Objectif: passer de la guerre des prix à la crédibilité sécurité (batteries, ADAS, logiciels) — un défi qui pousse l’Europe à durcir normes/labels ; la performance indépendante et le service après‑vente resteront décisifs pour les acheteurs.

La Chine ne se contente plus de casser les prix. Avec l’inauguration, le 12 décembre 2025, d’un centre d’essais de sécurité automobile hors norme à Ningbo (baie de Hangzhou), Geely affiche une autre ambition: faire des véhicules électriques (et intelligents) un terrain d’excellence en sécurité, y compris face aux standards européens.

Alors que l’industrie auto européenne plaide pour un label “Made in Europe” pour se protéger, le groupe chinois met 2 milliards de yuans sur la table, cinq records du monde à l’appui, et un message limpide: la prochaine bataille se jouera sur la crédibilité sécurité, de la tôle jusqu’au logiciel.

Un mastodonte conçu pour la nouvelle ère électrique

Geely revendique “le plus grand et le plus avancé” centre d’essais sécurité au monde. Au-delà du slogan, l’infrastructure impressionne par sa puissance d’essai et sa polyvalence.

• 5 records Guinness, dont:
  • Le plus grand laboratoire de sécurité automobile (≈ 81 931 m²)
  • La plus longue piste de crash-test en intérieur (293,39 m)
  • Le plus vaste tunnel climatique ajustable pour essais auto (≈ 28 536 m², jusqu’à 250 km/h, simulation pluie/neige/irradiation solaire)
  • La plus grande zone de crash à angle arbitraire (0–180°, ≈ 12 709 m²)
  • Le panel de tests le plus diversifié (27 familles d’essais)
• Configurations d’impact avancées: mur rotatif multi-voies pour enchaîner frontal 100%, 50% et “small overlap” avec une préparation réduite de deux jours à une demi-journée.
• Simulation météo “tous temps”: 264 scénarios (brouillard, verglas, fortes pluies) nourris par des données de plus de 50 pays, utile pour valider ADAS et freinage d’urgence en conditions dégradées.
• Anthropomorphes de dernière génération: une “famille” de 60 mannequins, jusqu’au THOR hautement instrumenté (plus de 180 capteurs, mesure des déplacements de côtes) pour affiner la protection des occupants.
• Démonstration d’ouverture: crash en direct entre deux Lynk & Co 900 le jour de l’inauguration.

✅ À retenir

• Budget: > 2 Md RMB (~280 M$)
• Périmètre: du crash “dur” à l’électronique de puissance et aux logiciels
• Ambition: tester plus vite, plus finement, et couvrir les exigences Chine–UE–USA

De Volvo à “Comprehensive Safety 2.0”: la méthode Geely

Derrière cette montée en puissance, on retrouve l’ADN Volvo, détenu par Geely depuis 2010. La filiale suédoise, référence mondiale en sécurité, a contribué à la conception du centre. Mais Geely va plus loin que le seul crash.

• “Comprehensive Safety 2.0”: objectif “zéro décès, zéro risque sanitaire, zéro perte matérielle, zéro fuite de données”.
• Cybersécurité et mises à jour OTA: labos dédiés à la conformité de l’ère logicielle (tests sur puces, firmware, chiffrement, capteurs, contrôleurs…), en ligne avec les règlements UNECE R155 (cybersécurité) et R156 (mises à jour logicielles) requis en Europe pour l’homologation.
• Qualité de l’air intérieur: une équipe “Golden Nose” traque COV, odeurs et substances volatiles pour limiter les émissions nocives en cabine.
• Batteries et systèmes haute tension: focalisation sur la sécurité post‑choc, la non‑propagation thermique et l’information précoce conducteur.

💡 Astuce d’expert
Les VE exportés en Europe doivent concilier Euro NCAP (crash + aides à la conduite), UNECE (électrique, airbags, structures), et cybersécurité/OTA. Un centre qui réunit ces briques sous un même toit réduit les boucles de mise au point et le risque de “surprises” tardives en homologation.

Pourquoi maintenant? Après la guerre des prix, la guerre des preuves

La Chine sort de 18 mois de guerre des prix. Conséquence: des doutes sur la qualité perçue et la robustesse logicielle. Plusieurs incidents très médiatisés ont accéléré le durcissement réglementaire à domicile et dopé les rappels en 2025. Geely parie que la prochaine différenciation passera par la sécurité mesurée, vérifiable et certifiable à l’international.

• Signal marché: les acheteurs VE placent la sécurité batterie et la fiabilité des ADAS dans le trio de tête des critères.
• Signal régulateur: en Chine comme en Europe, le logiciel embarqué est désormais audité (cybersécurité, données, mises à jour).
• Signal industriel: accélérer les essais multi‑protocoles permet d’industrialiser plus vite… sans sacrifier la conformité.

Et l’Europe dans tout ça?

Côté Vieux Continent, la barre reste haute: Euro NCAP durcit ses protocoles (motos, nuit, carrefours complexes, VRU), GSR2 impose de série des ADAS (AEB, ISA, maintien de voie…), et l’homologation requiert désormais la cybersécurité et la gouvernance OTA. Les grands centres (UTAC, IDIADA, ADAC, constructeurs) font autorité.

Mais la compétition s’intensifie.

• Plusieurs marques chinoises affichent déjà 5 étoiles Euro NCAP sur des modèles récents, preuve de leur montée en compétence.
• Le centre Geely vise explicitement la compatibilité multi‑marchés (Chine, UE, USA) pour “abaisser” le risque export.
• En parallèle, l’industrie européenne appelle un label “Made in Europe” avec des quotas de contenu local (jusqu’à 80% évoqués pour les véhicules, 70% pour les pièces) pour préserver l’emploi, alors que 13 usines chinoises seraient en projet ou construction en Europe.

📌 À suivre côté Europe

• Définition d’un éventuel label “Made in Europe” et critères de contenu local
• Coordination avec les règles d’aides d’État et les mesures anti‑subventions
• Capacités d’essai locales: suffisent‑elles à absorber l’afflux de nouveaux entrants?

Concrètement, pour l’acheteur français de VE

À court terme, attendez‑vous à:

• Plus de modèles chinois “calibrés” pour Euro NCAP 2026 et les exigences UNECE, y compris sur les scénarios ADAS avancés de nuit et en météo dégradée.
• Des progrès tangibles sur la sécurité batterie (non‑propagation, information précoce, protections post‑choc).
• Un discours renforcé sur la cybersécurité et la confidentialité des données (stockage, consentement, journalisation), sujets sensibles vis‑à‑vis du RGPD.

Points de vigilance:

• La taille d’un labo ne vaut pas certification: seule la performance indépendante (Euro NCAP, rappels, fiabilité sur le terrain) compte.
• Mises à jour OTA: vérifiez la transparence des correctifs, la traçabilité et la réversibilité en cas de bug.
• Réseau après‑vente et disponibilité pièces: la sécurité, c’est aussi réparer vite et bien.

Ce que ce centre change potentiellement pour les crash-tests européens

• Validation plus rapide des variantes: crucial quand un même modèle se décline en plusieurs packs batterie/moteurs.
• Entraînement ADAS “météo réelle”: la capacité à simuler brouillards/pluies intenses devrait améliorer la détection VRU/cyclistes/piétons.
• Meilleure cohérence “monde réel”: mur rotatif et chocs multi‑angles facilitent la couverture d’accidents complexes (petits recouvrements, impacts décalés).
• Intégration sécurité numérique: conformité R155/R156 éprouvée en amont, limitant les blocages tardifs en type‑approval.

Les questions clés pour 2026

• Quels modèles Geely/Zeekr/Volvo/Lynk & Co décrocheront 5 étoiles Euro NCAP sous les nouveaux protocoles?
• Dans quelle mesure le centre “ouvert” de Geely attirera‑t‑il des partenaires tiers (équipementiers, universités européennes)?
• Quel partage des données d’essai et quelle interopérabilité avec les labos européens (corrélation des résultats)?
• Les projets d’usines chinoises en Europe intégreront‑ils des capacités d’essai locales ou s’appuieront‑ils sur Ningbo?

En filigrane, l’équation évolue: après la bataille des remises, vient celle de la confiance. Geely entend prouver que la sécurité, physique et numérique, peut devenir son meilleur argument — à l’Europe de répondre sur la même fréquence, par l’excellence technique et des règles du jeu claires.

En bref:

• Stellantis retarde sa plateforme STLA Small et repousse les nouvelles 208/Corsa/2008 (été 2027–2028), contraint d’adapter une base BEV à des motorisations hybrides, au prix de délais et de complexité industrielle.
• Changan (30 M véhicules) accélère en Europe avec Deepal/Avatr/Nevo, intégration verticale (CATL/Huawei), ambitions L3/L4 et robotique, visant volume, réseau et production locale pour concurrencer à grande échelle.

L’Europe s’interroge, la Chine déroule. Alors que Stellantis revoit sa copie et accumule les décalages sur ses petites électriques, Changan célèbre son 30 millionième véhicule et affiche une feuille de route technologique où robotique, conduite autonome et aviation légère s’entremêlent. Ce grand écart dit beaucoup de la guerre industrielle en cours.

Stellantis: STLA Small en panne de tempo, 208 repoussée

Stellantis traverse une zone de turbulences. Changement de direction en juin 2025 (Antonio Filosa), plan produit repoussé à mi-2026, pivots successifs vers l’hybride… et désormais une plateforme STLA Small contrainte d’évoluer en urgence.

• Calendrier bousculé
  • Peugeot 208 (nouvelle génération, STLA Small): entre été 2027 et été 2028 selon les sources. Les Échos évoquent été 2028; d’autres (Frandroid, 09/12/2025) parlent d’été 2027.
  • Opel Corsa: début 2028.
  • Peugeot 2008: mai 2028.
• Gels et arbitrages: développement de STLA Small suspendu entre septembre 2024 et mars 2025 pour des raisons budgétaires, selon plusieurs sources internes citées par la presse économique.
• Changement d’architecture: pensée 100 % électrique et très efficiente (objectif annoncé proche de 10 kWh/100 km), STLA Small doit désormais accepter des motorisations thermiques et hybrides. L’adaptation réclamerait près de deux ans de travail supplémentaires.
• Effets industriels en chaîne: risque sur les productions prévues (ex. Pomigliano d’Arco pour un modèle Opel et un Alfa Romeo), échos des décalages déjà observés sur STLA Large (Cassino).

Côté produit, l’ambition technique reste élevée: cellule-batterie structurelle (cell-to-body) inspirée du concept Polygon, direction « steer-by-wire » avec volant Hypersquare. Mais l’équation industrielle est devenue plus complexe: répondre à une demande européenne hybride sans sacrifier les promesses d’efficience d’une base BEV-native.

📌 À noter

• Le virage vers davantage d’hybrides en Europe a été officialisé courant 2025, Stellantis jugeant inatteignable une gamme 100 % électrique dès 2030 dans le contexte actuel (prix, infrastructures, demande).

Changan: 30 millions de véhicules et une stratégie « en Europe, pour l’Europe »

Le 11 décembre 2025, Changan a fêté son 30 millionième véhicule (AVATR 12 Édition Quad‑Laser, usine de Chongqing). Au-delà du symbole, le groupe d’État chinois déroule une stratégie européenne méthodique.

• Offensive multi‑marques
  • Deepal (déjà présente en Europe), Avatr (premium, co‑développement batteries CATL et systèmes embarqués Huawei), Nevo (gamme large pour particuliers et flottes).
• Déploiement en Europe
  • 10 marchés européens d’ici fin 2025, dont la France; couverture continentale visée d’ici 2028.
  • Plus de 1 000 points de vente et de service à l’horizon 2028/2030; premier hub pièces en Europe du Nord; recrutements locaux.
  • Étude d’une production européenne pour éviter les droits anti‑subventions (jusqu’à 30,7 % sur certains imports chinois) et raccourcir les délais.
• Produits et technologies
  • Avatr 06: versions 100 % électrique et prolongateur d’autonomie; batterie LFP ~73 kWh; autonomie annoncée 650 km CLTC (≈533 km WLTP estimés en propulsion).
  • Nevo E07: architecture 800 V, recharge rapide; 520–650 km CLTC (≈426–533 km WLTP).
  • Prix attendus en Europe: grosso modo 35 000 à 70 000 € selon tailles/équipements.
• Conduite autonome et… robots
  • Changan vise un système « full‑scénarios » L3 en 2026 puis L4 en 2028 (objectif qui ouvrirait la porte à des services de type robotaxi, sous réserves réglementaires et de validation sécurité).
  • Diversification robotique: investissement dans une filiale de robots humanoïdes (capacité de production visée à l’horizon 2028).
  • Mobilité « basse altitude »: plan de voiture volante en 2026, avec industrialisation visée en 2028.

En clair: volumes, verticalisation (CATL/Huawei), réseaux, et implantation locale pour amortir les barrières commerciales. Une démonstration d’exécution industrielle autant que de narration technologique.

Deux stratégies qui se croisent sans se rejoindre

• Cadence vs prudence
  • Changan déroule lancements, réseau et ambitions techno avec une exécution rapide.
  • Stellantis privilégie l’optionnalité (multi‑énergies) pour coller à la demande réelle et aux normes CO2, au prix d’un décalage temporel sur sa base BEV small.
• Architecture produit
  • Chine: plateformes BEV natives, 800 V, batterie LFP/LFP‑M3P, prolongateurs d’autonomie quand utile, AD/ADAS dopés par un écosystème local de capteurs et de compute.
  • Europe: compromis multi‑énergies pour réduire le risque marché et tenir les objectifs CAFE, mais perte d’agilité sur l’efficience pure.
• Chaîne de valeur
  • Chine: coûts batterie compétitifs, intégration locale des composants (incluant une substitution accélérée des puces), échelle domestique gigantesque.
  • Europe: inflation des coûts, normes strictes, dépendances résiduelles sur certains maillons, mais expertise sécurité et industrialisation éprouvée.
• Barrières et contre‑vents
  • Changan doit composer avec droits à l’import, enquêtes anti‑subventions et exigences européennes (sécurité, cybersécurité, données, réparabilité).
  • Stellantis affronte la volatilité réglementaire, la normalisation de la demande VE et la pression des prix chinois… tout en cherchant l’équilibre financier.

💬 Esprit critique

• Le « L4 en 2028 » est un jalon ambitieux, pas la garantie d’un service robotaxi commercial large. Il manque toujours des preuves robustes de sécurité à grande échelle, et la régulation européenne demeure plus prudente que celle de certaines métropoles chinoises.
• L’arrivée d’Avatr/Nevo en Europe devra franchir l’obstacle de la notoriété et du réseau, même si l’effort annoncé (>1 000 points) est significatif.
• À l’inverse, Stellantis dispose d’atouts non négligeables: marques fortes, base client, maillage après‑vente, et un partenariat avec Leapmotor qui peut paradoxalement accélérer l’accès à des technologies chinoises compétitives.

À retenir

• STLA Small en retard: 208 nouvelle génération repoussée (été 2027 à été 2028 selon les sources), Corsa début 2028, 2008 en mai 2028; adaptation coûteuse pour intégrer l’hybride dans une base initialement BEV.
• Changan franchit 30 millions de véhicules et accélère en Europe via Deepal/Avatr/Nevo, une production locale à l’étude et un réseau très ambitieux.
• Cap autonome: Changan vise le L4 en 2028 (pré‑requis pour du robotaxi), tout en investissant dans les robots humanoïdes et la mobilité aérienne légère.
• Le contraste illustre la bataille industrielle: d’un côté, exécution et verticalisation chinoises; de l’autre, prudence européenne, contraintes réglementaires et arbitrages financiers.

💡 Bon à savoir

• L3/L4: le L3 autorise une délégation de conduite sous conditions; le L4 vise une automatisation complète sur des zones/scénarios définis (indispensable pour des robotaxis déployés à grande échelle).
• CLTC vs WLTP: le cycle chinois CLTC est plus permissif; convertir grossièrement vers WLTP implique une baisse notable de l’autonomie annoncée.
• Cell‑to‑body: l’intégration structurelle du pack batterie allège la voiture et améliore l’habitabilité, mais complique la réparabilité et les coûts d’assurance en cas de choc.

Et pour l’automobiliste français, maintenant?

• L’actuelle 208 va prolonger sa carrière, probablement via séries spéciales/remises. Renault occupera le terrain dès 2026 avec la Clio VI et une offre hybride musclée.
• Côté show‑room, attendez‑vous à voir débarquer davantage de modèles chinois électriques/hybrides entre 2026 et 2028, à tarifs agressifs et équipements généreux, mais avec des inconnues sur la décote et le réseau après‑vente local.
• Les bonus/malus et droits à l’import resteront des variables clefs du prix final; l’éventuelle production européenne de Changan pourrait rebattre les cartes.

Au-delà des symboles, le duel du moment oppose une Europe qui réapprend la vitesse sur un terrain mouvant, et une Chine qui pose ses pions à grande échelle; l’issue se jouera autant sur les usines et les batteries que sur la capacité à convaincre les conducteurs… et les régulateurs.

En bref:

• Ford confie à Renault la production de deux petits VE « Made in France » à Douai (plateforme AmpR Small) pour contrer l’offensive chinoise sur l’entrée de gamme, avec un lancement visé en 2028.
• L’initiative réduit coûts et délais via mutualisation et production locale, mais sa réussite dépendra de volumes fermes, du contrôle du coût des batteries (LFP) et d’un produit/UX suffisamment attractif pour préserver les marges face à la concurrence chinoise.

La nouvelle alliance Ford-Renault dépasse le simple montage industriel. En confiant à Renault la production de deux futurs modèles électriques Ford en France, les deux groupes signent une riposte géo‑économique face à la pression croissante des constructeurs chinois sur l’entrée de gamme électrique. Bonne défense à long terme… ou répit temporaire pour l’industrie européenne ?

Voici l’analyse, sans fard, des leviers, limites et conditions de réussite.

Ce que prévoit l’accord, concrètement

• Deux véhicules électriques compacts, au design et à l’ADN “Ford”, produits par Renault dans le Nord de la France (site de Douai), avec un lancement visé dès 2028.
• Une lettre d’intention pour coopérer aussi dans les véhicules utilitaires légers (développement et production de certains VUL Ford et Renault).
• Base technique: l’architecture électrique de Renault (feuille de route Ampere/AmpR Small), déjà éprouvée sur la Renault 5, pour réduire coûts et délais de mise sur le marché.

📢 Ce qu’en disent les dirigeants

• Jim Farley (Ford) a rappelé que les constructeurs occidentaux sont « dans un combat vital » face à la concurrence chinoise, particulièrement en Europe.
• François Provost (Renault Group) met en avant la compétitivité industrielle et la capacité de partenariat de Renault en Europe.

📌 Repères clés

• Usine: Douai (Hauts-de-France).
• Cible produit: petits VE “abordables” pour l’Europe.
• Horizon: première mise en vente dès 2028 (objectif communiqué).
• VUL: coopération envisagée, à préciser.

Pourquoi cette alliance maintenant ?

Trois raisons majeures:

1. La pression prix/produit venue de Chine
   Des marques comme BYD ou Chery imposent des VE bien notés, agressifs en coûts. Le segment des petites voitures électriques, à faibles marges, est le plus difficile à rendre rentable en Europe.
2. Des contraintes réglementaires européennes ambitieuses
   L’Europe accélère sur les objectifs CO2 et l’électrification des flottes. Simultanément, les constructeurs réclament un cadre cohérent pour soutenir l’offre locale de VE abordables et éviter une distorsion face aux importations subventionnées.
3. Le besoin d’échelle et de vitesse
   Le développement d’une petite voiture électrique rentable exige une base technique mature, des batteries abordables (LFP notamment) et des volumes. Mutualiser plateforme et usine permet d’abaisser le coût complet (BOM) et d’aller plus vite.

Les leviers de compétitivité activés

1) Industrialisation et “Made in France”

• Utilisation d’un site existant et compétitif (Douai) = CAPEX contenu, montée en cadence plus rapide, logistique européenne optimisée.
• Effet d’échelle: additionner volumes Renault et Ford sur une même base réduit le coût unitaire.

2) Plateforme et batteries

• AmpR Small de Renault: pensée pour des citadines/compactes, pack batterie optimisé, intégration possible de chimies LFP moins coûteuses.
• Stratégie batterie: capacités autour de 40–52 kWh adaptées aux usages européens, avec une autonomie visée réaliste et une chaîne d’approvisionnement plus locale.
• Différenciation Ford: design, châssis et agrément de conduite propres à la marque, et potentiellement des choix d’équipements (ex. recharge AC/infodivertissement) pour singulariser l’offre.

3) Positionnement prix

• Benchmark naturel: Renault 5 à partir de 24 900 €.
• Hypothèse de travail: viser un Ford compact électrique “Made in France” autour de 25–30 k€ (avant aides), pour parler au cœur du marché européen. À confirmer: ni prix ni volumes n’ont été officialisés.

📊 Ce que chacun apporte

• Renault
  • Plateforme électrique éprouvée (AmpR Small)
  • Outil industriel compétitif en France
  • Savoir-faire VE compactes et maîtrise des coûts
• Ford
  • Design/ADN produit et dynamique de conduite
  • Marque forte auprès des particuliers et flottes
  • Volume additionnel et réseau distribution paneuropéen

Impact économique et social en France

• Sécurisation d’activité à Douai, valorisation des compétences VE et de l’outil industriel national.
• Gains d’image “Made in France” et contribution aux critères ESG (production locale, SAV réactif).
• Reception syndicale plutôt positive sur le principe, mais vigilance sur les volumes garantis et l’empreinte emploi réelle. Aujourd’hui, peu d’engagements chiffrés publics.

ℹ️ À retenir

• L’impact sera d’autant plus fort que les volumes seront élevés et pérennes. L’absence d’objectifs de production détaillés reste un point d’interrogation.

Face aux rivaux chinois: atouts et angles morts

Les atouts

• Localisation européenne = coûts logistiques réduits, meilleure réactivité produit/SAV, moindre exposition aux risques géopolitiques.
• Plateforme déjà amortie/probante = time-to-market plus court, coût industriel mieux maîtrisé.
• Effet alliance = volumes cumulés, achats groupés, meilleure négociation fournisseurs (cellules, électronique de puissance).

Les angles morts

• Écart de coût structurel: acteurs chinois bénéficient d’une intégration verticale poussée (batteries, électronique) et d’un écosystème domestique très compétitif.
• Software et expérience numérique: différenciateurs clés. Ford et Renault devront offrir une UX fluide, connectivité robuste et mises à jour OTA irréprochables pour justifier leur positionnement.
• Volumes et cadence: sans volume, pas de coût. La rentabilité du petit VE repose sur un seuil de production élevé et durable.
• Risque de complexité partenariale: aligner roadmap, qualité, coûts et planning entre deux groupes n’est jamais trivial. La gouvernance projet devra être exemplaire.

Défense viable à long terme… ou sursis ?

• Scénario favorable
  • Prix d’accès réellement “mass market” (TTC proche des thermiques du segment B, TCO attractif en flotte).
  • Batterie LFP compétitive, chaîne d’approvisionnement locale/UE, cadence industrielle élevée à Douai.
  • Produit différenciant (dynamique Ford, efficacité Renault), UX numérique convaincante.
  • Extension VUL concrète, générant du volume additionnel et un mix rentable.
• Scénario contraint
  • Coûts batteries et composants sous pression, volumes inférieurs aux ambitions.
  • Concurrence chinoise qui continue d’attaquer par les prix avec un rapport techno/prestations agressif.
  • Risque d’érosion de marge si l’alignement prix/valeur n’est pas tenu.

🎯 Verdict provisoire
L’alliance coche les bonnes cases d’une défense intelligente: mutualisation, industrialisation locale, accélération produit. Mais la durabilité dépendra d’un triptyque non négociable: volumes fermes, coût batterie sous contrôle, produit désiré. Sans cela, “Made in France” restera un avantage d’image davantage qu’un rempart économique.

Ce qu’il faut surveiller d’ici 2028

• Volumes annuels annoncés pour chaque modèle Ford produit à Douai.
• Choix et localisation des batteries (chimie LFP, fournisseurs, taux d’intégration européenne).
• Positionnement prix final et TCO en flottes.
• Efficience énergétique (kWh/100 km) et performances de recharge (AC/DC).
• Calendrier et périmètre de la coopération VUL (quels modèles, quel site, quels volumes).
• Qualité logicielle: système d’infodivertissement, connectivité, OTA, services.

💡 Conseil d’expert
La bataille se joue autant sur le coût industriel que sur l’expérience utilisateur et le service. Un petit VE “bien né” mais médiocre en UX ou en recharge se vend mal. À l’inverse, un produit sobre, simple, efficace, parfaitement positionné en prix et impeccablement mis à jour peut inverser la donne.

En synthèse, Ford et Renault tentent le bon mouvement au bon moment; il leur reste à prouver qu’ils peuvent tenir la cadence, le coût et le désir sur la durée.

En bref:

• Ford et Renault s’allient pour développer deux citadines 100% électriques sur la plateforme AmpR Small et les produire à ElectriCity (Douai/Maubeuge), lancement début 2028.
• Objectif: mutualiser plateformes, usines et volumes pour baisser les coûts et accélérer face à Tesla et aux constructeurs chinois.
• Risques: différenciation produit, dépendance batteries/logiciels et calendrier serré.

Annoncée le 9 décembre 2025, l’alliance Ford–Renault bouscule les lignes. Deux citadines électriques Ford seront conçues sur la plateforme AmpR Small d’Ampere et produites dans les usines françaises du pôle ElectriCity (Douai/Maubeuge), avec une arrivée en concessions dès début 2028. Derrière l’accord industriel, c’est une stratégie défensive assumée: mutualiser plateformes et usines pour survivre à la guerre des coûts déclenchée par Tesla et la déferlante chinoise.

« Nous sommes dans un combat pour notre survie », a résumé Jim Farley (Ford). Message reçu côté Renault: « Combiner nos forces nous rendra plus innovants et réactifs », dit François Provost. Décryptage, sans complaisance, d’un rapprochement qui dit beaucoup de l’état réel du marché européen du VE.

À retenir

• Deux Ford 100 % électriques « abordables » seront développées sur la base AmpR Small d’Ampere et produites dans le Nord de la France, première commercialisation début 2028.
• Une lettre d’intention vise aussi un rapprochement sur les utilitaires légers en Europe.
• Objectif prioritaire: abaisser les coûts et gagner du temps face aux marques chinoises; Ford a perdu près de la moitié de sa part de marché en Europe depuis 2019.
• Les deux groupes martèlent: pas de fusion, une « coopétition » ciblée et pragmatique.

Ce qui est acté (et ce qui ne l’est pas)

• Acté
  • Base technique: AmpR Small (famille R5/R4/A290/Nissan Micra).
  • Production: pôle ElectriCity (Douai, Maubeuge).
  • Calendrier: premier modèle début 2028; second à suivre.
  • Positionnement: citadines/citadines polyvalentes « abordables » adaptées à l’Europe.
  • VUL: lettre d’intention pour co-développer/fabriquer certains fourgons.
• Non acté
  • Les silhouettes exactes et les noms de modèles. La résurrection de la Fiesta en électrique est évoquée par la presse britannique, mais non confirmée par Ford.
  • Les prix, chimies de batteries, logiciels embarqués et services connectés.

Pourquoi maintenant ? La guerre des coûts, pas une option: une obligation

• Le marché européen du VE progresse mais plus lentement qu’espéré, sous contraintes réglementaires fortes et avec une demande qui se déplace vers des modèles moins chers.
• Les constructeurs chinois (BYD, Chery, MG…) ont pris l’avantage sur les coûts (intégration batteries, chaînes logistiques optimisées) et attaquent les segments B/C avec des tarifs agressifs.
• Tesla impose son tempo industriel et sa discipline de prix, quand les constructeurs historiques peinent à rentabiliser les petits VE en Europe.
• Ford a déjà réduit la voilure sur certains projets européens et sa part de marché a reculé; Renault, de son côté, doit remplir ses usines et amortir Ampere.

📌 Citation clé: « Il n’y a pas d’autre choix que de partager les ressources », insiste Renault. C’est la logique même de la plateforme: amortir R&D, logiciels et batteries sur des volumes trans-marques.

Le calcul industriel derrière l’alliance

Ce que Ford y gagne

• Un « fast track » vers des citadines électriques compétitives, sans repartir d’une feuille blanche.
• Une base technique éprouvée et calibrée pour l’Europe, là où l’équation du petit VE est la plus délicate.
• Un ancrage industriel européen (France) qui sécurise délais, coûts logistiques et empreinte carbone, sous le regard des régulateurs.

Ce que Renault y gagne

• Des volumes additionnels pour saturer Douai/Maubeuge, abaisser le coût unitaire et accélérer l’amortissement d’Ampere.
• Une validation externe forte de la compétitivité de sa plateforme (coûts/poids/agilité), au-delà du périmètre Alliance (Nissan/Alpine).
• De meilleures positions de négociation auprès des fournisseurs batteries et composants.

💡 Astuce – L’“effet volume” ne concerne pas que l’outillage: il pèse sur le prix des cellules, des modules électroniques et du logiciel (développement/validation). Mutualiser, c’est gratter des centaines d’euros par voiture.

Encadré – Le précédent Volkswagen, et pourquoi Ford change de voie

• Ford s’est appuyé sur la MEB de Volkswagen pour Explorer et Capri.
• Pour les petites électriques, l’américain estime la proposition Renault plus compétitive en coût/industrialisation.
• L’alliance Ampere offre une échelle multi-marques déjà réelle (R5, R4, A290, Micra) et immédiatement extensible.

Risques et points de vigilance

• Différenciation produit: « Ce seront immanquablement des Ford », promet Ford Europe. À prouver sur le châssis, l’ergonomie, l’interface et l’aide à la conduite.
• Cannibalisation: risques de chevauchement avec Renault 5/Twingo électrique. Le pricing et la mise en scène de marque seront décisifs.
• Timing: 2028, c’est demain… et loin à la fois. Les Chinois ne lèveront pas le pied d’ici là; Tesla non plus.
• Gouvernance/profondeur de l’accord: l’alliance se veut limitée et réversible. Bien pour l’agilité, moins pour une intégration logiciel-batterie à long terme.
• Dépendance fournisseurs: la robustesse de la chaîne batterie/électronique en Europe restera la clef de la compétitivité.

Face à Tesla et aux champions chinois: atouts et angles morts

• Atouts Ford–Renault
  • Plateforme compacte optimisée pour l’Europe; production locale; coûts partagés; time-to-market réduit.
  • Réseau après-vente dense et capillarité historique sur le segment B.
• Angles morts
  • Logiciel/OS embarqué et services connectés: Tesla garde l’avantage d’intégration.
  • Échelle batteries: BYD conserve un coût de revient difficile à atteindre en Europe à court terme.

Comparatif express

• Tesla
  • Force: verticalité logiciel/électronique, flexibilité tarifaire.
  • Faiblesse: portefeuille citadines europe-centrées encore restreint.
• Chinois (BYD/MG/Chery…)
  • Force: coûts batteries, vélocité produit, rapport dotation/prix.
  • Faiblesse: ancrage industriel EU encore partiel, perception marque à consolider.
• Ford–Renault
  • Force: mutualisation, base adaptée au segment B, « made in France ».
  • Faiblesse: horizon 2028, différenciation à prouver, dépendances fournisseurs.

Ce que ça change en France

• Emploi et charge des sites: des perspectives plus lisibles à Douai/Maubeuge, avec des syndicats globalement favorables.
• Souveraineté industrielle: produire des Ford en France envoie un signal fort à l’Europe, à l’heure où l’équilibre commercial avec la Chine se dégrade.
• Filière: l’effet d’entraînement Ampere (ingénierie, outillage, sous-traitance) est conforté.

Les grandes questions encore ouvertes

• Design et positionnement exacts (citadine, crossover?), niveaux d’autonomie, choix de batteries (chimie, capacité).
• Logiciel et ADAS: base Renault customisée Ford, ou empilement de solutions maison?
• Prix cible: « abordable » signifie-t-il sous 25 000 € hors bonus? Le marché l’exigera, l’équation économique reste serrée.
• Volet utilitaires: jusqu’où ira la convergence face à Stellantis, leader du VUL en Europe?

Feuille de route probable

• 2026: ingénierie détaillée et validations plateforme–composants; outillages.
• 2027: prototypes route, pré-séries, calibration ADAS/logiciel.
• Début 2028: lancement commercial du premier modèle Ford « made in France ».
• 2028–2029: second modèle; décision sur l’extension VUL.

En clair, Ford et Renault ne se marient pas: ils partagent l’addition. Si l’addition baisse assez pour descendre sous le seuil psychologique de l’« électrique accessible » en Europe, alors ce pacte de raison pourrait bien devenir un cas d’école. À défaut, il restera la démonstration que, face à Tesla et aux constructeurs chinois, même les géants ne peuvent plus jouer en solo.

En bref:

• Ford confie à Renault (plateforme Ampere, production ElectriCity dans le Nord) le développement et la fabrication de deux Ford électriques « abordables », premières livraisons dès 2028; LOI pour coopérer aussi sur les utilitaires légers.
• Coopétition stratégique pour mutualiser coûts et capacités, accélérer l’offre électrique en Europe et contrer Tesla/constructeurs chinois, sans fusion, tout en sécurisant volumes et emplois locaux.

L’annonce est tombée comme un pavé dans la mare: Ford confie à Renault le développement et la production de deux voitures électriques « abordables » badgées Ford, fabriquées dans le Nord de la France, sur une base technique d’Ampere. Premier modèle attendu début 2028, et une lettre d’intention en prime pour coopérer aussi dans les utilitaires légers.

Derrière l’effet de surprise, un geste stratégique lourd de sens pour l’industrie européenne: mutualiser les plateformes et les usines pour gagner en coût, en vitesse et en échelle — et contenir à la fois l’offensive chinoise et la pression de Tesla.

À retenir

• ✅ Deux Ford électriques développées sur une plateforme Ampere (Renault), produites dans le pôle ElectriCity (Douai/Maubeuge/Ruitz), arrivée en concessions à partir de 2028.
• ✅ Lettre d’intention pour co-développer certains utilitaires légers Renault/Ford en Europe.
• ✅ Ford accélère son retour sur l’entrée/milieu de gamme électrique en Europe; Renault sécurise des volumes et valide la compétitivité d’Ampere.
• ✅ Exemple emblématique de « coopétition » européenne pour tenir les objectifs CO2 dans un marché plus lent que prévu et face à la concurrence chinoise.
• ✅ Aucun projet de fusion: partenariat industriel, différenciation de marque garantie.

Ce qui a été annoncé, précisément

• Deux modèles Ford 100% électriques, conçus par Ford et « développés avec » Renault, sur une plateforme d’Ampere.
• Production localisée dans le Nord de la France (pôle ElectriCity), atout de coût et d’empreinte carbone grâce à un mix électrique très décarboné.
• Premier lancement début 2028.
• Coopération potentielle élargie aux VUL, où Ford Pro et Renault sont deux poids lourds européens.

Qui apporte quoi ?

Pourquoi c’est décisif pour Ford

• Combler le « trou » de l’entrée de gamme électrique en Europe. Après avoir misé sur la base MEB de Volkswagen pour Explorer et Capri, Ford s’offre une solution rapide et compétitive pour des formats plus compacts.
• Arbitrage coût/risque: selon Jim Farley, Renault/Ampere arrive en tête sur les coûts et la supply chain. AmpR Small est en cours de déploiement avec la R5 et la 4, et doit accueillir des batteries LFP plus abordables.
• Cohérence industrielle 2028: Ford plaide pour un ajustement des objectifs CO2 aux réalités de marché; externaliser la base technique accélère l’équation économique sans immobiliser des CAPEX massifs sur un segment à marges serrées.

Ce que cela change pour Renault et son hub ElectriCity

• Des volumes additionnels pour sécuriser le plan de charge du Nord, au moment où certaines productions évoluent (fin programmée du Mercedes Citan à Maubeuge d’ici mi-2026).
• Une validation « marché » de la compétitivité Ampere: coûts contenus, cadence, sobriété énergétique des sites. Renault revendique des progrès significatifs (temps d’assemblage optimisé sur R5, -20% de conso énergétique déjà atteints et nouvel objectif de -20%).
• Effet d’échelle: mutualiser la base technique sur plusieurs marques favorise la baisse des coûts composants, l’amortissement logiciel et les mises à jour OTA, cœur de la proposition de valeur des VE modernes.

📌 Bon à savoir
ElectriCity vise une capacité autour de 400 000 VE/an, avec un approvisionnement énergétique largement décarboné dans les Hauts-de-France: un levier clé pour réduire l’empreinte carbone « usine » et répondre aux exigences européennes de durabilité.

Coopétition: de l’exception au nouveau standard

L’alliance Renault-Ford illustre une inflexion de l’automobile européenne: la plateforme comme « monnaie » d’échange, au-delà des clivages historiques. Après Ford-Volkswagen (MEB) pour les familiales et les coopérations déjà existantes dans les VUL, ce partenariat inscrit la coopétition comme instrument de survie dans un marché:

• à la demande VE plus lente qu’escomptée,
• aux coûts matières et capital élevés,
• confronté à des concurrents chinois hyper intégrés (batteries + électronique) et agressifs sur les prix,
• soumis à un calendrier CO2 contraint.

L’objectif est clair: faire converger architecture, software et achats pour passer sous les seuils de prix « psychologiques » tout en maintenant une identité de marque différenciée.

Face à Tesla et aux constructeurs chinois

• Tesla reste redoutable sur les coûts et le software, mais son offre manque encore d’une véritable citadine européenne à grande échelle. Une Ford compacte « made in France » sur base Ampere peut cibler ce créneau sensible prix.
• Les acteurs chinois (BYD, MG, SAIC…) maîtrisent la batterie et la verticalisation. L’Europe réplique par les écosystèmes régionaux (gigafactories, recyclage, cathodes) et des alliances inter-constructeurs pour atteindre l’échelle.
• La fabrication locale réduit l’exposition aux droits antidumping et renforce l’éligibilité aux dispositifs incitatifs européens.

💡 Conseil d’expert
La bataille 2026-2030 se jouera sur trois curseurs: chimie LFP/ferro-lithium abordable, architecture 400V optimisée coût (plutôt que 800V systématique), et software/OTA frugaux mais robustes. Les constructeurs qui standardiseront au maximum sans renier l’ADN de marque gagneront en compétitivité durable.

Produits et clients: à quoi s’attendre

• Deux silhouettes Ford distinctes, avec un « toucher de route » et un design maison, sur une base technique commune.
• Positionnement « abordable »: priorité au coût total de possession (TCO), pas à la surenchère de performances.
• Intégration software: fonctions connectées et ADAS calibrées par Ford, au-dessus d’une pile technique Ampere rationalisée.
• Différenciation perçue: acoustique, châssis, interface HMI, écosystème services Ford Pro pour les pros.

Emploi, souveraineté, transition: un cas d’école français

• Emplois industriels et compétences VE consolidés dans les Hauts-de-France.
• Empreinte carbone réduite à la fabrication (mix énergétique), boucles locales de composants et batteries à terme.
• Effet d’entraînement sur la sous-traitance: électronique de puissance, faisceaux, logistique bas-carbone.
• Signal politique: l’Europe peut rester un continent producteur d’entrée/milieu de gamme VE si elle mutualise intelligemment.

Les points de vigilance

• Volumes fermes et trajectoire de demande: 2028 est loin; l’élasticité prix/demande des VE d’entrée de gamme reste incertaine.
• Gouvernance technique: garantir la séparation des identités produit tout en maximisant les pièces communes.
• Marges: le partage de valeur sur un segment à faibles marges exige une discipline extrême des coûts.
• Batteries: sécuriser des contrats LFP compétitifs et locaux, et maîtriser l’inflation logistique/matières.

Calendrier et signaux à surveiller

• 2026-2027: gel design/ingénierie, choix fournisseurs, annonces batteries (chimies, localisation).
• 2027: indications de prix-cible et de spécifications (autonomie, charge), volumes engagés.
• 2028: démarrage commercial du premier modèle Ford.
• VUL: confirmation des projets communs (segments, sites, calendriers) et intégration Ford Pro.

📢 Citation
« Nous allons associer l’échelle industrielle et les atouts de Renault dans le véhicule électrique au design et aux prestations routières spécifiques à Ford », a résumé Jim Farley. Côté Renault, François Provost y voit la preuve que « la compétitivité européenne » d’Ampere est au rendez-vous.

En refermant ce chapitre d’annonce pour ouvrir celui de l’exécution, un constat s’impose: en fabriquant deux Ford électriques en France, Renault et Ford transfornent une rivalité en accélérateur d’échelle — une coopétition très européenne qui pourrait bien faire école.

En bref:

• Le refinancement de ZF à ~7 % révèle un renchérissement durable du coût du capital qui transforme son "mur de dettes" (>2 Md€/an 2027–30) en risque concret : réduction des capex VE, hausse des prix ou détérioration des marges.
• Ce phénomène, partagé par d’autres équipementiers, crée une fragilité systémique de la supply chain (retards, concentration des fournisseurs, arbitrages qualité/coût) et exige des réponses industrielles et publiques (préfinancements, aides énergie, clarté réglementaire sur 2035) pour préserver la montée en cadence électrique.

L’équipementier allemand ZF vient de se refinancer à 7 % sur une obligation en euros à cinq ans. Sur le papier, ce n’est “qu’un” coupon. Dans la réalité, c’est un séisme silencieux pour toute la filière auto européenne. Quand l’un des fournisseurs systémiers clés de BMW, Mercedes et Volkswagen paie un coût de la dette digne d’une carte de crédit, l’équation industrielle de la transition électrique se dérègle.

Derrière la vitrine technologique de l’auto allemande, la mécanique financière grince. Si le coût du capital reste durablement élevé, les chaînes d’approvisionnement pourraient devenir le point de rupture des plans électriques européens.

Pourquoi 7 % change tout

• ZF a placé récemment une obligation 5 ans avec un coupon d’environ 7 %, contre 2 % sur une opération comparable en 2019.
• Entre 2027 et 2030, plus de 2 milliards d’euros de dette devront être refinancés chaque année. Au total, plus de 13 milliards d’euros d’ici la fin de la décennie.
• Dans le même temps, la marge opérationnelle est retombée à 2,3 % au T3 et le chiffre d’affaires recule sur neuf mois.

La conséquence est mécanique: avec un coût de la dette multiplié par trois, chaque refinancement rogne des marges déjà ténues. Pour un fournisseur à faibles marges et forts besoins d’investissements (électrification, ADAS, logiciel), le risque est double:

1. réduction ou décalage des capex sur les technologies VE,
2. pression haussière sur les prix aux constructeurs — donc au client final — ou, à défaut, détérioration des comptes.

📌 À retenir

• 7 % de coupon chez ZF n’est pas un accident isolé: c’est le nouveau prix du risque d’une partie de la chaîne auto européenne.
• Le choc des taux se superpose à trois vents contraires: coûts énergétiques élevés en Europe, concurrence chinoise agressive sur l’électrique, et normalisation d’une demande VE moins linéaire qu’attendu.

ZF, la dette héritée qui serre l’étau

Le bilan de ZF reste marqué par deux acquisitions majeures:

• TRW (sécurité, freinage, capteurs) pour 12,9 Md$,
• Wabco (poids lourds) pour 7 Md$,
  soit près de 20 Md$ de dette intégrée à l’époque des taux zéro. Aujourd’hui, refinancer au-dessus de 7 % replace ces deals dans une tout autre équation.

Éléments clés et limites de manœuvre:

• Effectifs: >150 000 salariés.
• Liquidités: >7 Md€ (coussin précieux, rare à ce niveau chez les pairs).
• Gouvernance: détenu par une fondation (Zeppelin), donc accès limité aux marchés actions pour lever des fonds propres.
• Désendettement: cession partielle envisagée de la division Lifetec (airbags, ceintures), mais projet en retard.
• Restructuration Division “Electrified Powertrain”: accord social pour rendre l’activité rentable d’ici 2027, avec 7 600 suppressions de postes d’ici 2030 (et jusqu’à 14 000 en Allemagne au total).

Dit autrement: ZF achète du temps (liquidité), réorganise, coupe dans les coûts, mais doit traverser un “mur de dettes” dans un contexte de marges basses.

Une fragilité systémique de la supply chain

ZF n’est pas seul. Les signaux sont convergents:

• Bosch Mobility prévoit environ 13 000 suppressions de postes d’ici 2030, y compris dans des centres VE et ADAS.
• Webasto a dû renégocier sa dette, accepter un transfert partiel du capital à un trustee pour obtenir ~200 M€ de nouveaux financements.
• Insolvabilités d’équipementiers au plus haut depuis 2010; hausse attendue d’environ 30 % des grandes faillites; près de 50 000 emplois déjà supprimés dans l’année en Allemagne (constructeurs et surtout fournisseurs).
• Les banques durcissent les conditions (covenants plus stricts). Les plus petits sous-traitants se tournent vers des financements coûteux (sale & leaseback, obligations nordiques à deux chiffres). Certains, comme Standard Profil Automotive, ont fini aux mains des créanciers.

Conséquence directe pour les constructeurs:

• risque de retards de montée en cadence sur e-axles, onduleurs, réducteurs, châssis intelligents,
• concentration des risques sur quelques mégafournisseurs solvables (moindre concurrence, plus de dépendance),
• arbitrages douloureux entre “qualité/délais/coût” au lancement de nouvelles plateformes VE.

L’électrique en première ligne: coûts, cadence, priorités

L’électrification exige des capex lourds et continus: lignes pour moteurs et réducteurs, électronique de puissance, logiciels embarqués, mise au point ADAS, industrialisation batteries et modules. Un environnement de taux élevés:

• augmente le coût total d’un programme (WACC),
• renchérit les stocks (composants chers, cycles longs),
• pousse à retarder certains lancements ou à reconfigurer les business cases (autonomie/équipement vs prix cible).

Dans ce contexte, les objectifs affichés restent ambitieux:

• Volkswagen maintient un plan de 160 Md€ d’ici 2030 (environ 70 % fléchés vers VE et numérique), rationalisation des plateformes, montée en local en Europe.
• BMW (Neue Klasse) et Mercedes (MB.EA) ont, eux aussi, basculé le centre de gravité vers le VE et le logiciel.

Mais c’est bien la capacité des fournisseurs à suivre le tempo financier — plus que technique — qui devient la variable critique.

L’“effet Europe” : énergie chère, bouée allemande, débat 2035

Deux réalités se heurtent en Allemagne:

• des coûts d’électricité parmi les plus élevés d’Europe sur longue période,
• la nécessité de tenir la compétitivité industrielle au moment de la bascule vers l’électrique.

Réponses annoncées:

• Subvention du prix industriel de l’électricité à 5 c€/kWh entre 2026 et 2028 pour les secteurs stratégiques (chimie, acier, automobile), coûtant 3 à 5 Md€/an.
• Stratégie “centrales pilotables”: appels d’offres 2026 pour 8 GW de centrales à gaz (mise en service d’ici 2031) et +4 GW ensuite, afin de sécuriser l’approvisionnement en période de “dunkelflaute”.

Côté demande, Berlin réarme les incitations VE:

• enveloppe de 3 Md€ à partir de 2026, aides jusqu’à 4 000 € pour des modèles <45 000 €, exonération de taxe prolongée jusqu’en 2035 pour les VE immatriculés avant fin 2030.

Enfin, le débat politique s’intensifie:

• Le chancelier Friedrich Merz a officiellement demandé à Bruxelles d’assouplir l’échéance 2035 (ouverture aux hybrides rechargeables, moteurs thermiques “à très haute efficacité”, prolongateurs d’autonomie et e-carburants).
• La Commission européenne doit présenter un “paquet” d’ajustements; plusieurs indices pointent vers davantage de flexibilité, même si des États, dont la France, restent opposés à un grand recul des normes CO2.

Traduction opérationnelle: si le cadre 2035 s’assouplit, certains investissements thermiques ou hybrides survivront plus longtemps, ce qui peut soulager la trésorerie à court terme… mais dilue aussi l’effort concentré vers la compétitivité VE face à la Chine.

Ce que cela peut coûter aux plans VE des constructeurs

Cinq zones de risque à surveiller pour Volkswagen, BMW, Mercedes et consorts:

1. montée en cadence des composants VE critiques (e-axles, onduleurs, boîtes pour électriques) chez des fournisseurs sous tension financière;
2. hausses tarifaires amont répercutées dans les BOM, compliquant l’atteinte des prix planchers sur segments B/C;
3. qualité et robustesse au lancement mises sous pression par des économies (validation, fournisseurs alternatifs) — un vrai risque d’image;
4. arbitrage géographique: projets relocalisés hors d’Europe (coûts salariaux/énergie) si le coût du capital reste plus faible ailleurs;
5. rupture de la “promesse logiciel”: ralentissement d’investissements CARIAD/ADAS chez les partenaires sous-traitants, si la trésorerie se tend.

💡 Conseil d’expert
Pour mesurer la soutenabilité, suivez chez les grands équipementiers: ratio intérêts/EBIT, cash-flow libre après capex, échéancier de dette 2027-2030, progression des “supplier finance programs” des constructeurs (préfinancement, délais de paiement raccourcis, co-investissements d’outillage).

Leviers d’atténuation: que peuvent faire l’industrie et les pouvoirs publics?

Côté constructeurs:

• sécurisation bilatérale: prépaiements, contrats “take-or-pay”, cofinancements d’outillages, pool de fournisseurs de secours,
• consolidation ciblée: reprises d’actifs stratégiques en difficulté ou JV pour mutualiser le risque,
• rationalisation produits: moins de variantes, plus de standardisation plateformes/logiciel pour baisser le point mort.

Côté équipementiers:

• cessions non stratégiques et partenariats d’écosystème pour alléger le bilan,
• restructurations sociales négociées (comme chez ZF Division E) pour restaurer la rentabilité cœur de gamme d’ici 2027.

Côté pouvoirs publics:

• boucliers énergie ciblés et temporaires sur l’industrie électromobilité,
• instruments européens de financement transitoire (prêts bonifiés, garanties) orientés vers les maillons critiques de la chaîne VE,
• clarté réglementaire sur 2035 (éviter la “zone grise” qui retarde les décisions d’investissement).

📦 Bon à savoir
Les “obligations nordiques” et le sale & leaseback ont servi de soupape de financement à certains sous-traitants… au prix de coupons à deux chiffres. Utile à court terme, mais rarement soutenable sans retour rapide à des marges >5 %.

Repères et calendrier

• 2026–2028: Allemagne, électricité industrielle subventionnée à 5 c€/kWh; appels d’offres centrales à gaz (objectif 8 GW d’ici 2031).
• 2026–2029: relance d’un bonus VE allemand ciblé ménages modestes/moyens; exonération Kfz-Steuer prolongée.
• 2027–2030: mur de refinancements ZF (>2 Md€/an), objectif de profitabilité Division E en 2027, poursuite des restructurations chez plusieurs fournisseurs.
• Décembre 2025: paquet européen attendu sur 2035; débats intenses entre États membres.

En filigrane, l’Europe joue une partie à double contrainte: tenir ses objectifs climatiques tout en évitant que sa supply chain VE ne se fracture sous l’effet des taux et de l’énergie chère.

En fil de trame, la dette de ZF à 7 % n’est pas un simple chiffre: c’est le révélateur d’un coût du capital redevenu stratégique. Sans filet de sécurité pour la chaîne d’approvisionnement, l’offensive électrique allemande — et européenne — risque de manquer de souffle au moment crucial de sa montée en série.

En bref:

• BMW iX3 Neue Klasse : plateforme 800 V, batterie 108,7 kWh, recharge jusqu’à 400 kW (10–80 % en ~21 min idéales), intégration logicielle centralisée (« Heart of Joy ») et efficience réelle autour de 18–19 kWh/100 km (WLTP jusqu’à 805 km).
• Atouts techniques et recharge haut de gamme vs limites pratiques : masse élevée (~2,36 t), prix premium dès ~71 950 €, ergonomie perfectible et dépendance à un écosystème de charge encore inégal face à Tesla.

BMW entre en scène. Avec l’iX3, premier modèle posé sur sa plateforme 100 % électrique Neue Klasse, le constructeur bavarois ne lance pas seulement un nouveau SUV: il change de logiciel. Littéralement. Architecture 800 V, batteries Gen6, électronique centralisée, interfaces repensées… La riposte à Tesla et aux nouveaux venus chinois se joue ici, sur l’efficience, la vitesse de charge et l’intégration logicielle.

Le pari est majeur — 10 milliards d’euros investis et une nouvelle usine à Debrecen (Hongrie) — dans un contexte où les constructeurs européens cherchent de l’oxygène. L’iX3 doit prouver que l’Europe premium peut reprendre la main sans promesses creuses ni techno-surenchère.

À retenir en 30 secondes

• 800 V et jusqu’à 400 kW en DC: 10 à 80 % en 21 min (conditions idéales)
• Batterie nette 108,7 kWh, autonomie WLTP annoncée jusqu’à 805 km selon version
• Nouvelle E/E avec calculateur central « Heart of Joy » (dynamique, énergie, ADAS, HMI)
• Consommation relevée sur route autour de 18–19 kWh/100 km pour le 50 xDrive (test mixte)
• Prix iX3 50 xDrive: dès 71 950 € (France), 68 900 € (Allemagne); options salées
• Points de vigilance: masse élevée (~2,36 t), pas d’amortissement piloté/air au lancement, ergonomie perfectible

Neue Klasse: une rupture d’architecture, pas un simple lifting

BMW a rebattu les cartes côté hardware et software.

• Architecture NCAR dédiée à l’électrique (et non plus « adaptée » d’un thermique).
• 800 V de bord: pertes réduites, charge soutenue plus longtemps, faisceaux et onduleurs optimisés.
• Batteries Gen6 cylindriques NMC (fournisseur EVE Energy) en cell-to-pack: densité énergétique en hausse, masse et complexité en baisse.
• Chaîne de traction: EESM à l’arrière (synchrone à excitation) + moteur asynchrone d’appoint à l’avant (xDrive).
• « Heart of Joy »: calculateur central qui fédère dynamique, gestion d’énergie, freinage régénératif et aides à la conduite pour des réactions plus rapides et cohérentes.
• Interfaces: iDrive X, grand écran central, affichage « Panoramic Vision » projeté à la base du pare-brise, OTA prévues.

📌 Bon à savoir
La plateforme 800 V de BMW reste compatible avec les bornes 400 V sans adaptateur externe — un point où certains rivaux ont trébuché au lancement.

iX3 50 xDrive: la fiche express

• Dimensions: 4,78 m (SUV D) – Cx: 0,24
• Transmission: intégrale (moteur AR EESM + AV asynchrone)
• Puissance/couple: 345 kW / 469 ch, 645 Nm
• 0–100 km/h: 4,9 s; Vmax: 210 km/h
• Batterie: 108,7 kWh nets (cell-to-pack, cylindriques NMC)
• Conso WLTP: 15,1 à 17,9 kWh/100 km (selon config)
• Recharge: DC jusqu’à 400 kW; AC 11 kW (22 kW en option « Charging Professional »)
• Bidirectionnel: V2L et fonctions V2X prévues selon marché/équipement
• Coffres: 520 l arrière + frunk ~58 l
• Prix France: dès 71 950 € (50 xDrive). Des options peuvent porter l’addition vers 90 000 €.

Efficience et recharge: le vrai terrain de jeu

• Sur route mixte vallonnée, un iX3 50 xDrive a tourné à 18,9 kWh/100 km. Vu la capacité nette, dépasser 600 km réels en conduite apaisée paraît crédible.
• La promesse « 400 kW » place BMW dans le haut du panier. L’essentiel se jouera sur la courbe de charge (maintien de la puissance) et le préconditionnement thermique, déjà bien travaillés.
• Face à Tesla: l’iX3 annonce plus de vitesse de charge (400 kW vs 250 kW sur Model Y) mais l’écosystème Supercharger reste un atout d’usage. La valeur finale pour l’utilisateur, c’est le temps total d’un Paris–Nice en hiver, pas le pic affiché.

💡 Conseil d’expert
Sur longs trajets, l’algorithme de planification et le préconditionnement comptent autant que la puissance crête. Vérifiez la stabilité de la courbe (50–80 %) et la sélection automatique des bornes réellement rapides sur votre axe.

Logiciel et assistance: l’intégration avant l’empilement

• Le « Heart of Joy » se ressent au volant: transitions de régénération/freinage très lissées, contrôle de couple proactif, stabilité persuasive en manœuvres d’évitement.
• La fonction « Soft-Stop » efface le coup de frein final: confort perçu en ville au-dessus de la moyenne.
• ADAS Niveau 2+ (selon pays): mains libres jusqu’à 130 km/h, changement de voie par simple regard dans le rétro. L’ensemble fonctionne proprement, avec une signalisation claire des états sur le volant.
• iDrive X: plus logique et rapide que les itérations 8/8.5. Panoramic Vision lisible en plein soleil.
• Bémols: les ouïes d’aération se règlent via l’écran; la commande directe de la régénération manque; CarPlay limite l’affichage étendu (Apple Plans ok; Waze/Google Maps non dans le HUD/Panoramic Vision), Android Auto mieux intégré ici.

Sur route: confort solide, dynamisme bridé par la masse

• Direction consistante et précise pour la catégorie; BMW privilégie le confort et la sécurité.
• Pas d’amortissement piloté/air au lancement: filtrage globalement convaincant, mais des mouvements de caisse subsistent sur revêtements cassés.
• Pneus orientés efficience: freinage majoritairement par régénération, distances contenues; en usage très soutenu, on sent les limites thermiques des pneus avant les freins.
• Bruit: à 120 km/h, relevés autour de 67–68 dB; vitrage simple épais, aérodynamique travaillée mais gabarit de SUV = brassage d’air.
• En ville: excellente « one-pedal », démarrages/arrêts soyeux, mais diamètre de braquage moyen (≈12 m).

Vie à bord: nouvelle ère, quelques compromis

• Panoramic Vision remplace le combiné classique: lisibilité au top, personnalisation utile.
• Matériaux et assemblages: très bon niveau perçu, l’usine de Debrecen fait sérieux.
• Places arrière généreuses; plancher plat; coffre dans la norme, frunk pratique pour les câbles.
• Ergonomie: volant compact bien pensé, touches rétroéclairées; mais certaines actions trop « écran-dépendantes » (flux d’air, regen).
• Équipements: pompe à chaleur, V2L, V2G (selon marché), double charge à induction, caméra 360°. Beaucoup d’options « à l’allemande ».

📌 À surveiller

• Toit panoramique fixe (pas d’occultation mécanique), pas d’aumônières, poignées de maintien absentes avec le toit vitré, sièges arrière non chauffants au lancement (annoncés plus tard).

Tesla, Audi, Porsche, Mercedes: où se place l’iX3 ?

• Face à Tesla Model Y:
  • • Charge DC annoncée plus rapide, autonomie WLTP supérieure sur fiche (jusqu’à 805 km vs jusqu’à 622 km)
  • – Réseau et fluidité logicielle: Tesla garde l’avantage d’écosystème; l’OS BMW progresse fort mais reste en retrait en réactivité pure
• Face à Audi Q6 e-tron:
  • • Efficience/charge et intégration logicielle dynamiques paraissent supérieures
  • – Design/qualité perçue: débat d’école, l’Audi reste très homogène
• Face à Porsche Macan Electric:
  • • Rapport prix/prestations, vitesse de charge et autonomie brutes
  • – Ressenti de direction: Porsche conserve un surcroît de « grain » pour les puristes
• Face aux futures Mercedes 800 V:
  • • Compatibilité 400 V sans artifice, promesse V2X et courbe de charge travaillée
  • – Mercedes peaufine ses propres atouts de confort et de silence de marche

Enjeux industriels: la suite se jouera sur les coûts… et le réseau

• Investissement et montée en cadence: Neue Klasse doit amortir vite. L’usage de cellules cylindriques NMC à haute densité apporte de la performance, mais leur coût impose du volume et une supply chain sécurisée.
• Dépendance fournisseurs: BMW n’est pas (encore) totalement intégré batterie en interne; la bataille des marges se gagnera sur l’ingénierie système et le software.
• Infrastructures: la promesse « 400 kW » n’a de sens qu’avec un maillage de bornes 350–400 kW fiables. L’Europe doit accélérer sur qualité et maintenance autant que sur quantité.
• Prix clients: positionnement premium assumé; l’addition grimpe vite. Une version propulsion attendue devrait alléger facture et masse… et doper l’efficience réelle.

Points forts / Points à améliorer

✅ Ce qui frappe

• Courbe de recharge annoncée de très haut niveau (800 V, 400 kW)
• Efficience cohérente pour un grand SUV; plus de 600 km réels envisageables sereinement
• Intégration logicielle (Heart of Joy) perceptible au volant; régénération de référence
• Interfaces lisibles et modernes; OTA dans la feuille de route

⚠️ Ce qui peut freiner

• Masse élevée et absence d’amortissement adaptatif à ce stade
• Ergonomie: certaines commandes enfouies dans l’écran
• Bruit d’air sur autoroute dans la moyenne haute du segment
• Prix et politique d’options très « premium »

Au fond, l’iX3 signe le retour d’un BMW « d’ingénieurs » à l’ère électrique: efficace, rapide à recharger, cohérent dans son intégration logicielle. Il ne renverse pas Tesla sur l’usage global du jour au lendemain, mais il remet l’Europe premium dans le match avec une proposition crédible et, par moments, brillante. Pour la suite, tout se jouera sur la maîtrise des coûts et la généralisation d’une version propulsion plus efficiente — l’étape qui transformera l’essai.

En bref:

• Kia PV5 châssis‑cabine : châssis‑cabine électrique modulaire (<5 m) avec batteries 51/71 kWh, charge utile ≈1 005 kg, recharge DC jusqu’à 150 kW, prix utilitaire attractif et écosystème pro (télématique, accès bornes, OTA, services flotte).
• Potentiel disruptif réel si la recharge se fait au dépôt et les flottes cherchent un TCO inférieur; mais dépend fortement des infrastructures, des règles CO2/localisation, du réseau après‑vente — le rétrofit demeure une alternative compétitive.

Alors que la dynamique des voitures électriques particulières se tasse en Europe, un autre front s’ouvre: celui des utilitaires légers. Et l’arrivée du Kia PV5 en version châssis-cabine, dévoilé à Solutrans, en est un signal fort. Modulaire, connecté et agressif sur les coûts, il vise en plein cœur le terrain des Renault Trafic, e-Jumpy/Expert, E‑Transit Custom et consorts.

Derrière l’effet nouveauté, une question structurante: l’électrification des VUL, portée par la logistique du dernier kilomètre et la pression réglementaire, peut-elle devenir le vrai champ de bataille où de nouveaux entrants déstabilisent les constructeurs historiques?

Pourquoi les utilitaires électriques peuvent changer la donne

• Des objectifs CO2 qui se durcissent: pour les VUL, la cible 2030 (-50%) est jugée hors d’atteinte au rythme actuel. Les parts des VUL électriques à batterie plafonnaient autour de 9–10% au S1 2025, quand il faudrait 15–20% dès maintenant pour rester sur trajectoire.
• Une régulation en révision: Stellantis, l’ACEA et plusieurs gouvernements (dont la France) poussent un “lissage” des objectifs sur 5 ans et une différenciation claire entre voitures et utilitaires. Décisions clés attendues mi-décembre.
• ZFE et accès aux centres-villes: l’électrique reste le passe-droit le plus sûr pour la livraison urbaine, même si certains pays discutent des calendriers. Pour les pros, c’est un facteur d’adoption “défensif”.
• Infrastructures encore insuffisantes: environ un quart seulement des points publics nécessaires à horizon 2030 sont installés en Europe. La recharge au dépôt devient donc le pivot économique et opérationnel.

📌 À retenir

• Le zéro-émission en VUL n’est plus une option marketing, c’est une contrainte opérationnelle des grandes villes et un levier CO2 central pour les flottes. La bataille se joue désormais sur le TCO, l’écosystème de services et la qualité d’intégration “véhicule + recharge + data”.

Kia PV5 châssis-cabine: fiche express et positionnement

Châssis-cabine électrique sur plateforme dédiée (E‑GMP.S), pensé pour être transformé “métier par métier” avec des carrossiers européens.

Chiffres clés

• Gabarit compact (<5 m) et rayon de braquage de 5,5 m
• Charge utile jusqu’à 1 005 kg
• Volume jusqu’à 8 m3 avec caisson cargo
• Batteries: 51,5 kWh (dès lancement), puis 71,2 kWh (à partir de 2026)
• Autonomie annoncée (WLTP): 297 km (51,5 kWh) et 416 km (71,2 kWh)
• Recharge DC jusqu’à 150 kW (10–80% ≈ 30 min)
• Garantie 7 ans/150 000 km (extensible à 260 000 km)
• Prix indicatifs versions utilitaires (HT): dès 33 500 € (51,5 kWh, L2H1 Essential) jusqu’à ≈ 38 300 € (71,2 kWh, finition Plus)

Modularité prête à l’emploi

• Benne basculante, frigo, ridelles, food-truck, etc.: catalogue de transformations déjà balisé avec des carrossiers européens.
• Format châssis-cabine: la base la plus “souple” pour coller aux usages réels et préserver la charge utile.

Un écosystème pro intégré

• Drive: OS Android embarqué, assistant, OTA, écran ~13”, location flexible via “Kia Drive Business”.
• Charge: accès à plus d’1 million de points en Europe (interop via Deftpower) et accompagnement pour l’installation sur site.
• Connect: télématique multi‑marques sans boîtier additionnel, app Business gratuite jusqu’à 5 véhicules.
• Work: portail unifié pour piloter l’ensemble de la flotte et des rôles.

💡 Conseil d’expert
Sur le marché VUL, la valeur n’est plus dans le “hardware” seul. La simplification de la recharge, la télématique ouverte et la location flexible pour absorber les pics d’activité sont devenues des critères d’achat décisifs.

Autonomie réelle: ce que disent les usages, pas seulement le WLTP

• 297–416 km WLTP, oui. En réel, chargé et en hiver, comptez plutôt:
  • 51,5 kWh: 180–220 km typiques en urbain/périurbain.
  • 71,2 kWh: 260–320 km typiques, avec une vraie marge pour les tournées étendues.
• Le point dur n’est pas l’aller-simple, mais l’enchaînement de missions avec clim/chauffage, arrêts fréquents et conduite multi‑conducteurs.

Astuce pro

• Dimensionnez la batterie sur 80% des tournées, pas sur le jour “record”. Prévoyez un appoint DC de 15–20 min sur les journées longues: l’écosystème PV5 (localisation des bornes, planning) aide à verrouiller les créneaux sans impacter la productivité.

TCO: où le PV5 gagne, où il peut perdre

Hypothèses de calcul illustratives (ordre de grandeur)

• Kilométrage: 25 000 km/an
• Conso VUL électrique en charge: 22–26 kWh/100 km (nous prendrons 24)
• Électricité au dépôt: 0,15 €/kWh; recharge publique rapide: 0,45 €/kWh
• Diesel: 8,5 l/100 km; prix gazole pro: ~1,70 €/l

Coût énergie au km

• PV5 (dépôt 0,15 €/kWh): 24 kWh/100 = 3,6 €/100 km → 0,036 €/km
• PV5 (DC publique 0,45 €/kWh): 10,8 €/100 km → 0,108 €/km
• Diesel: 8,5 l × 1,70 = 14,45 €/100 km → 0,145 €/km

Lecture TCO

• Avec recharge majoritairement au dépôt, l’économie énergie vs diesel approche 0,11 €/km, soit ~2 750 €/an (25 000 km). Sur 5 ans, cela compense largement un surcoût d’achat initial.
• Si la part de DC publique rapide devient dominante, l’avantage s’évapore: l’électricité chère peut rapprocher le coût d’usage de celui du diesel.
• Maintenance: avantage structurel à l’électrique (usure frein limitée, pas d’huile/embrayage), mais attention au prix pneus (couple, masse) et à l’assurance.
• Aides et fiscalité: variables selon pays/régions; les bonus utilitaires et amortissements accélérés peuvent faire pencher la balance. En France, certaines aides privilégient les productions/localisations européennes: à vérifier selon votre version/configuration.

✅ À retenir (TCO)

• Gagnant si: recharge nocturne au dépôt négociée, mission urbaine/périurbaine, kilométrage régulier, planning maîtrisé.
• À surveiller si: usage autoroutier intensif, forte dépendance à la recharge publique, poids d’équipements spécifiques diminuant l’autonomie utile.

Menace pour les historiques: réelle, mais conditionnelle

Où Kia (et les nouveaux entrants) peuvent frapper fort

• Produit + services: offre “clé en main” avec télémétrie multi‑marques et portail unifié; c’est exactement ce qu’attendent les gestionnaires de flottes.
• Modulaire dès le lancement: partenariat actif avec des carrossiers européens = délais et conformité “métiers” raccourcis.
• Prix positionnés: un ticket d’entrée compétitif en châssis‑cabine électrique.

Ce qui peut freiner la disruption

• Préférence européenne et règles CO2 en mouvement: la France pousse des critères de valeur ajoutée locale. Selon le lieu d’assemblage et de production batterie, les incitations pourraient avantager des modèles “made in EU”.
• Réseau après‑vente et disponibilité pièces: critère majeur en B2B. Les groupes européens ont un maillage dense et des contrats service éprouvés.
• Poids réglementaire: le basculement N1→N2 (si PTAC relevé par la batterie/charge utile) expose aux contraintes “poids lourd” (tachygraphe, limiteur), un vrai repoussoir pour certains usages. Les plateformes bien calibrées sous 3,5 t gardent un avantage.

Signal faible à ne pas ignorer

• Les offres “abonnement tout‑compris” ont peiné à trouver leur marché (ex: la fin annoncée de Watèa by Michelin): preuve que le bundling financier ne suffit pas sans équation opérationnelle robuste (infra, prix de l’électricité, disponibilité véhicule).

La concurrence directe du PV5 châssis-cabine

• Renault Trafic (E‑Tech en fourgon), Stellantis (Citroën ë‑Jumpy/Peugeot e‑Expert/Opel Vivaro Electric/Fiat E‑Scudo), Ford E‑Transit Custom: écosystèmes déjà installés, multiples longueurs et carrosseries, réseaux de carrossiers matures.
• Le différenciateur du PV5 tient moins à une “fiche technique miraculeuse” qu’à l’assemblage produit‑prix‑services‑modularité.

Et le rétrofit dans tout ça?

• Une alternative crédible pour les flottes: 22 000–27 000 € HT la conversion vs 40 000–50 000 € pour un VU neuf équivalent, délais courts (≈25 h de transformation), conservation des aménagements.
• TCO compétitif (≈0,21 €/km estimé sur 10 ans, hors cas particuliers) et prime rétrofit dédiée pour les VUL.
• Enjeux: standardisation, réseau service, homologations et disponibilité des kits. Mais pour une partie du parc, le rétrofit est une voie rapide vers la ZFE à moindre coût… et un concurrent indirect des VUL neufs.

Ce qui fera basculer le segment d’ici 24 mois

• Décisions UE sur les cibles CO2 VUL et le lissage 2028–2032.
• Accélération concrète des bornes rapides/ultra‑rapides sur axes logistiques et zones d’activités (AFIR).
• Contrats d’électricité “flotte” à prix/plage garantis et pilotage smart charging au dépôt.
• Garanties batteries, valeurs résiduelles encadrées et marché VO VUL électrique qui s’étoffe (confiance financière).
• Éligibilité aux aides selon le contenu/localisation européens des véhicules et batteries.

📢 Check‑list rapide pour une flotte

• Profil de mission: urbain/périurbain avec retour dépôt quotidien? Oui → match naturel.
• Part de recharge au dépôt ≥ 70%? Oui → TCO favorable.
• Carrosserie et masse: rester sous 3,5 t une fois équipé? Indispensable.
• Contrat énergie + smart charging signés avant livraison? Sine qua non.
• Service: maillage, prêt de véhicule de remplacement, SLA clairs? À verrouiller au contrat.

En filigrane, le Kia PV5 châssis‑cabine n’est pas un “coup” marketing: c’est une offre correctement dimensionnée aux usages, posée sur un écosystème qui parle aux pros. De quoi inquiéter les historiques? Oui, s’ils laissent filer la bataille du TCO réel, du service et de la simplicité opérationnelle. Mais avec une préférence européenne qui se précise et des réseaux après‑vente très ancrés, les champions locaux ont encore de solides cartes en main.

En bref:

• France : 132 927 immatriculations en nov., part de marché VE record à 26 % mais marché global −0,3 % — progrès réel mais largement porté par un leasing social temporaire.
• Norvège : 97,6 % de VE en nov. grâce à une fiscalité pro‑VE durable, recharge mature et pouvoir d’achat élevé — leçon pour la France : stabiliser les règles, mieux cibler les aides et multiplier la recharge utile (domicile, rapide, occasion).

En un mois, deux mondes. En France, la voiture électrique signe un record historique de part de marché, portée par le retour du leasing social, mais sur un marché général en léger recul. En Norvège, l’électrique atteint un niveau inédit, quasi hégémonique, dopé par des arbitrages fiscaux et des achats anticipés.

Au-delà du choc des chiffres, voici ce qui explique l’écart – et ce que la France peut concrètement retenir pour accélérer sans s’épuiser budgétairement.

Les chiffres clés de novembre 2025

• France
  • 132 927 immatriculations de VP, marché -0,3 % sur un an (PFA)
  • 26 % de part de marché pour les VE, un record mensuel (PFA)
  • Forte contribution du leasing social relancé fin septembre (quota 50 000 commandes encore ouvert à fin novembre)
• Norvège
  • 19 899 immatriculations, mois parmi les plus forts de l’histoire (OFV)
  • 97,6 % de VE, nouveau record (OFV)
  • Tesla à 31,2 % de part de marché en novembre, achats anticipés avant changements fiscaux (OFV)

📌 À retenir

• La France bat un record « électro » mais sans redresser le marché global.
• La Norvège s’approche d’un mois à 100 % électrique grâce à une combinaison unique d’incitations… qui commencent justement à être rabotées.

Deux photos du même mois

• En France, la transition s’accélère « par à-coups ». La part des VE franchit 26 % en novembre, tirée par le leasing social et par des modèles accessibles (Renault 5 E-Tech en tête). Mais les immatriculations totales restent molles (-0,3 %), signe d’un marché fragilisé par l’attentisme, l’inflation et une politique d’aides changeante.
• En Norvège, l’électrique est devenu la norme. Près de 98 % des immatriculations en VE en novembre, volumes au plus haut de l’année, et une ruée avant un durcissement fiscal attendu. L’annonce d’un abaissement du seuil d’exonération de TVA, puis de sa suppression à l’horizon 2027, a provoqué un effet d’aubaine fin 2025, selon l’OFV.

Pourquoi la Norvège tutoie 100 % électrique

1. Une fiscalité qui inverse la hiérarchie des prix

• Exonération (longtemps totale) de TVA à 25 % pour les VE, désormais limitée et appelée à disparaître progressivement.
• Taxes d’achat très lourdes sur les thermiques (CO₂, masse, NOx), dont les VE sont exemptés : l’écart de TCO s’est durablement installé en faveur de l’électrique.
• Avantages périphériques (péages, ferries, stationnement) historiquement généreux, réduits ces dernières années mais toujours favorables.

2. Un réseau de recharge dense et mature

• Densité élevée de bornes rapides sur les grands axes ; stations-service converties en hubs de recharge.
• Forte capacité de recharge à domicile, facilitée par un habitat plus pavillonnaire que la moyenne européenne.

3. L’énergie et le pouvoir d’achat

• Électricité majoritairement hydraulique, émissions très basses et coût historiquement compétitif.
• Revenus élevés qui fluidifient le passage à l’électrique.

4. Une acceptation déjà « mainstream »

• Le VE n’est plus un pari, c’est la norme. La pénétration par foyer figure parmi les plus élevées au monde.
• Effet de « boule de neige »: offre pléthorique, remises de fin d’année, disponibilité produits et délais optimisés.

🗣️ Repère
« L’incertitude autour d’une modification de la TVA pousse de nombreux acheteurs à sécuriser une voiture sous conditions actuelles », résume l’OFV. Le « pic » de fin 2025 est autant conjoncturel (fiscalité) que structurel (marché arrivé à maturité).

Pourquoi la France progresse… mais « sous perfusion »

1. Des aides efficaces, mais instables

• Le leasing social fait la preuve de son efficacité pour élargir l’accès au VE. Mais l’effet est mécanique et réversible si le robinet budgétaire se referme.
• Le bonus écologique a été recentré (exclusion de nombreux modèles importés), brouillant certains signaux de prix.

2. Un marché global atone

• Les ménages arbitrent : incertitude économique, hausse du coût de la vie, attente des nouvelles règles 2026 (taxe au poids étendue aux VE >2,1 t à partir de juillet 2026).
• Les entreprises restent décisives mais prudentes : elles bénéficient d’avantages (TVS, amortissements, AEN), tout en anticipant les futures contraintes (poids, fiscalité d’usage).

3. La recharge progresse, la densité reste hétérogène

• Environ 175 000 points de recharge publics fin été 2025, +20 à +30 % en un an (Avere-France). Rattrapage réel, mais encore inégal selon les territoires et les axes.
• Freins résiduels en habitat collectif (copropriétés), malgré la montée en puissance du programme Advenir.

4. Des coûts d’usage moins lisibles

• Tarification de l’électricité moins stable qu’en Norvège et, pour les charges publiques rapides, parfois dissuasive sur longs trajets.
• TCO du VE favorable… à condition d’optimiser la recharge à domicile et de choisir un modèle efficient.

Le fossé France–Norvège en 5 lignes

• Fiscalité: Norvège, stabilité pro-VE depuis une décennie; France, alternance de coups d’accélérateur et de coups de frein.
• Prix relatifs: en Norvège, l’ICE est fiscalement « malussé » jusqu’à devenir dissuasif; en France, l’écart reste moins tranché hors offres subventionnées.
• Infrastructures: Norvège très mature en recharge rapide et domestique; France en rattrapage rapide mais inégal.
• Pouvoir d’achat et énergie: Norvège combine hauts salaires et électricité hydraulique; France bénéficie d’un mix bas-carbone (nucléaire/hydro), mais d’une facture perçue comme moins prévisible.
• Acceptation: en Norvège, l’électrique est le standard culturel; en France, la bascule est en cours, mais encore conditionnée aux aides.

Tableau de bord express

• Norvège (nov. 2025): 97,6 % VE, volumes au plus haut, achats anticipés avant resserrement fiscal; Tesla ≈ 31 % PDM (OFV).
• France (nov. 2025): 26 % VE, record mensuel; marché total -0,3 %; effet massif du leasing social; Renault ultra-dominante sur le VE particulier (PFA, données marché).

📌 Bon à savoir

• Dans les deux pays, le bénéfice climatique du VE est très élevé (mix bas-carbone). Le différentiel porte davantage sur les prix relatifs, la stabilité des règles et les infrastructures, que sur l’empreinte CO₂ de l’électricité.

Que peut apprendre la France pour 2026 sans « perfusion » permanente ?

1. Stabiliser les règles au moins sur 24 mois

• Calendrier lisible du bonus/malus et de la taxe au poids. Privilégier la visibilité à la perfection réglementaire.

2. Mieux cibler l’aide

• Prioriser les petits et moyens VE sobres, ménages modestes et ruraux/périurbains dépendants de l’auto.
• Consolider les offres locatives abordables en limitant les effets d’aubaine.

3. Accélérer la recharge « utile »

• DC 150–300 kW sur les axes secondaires encore délaissés; fiabilité et disponibilité en temps réel; paiement universel sans friction.
• Coup d’accélérateur sur la copropriété (forfaits « clé en main », simplification administrative, subventions mieux calibrées).

4. Sécuriser la recharge à domicile

• Maintien d’un soutien à l’IRVE résidentielle (le crédit d’impôt menacé en 2026 compliquerait l’équation TCO).
• Tarifs heures creuses plus incitatifs et stables pour la recharge nocturne.

5. Doper l’occasion électrique

• Bonus « seconde main » ciblé, certificat de santé batterie standardisé, garantie reconditionnée, financement adapté.

6. Flottes comme levier d’entraînement

• Renforcer les obligations d’électrification des parcs publics et d’entreprises avec accompagnement (AEN, amortissements, bornes au travail).

7. Parler usage, pas dogme

• Transparence sur les coûts réels (énergie, entretien, pneus), pédagogie sur l’autonomie utile et l’itinérance, essais longue durée. Le scepticisme recule quand l’expérience précède l’achat.

💡 Conseil d’expert
Pour un ménage roulant 12 000 à 15 000 km/an, un VE compact rechargé majoritairement à domicile en heures creuses reste l’option TCO la plus robuste. L’itinérance rapide doit être occasionnelle; si elle devient fréquente, viser un modèle efficient et un abonnement de recharge négocié.

—

En novembre, la France a franchi un cap symbolique, la Norvège un cap historique. L’écart ne tient pas à une fatalité, mais à des choix de long terme: fiscalité lisible, infrastructures impeccables, et un arbitrage prix/usage constant en faveur de l’électrique. À 2026 d’en dessiner la version française, moins dépendante des perfusions et plus ancrée dans l’usage.

En bref:

• Un VE a pris feu dans un garage au Colorado : incendie circonscrit, véhicule couvert puis remorqué pour "brûler sous contrôle"; fumées toxiques (HF), intervention axée sur confinement des fumées et refroidissement plutôt que sur arrosage massif.
• Pour la France, le message est clair : feux de VE rares mais spécifiques — SDIS et réglementations IRVE se mettent à jour (refroidissement, détection HF, couvertures anti-feu, procédures), et à domicile privilégier installation IRVE conforme, ventilation, détecteurs et espace dégagé.

Un véhicule électrifié a pris feu dans le garage d’une maison du comté de Douglas (Colorado) lundi. Les secours américains ont réussi à contenir l’incendie dans le garage, évacué les occupants, puis ont remorqué le véhicule sous couverture anti-feu pour le laisser se consumer en sécurité sur un parking surveillé. L’épisode, largement documenté sur place par South Metro Fire Rescue, rappelle deux réalités: les feux de batteries sont rares mais atypiques, et leur gestion impose des protocoles précis, notamment en milieu clos.

Que nous dit cet incident pour la France? Où en sont nos doctrines d’intervention, nos règles pour parkings et garages, et quelles solutions concrètes existent pour limiter le risque chez soi?

Ce qui s’est passé au Colorado, en bref

• Départ de feu dans un garage résidentiel, véhicule électrifié impliqué (hybride rechargeable selon les secours).
• Incendie circonscrit au garage; maison épargnée. Un riverain et un livreur évacués, l’un hospitalisé par précaution.
• Couverture anti-feu posée sur le véhicule, puis remorquage vers un lieu sécurisé pour “laisser brûler” sous contrôle.
• Décontamination lourde des équipements après l’intervention, du fait de fumées toxiques (dont fluorure d’hydrogène, HF).

Point notable: le porte-parole des secours a rappelé vouloir “mettre le moins d’eau possible” sur le véhicule, considérant le faible intérêt de l’eau en présence de certaines réactions chimiques et la priorité donnée au confinement des fumées en milieu clos. Une approche contextuelle qui diffère d’autres doctrines privilégiant parfois d’importants volumes d’eau pour refroidir la batterie.

Risque: rareté vs spécificité

• Probabilité: les données disponibles dans plusieurs pays montrent que les incendies de VE ne sont pas plus fréquents, et souvent moins, que ceux des thermiques. Mais…
• Cinétique: lorsqu’une batterie entre en emballement thermique, le feu peut être plus long à maîtriser, avec des risques de rallumage.
• Toxicité: les fumées contiennent des gaz nocifs (HF notamment). La protection respiratoire et la décontamination sont essentielles.

Autrement dit: le risque n’est pas “plus élevé”, il est “différent”. Et il exige une préparation adaptée des occupants, des copropriétés et des secours.

Pompiers français: où en sont les protocoles?

Les SDIS ont mis à jour leurs guides d’intervention pour véhicules électrifiés:

• Sécurisation électrique et périmètre d’exclusion (souvent 50 à 100 m selon contexte).
• Refroidissement prolongé de la batterie (lances à eau pour évacuer la chaleur), caméras thermiques et surveillance post-incident.
• Gestion des fumées toxiques: ARI systématiques, détecteurs HF, procédures de décontamination des EPI et des matériels.
• Équipements spécifiques en montée en puissance: couvertures anti-feu pour véhicules, lances perforantes/piercing pour atteindre le pack, bacs d’isolement/immersion lorsque disponibles, sondes thermiques.

Côté doctrine, la France travaille à l’harmonisation nationale et européenne: standardisation des fiches de secours, mise en sécurité électrique (référentiels NF C 18-550), et retours d’expérience partagés entre SDIS. La réalité reste hétérogène selon les départements, mais la montée en compétence est nette (formations dédiées, exercices avec industriels de la batterie).

📌 À retenir

• En milieu clos, priorité à: confinement des fumées, refroidissement/isolement du véhicule, et extraction vers une zone sûre dès que possible.
• Le “laisser brûler sous contrôle” peut être retenu si l’extinction active est risquée ou peu efficace, à condition de sécuriser le périmètre et la ventilation.

Parkings souterrains et garages: que dit la réglementation en France?

Le cadre évolue pour concilier IRVE et sécurité incendie:

• Parkings couverts: harmonisation des règles incendie en cours; ventilation, désenfumage, compartimentage, signalisation, et dispositifs d’arrêt d’urgence sont clés. Les autorités et SDIS recommandent de limiter ou d’encadrer les puissances élevées en sous-sol et de positionner les bornes près des accès, avec dégagements.
• IRVE (infrastructures de recharge): installation par professionnels qualifiés “IRVE”, matériels conformes, protections différentielles adaptées (détection de courant continu 6 mA), circuits dédiés et repérés, mise à jour du registre de sécurité en copropriété.
• Doctrine nationale: un groupe interministériel travaille à l’uniformisation des exigences incendie dans les parkings couverts à l’ère des VE, pour éviter les disparités locales et clarifier les responsabilités.

ℹ️ Bon à savoir

• Pas d’interdiction générale des VE en parkings souterrains en France. Le risque est géré par la conception du parking, la qualité des IRVE, la maintenance et les procédures.
• En copropriété, le “droit à la prise” s’exerce dans le respect des règles de sécurité (projet validé, installateur qualifié, registre tenu à jour).

Chez soi: réduire le risque dans un garage privé

Checklist simple et efficace:

• Préférer une wallbox dédiée plutôt qu’une prise domestique prolongée.
• Installation par un électricien qualifié IRVE, protections conformes, câble et disjoncteur dimensionnés.
• Dégager l’espace autour du véhicule et de la borne (éviter stock de solvants, peintures, cartons).
• Détection: au minimum un détecteur de fumée performant dans/près du garage; si possible détection de chaleur.
• Ventilation: assurer une évacuation des fumées (volet, extraction), à défaut laisser une possibilité d’aération.
• Câbles et connecteurs: inspecter visuellement, éviter les rallonges, maintenir les connecteurs propres et secs.
• Firmware/constructeur: appliquer les mises à jour; respecter les rappels; utiliser des chargeurs homologués.
• Après choc/immersion: si le véhicule a subi un impact ou dégagement de fumée/odeur électrolytique, ne pas recharger et appeler l’assistance constructeur.

💡 Astuce
Programmer la charge aux heures creuses… sans charger à 100 % au quotidien, et en évitant les températures extrêmes dans le garage (isolation/ventilation).

Solutions émergentes pour parkings et flottes

• Couvertures anti-feu véhicules: limitent l’embrasement et les fumées, utiles en extraction/remorquage.
• Lances perforantes: refroidissement ciblé du pack sans accès direct.
• Bacs d’isolement/immersion mobiles: pour flottes, dépôts, ou dépanneurs.
• Détection précoce: capteurs de gaz (HF/solvants), caméras thermiques dans zones IRVE à risque.
• Organisation: places IRVE proches des sorties, poteaux incendie et accès engins garantis, plans d’intervention partagés avec le SDIS.

Ce que l’incident du Colorado change (ou confirme) pour la France

• Les fumées d’un feu de batterie sont un enjeu majeur en milieu clos: la ventilation et le confinement priment.
• L’extinction “à grande eau” n’est pas un dogme: on refroidit, on isole, on surveille; on peut laisser brûler sous contrôle si c’est le plus sûr.
• La chaîne “installation IRVE conforme + entretien + procédures de site + formation des intervenants” fait la différence.
• Il faut poursuivre l’harmonisation des règles pour parkings couverts et la montée en puissance des équipements spécialisés des SDIS.

✅ À retenir (version express)

• Les feux de VE restent rares, mais leurs fumées et la durée d’intervention exigent des protocoles spécifiques.
• En France, la doctrine progresse: formation, équipements (couvertures, lances, détecteurs HF), harmonisation des règles pour parkings.
• Chez soi: installation IRVE conforme, espace dégagé, détection, ventilation et bon sens utilisateur.

En filigrane, l’incident américain rappelle que l’électrification ne s’oppose pas à la sécurité incendie: elle oblige à la faire évoluer. En France, le cadre se met en place; à nous de l’appliquer sans retard ni excès d’optimisme.

En bref:

• La France relève son bonus VE (jusqu’à 5 700 € en 2026) pour soutenir la demande et l’industrie, tandis que la Commission européenne évoque des « flexibilités » autour de l’interdiction des thermiques en 2035 (détails le 10/12/2025).
• Objectif double : accélérer l’électrique côté consommateurs tout en assouplissant la transition côté production pour préserver emplois et sites — au risque d’affaiblir la trajectoire climatique si ces flexibilités deviennent pérennes.

La France renforce son bonus à l’achat d’un véhicule électrique dès 2026. Au même moment, à Bruxelles, la Commission laisse entendre qu’elle pourrait « adapter le chemin » de la transition en accordant des « flexibilités » à l’interdiction des moteurs thermiques en 2035. Contradiction totale ou ré-équilibrage pragmatique face à la réalité industrielle européenne ? Décryptage.

Dans un marché bousculé par la concurrence chinoise et la pression sociale sur l’emploi, l’Union tente de concilier cap climatique et compétitivité. Résultat : des messages qui paraissent dissonants, mais pourraient, en réalité, dessiner une stratégie à deux leviers — soutenir la demande électrique tout en desserrant certaines contraintes côté offre.

Ce qui vient de se passer

• France: le gouvernement confirme le maintien du bonus et son relèvement « jusqu’à 5 700 € » en 2026 pour l’achat d’un VE, dans la continuité du cadre actuel et de ses critères environnementaux. Objectif affiché: soutenir le pouvoir d’achat et l’écosystème industriel local.
• Bruxelles: le vice‑président Stéphane Séjourné a évoqué l’idée d’« accorder des flexibilités » et qu’« un certain nombre de technologies pourraient être autorisées après 2035 », avec des précisions attendues le 10 décembre.
• Berlin: le chancelier Friedrich Merz a annoncé l’envoi d’une lettre à Ursula von der Leyen demandant de « corriger la réglementation sur la mobilité » afin d’autoriser, au-delà de 2035, des hybrides rechargeables, des moteurs thermiques à très haute efficacité et des prolongateurs d’autonomie, tout en lançant une prime nationale pour VE et PHEV destinée aux ménages modestes et intermédiaires.
• Contexte: l’industrie allemande a perdu plus de 50 000 emplois en un an, souffre de coûts énergétiques élevés, de la faiblesse de la demande et de la concurrence chinoise. Des droits de douane américains de 15 % compliquent encore l’équation.

📌 À retenir

• Bonus VE français relevé à partir de 2026: signal pro‑électrique clair côté demande.
• À Bruxelles, pas de suppression de 2035 annoncée, mais une porte entrouverte à des « flexibilités » technologiques.
• L’Allemagne pousse pour un assouplissement, la France défend la date de 2035… tout en se disant prête à « ouvrir des flexibilités » limitées.

Contradiction ou partage des rôles entre Paris, Berlin et Bruxelles ?

Vue de loin, la séquence ressemble à un tir croisé. En réalité, on observe:

• Côté consommateurs (France): un soutien renforcé pour accélérer l’adoption des VE dans les ménages.
• Côté production (UE): une volonté de limiter la casse industrielle en modulant la marche vers le « zéro émission » tailpipe en 2035.

Paris reste favorable au calendrier 2035, jugeant qu’il « aligne les acteurs » et sécurise les investissements, tout en acceptant le principe de flexibilités ciblées pour éviter « un couperet aveugle ». Berlin, plus en difficulté, cherche un reparamétrage plus large. La Commission, elle, tente de concilier ambition climatique et souveraineté industrielle, dans un contexte de rattrapage face aux marques chinoises.

Quelles « flexibilités » sont sur la table ?

• Prolongateur d’autonomie (range extender): petit moteur thermique servant de générateur pour recharger la batterie sur longs trajets, sans entraîner directement les roues.
• Hybrides rechargeables (PHEV): maintien possible dans des usages/segments précis, sous conditions plus strictes d’émissions réelles.
• Thermiques « e‑fuels only » ou très haute efficacité: niches déjà évoquées, à encadrer par l’homologation et des verrous techniques.
• Flex par segments/territoires: exemptions ciblées pour usages professionnels, zones rurales ou véhicules utilitaires légers.
• Cadence: phasage, paliers intermédiaires, ou fenêtres transitoires après 2035.

Avantages

• Donne de l’oxygène aux sites européens en reconversion.
• Maintient une offre adaptée à des usages où le 100 % électrique reste contraignant (autonomie, charge, TCO professionnel).

Risques

• Dilution de l’objectif « zéro émission au pot d’échappement » et retards d’investissements VE.
• Emissions réelles des PHEV souvent supérieures à l’homologation si recharges insuffisantes.
• Complexification réglementaire et incertitude pour les investisseurs.

💡 Note d’expert
La faisabilité juridique compte: modifier substantiellement l’interdiction 2035 suppose un processus européen formel (révision législative ou actes délégués précis). La Commission peut suggérer des voies de flexibilité, mais l’atterrissage dépendra des États et du Parlement.

Bonus français 2026: ce que ça change vraiment

• Montant: jusqu’à 5 700 € annoncés en 2026, dans un cadre de critères environnementaux qui favorise les modèles à faible empreinte de production et l’ancrage européen.
• Cible: ménages et modèles « cœur de marché » produits en Europe, pour soutenir volumes et emplois.
• Effet attendu: accélérer le renouvellement du parc et sécuriser les plans industriels (batteries, assemblage, sous-traitance) en France et chez nos voisins.

Conseils pratiques pour 2026

• Vérifiez l’éligibilité du modèle (critères environnementaux et plafond de prix).
• Cumulez avec la prime à la conversion si vous mettez au rebut un ancien thermique.
• Anticipez disponibilité et délais: l’effet bonus peut tendre l’offre sur certains modèles très demandés.

Qui dit quoi aujourd’hui ?

Industrie vs climat: le délicat équilibre

• Industrie: l’UE doit combler l’écart de coûts avec la Chine, sécuriser ses chaînes batteries et soutenir la demande locale. Des assouplissements ciblés peuvent éviter des fermetures à court terme.
• Climat: l’UE vise −55 % d’ici 2030 et la neutralité 2050. Toute flexibilité devra rester encadrée, mesurable et temporaire, pour ne pas creuser l’écart d’émissions du transport routier.

📊 Points de vigilance

• Mesures « transitoires » qui deviennent pérennes.
• Contrôle des émissions réelles et des usages PHEV.
• Lisibilité pour les industriels: éviter l’instabilité réglementaire.

Trois scénarios d’ici mi‑2026

1. Cap 2035 maintenu, flexibilités limitées

• Petites fenêtres pour prolongateurs/niches, renforcement des contrôles d’émissions réelles.
• Probabilité: élevée si la France, l’Espagne et d’autres États restent fermes.

2. Extension PHEV sur segments ciblés et période limitée

• Exemptions post‑2035 sous conditions strictes; nécessite un cadre juridique robuste.
• Probabilité: intermédiaire, dépend de la coalition d’États « pro‑flex ».

3. Report de 2035

• Politiquement très sensible; choc de crédibilité climatique.
• Probabilité: faible à court terme.

🗓 Calendrier à suivre

• 10 décembre 2025: annonces de la Commission pour « soulager » la filière auto.
• Premier semestre 2026: précisions techniques (si actes délégués/révisions) et mise en musique nationale des aides.
• 2035: cap actuel de fin des ventes neuves émettrices de CO2 au pot d’échappement.

Au fond, l’Europe n’envoie pas deux messages incompatibles: elle tente d’accélérer la demande électrique tout en aménageant la pente pour son outil productif. Toute la question est de savoir jusqu’où ira la « flexibilité » sans casser la boussole 2035. La réponse commencera à s’écrire le 10 décembre.

En bref:

• Sous la pression de Stellantis et de l’Allemagne, la Commission ouvre la porte à des "flexibilités" technologiques après 2035 — le 10 décembre sera un signal politique, pas une réécriture immédiate du règlement.
• Une vraie modification passerait par la révision de 2026 et prendra probablement la forme d’exceptions limitées et strictement encadrées (PHEV/REx, e‑fuels sous conditions) pour préserver crédibilité climatique et industrie.

À deux semaines d’une annonce attendue le 10 décembre, la Commission européenne laisse entrevoir des “flexibilités” sur l’interdiction des moteurs thermiques en 2035. Entre l’avertissement de John Elkann (Stellantis) sur un “déclin irréversible” de l’industrie et la pression frontale de Berlin, l’orthodoxie du 100 % électrique vacille. Que s’est‑il passé, et jusqu’où Bruxelles peut-elle vraiment reculer ?

Ce qui a (vraiment) changé cette semaine

• À Stuttgart, Stéphane Séjourné, vice‑président de la Commission en charge de la stratégie industrielle, a indiqué vouloir “adapter le chemin” et que “un certain nombre de technologies pourraient être autorisées après 2035”, sans détailler lesquelles avant le 10 décembre.
• En Allemagne, le chancelier Friedrich Merz a reconnu “avoir sous‑estimé” la progression de l’industrie chinoise et prépare une position commune de coalition en faveur d’assouplissements.
• L’industrie allemande a perdu plus de 50 000 emplois en un an selon EY, sur fond de coûts énergétiques élevés, demande en berne et droits de douane américains de 15 % sur les voitures européennes.

📌 À retenir

• Bruxelles n’a pas acté de recul, mais ouvre la porte à des exceptions technologiques après 2035.
• L’Allemagne coordonne un lobbying offensif pour desserrer la contrainte du tout-électrique.
• Le 10 décembre sera un jalon politique, pas nécessairement la réécriture de la loi.

L’onde de choc Stellantis : “déclin irréversible” et menu d’assouplissements

Depuis Turin, lors du lancement de la Fiat 500 Hybrid à Mirafiori, John Elkann a mis des mots durs sur un malaise profond : sans marges de manœuvre, l’automobile européenne court au “déclin irréversible”. Le patron de Stellantis et d’autres industriels portent à Bruxelles un paquet de mesures très concret:

• Autoriser au‑delà de 2035 des technologies “de transition” telles que:
  • hybrides rechargeables (PHEV) de nouvelle génération,
  • véhicules à prolongateur d’autonomie,
  • carburants alternatifs (dont e‑fuels) dans un cadre strict.
• Lisser les objectifs intermédiaires de CO2 vers 2030 pour éviter un “mur réglementaire”.
• Lancer un vaste plan de prime à la casse pour accélérer le retrait des vieux véhicules très émetteurs.
• Adapter les règles pour rendre économiquement viables les petites voitures “Made in Europe”.

💬 “Avant qu’il ne soit trop tard”, avertissent à l’unisson industriels et syndicats italiens, voyant dans ces mesures une respiration nécessaire plutôt qu’un renoncement.

Berlin, le pivot politique

• L’industrie allemande, pilier de l’Europe auto, subit simultanément la montée en gamme chinoise, la hausse durable des coûts, et un ralentissement de la demande.
• Les constructeurs plaident pour des solutions intermédiaires (PHEV, REx) pour sécuriser volumes et emplois, le temps que les chaînes batterie et la recharge rattrapent les ambitions.
• Politiquement, une lettre formalisant la position unie de la coalition doit être adressée à la Commission. L’objectif : graver des “flexibilités” sans renier la trajectoire climat.

Où en est le droit aujourd’hui ?

Repères rapides:

• La loi européenne (révisée en 2023) impose une baisse de 100 % des émissions de CO2 pour les voitures neuves dès 2035.
• Une “porte étroite” pour les e‑fuels a déjà été ouverte, à condition d’empêcher l’usage d’autres carburants par des dispositifs certifiés.
• Une clause de révision est prévue en 2026: juridiquement, c’est le moment clé pour ajuster sans déstabiliser l’investissement.

ℹ️ Modifier l’architecture 2035 exigera plus qu’un simple communiqué: études d’impact, compromis entre États, calibrage technique (mesure, contrôle, conformité) et cohérence avec le paquet climat.

Quelles “technologies” après 2035 ? Trois scénarios crédibles

1. Exceptions encadrées, cap maintenu

• PHEV et REx autorisés dans des niches précises (segments ou usages), avec facteurs d’usage réalistes et obligation de recharge prouvée.
• E‑fuels permis pour des volumes limités, contrôlés par certification et monitoring.
• Zéro changement du cap “100 % sur le papier”, mais soupapes techniques.

2. Flexibilité mesurée, calendrier intact

• Objectifs 2030 lissés, crédits de conformité plus souples à court terme, incitations ciblées pour petites voitures électriques européennes.
• 2035 reste la borne, mais l’approche devient pragmatique pour éviter les à‑coups.

3. Recalage de la date sur certains segments

• Report partiel ou phasage différencié (ex: utilitaires légers, entrée de gamme).
• Politiquement sensible, juridiquement plus lourd, mais défendu par une partie de l’Est de l’Europe.

Les positions des États : fracture assumée

• Cap ferme mais “flexible”: France, Espagne, Suède prônent la stabilité du 2035, tout en acceptant des ajustements qui améliorent la compétitivité européenne.
• Assouplissement/Report: Allemagne en tête, soutenue par l’Italie et plusieurs pays d’Europe centrale et orientale, invoquant l’impact social et industriel.

Cette cartographie annonce une négociation serrée: l’équilibre se jouera entre solidarité industrielle, sécurité juridique et crédibilité climatique.

Les enjeux pour l’électrique et l’hybride

• Compétitivité: Sans citadines électriques européennes à 15–20 000 €, la pression chinoise restera forte. D’où l’idée d’un soutien ciblé au “petit format” produit en Europe.
• Acceptabilité: PHEV et REx peuvent rassurer les ménages sur l’autonomie et le coût, à condition d’un usage effectivement électrique au quotidien (sinon, l’intérêt climatique s’évapore).
• Climat et crédibilité: Trop de soupapes affaibliraient le signal d’investissement et l’alignement des chaînes de valeur. L’Europe devra verrouiller la “preuve d’usage” (télémétrie, facteurs d’utilité, conditions d’homologation) et l’authenticité des e‑fuels.

💡 Conseil d’expert

• Si des PHEV post‑2035 sont validés, attendez-vous à des règles d’usage bien plus strictes: autonomie électrique minimale, suivi de recharge et incitations conditionnelles. C’est la condition pour rester crédible sur le CO2 réel.

Pour l’acheteur: que surveiller concrètement

• 10 décembre 2025: paquet industriel de la Commission (signal politique, pas la refonte de la loi).
• 2026: révision formelle du règlement CO2 auto — c’est là que se décidera la portée réelle des “flexibilités”.
• Offre 2026–2028: accélération attendue des petites électriques européennes et PHEV plus efficients; bonus/malus et ZFE locales resteront des déterminants clés du TCO.
• Recharge: la disponibilité d’AC à domicile/au travail reste le pivot économique de l’électrique. Sans cela, les PHEV bien utilisés peuvent encore avoir un rôle de “pont”.

📊 Ce qu’on peut raisonnablement anticiper

• Des ajustements procéduraux (crédits de conformité, lissage 2030) à court terme.
• Des exceptions technologiques limitées et mesurées plutôt qu’un grand renoncement.
• Un soutien spécifique aux segments abordables pour éviter une délocalisation de la valeur.

En toile de fond, l’Europe cherche moins à “faire marche arrière” qu’à garder l’outil industriel debout pendant qu’elle accélère sur les batteries, les matériaux et les petites électriques compétitives. Le 10 décembre dira si cette ligne de crête tient.