En bref:

• La Chine veut interdire d’ici juillet 2027 les poignées totalement affleurantes dépourvues de secours mécanique, pour garantir l’ouverture après choc ou panne électrique (un an de transition), en réponse à incidents par grand froid, inondations et enquêtes (ex. NHTSA/Tesla).
• Conséquence: les constructeurs mondiaux devront ajouter une redondance mécanique (poids/coût en hausse) — les gains aérodynamiques réels sont modestes (~0,005–0,01 de Cd, ≈0,6 kWh/100 km) — et l’industrie devrait harmoniser une solution « mécanique+tech » pour tous les marchés.

Les poignées de porte rétractables, devenues le symbole des voitures “tech” et des électriques efficientes, sont dans le viseur des autorités chinoises. Un projet de norme vise à interdire, dès juillet 2027, les poignées totalement dissimulées sans redondance mécanique, avec une période de transition d’un an. Pour un marché clé, c’est un tournant qui bouscule l’équilibre entre design, aérodynamisme et sécurité… et met au défi Tesla, Volkswagen, Mercedes et consorts.

Au-delà du débat esthétique, l’enjeu est concret: sécurité d’extraction après choc, fiabilité par grand froid ou sous fortes pluies, et gains énergétiques parfois surestimés. Décryptage, chiffres à l’appui, et scénarios pour l’Europe.

Ce que prépare la Chine

• Champ: tous les véhicules neufs vendus en Chine seraient concernés.
• Principe: interdiction des poignées entièrement affleurantes si elles ne disposent pas d’une alternative mécanique d’ouverture accessible en toutes circonstances.
• Calendrier visé: entrée en vigueur autour de juillet 2027, avec un an de transition.
• Objectif officiel: garantir l’accessibilité immédiate des ouvrants pour les occupants et les secours, y compris en cas de perte d’alimentation électrique.

ℹ️ Le projet est avancé mais encore en discussion. L’orientation est claire: bannir les systèmes entièrement escamotés sans secours mécanique et exiger une redondance tangible.

Pourquoi ce durcissement maintenant

Les régulateurs s’appuient sur une accumulation d’incidents et de données techniques.

• Incidents documentés par temps froid (moteurs de poignées gelés) et lors d’inondations (court-circuits).
• Après accident, des secours retardés par l’absence de prise manuelle évidente.
• Enquête ouverte aux États‑Unis par la NHTSA sur ~174 000 Tesla Model Y (année 2021) pour des poignées devenues inopérantes après coupure d’alimentation 12 V.
• Témoignages et plaintes consommateurs recensés depuis plusieurs années, notamment sur Tesla.

📌 Chiffres clés

• 67%: taux d’ouverture post‑collision latérale pour des poignées électroniques, contre 98% pour des poignées mécaniques classiques (indice C‑IASI cité par la presse spécialisée chinoise).
• 0,005 à 0,01: gain de coefficient de traînée (Cd) attribué aux poignées affleurantes dans des études ingénierie (bien inférieur aux 0,03 parfois revendiqués).
• ~0,6 kWh/100 km: économie d’énergie typique associée aux poignées affleurantes, selon des estimations relayées par l’industrie.
• Jusqu’à 12%: part des interventions après‑vente liée à ces poignées chez certains constructeurs.
• x3: surcoût d’une poignée motorisée face à une poignée mécanique; +7 à +8 kg de mécanismes estimés selon modèles.

L’aérodynamisme: efficacité réelle vs promesse marketing

L’argument aérodynamique est juste… mais son ordre de grandeur compte.

• À vitesse stabilisée, gagner 0,005 à 0,01 de Cd se traduit par une baisse de traînée mesurable, mais modeste au regard des autres sources de frottement (rétroviseurs, soubassements, pneumatiques, jantes).
• L’économie d’environ 0,6 kWh/100 km reste faible en coût d’usage (≈0,12 € aux 100 km à 0,20 €/kWh), et peut être partiellement annulée par le poids et les pertes des mécanismes.
• Des gisements d’efficience plus “rentables” existent: gestion active des entrées d’air, soubassements carénés, optimisation des roues/jantes, pneumatiques à faible résistance au roulement.

💡 Conseil d’ingénierie
Pour préserver l’autonomie WLTP et sur autoroute, les constructeurs gagneront plus à optimiser l’ensemble “front-end + soubassement + trains roulants” qu’à conserver des poignées entièrement escamotées sans secours mécanique.

Les marques face au mur: qui doit changer quoi

• Tesla
  • Très exposée symboliquement (modele S/3/Y). Le patron du design, Franz von Holzhausen, a indiqué travailler sur une solution fusionnant commande électronique et commande mécanique pour une action unique et intuitive, y compris en cas de perte d’alimentation. Un pas vers la conformité chinoise et les attentes de la NHTSA.
• Volkswagen Group
  • A déjà privilégié des poignées semi‑affleurantes en Chine. FAW‑Audi déploie des solutions hybrides (micro‑contacts, cordon mécanique d’urgence visible qui se déploie après choc).
• Mercedes‑Benz et BMW
  • Nombre de modèles premium utilisent des poignées affleurantes ou escamotables (EQE/EQS, iX3, etc.). Les versions chinoises devront intégrer une prise mécanique évidente, voire revenir à une poignée semi‑dissimulée.
• Coréens, Chinois, autres
  • Hyundai/Kia, Nio, Xpeng, BYD… Tous les modèles vendus en Chine passeront à une poignée avec redondance mécanique explicite; certains ont déjà commencé à “re‑mécaniser” la cinématique.

📊 Impact industriel

• Conception: nouvelle architecture de serrure/loquet, masse et coût en hausse, revalidation crash et compatibilité avec déclencheurs pyrotechniques de déverrouillage.
• Production: éviter deux façonnages de porte et deux gammes de poignées (Chine vs reste du monde) plaide pour une solution mondiale unique.
• Marketing/produit: “semi‑affleurant” et “secours mécanique visible” deviendront des arguments sécurité, non un compromis.

Europe et États‑Unis: suivisme, divergence ou convergence?

• États‑Unis: pas d’interdiction annoncée, mais des investigations ciblées (NHTSA) et un débat grandissant sur l’accessibilité d’urgence. Des évolutions de design sont déjà en cours chez certains constructeurs.
• Europe: pas de projet de bannissement à ce stade. En revanche, les protocoles Euro NCAP évoluent: pénalisation des fonctions vitales reléguées au tout‑tactile, intérêt accru pour l’accessibilité post‑choc. La Chine, premier marché mondial, peut créer un effet d’entraînement industriel dont l’Europe pourrait bénéficier sans légiférer.

Scénarios pour l’UE (2026‑2028)

• Minimal: statu quo réglementaire, mais bascule “de fait” des poignées vers des solutions avec levier mécanique visible sur les véhicules globalisés.
• Intermédiaire: exigences d’identification/accès du secours mécanique, intégrées dans les évaluations sécurité.
• Maximal (peu probable à court terme): encadrement strict du tout‑escamotable, sur le modèle chinois.

Quelles alternatives de design “safe by default”

• Poignées semi‑affleurantes à traction mécanique, avec capteur capacitif pour le confort mais ouverture purement mécanique en secours.
• Déverrouillage pyrotechnique post‑choc couplé à une mise en saillie mécanique de la prise de main (ressort), sans dépendance électrique.
• Languette/cordon d’urgence rouge, normé et immédiatement visible après collision (extérieur et intérieur).
• Levier intérieur mécanique unique, clairement signalé et accessible aux places arrière (éviter les trappes cachées).
• Conception anti‑givre: joints chauffants localisés, gouttières d’évacuation, motorisations protégées (IP renforcé).

✅ À retenir

• Les gains aérodynamiques des poignées affleurantes existent mais restent modestes; la sécurité d’extraction pèse désormais plus lourd.
• Le projet chinois impose une redondance mécanique et met fin aux poignées totalement dissimulées sans secours.
• L’industrie n’a ni l’envie ni l’intérêt économique de maintenir deux architectures de poignées: la solution “mondiale” sera mécaniquement redondante.
• En Europe, la pression viendra d’abord de l’évaluation sécurité et de la standardisation industrielle, plus que d’un bannissement.

💬 Astuce sécurité (utilisateurs)
Repérez dès maintenant le levier mécanique d’ouverture d’urgence de votre voiture (y compris aux places arrière) et montrez‑le à vos proches. En cas de choc ou de panne 12 V, ce réflexe compte.

En somme, la poignée “tech” va devoir redevenir d’abord une poignée “utile”: intuitive, visible et mécaniquement fiable. Les constructeurs perdront un peu d’épure aérodynamique… pour gagner beaucoup en crédibilité sécurité, sans sacrifier l’autonomie là où elle se joue vraiment.

En bref:

• Un axe Inde–Afrique du Sud émerge : l’Inde crée des volumes bas‑coût sur 2/3‑roues et petites voitures, tandis que l’Afrique du Sud devient un hub d’assemblage NEV soutenu par des incitations et des investisseurs chinois.
• Pour l’Europe, double risque et opportunité — perte de parts sur l’entrée de gamme et débouchés export — la réponse exige des EV abordables (<20–25k€), localisation industrielle (JVs, batteries) et soutien financier/géopolitique.

L’Europe scrute la Chine et les États-Unis. Mais, discrètement, un nouvel axe se dessine entre l’Inde et l’Afrique du Sud — production, investissements et marchés à conquérir — qui pourrait rebattre les cartes de la transition automobile mondiale.

L’Inde vient de franchir le cap symbolique du million de véhicules électriques vendus sur l’exercice 2024-2025, pendant que Pretoria déroule le tapis rouge aux constructeurs chinois pour produire localement des hybrides et des VE. Entre menace concurrentielle et relais de croissance, les constructeurs européens n’ont plus le luxe de regarder ailleurs.

Chiffres-clés à avoir en tête

• Inde: plus d’1 000 000 de VE vendus en FY2024-25, tirés par les deux-roues (+21% sur un an) et surtout les trois-roues (+57%). Les voitures particulières restent minoritaires mais progressent rapidement.
• Afrique du Sud: discussions avancées avec plusieurs marques chinoises (BYD, Chery, Geely, Leapmotor, Changan…) pour assembler des hybrides et VE à East London ou Gqeberha (ex-Port Elizabeth).
• Incitations:
  • Afrique du Sud: super-déduction fiscale de 150% sur les investissements industriels dans l’électrique dès 2026, enveloppe publique dédiée et possible taxe sur les batteries importées.
  • Inde: programme FAME (subventions à l’achat, GST réduit), forte pression à la localisation et soutien à l’infrastructure de recharge.
• Concurrence: parts de marché des importations chinoises en hausse en Afrique du Sud; en Inde, les modèles importés chers patinent, la règle est la production locale.

Inde: le laboratoire de masse (et de coûts)

L’Inde ne convertit pas d’un coup son parc automobile à la voiture électrique… mais elle électrifie à marche forcée les segments du quotidien: scooters, motos légères et rickshaws. C’est là que se joue l’effet volume, l’apprentissage industriel et la baisse des coûts des composants (batteries, moteurs, électronique de puissance).

• Politique publique: FAME subventionne l’achat, l’État pousse la production locale et le maillage de bornes. Condition essentielle: fabriquer sur place pour capter l’essentiel des aides et échapper aux droits d’importation punitifs.
• Marché: les offres « import » premium peinent. Exemple emblématique, l’arrivée de Tesla, handicapée par des droits avoisinant 70% sur les véhicules entiers, s’est traduite par quelques centaines de commandes seulement après le lancement du Model Y à prix stratosphérique pour le pouvoir d’achat local.
• Nouveau jeu d’acteurs: émergence accélérée de champions locaux (Tata, Mahindra) et de challengers asiatiques agressifs. Le vietnamien VinFast a déjà activé la carte « usine locale + prix plancher » pour casser les seuils psychologiques.

📌 Bon à savoir
L’Inde expérimente des alternatives techniques pour réduire la dépendance aux terres rares (moteurs sans aimants permanents, procédés de test adaptés), à la faveur des restrictions chinoises sur les minerais critiques. Production possible à court terme selon des fournisseurs locaux: un signal lourd pour l’amont de la filière.

Afrique du Sud: un hub d’assemblage NEV en gestation

L’Afrique du Sud est le pôle industriel auto le plus structuré du continent. Mais sa spécialisation historique dans les thermiques destinés à l’export (notamment vers l’Europe) est menacée par l’agenda d’interdiction du thermique neuf à horizon 2035 dans l’UE. D’où un pivot stratégique vers les « NEV » (véhicules électrifiés).

• Politique industrielle: APDP II (2021-2035), super-déduction fiscale de 150% dès 2026 pour les investissements dans les VE/batteries, protection tarifaire renforcée contre les importations low-cost.
• Terrain: 15 marques chinoises déjà actives; l’installation de lignes d’assemblage locales (East London, Gqeberha) réduirait coûts logistiques et ouvrirait l’accès aux incitations.
• Contexte concurrentiel: les Européens (BMW, Mercedes, VW) restent forts sur le premium et l’hybride rechargeable, Toyota domine l’hybride. Mais la poussée chinoise s’accélère et vise le cœur du marché prix/équipement.

⚠️ Point de vigilance
La fiabilité du réseau et les épisodes de délestage imposent des architectures de recharge résilientes (solaire + stockage, microgrids industriels). Les projets d’usines et de flotte devront intégrer ces CAPEX d’infrastructure.

Un « axe Sud » aux effets d’entraînement

Au-delà des deux cas, on observe une dynamique plus large du « Sud Global »: BYD qui duplique ses usines hors de Chine (Hongrie, Turquie) pour contourner les barrières; Xpeng qui tisse des réseaux de distribution au Maghreb; l’Afrique australe qui attire les investissements d’assemblage; l’Inde qui consolide un écosystème de composants compétitif.

• Effet coût: l’Inde et l’Afrique du Sud combinent main-d’œuvre qualifiée, marchés domestiques en croissance et incitations fiscales — un cocktail propice à la descente en gamme de coûts.
• Effet chaîne d’approvisionnement: proximité de ressources (manganèse, platinoïdes, nickel) et volonté politique de « local content » sur batteries et pièces critiques.
• Effet marché: montée en puissance des segments abordables (2/3-roues, utilitaires compacts, petites citadines) susceptibles de percoler vers l’Afrique et le Moyen-Orient.

💬 À retenir
Les volumes de 2 et 3-roues indiens créent une « école des coûts » que les constructeurs chinois savent exploiter. Si cet ADN prix/robustesse irrigue les citadines et SUV compacts assemblés en Afrique du Sud, l’Europe verra arriver, à moyen terme, des produits concurrentiels… ou perdre des débouchés export pour ses propres usines.

Ce que cela change pour l’Europe

Opportunité et risque se télescopent. Les stratégies « China+1 » et « Africa+1 » des groupes asiatiques visent à mitiger droits de douane et risques géopolitiques. L’Europe doit réagir à trois niveaux: produit, industrie, géopolitique.

1) Produit: l’incontournable EV abordable

• Développer une offre sous 20 000–25 000 € TTC (batteries LFP, architectures 400 V sobres, infotainment rationalisé), avec TCO compétitif.
• Adapter aux usages émergents: utilitaires légers électriques, micro-urbaines, flottes partagées. Ce sont précisément les segments qui montent au Sud.

2) Industrie: localiser et agréger des volumes

• Inde: impossible de durer sans production locale ni partenaires. JVs, plateformes partagées, sourcing batterie sur place pour capter FAME et les GST réduits.
• Afrique du Sud: utiliser la base existante (BMW, VW, Toyota, Mercedes) pour basculer des lignes vers l’électrique/hybride rechargeable, sécuriser des accords batterie locaux, et bénéficier de la super-déduction à 150%.
• S’appuyer sur des corridors d’approvisionnement Afrique–Europe pour les minéraux de batterie, avec des critères ESG exigeants.

3) Géopolitique et commerce: prévenir l’érosion

• Ne pas se focaliser uniquement sur les droits anti-subventions vis-à-vis de la Chine: l’assemblage « hors Chine » pourrait contourner les hausses tarifaires. La réponse passe par la compétitivité et l’origine locale.
• Mobiliser la finance export européenne (BEI, agences de crédit) pour soutenir des projets de gigafactories et de réseaux de recharge en Inde et en Afrique australe.

Inde vs Afrique du Sud: où sont les fenêtres d’opportunité pour les Européens ?

💡 Conseil d’expert
Éviter l’erreur « Europe first » sur les spécifications. Co-concevoir avec des partenaires locaux des trims simplifiés, des packs LFP dimensionnés au juste besoin, et des services (maintenance, financement) adaptés. Le soft (télématique, OTA, gestion de flotte) est un différenciateur à coût marginal.

Points d’ombre à surveiller

• Accessibilité: même subventionnés, les VE restent chers pour une large part des ménages indiens et sud-africains; le financement est clé.
• Infrastructures: densité et fiabilité de la recharge, qualité réseau (Afrique du Sud), contraintes climatiques locales (les pertes d’autonomie en froid extrême observées en Himalaya pour certains VE doivent inspirer des calibrages batterie/thermal management adaptés aux marchés ciblés).
• Matières premières: arbitrages politiques sur l’export des minéraux critiques et exigences de transformation locale.
• Politique commerciale: l’Europe peut durcir ses barrières; les groupes asiatiques y répondent déjà par la localisation hors Chine (Hongrie, Turquie). Le jeu reste mouvant.

En filigrane, l’axe Inde–Afrique du Sud n’est pas seulement un relais de production à bas coûts: c’est un accélérateur d’apprentissage industriel et de parts de marché sur les segments qui feront la diffusion de masse de l’électrique. Pour l’Europe, c’est une alerte… et une carte à jouer, tant qu’il en est encore temps.

En bref:

• La demande BEV progresse en Europe (volumes et parts en hausse) mais de façon inégale et en‑dessous des prévisions : pas d’effondrement généralisé, juste une croissance contrariée.
• Le cas Ford à Cologne reflète surtout des faiblesses de "legacy" (coûts, positionnement produit, exécution), pas une panne de la demande européenne.
• La France décroche (–6,4% H1 BEV) en raison d’aides instables, prix d’accès élevés et d’une demande tirée par les flottes; des aides stables et des VE abordables peuvent inverser la tendance.

Face à l’annonce de Ford de supprimer jusqu’à 1 000 postes supplémentaires à Cologne en invoquant une « demande insuffisante » de voitures électriques, et au moment où le marché français décroche quand l’Europe accélère, une question s’impose : assiste-t-on à une crise de la demande en Europe, ou à des fragilités spécifiques, chez certains constructeurs historiques et sur le marché français ?

Les données du premier semestre 2025 dessinent un tableau moins caricatural qu’il n’y paraît. La demande européenne progresse, mais elle est inégale, inférieure aux prévisions de l’industrie, et met à nu les contradictions d’un continent qui exige d’aller vite, tout en changeant trop souvent les règles du jeu.

Ce que disent les chiffres (et ce qu’ils ne disent pas)

• Europe élargie (UE + UK, Norvège, Suisse, Islande) H1 2025: 1,19 million de BEV, +24,9% vs H1 2024, soit 17,5% de parts de marché (ACEA).
• Union européenne seule H1 2025: 869 000 BEV, 15,6% de parts de marché (ACEA).
• Juillet 2025: 186 440 BEV immatriculés en Europe élargie, +33,6% vs juillet 2024. Allemagne +58%, Espagne +127%, France +14,8% (ACEA).
• France H1 2025: 148 332 BEV, –6,4% vs H1 2024; part de marché BEV 17,6% (ACEA). La hausse de juillet est surtout tirée par les entreprises (+70%), les particuliers reculant (~–15%).

📌 À retenir

• Il n’y a pas d’effondrement européen des VE. Les volumes et la part de marché progressent, mais plus lentement que prévu par l’industrie.
• La France fait figure d’exception négative en 2025, alors même qu’elle reste le 3e marché BEV du continent.

Ford à Cologne : symptôme d’une crise, ou cas d’école d’un malaise « legacy » ?

Ford va réduire à une équipe à partir de janvier 2026 et supprimer jusqu’à 1 000 postes sur son site VE de Cologne (Explorer et Capri, base technique MEB), s’ajoutant aux plusieurs milliers de coupes déjà annoncées en Allemagne (Saarlouis a cessé son activité). Motif avancé par le constructeur américain: la demande de VE en Europe est « bien en deçà des prévisions ».

Analyse critique:

• Demande sous les attentes, pas en chute libre: l’argument de Ford est factuel… si l’on parle de prévisions. En agrégé, le marché progresse. Mais pas assez pour remplir certaines usines au rythme planifié.
• Mix-produit et positionnement: face à Tesla, à l’offensive chinoise et à des modèles européens plus récents, les Explorer/Capri peinent à imposer une proposition de valeur prix/technos/efficience réellement différenciante.
• Coûts et héritage industriel: produire des VE compétitives sur des sites à coûts élevés exige du volume et des plateformes optimisées. Les « legacy » subissent la double peine: marges comprimées et ramp-up trop lent.
• Dépendances externes: le choix d’une base MEB (VW) a accéléré la mise sur le marché, mais ajoute des contraintes techniques et économiques.

Dit autrement, Cologne raconte moins une « panne » de la VE en Europe qu’une difficulté d’exécution et de compétitivité chez un constructeur historique dans un contexte de concurrence dure et de prix volatils.

Pourquoi la France décroche quand l’Europe accélère

La contre-performance française en 2025 n’est pas une fatalité technologique, mais la combinaison de facteurs économiques, politiques et psychologiques.

• Instabilité des aides: coups de rabot, pauses, révisions, retour partiel des dispositifs… Ces zigzags entretiennent l’attentisme des ménages. Les pics liés au leasing social 2024 l’ont montré; la nouvelle vague attendue fin septembre 2025 pourrait relancer ponctuellement, sans régler le fond.
• Prix d’accès encore trop élevés: les citadines à 25–30 000 € et les familiales à 35–40 000 € restent hors de portée d’une large partie des ménages, malgré une baisse tendancielle des coûts batteries.
• Bascule entreprises > particuliers: les flottes, contraintes par la fiscalité et le TCO, tirent la demande. Les particuliers, eux, temporisent.
• Freins d’usage et perceptions: obsession de l’autonomie, crainte de la recharge lors des grands trajets, désinformation sur l’empreinte carbone et la durabilité des batteries, malgré l’essor et la fiabilisation du réseau.
• Hybrides dynamiques: les HEV/HYBRID et PHEV gagnent du terrain en 2025, offrant une « solution de compromis » qui détourne temporairement une partie de la demande.

📊 Chiffres France à mi-année

• 148 332 BEV (–6,4% vs H1 2024)
• Part de marché BEV: 17,6%
• Juillet: +14,8% vs juillet 2024, porté par les entreprises; particuliers en retrait

L’Europe face à ses contradictions

• Objectifs CO₂ vs réalité de marché: pour respecter les cibles 2025–2030, les constructeurs doivent élever fortement le mix bas-carbone. Plusieurs analystes estiment qu’un mix BEV autour de 20% en 2025 facilite la conformité moyenne… L’UE est encore en dessous, créant une pression accrue sur le S2 2025 et 2026.
• Fiscaux nationaux décisifs: là où l’écart de coût total de possession entre thermique et électrique est massif (Danemark, Belgique, pays nordiques), la part BEV explose. Là où l’écart est modeste (France, Italie, Espagne), l’adoption piétine.
• Aides volatiles, messages brouillés: l’UE maintient 2035, mais la valse des primes nationales (Allemagne, Suède…) a provoqué des à-coups. Le consommateur lit l’incertitude… et attend.
• Industrie sous tension: plans d’économies et réductions d’effectifs (Ford, VW, Audi, Porsche, équipementiers) coexistent avec des besoins d’investissement massifs dans plateformes, logiciels, batteries. La compression des marges accentue la prudence commerciale.
• Montée des PHEV: utile pour le CO₂ à court terme, mais pas substitut durable aux BEV, surtout si l’usage électrique réel est faible.

💡 Astuce marché
Pour lisser les à-coups, les pays les plus performants couplent des aides d’achat stables, une fiscalité de détention différenciée, et un cadre clair pour les flottes (qui irriguent ensuite le marché de l’occasion).

Ce qui peut véritablement changer la donne d’ici 2026

• Stabilité pluriannuelle des dispositifs: des règles lisibles au moins sur 24–36 mois pour redonner confiance aux ménages.
• Électrique abordable, de série: generaliser des modèles européens sous 25 000 € bien équipés, efficients, et frugaux en batterie, plutôt que la « course aux kWh ».
• Financement et occasion: booster le leasing social dans la durée, démocratiser la LOA d’occasion avec garanties batterie standardisées et des taux attractifs.
• TCO transparent: factures énergétiques lisibles, tarifs de recharge maîtrisés et interopérables; fiabilité des bornes mieux mesurée et publiée.
• Flottes publiques et privées: accélérer la bascule, car elles alimentent le parc d’occasion abordable 18–36 mois plus tard.
• Compétitivité industrielle: plateformes dédiées petites/moyennes VE, simplification des gammes, accords batteries européens, et baisse des coûts fixes dans les usines historiques.

🔎 À surveiller (S2 2025 – 2026)

• Effet réel de la nouvelle vague de leasing social en France (volumes, mix modèles).
• Intensité des remises et immatriculations tactiques fin d’année.
• Part BEV européenne vs « seuils implicites » de conformité CO₂ 2025–2026.
• Capacité des « legacy » à sortir des VE à 25–30 k€ profitables.

En bref, l’Europe n’est pas en crise de demande électrique généralisée, mais en rattrapage contrarié: la croissance est là, inégale et inférieure aux plans initiaux. Le cas Ford illustre surtout la difficulté des constructeurs historiques à atteindre rapidement la compétitivité-coût et le bon produit-marché. La France, elle, paie l’instabilité de ses signaux et la frilosité des particuliers. Les prochains mois diront si la nouvelle salve d’aides, des offres mieux positionnées et des coûts en baisse suffisent à refermer l’écart avec ses voisins.

En bref:

• L’Éthiopie a interdit l’import de voitures thermiques et misé sur les VE appuyés par le gigantesque barrage GERD (5 150 MW) pour réduire la facture carburant : adoption urbaine rapide mais bornes, réseau et maintenance insuffisants.
• Leçon pour l’Europe : synchroniser réglementation VE et renforcement des réseaux/charge, sécuriser tarifs compétitifs, filières locales et compétences, et garantir la résilience (stockage, V2G, mégawatts) avant d’imposer la bascule.

Alors que l’UE discute encore du cap 2035, l’Éthiopie a tranché: les importations de voitures essence et diesel sont interdites. En parallèle, le pays vient d’inaugurer le plus grand barrage hydroélectrique d’Afrique. Coup de force ou pari risqué? Au-delà du symbole, cette expérience grandeur nature livre des enseignements utiles — et quelques signaux d’alerte — pour la transition européenne.

Ce que l’Éthiopie a fait (et pourquoi)

• Interdiction des importations de véhicules thermiques depuis 2024, une première mondiale.
• Incitations massives pour l’électrique (exemptions fiscales), embryon d’assemblage local, marché tiré par les marques chinoises (BYD en tête).
• Objectif affiché: 500 000 VE d’ici 2030 (ministère des Transports). Parc actuel: environ 115 000 VE sur 1,5 million de voitures.
• Motivation prioritaire: économique. Le pays dépensait près de 4,5 à 5 milliards de dollars par an en carburants importés, avec une pénurie chronique de devises et des files interminables aux stations.
• Contexte énergétique: électricité très majoritairement hydraulique (≈97%) et mise en service début septembre 2025 du Grand barrage de la Renaissance (GERD), 5 150 MW, doublant la capacité de production nationale (sources AP/AFP/ABC/TrtWorld).

👉 En un mot: couper la dépendance aux carburants importés et basculer sur une électricité domestique, moins chère et (en théorie) abondante.

Résultats sur le terrain… et limites

• Les VE se banalisent dans Addis-Abeba; les coûts d’usage chutent (un taxi passe d’environ 20 000 birrs/mois en carburant à <3 000 birrs en recharge, témoignages locaux).
• Mais l’infrastructure ne suit pas: un peu plus de 100 bornes pour tout le pays, presque toutes dans la capitale; objectif officiel >2 200 stations.
• Réseau électrique fragile: coupures fréquentes, tension sur la distribution.
• Hors de la ville, les trajets restent imprévisibles; l’adoption est très urbaine.
• Prix d’achat élevés malgré les exonérations; marché de l’occasion déformé par l’explosion des taxes avant l’interdiction.
• Camions: pas de feuille de route électrique à court terme; dépendance persistante au diesel pour le fret stratégique (port de Djibouti).

📌 À retenir: la bascule administrative a été radicale; la bascule physique (réseau, bornes, maintenance, compétences) demande du temps.

Le barrage GERD, pivot énergétique… et zone de risque

• 5 150 MW, lac de retenue géant, ambition d’exporter de l’électricité vers le Kenya, le Soudan ou le Sud-Soudan.
• Effet attendu: baisse des coupures, baisse du coût marginal de l’énergie, soutien à l’essor de la recharge et à l’industrialisation (y compris l’assemblage de VE).
• Fragilités: réseau de transport et de distribution à renforcer; vulnérabilité climatique (sécheresses) inhérente à l’hydraulique; tensions géopolitiques avec l’Égypte et le Soudan sur les débits du Nil.

💡 Leçon structurelle: une offre électrique bon marché n’est utile à la mobilité électrique que si le réseau aval, la planification et l’infrastructure de charge sont au rendez-vous.

Neuf leçons utiles pour l’Europe

1. Souveraineté énergétique et pétrole:
   L’Éthiopie illustre l’effet levier d’un basculement rapide pour réduire une facture d’importation. En Europe, réduire l’empreinte pétrolière des transports (près d’un baril sur deux va à la route) reste un objectif de sécurité énergétique autant que climatique.
2. Synchroniser politiques auto et politiques réseaux:
   La contrainte réglementaire (2035, normes CO2) doit avancer de concert avec la capacité réseau (HTA/BT) et la densité de bornes. L’UE a l’AFIR; l’enjeu désormais, c’est le raccordement réel et rapide (délai de connexion, puissance disponible, foncier).
3. Infrastructure d’abord, injonction ensuite:
   La séquence éthiopienne montre le coût social d’un «ban» sans capillarité de recharge. En Europe, la priorité 2026-2030 doit être la fiabilité et l’homogénéité pan-européenne (corridors autoroutiers, zones rurales et périurbaines, copropriétés).
4. Pouvoir d’achat et TCO:
   L’avantage à l’usage (électricité vs carburant) est déterminant. L’Europe doit sécuriser des tarifs de recharge compétitifs, encourager le «smart charging», et massifier les offres abordables (A/B-segment, leasing social, marché de l’occasion et batteries LFP).
5. Stabiliser la trajectoire réglementaire:
   L’incertitude freine l’investissement. L’UE doit clarifier la place résiduelle des e-fuels (niches) sans brouiller le signal principal sur le VE, et préserver une visibilité pluriannuelle sur bonus/malus, ZFE, et normes CO2.
6. Chaîne de valeur locale:
   L’Éthiopie tente l’assemblage pour capter compétences et emplois; l’UE doit sécuriser mines (alliances), raffinage, cellules, packs, recyclage, et software — au-delà des seules gigafactories. La compétitivité prix/qualité est clé face à l’offensive chinoise.
7. Compétences et service après-vente:
   Penser formation (électriciens, opérateurs réseau, techniciens VE, carrossiers HV), disponibilité des pièces, et logistique batterie. Un réseau de réparation capillaire est un accélérateur d’adoption… et de confiance.
8. Des usages différenciés:
   La ville électrifie plus vite. L’UE doit soutenir les corridors et les zones blanches, mais aussi accélérer l’électrification des flottes (taxis/VTC, utilitaires) qui maximisent les km électriques, tout en préparant l’offensive sur le poids lourd (dépôts, mégawatts, MCS) et, selon les cas, l’hydrogène.
9. Résilience électrique:
   Les blackouts éthiopiens rappellent l’impératif de robustesse. En Europe: effacement, tarification dynamique, V2G/V2H, stockage stationnaire, et ENR corrélées pour lisser les pics de recharge. L’objectif: une électricité fiable et compétitive pour faire du VE un «no brainer».

Repères chiffrés — Éthiopie (septembre 2025)

• Interdiction d’import des thermiques: depuis 2024
• VE en circulation: ≈115 000 (objectif 500 000 en 2030)
• Bornes publiques: un peu plus de 100 (cible nationale >2 200)
• Mix électrique: ≈97% hydraulique
• GERD: 5 150 MW, capacité nationale doublée, inauguration 9 septembre 2025
• Facture carburants d’avant bascule: ≈4,5–5 Md$ par an

Ce qui n’est pas transposable tel quel

• La «rente hydro» éthiopienne n’a pas d’équivalent européen; l’UE devra composer avec un mix varié, des prix volatils et des contraintes d’équilibrage plus complexes.
• Le top‑down politique éthiopien a permis la décision rapide; en Europe, la transition exige consensus, protection des ménages et compétitivité industrielle.
• La taille et l’âge du parc diffèrent: électrifier un parc ancien et massif en Europe implique un rôle majeur du marché de l’occasion, des conversions ciblées et des contrats de performance énergétique.

Check-list européenne 2026–2030

• Accélérer les raccordements des hubs de charge (délais, puissance, CAPEX)
• Déployer massivement le smart charging et des tarifs heures creuses lisibles
• Densifier les bornes en zones rurales/périurbaines et en habitat collectif
• Sécuriser une offre VE abordable (segments A/B), et structurer l’occasion
• Accélérer l’électrification des flottes captives (taxis/VTC, utilitaires)
• Industrialiser recyclage/2e vie batteries et logistique pack
• Consolider la filière batterie européenne (matières, cellules, BMS, software)
• Préparer le «megawatt charging» pour VD/PL et les connexions dépôt-réseau

En miroir des débats européens, l’Éthiopie offre un laboratoire: audace réglementaire, ancrage énergétique domestique, mais aussi rappel sévère d’une vérité simple — sans réseau solide, bornes fiables et électricité compétitive, la promesse du véhicule électrique reste théorique. À l’Europe de réussir la synchronisation fine entre industrie, énergie et usages pour transformer l’essai de 2035.

En bref:

• La voiture est perçue comme un luxe mais reste indispensable; aux États‑Unis la forte décote des VE d’occasion a rendu l’électrique accessible et fait décoller le marché.
• L’Europe peut suivre si elle règle trois verrous : transparence batterie (passeport 2027 + certificats), garanties/réparabilité/assurance, et financement/offres recharge fiables (leasing, pack wallbox, réseau de bornes).

L’automobile est perçue comme un luxe par 74 % des Français. Dans ce contexte de tension sur les budgets, le marché américain de l’occasion électrique, en plein essor grâce à une chute spectaculaire des prix, fait figure d’ovni. Simple exception américaine ou vraie piste pour accélérer – enfin – l’accès à la mobilité zéro émission en Europe ?

Sans biais ni angélisme, on décrypte ce que nous dit l’expérience américaine, ce qui est transposable en Europe… et ce qu’il faudra corriger pour que l’électrique de seconde main devienne un levier crédible de transition.

À retenir

• 74 % des Français estiment que la voiture est devenue un luxe, mais 63 % la jugent indispensable (étude Leocare).
• Aux États-Unis, l’occasion électrique explose… parce que les prix s’effondrent.
• En Europe, la décote des VE s’accélère aussi (jusqu’à -51 % en < 2 ans selon des données Cox Automotive Europe).
• Le marché peut décoller si trois verrous sautent: transparence batterie, garanties/entretien, financement/assurance.

La voiture, un luxe… indispensable: la tension française en chiffres

• 74 % des Français considèrent la voiture comme un luxe, tandis que 63 % la jugent indispensable au quotidien.
• Le prix moyen d’une voiture neuve dépasse désormais 35 000 € en France, en forte hausse depuis 2020, sur fond d’équipements imposés, de normes et de montée en gamme.
• 50 % des Français disent avoir renoncé à acheter/remplacer un véhicule faute de moyens; l’âge moyen du parc dépasse 11 ans.
• Dans les dépenses perçues comme les plus lourdes: entretien/réparations, carburant, puis financement/achat.

Dans ce contexte, l’électrique souffre d’un surcoût perçu et d’une méfiance sur la batterie. Résultat: l’accès par le neuf reste limité pour de nombreux ménages. La clef pourrait donc être… l’occasion.

Outre-Atlantique: quand l’occasion électrique devient l’ascenseur social de l’EV

• Les prix des VE d’occasion ont nettement baissé aux États-Unis, au point de passer sous ceux de l’occasion thermique sur de nombreuses références.
• Multiplication des remises constructeurs et des incitations, retour massif de flottes (leasing), prix du neuf en baisse (guerre des prix initiée par Tesla) et technologies évoluant vite: cocktail qui accélère la décote.
• Effet système: plus d’offre, des prix accessibles, et un marché de l’occasion qui s’anime.

Symbole: la part de marché de Tesla dans le neuf est tombée à 38 % en août 2025 (contre ~80 % à son pic) selon Cox Automotive/Reuters. La concurrence reine pèse sur les prix du neuf… et tire l’occasion vers le bas. Pour l’acheteur, c’est un tremplin vers l’électrique. Pour les valeurs résiduelles, c’est rude.

L’Europe peut-elle répliquer le “modèle US” ?

Comparatif express:

• Prix: l’Europe observe déjà une baisse nette des VE d’occasion (environ -20 % en 2024, prix moyen proche de 22 000 €), et des décotes records (jusqu’à -51 % < 2 ans). Le mouvement existe, mais de façon moins explosive.
• Offre: la vague des retours de LOA/LDD 2023–2026 (e-208, Zoe, ID.3, Model 3, etc.) commence à abonder l’occasion.
• Demande: plus hésitante qu’aux USA, la faute à la crainte batterie, au coût d’assurance, à l’hétérogénéité des bornes et au prix de l’électricité perçu comme volatil.
• Politiques publiques: marché fragmenté par pays, incitations inégales, retrait de primes (ex. Allemagne) qui a refroidi le neuf et, indirectement, les valeurs résiduelles.

Conclusion intermédiaire: la dynamique américaine est partiellement transposable, car les mécanismes de décote et l’effet flottes sont universels. Mais l’Europe doit lever des freins structurels propres à son marché.

Les trois verrous à faire sauter

1. Transparence et confiance batterie

• Ce qui manque au client d’occasion: une mesure standardisée, opposable et lisible de l’état de santé (SoH) de la batterie, ainsi que l’historique de charge/maintenance.
• Bonne nouvelle: l’UE impose un “passeport batterie” numérique à partir du 18 février 2027 (règlement 2023/1542). Accessible via QR code, il doit structurer l’information (origine, empreinte carbone, maintenance, performances).
• D’ici là: généraliser des certificats batterie indépendants, tests de charge rapide encadrés et états de santé publiés par les labos/labels VNVO.

2. Garanties, réparabilité et coûts d’usage

• Les garanties batterie constructeur (souvent 8 ans/160 000–240 000 km) existent, mais elles sont inégales et méconnues.
• Il faut: programmes VO labellisés avec 12–24 mois de garantie additionnelle incluant la batterie, modules de réparation disponibles, réseaux habilités HV, devis de remplacement transparents.
• L’assurance doit revenir à des primes compétitives (formation des experts, disponibilité de pièces, protocoles de réparation).

3. Financement, énergie, bornes

• Le leasing d’occasion, les crédits attractifs et des offres packagées (voiture + wallbox + tarif heures creuses) font toute la différence.
• Stabiliser le coût du kWh pour l’automobiliste (offres heures creuses/WE, pilotage de la charge) est clé pour verrouiller le TCO.
• Côté bornes: accélérer la fiabilité et la maintenance. Un réseau stable rassure… et soutient la valeur de revente.

Opportunités concrètes pour accélérer

• Label VO électrique paneuropéen incluant un “score batterie” harmonisé.
• Buy-back garanti et valeurs résiduelles transparentes dès le neuf (limite la casse à la revente).
• Offres “tout-en-un” d’occasion: financement + garantie + recharge + assistance, à mensualité maîtrisée.
• Incitations ciblées sur l’occasion (prime à la conversion bonifiée pour VE d’occasion récents et sobres).
• Formation réseaux: évaluation batterie, diagnostic HV, pédagogie client.
• Économie circulaire: reconditionnement de modules et seconde vie stationnaire, pour sécuriser la fin de vie et alléger la crainte “batterie”.

Leçons américaines utiles… sans copier-coller

• La transparence des prix et la concurrence tirent l’occasion vers le bas: à encourager, tout en pilotant les risques de décote avec des buy-back.
• Les flottes sont le cœur du réacteur: un flux massif et standardisé crée des VO lisibles et abordables.
• La pédagogie gagne toujours: expliquer la réalité de la longévité batterie (souvent 80–90 % de capacité après de forts kilométrages sur batteries bien gérées thermiquement), l’usage des charges lentes et le TCO réel.
• Attention aux effets boomerang: une guerre des prix trop brutale plombe les valeurs résiduelles et renchérit les loyers au neuf. L’équilibre se travaille.

Freins perceptifs à adresser

• Hybride “plus rassurant” pour beaucoup: il décote moins, offre une continuité d’usage et met la pression sur le VO électrique. Il faudra convaincre avec des preuves techniques (certificats batterie, garanties) et économiques (mensualités + coût au km).
• Image et fiabilité perçues: le reconditionnement sérieux, des campagnes de rappel bien exécutées, et la stabilité du réseau de charge pèsent davantage que les fiches techniques.

Achat d’un VE d’occasion en 2025: la check-list utile

• Batterie: demander un certificat de SoH indépendant, vérifier la vitesse de charge DC réelle et la part d’usage en charge rapide.
• Garantie restante: batterie et chaîne de traction; exiger les conditions écrites et leur transférabilité.
• Logiciels/BMS: s’assurer des mises à jour, vérifier qu’aucune alerte HV n’est active.
• Historique: factures, opérations HV, sinistres, immersion, rappels constructeurs.
• Équipement: présence d’une pompe à chaleur (hiver), câbles (T2/CCS), pneus adaptés (indice de charge).
• Essai réel: parcours mixte, contrôle conso et autonomie affichée vs estimée; test de charge sur borne publique si possible.
• Recharge à domicile: faisabilité et coût (abonnement, heures creuses, installation d’une wallbox).
• Assurance: devis comparatif avant signature.

📌 Bon à savoir

• Dès 2027, le “passeport batterie” européen rendra la traçabilité obligatoire sur les VE: un vrai catalyseur pour le VO.
• Les retours de flottes 2025–2027 feront baisser encore les prix: rester à l’affût des programmes VO certifiés.

En clair, l’Europe n’a pas besoin d’importer le modèle américain: elle doit en retenir l’essentiel – transparence batterie, protection de l’acheteur et financement intelligent – pour transformer la décote en opportunité. C’est à ce prix que l’électrique d’occasion cessera d’être un pari… et deviendra, pour beaucoup, la voie d’entrée réaliste vers la mobilité zéro émission.

En bref:

• L’UE veut relancer une "E‑car" européenne (<15 000 €) — petite électrique simple, légère et produite localement — et la Honda N‑ONE e (Japon) montre que la philosophie est faisable mais nécessite adaptations (sécurité, largeur, équipement).
• Pour atteindre 15 k€ il faudra standardisation, batteries européennes, volumes/plates‑formes partagées et assouplissements réglementaires : sans ces leviers, le prix de lancement sera plutôt 16–18 k€ et la concurrence chinoise restera vive.

L’Europe veut réinventer la mini-citadine électrique. Deux jours après l’annonce d’Ursula von der Leyen d’une catégorie “E-car” pour des électriques simples, légères et fabriquées en Europe à moins de 15 000 €, Honda déploie au Japon une N‑ONE e très proche de cette philosophie. Un miroir utile pour jauger la faisabilité, les compromis réglementaires… et l’intérêt stratégique face aux électriques chinoises à bas coût.

Au-delà du symbole, que peut réellement livrer l’E-car européenne, et à quelles conditions peut-elle devenir une arme industrielle et climatique crédible ?

Ce que l’UE met sur la table (et pourquoi maintenant)

• Objectif affiché: créer une nouvelle catégorie entre les quadricycles (L6e/L7e) et les voitures particulières (M1), pour permettre des électriques ultra-compactes, essentielles et abordables.
• Cadre en gestation: étude EY, premières bornes techniques évoquées par des travaux de recherche (longueur ≤ 3,8 m, masse ≤ 1 000 kg, puissance contenue).
• Cap politique: “Nous proposerons de travailler avec l’industrie sur une nouvelle initiative relative aux voitures abordables et de petite taille”, a déclaré Ursula von der Leyen le 10 septembre.
• Impératif industriel: reconquérir un segment A sinistré par le surcoût réglementaire (GSR2, ADAS obligatoires) et le coût des batteries. Jean‑Philippe Imparato (Stellantis) rappelait: “Avant les règles d’homologation de 2018, un million de mini‑citadines étaient vendues en Europe à moins de 15 000 €. Maintenant, nous sommes à 90 000.”

📌 À retenir

• Cible prix: < 15 000 € TTC
• Production: en Europe, avec chaînes d’approvisionnement européennes
• Esprit: “E” pour environnementale, économique, européenne
• Agenda: réunion stratégique Commission/constructeurs à Bruxelles le 12 septembre pour esquisser le cadre réglementaire

Pourquoi regarder le modèle japonais des kei cars

Les kei cars ont façonné la mobilité urbaine nippone depuis les années 1950:

• Encombrement limité (env. 3,40 m x 1,48 m), puissance plafonnée (64 ch), fiscalité et usage urbain favorisés.
• Énorme popularité locale grâce à des coûts d’achat/usage bas, une maniabilité exemplaire et une offre pléthorique.

Mais l’Europe part d’un autre contexte:

• Réseaux routiers plus rapides, attentes de sécurité et de confort plus élevées, réglementation M1 plus exigeante.
• Pas (encore) de fiscalité avantageuse spécifique aux très petites voitures, ni d’avantages de stationnement comparables.

ℹ️ Bon à savoir (classes L6e/L7e vs M1)

• L6e: 45 km/h, 6 kW max, permis AM dès 14 ans (quadricycles légers).
• L7e: au‑delà de 45 km/h, puissance > 6 kW, permis B1/B (quadricycles lourds).
• M1: voitures particulières, cadre sécurité le plus strict (crash-tests, ADAS, etc.).
  L’E‑car viserait une “inter‑catégorie” allégée par rapport à M1, mais bien plus protectrice qu’un quadricycle.

Honda N‑ONE e: la preuve par l’objet

Présentée au Japon en juillet, la Honda N‑ONE e incarne la “petite électrique utilitaire du quotidien”:

• Format kei (≈ 3,40 m), design rétro épuré, bandeau noir intégrant les prises.
• Autonomie annoncée: 270 km sur cycle japonais WLTC.
• Technologie V2H (Vehicle‑to‑Home): possibilité d’alimenter une habitation.
• Choix frugal assumé: intérieur minimaliste, pas d’écran central tactile.

Honda a même montré à Goodwood un prototype “Super EV” adapté à des standards européens: élargisseurs d’ailes (largeur portée à ~1,60 m), 64 ch et 162 Nm. Une démonstration intéressante des ajustements nécessaires dès qu’on renforce sécurité et tenue de route.

Points forts observés

• Simplicité, efficience, compacité: tout ce que l’E‑car vise.
• V2H: valeur d’usage énergétique concrète.
• Design rationnel qui facilite la fabrication.

Points d’attention européens

• Autonomie WLTC japonaise ≠ WLTP: conversion probable à la baisse.
• Mise à niveau sécurité/ADAS et élargissement: poids et coût en hausse.
• Rien n’est officialisé pour l’Europe: adapter la voiture et le modèle économique reste non trivial.

Les verrous européens: réglementaires, culturels, industriels

• Sécurité/équipements: GSR2 (freinage d’urgence, maintien de voie, ISA, etc.) a renchéri les petites voitures. Une E‑car devra définir un “socle de sécurité essentiel” sans refaire grimper la facture.
• Usages et attentes: roulages périurbains rapides, autoroute occasionnelle, protections perçues face aux SUV, habitabilité à 4… L’Europe tolère moins le “strict essentiel” que le Japon.
• Coûts fixes et supply chain: batteries (même LFP), électronique de puissance, réseaux de fournisseurs européens encore en montée en cadence.
• Concurrence chinoise: effets de volume, intégration verticale et subventions ont comprimé les prix. Des droits correctifs aident, mais ne remplacent pas la compétitivité intrinsèque.

Peut‑on vraiment faire 15 000 € ?

Le prix plancher se joue sur quelques curseurs clés:

• Batterie contenue (20–28 kWh), chimie LFP locale, pack simplifié.
• Plateforme standard commune (multi‑marques) pour volumes et dépréciation R&D.
• Intérieur frugal (écran réduit ou instrumentation simple), ADAS limités mais conformes au “socle E‑car”.
• AC 7–11 kW de série, DC modeste en option (40–60 kW), architecture 400 V “simple”.
• Assemblage dans des sites compétitifs en Europe, logistique courte.

🎯 Leviers déterminants

• Normalisation européenne: pièces communes, process partagés.
• Allègements ciblés de contraintes M1 tout en garantissant l’essentiel (crash, structure, AEB).
• Incitations d’usage: stationnement résident, zones apaisées, fiscalité locale.
• Socle de services: car‑sharing, flottes publiques, TPE/collectivités pour amorcer le volume.

Analyse réaliste: atteindre 14 990 € TTC dès le lancement sera difficile sans volumes et sans arbitrages clairs sur l’équipement. Un atterrissage à 16–18 000 € paraît plus probable au départ, avant baisse par l’effet série.

Une vraie riposte aux petites électriques chinoises ?

Partiellement, si:

• la catégorie E‑car autorise de vraies économies d’ingénierie,
• l’Europe accélère batteries et composants “made in EU”,
• et si l’on obtient rapidement des volumes via commandes publiques et flottes.

Sinon, la compétitivité prix restera sous pression. L’E‑car est d’abord un “droit à la simplicité” redonné aux constructeurs européens. Sans ce cadre, ils restent condamnés à sur‑spécifier de petites autos… donc à les rendre trop chères.

💡 Conseil d’expert

• Ne pas surdimensionner la recharge rapide: privilégier l’AC 7–11 kW de qualité, et un DC d’appoint. L’économie réalisée est majeure.
• Résister à la “SUVisation” et à l’inflation d’écrans: chaque kilo et chaque watt‑heure compte.

Ce qu’il faut trancher à Bruxelles (dès aujourd’hui)

• Définition du “socle sécurité” E‑car: structure/crash minimum, AEB, ISA, etc.
• Plafonds de masse, puissance et vitesse adaptés aux usages réels européens.
• Exigences batterie (sécurité thermique) et réparabilité.
• Équipements de base obligatoires vs options (clim, multimédia, DC).
• Règles d’homologation simplifiées et délais raccourcis.
• Cadre d’incitation: TVA réduite locale, avantages stationnement, marchés publics.
• Contenu local: cellules, modules, électronique de puissance.
• Calendrier et clause de revoyure pour ajuster sans tuer le modèle.

N‑ONE e vs E‑car: convergence et divergences utiles

Convergences

• Philosophie: petite, efficiente, accessible, pensée pour la ville.
• Puissance modérée (≈ 64 ch), format court, batterie raisonnable, V2H.

Divergences à anticiper en Europe

• Sécurité/largeur: l’élargissement à ~1,60 m du proto Goodwood illustre l’impact des normes.
• Coûts: ADAS, crashworthiness, post‑traitement logiciel.
• Culture d’usage: plus d’exigences en périphérie/autoroute, confort et insonorisation.

La N‑ONE e montre la voie: la frugalité peut séduire si elle s’accompagne d’une valeur d’usage claire (facilité de ville, coûts contenus, V2H). À l’Europe de créer le cadre qui autorise cette frugalité, sans compromis inacceptables sur la sécurité.

En somme, l’E‑car peut réallumer le segment A si l’on accepte des choix tranchés: limiter l’appétit en équipements, standardiser à grande échelle et accompagner par des politiques locales pro‑petites voitures. Face à la Chine, c’est moins une question de slogans que de vitesse d’exécution et de discipline technique.

En bref:

• BMW et E.ON lancent en Allemagne la première offre V2G grand public (BMW iX3 + Wallbox Pro + contrat E.ON) promettant jusqu’à 720 €/an — soit l’équivalent de ~14 000 km de charge — en échange de la mise à disposition de la batterie.
• Potentiel fort pour intégrer les renouvelables et réduire les coûts de flexibilité, mais la valeur réelle dépend du temps de connexion, des marchés locaux, des compteurs intelligents, des standards et des garanties sur la batterie.

BMW et E.ON officialisent en Allemagne la première offre commerciale de Vehicle-to-Grid (V2G) pour particuliers. Au-delà de l’annonce, c’est un test grandeur nature d’un nouveau modèle: la batterie du véhicule devient un actif énergétique, rémunéré pour stabiliser le réseau. Une bascule symbolique pour la transition, mais qui arrive avec conditions, garde‑fous et questions ouvertes.

Ce qui est lancé, concrètement

Annoncée le 10 septembre 2025, l’offre associe:

• Le BMW iX3, premier modèle compatible avec recharge bidirectionnelle.
• Une BMW Wallbox Professional, faisant le lien entre la voiture et le réseau.
• Un contrat d’électricité V2G chez E.ON, avec pilotage logiciel commun BMW/E.ON.

Promesse client:

• Bonus pouvant atteindre 720 € par an, en échange de la mise à disposition de la batterie pour des services au réseau.
• Équivalent annoncé: jusqu’à 14 000 km chargés à domicile “sans frais” chaque année.
• Pilotage “à la carte”: l’utilisateur fixe ses objectifs de charge pour garantir ses trajets.

📌 À retenir

• Première offre V2G grand public en Allemagne; déploiement iX3 en tête, puis extension progressive à d’autres BMW.
• Rémunération indexée sur le temps de connexion et l’énergie réinjectée, avec visualisation en temps réel.
• BMW affirme “ne pas impacter” la durée de vie de la batterie grâce à des algorithmes de gestion (à confronter aux conditions de garantie et aux limites d’exploitation).

Comment la voiture “gagne” de l’argent pour vous

Le V2G valorise deux choses:

• La flexibilité: être branché quand le système a besoin de consommer ou restituer.
• L’énergie restituée: réinjection dans le réseau lors des pics de demande ou des ajustements de fréquence.

Le bonus E.ON/BMW s’alimente:

• À chaque minute/heure de connexion utile (flexibilité mobilisable).
• À chaque kWh renvoyé au réseau (énergie valorisée en services systèmes/équilibrage).

💡 Ordre de grandeur

• 14 000 km “gratuits” correspondraient à environ 2 200–2 800 kWh (16–20 kWh/100 km).
• À 0,25–0,35 €/kWh, on retombe bien sur une fourchette 550–980 €, cohérente avec le plafond de 720 € annoncé. La réalité dépendra du temps de connexion, de votre profil d’usage et des signaux du marché.

Pourquoi c’est important pour le système électrique

• Intégration des renouvelables: les batteries des VE stockent le surplus (éolien nocturne, solaire à midi) et rendent l’énergie quand le réseau en a besoin.
• Réduction des coûts de flexibilité: moins de recours à des centrales thermiques d’appoint, moins de “curtailment” d’énergies renouvelables.
• Vision d’écosystème: BMW et E.ON annoncent à terme un couplage avec photovoltaïque, pompe à chaleur et domotique, pour optimiser la maison et la mobilité comme un tout.

✅ Impact potentiel

• Des études européennes estiment des économies cumulées massives à l’échelle 2030–2040 si la régulation s’aligne et si le parc VE est largement mobilisable.
• Pour l’usager, plusieurs centaines d’euros/an sont envisageables selon l’intensité de participation. Ce n’est pas un “salaire”, mais un amortisseur de coûts.

Les limites et angles morts à surveiller

• Compteurs intelligents peu déployés en Allemagne: moins de 10 % des foyers équipés, freinant une monétisation fine et à grande échelle de la flexibilité.
• Fragmentation des réseaux de distribution: multiplicité de gestionnaires locaux, avec des règles et capacités hétérogènes.
• Standards et interopérabilité: la norme ISO 15118‑20 balise le dialogue véhicule/borne, mais l’harmonisation AC/DC, les certifications et l’agrégation multi‑marques restent des chantiers.
• Cadre réglementaire encore mouvant: fiscalité, comptabilisation énergétique, statut juridique des batteries de VE comme ressources de réseau.
• Promesse de “pas d’impact batterie”: plausible avec des fenêtres de charge limitées (soC, profondeur de décharge, température), mais à sécuriser via garanties explicites et transparence des algorithmes.
• Périmètre initial réduit: iX3 + wallbox dédiée + contrat E.ON en Allemagne; le passage à d’autres modèles/pays sera progressif et dépendant des régulations locales.

🔎 Esprit critique

• Le plafond de 720 € n’est pas automatique: il suppose de brancher souvent, aux bons moments. Un conducteur risquant de rentrer tard, repartir tôt, ou sans place de stationnement privée, capturera moins de valeur.
• Les revenus V2G fluctuent avec les marchés de l’électricité et la disponibilité locale du réseau: ce n’est pas un forfait, c’est une valorisation variable.

Qui peut vraiment en profiter dès aujourd’hui ?

Profil favorable:

• Stationnement privatif avec accès à une wallbox dédiée, connexion internet fiable.
• Horaires laissant de longues plages de connexion (soir/nuit/journée en télétravail).
• Appétence pour un contrat énergétique spécifique et la gestion de quelques réglages.
• Bonus: un toit photovoltaïque amplifie l’intérêt, surtout quand l’écosystème maison sera pleinement intégré.

Profil moins adapté:

• Pas de place de parking privative ou de possibilité d’installer une wallbox.
• Petites fenêtres de stationnement à domicile.
• Priorité absolue à la charge rapide hors domicile.

En Allemagne, le V2G avance, mais pas en terrain totalement préparé

• Incitations en voie de consolidation: Berlin travaille sur des leviers fiscaux et un cadre pro‑flexibilité, mais l’exécution prendra du temps.
• Projets pilotes multiples: industriels et énergéticiens testent déjà l’agrégation de flottes en “centrales virtuelles”; la bascule commerciale commence maintenant avec BMW/E.ON.
• L’échelle, talon d’Achille: sans smart meters généralisés, standards consolidés et process harmonisés chez les opérateurs de réseau, le V2G restera concentré sur des niches volontaires.

Et pour la France, quel signal ?

• Effet d’entraînement européen: l’industrialisation côté constructeur (BMW) et fournisseur d’énergie (E.ON) va accélérer la normalisation, les interfaces et la crédibilité du modèle.
• Conditions transposables mais locales: en France, la réussite passera par l’agrégation des VE dans les marchés de réserve, un maillage de bornes bidirectionnelles, et des offres réellement lisibles pour le grand public.
• Message clé: le V2G devient un produit “banalisable” — pas seulement un pilote de R&D — mais il lui faut un cadre régulatoire clair et des parcours clients sans friction.

Foire aux questions rapides

• Quand? Lancement Allemagne, communiqué du 10/09/2025; extension à d’autres BMW prévue progressivement.
• Où? D’abord en Allemagne, via E.ON.
• Combien? Bonus jusqu’à 720 €/an, variable selon votre participation.
• Quel matériel? BMW iX3 compatible + BMW Wallbox Professional + contrat V2G E.ON.
• Batterie et garantie? BMW affirme préserver la longévité; vérifiez les conditions précises de garantie et les paramètres de pilotage (plages de SoC, cycles, température).

💬 Conseil d’expert

• Maximisez votre temps branché aux heures de forte valeur (soirée, matinée selon le réseau), paramétrez un seuil de charge mini suffisant pour vos trajets, et surveillez votre “compte bonus” pour mesurer l’intérêt réel dans votre cas d’usage.

En bref, BMW et E.ON transforment une promesse technologique en produit client: un jalon important pour le V2G européen. La valeur est réelle mais conditionnelle — elle dépend de votre profil d’usage et des avancées réglementaires et techniques à venir.

En bref:

• La fin du crédit d’impôt fédéral US au 30/09/2025 provoque un pic de préachats (Q3) suivi d’un risque important de recul des ventes EV en Q4 — exacerbée par de nouveaux tarifs (~+4 000 $) et une compétition qui érode la part de Tesla.
• Leçon pour l’Europe : éviter les à‑coups budgétaires — préférer des cadres pluriannuels et ciblés (entrée de gamme, occasion, flotte) et renforcer bornes/réseau pour une transition stable.

D’ici au 30 septembre, l’Amérique vit une parenthèse électrique: concessions bondées, offres “à saisir”, livraisons anticipées. La cause? L’extinction du crédit d’impôt fédéral jusqu’à 7 500 $ pour l’achat d’un véhicule électrique (et 4 000 $ pour un modèle d’occasion), actée par le “One Big Beautiful Bill” de l’administration Trump.

Cette poussée de fièvre, avant un probable trou d’air, illustre les effets pervers d’incitations en stop-and-go. Volatilité des ventes, guerre des remises, parts de marché qui bougent (Tesla recule), et, surtout, adoption ralentie une fois la perfusion retirée. Un cas d’école dont l’Europe ferait bien de s’inspirer… à temps.

À retenir

• ⏳ Crédit d’impôt US expirant le 30 septembre 2025: jusqu’à 7 500 $ (neuf) et 4 000 $ (occasion).
• 🧾 Assouplissement IRS: un “contrat écrit contraignant” + un paiement avant le 30/09 permet de conserver le crédit même si la livraison a lieu plus tard.
• 🚀 Rush de fin d’été: EV à ~9% de part de marché en août selon Cox Automotive, jusqu’à ~12% d’après J.D. Power; Q3 attendu record.
• 🧊 Après la ruée, la chute? Cox et plusieurs analystes anticipent un net ralentissement en Q4; certains voient la part EV retomber temporairement très bas.
• 💸 “Double peine”: fin du crédit + tarifs à l’importation, avec un surcoût attendu autour de 4 000 $ par véhicule.
• 📉 Tesla passe sous 40% de part de marché EV aux USA en août (≈38% selon Cox), au plus bas depuis 2017.
• 🔭 EY révise la trajectoire: 50% de parts de ventes pour les EV en 2039 (5 ans plus tard que prévu), ~11% en 2029 (vs 8,1% en 2024).
• 🇪🇺 Avertissement pour l’Europe: éviter les falaises budgétaires, sécuriser un cap lisible et pluriennal, surtout en entrée de gamme.

Ce qui se passe aux États‑Unis

Un compte à rebours qui dope les ventes

• Les distributeurs et constructeurs multiplient promos et communication pour “vider” le stock avant la date butoir.
• En juillet, les ventes d’EV ont bondi (≈130 000 unités, +26% m/m, données Cox). En août, la part EV atteint environ 9,1% selon Cox Automotive; J.D. Power évoque un pic proche de 12%.
• Plusieurs observateurs anticipent un Q3 record sur l’électrique, porté par le phénomène de pré‑achat.

La règle IRS qui offre un peu de souplesse

• Le fisc américain considère désormais qu’un véhicule est “acquis” à la date d’un contrat écrit contraignant assorti d’un paiement (acompte ou reprise), même si la mise à disposition intervient après le 30 septembre.
• En pratique: ruée sur les bons de commande, notamment pour sécuriser des configurations en pénurie.

La marche arrière après l’euphorie

• Une “cassure” des immatriculations est attendue en Q4 une fois l’incitation supprimée.
• Un analyste (iSeeCars) prévient d’un risque de chute brève de la part EV sous 4% juste après l’échéance; d’autres scénarios sont moins sévères mais convergent vers un ralentissement net.
• EY repousse de cinq ans (à 2039) le moment où l’électrique atteindrait 50% des ventes US; d’ici 2029, la part ne monterait qu’à ~11%.

Tarifs et prix: la double peine pour l’EV

• Les droits de douane supplémentaires sur véhicules et composants devraient renchérir le prix d’un EV d’environ 4 000 $ en moyenne (estimation J.D. Power).
• Tant que les constructeurs absorbaient une partie du choc, l’effet prix restait contenu. Ce coussin s’amincit.

Tesla perd du terrain au pays

• La part de Tesla sur l’EV américain tombe à ~38% en août (Cox), première incursion sous 40% depuis 2017.
• En toile de fond: une concurrence qui s’élargit, une gamme Tesla vieillissante et des promotions agressives chez GM, Ford ou les nouveaux entrants.
• Paradoxalement, Q3 pourrait rester solide pour Tesla aux USA grâce au “pull‑forward”, avant un reflux en Q4.

Des incitations en stop‑and‑go, un marché en montagnes russes

• Tirer la demande vers l’amont (“pull‑forward”) crée une illusion de vigueur, suivie d’un “air pocket” qui déstabilise la planification industrielle.
• Le jeu des remises s’intensifie: rabais constructeurs, loyers de leasing retravaillés, ristournes équivalentes au crédit d’impôt (Lucid propose déjà un chèque maison de 7 500 $ sur certaines formules).
• Le “leasing loophole”, qui permettait de passer le crédit via les captives financières, doit aussi être refermé fin septembre, retirant un amortisseur clé.
• Résultat: marges sous pression, incertitude d’investissement sur batteries et outillages, et volatilité des valeurs résiduelles sur le marché de l’occasion.

Comment les constructeurs tentent d’amortir le choc

• Accélérer livraisons et immatriculations avant le 30/09, y compris via des contrats “binding”.
• Offres ciblées: coupons équivalents au crédit, packs borne + installation, financement subventionné.
• Repricing tactique après l’échéance: baisses de prix ponctuelles sur certains modèles pour maintenir le volume, au détriment des marges.
• Ajustement production/allocations: éviter les stocks EV immobilisés en Q4, quitte à prioriser hybrides et versions thermiques à forte rotation.

📌 Info pratique (USA): l’État de New York maintient une remise “Drive Clean” jusqu’à 2 000 $ au concessionnaire. D’autres aides locales subsistent, mais leur portée reste limitée face à la disparition du crédit fédéral.

La leçon pour l’Europe

L’épisode américain illustre un principe simple: l’EV est très sensible au cadre public. Quand l’incitation disparaît brutalement, l’adoption ralentit, surtout en phase de transition où les coûts restent plus élevés.

Or l’Europe n’est pas immunisée contre ces aléas:

• L’Allemagne a mis fin abruptement à son Umweltbonus fin 2023; la France a resserré l’accès au bonus via un score environnemental.
• La compétition chinoise tire les prix vers le bas hors USA; en Europe, la réponse par les droits additionnels réduit l’exposition mais pas l’exigence de rendre l’EV abordable.
• Les calendriers CO2 et l’échéance 2035 exigent une trajectoire lisible pour ménager les investissements et le pouvoir d’achat.

Cinq pistes concrètes pour éviter l’effet “falaise” en Europe

1. Stabiliser un cadre pluriannuel: enveloppes budgétaires votées sur plusieurs années, trajectoires de dégressivité publiques à l’avance.
2. Cibler l’entrée de gamme et le segment B/C: bonus conditionné au prix plafond et à la fabrication européenne, pour massifier.
3. Soutenir l’occasion électrique: aides à l’achat d’EV d’occasion, garanties batterie encadrées, fiscalité douce sur les VUL/VO électrifiés.
4. Harmoniser avec l’entreprise: aligner avantage en nature, TVS, amortissements, pour sécuriser le canal flotte (moteur du renouvellement et de l’approvisionnement VO).
5. Investir dans l’infrastructure et la flexibilité réseau: bornes rapides sur axes et zones denses, tarification intelligente, soutien aux copropriétés.

💡 Conseil d’expert: le meilleur anti‑volatilité reste une “rampe de sortie” claire. Mieux vaut un bonus qui décroît linéairement (et prévisiblement) qu’une générosité ponctuelle suivie d’un couperet.

Indicateurs à surveiller d’ici fin 2025

• Taux d’inventaire EV aux USA (days’ supply) et ampleur des remises moyennes.
• Part du leasing dans les ventes EV après fermeture de la “passerelle” fiscale.
• Révisions de prix catalogue sur les modèles cœur de marché (SUV compacts).
• Part de marché Tesla aux USA et en Europe; cadence de lancement de nouveaux modèles.
• Valeurs résiduelles des EV en VO et écart de TCO vs thermique/hybride.
• En Europe: annonces budgétaires 2026, évolution des tarifs anti‑dumping et calibrage du bonus écologique.

En clair, la séquence américaine combine un sprint avant l’obstacle et un risque de faux-plat prolongé. Pour l’Europe, l’enseignements est limpide: si l’on veut une électrification soutenable — pour les ménages, les industriels et le climat — il faut des règles stables, lisibles et ciblées, pas des à-coups. La transition n’aime ni les falaises ni les virages serrés.

En bref:

• Le raid HSI en Géorgie (475 interpellations, majoritairement de Sud-Coréens) met en lumière les zones grises visas/sous‑traitance sur les chantiers de batteries et a stoppé la construction du site.
• L’Europe, qui multiplie les gigafactories, court le même risque (dépendance à des experts étrangers, chaînes d’avoirs profondes et contrôle social insuffisant).
• Il faut agir vite: transparence des sous‑traitances, contrôles droits‑travail sur site, visas techniques encadrés, formation locale et sanctions ciblées pour éviter interruptions et crises diplomatiques.

Le plus grand raid de l’histoire d’HSI (Homeland Security Investigations) s’est déroulé la semaine dernière sur le méga-site Hyundai–LG en Géorgie. 475 personnes ont été interpellées, majoritairement des ressortissants sud-coréens employés par des contractants et sous-traitants sur la partie batterie du site. Les images de travailleurs menottés, de bus pénitentiaires et de chantiers à l’arrêt ont fait le tour du monde.

Derrière l’événement, un message clair: les méga-projets industriels de l’électrique reposent sur des chaînes de sous-traitance tentaculaires, des compétences rares… et des zones grises juridiques. Alors que l’Europe accélère ses propres gigafactories, peut-elle éviter un déraillement social et légal du même ordre?

Ce qui s’est passé en Géorgie, factuellement

• 475 personnes arrêtées sur le site Hyundai–LG près de Savannah, lors d’une opération issue d’une enquête de plusieurs mois sur des “pratiques d’emploi illégales et autres crimes fédéraux” (DHS/HSI).
• La majorité des personnes interpellées sont des ressortissants sud-coréens; d’autres nationalités sont mentionnées (dont Mexique).
• Selon Hyundai, aucun des arrêtés n’est employé direct du constructeur; ils travaillent pour des contractants/sous-traitants. La production d’EV n’a pas été interrompue; la construction de l’usine de batteries, si.
• Côté visas et statuts: cas de franchissement illégal, d’overstays, et d’entrées sous programme de dispense de visa (ESTA) non autorisées pour travailler. Des avocats avancent que certains ingénieurs/installeurs opéraient dans le cadre de missions techniques de courte durée (B-1/ESTA), juridiquement sensibles si l’activité déborde vers l’exécution.
• Séoul a exprimé sa “préoccupation et regret” et a affrété un vol charter pour rapatrier plus de 300 de ses ressortissants, avec un départ attendu dès mercredi (selon CNN). LG Energy Solution a suspendu la majorité de ses déplacements vers les États-Unis et dépêché sa DRH sur place.
• Les autorités américaines parlent de “plus grande opération d’exécution sur un seul site de l’histoire d’HSI”. La Maison Blanche défend un cap: intensifier les contrôles en entreprises.

📌 À retenir

• 475 arrestations, dont plus de 300 Sud-Coréens
• Cible: chantier de batterie (JV Hyundai–LG), pas la ligne d’assemblage EV
• Pas d’employés directs Hyundai arrêtés (selon le constructeur)
• Raids motivés par des soupçons d’emploi illégal; enquête pénale en cours, sans poursuites annoncées à ce stade
• Séoul affrète un avion pour un retour “volontaire” rapide de ses ressortissants

Pourquoi cette affaire dépasse Hyundai

Cette opération révèle une une tension structurelle de la transition auto-électrique: construire très vite, à (très) grande échelle, avec des technologies nouvelles et des équipements industriels souvent fournis, installés et mis au point par des spécialistes étrangers. Lorsque les calendriers se tendent, les lignes entre “assistance technique” (tolérée sous certaines conditions de visas) et “travail” (interdit sans autorisation) peuvent être franchies. S’y ajoute un millefeuille de sous-traitance où l’obligation de conformité se dilue.

Aux États-Unis, l’exécutif a choisi d’en faire un axe de politique publique: contrôler les lieux de travail, dissuader les schémas d’emploi illégaux, et rappeler qu’un investissement étranger ne vaut pas dérogation. La conséquence est double: image et diplomatie bousculées, chantiers ralentis, compétences critiques indisponibles à court terme.

L’Europe, championne des gigafactories… mais prête côté social?

Le Vieux Continent aligne les projets: ACC (France/Allemagne/Italie), Verkor (Dunkerque), Northvolt (Suède/Allemagne), des projets en Hongrie, en Espagne, et les extensions autour de Berlin. Des milliers d’emplois, des délais serrés, et la même dépendance à des experts en mise au point d’équipements (sécheurs, calendrage, enrobage, formation du SEI, systèmes de BMS, etc.) rarement disponibles localement à court terme.

L’Europe dispose de garde-fous, mais ils sont hétérogènes et souvent focalisés sur l’environnement et la due diligence amont (matières premières), moins sur le contrôle social “sur site”:

• Droit du travail et contrôles nationaux (inspection du travail, obligations de vérification du droit au travail, carte BTP en France, déclarations SIPSI pour travailleurs détachés, solidarité financière du donneur d’ordre, etc.).
• Directive sur le détachement et son application (cadre pour travailleurs intra-UE).
• Lois nationales de vigilance (France) et lois chaînes d’approvisionnement (Allemagne). Le règlement batteries impose des obligations de diligence sur les matières premières, pas sur la main-d’œuvre des chantiers.

Le risque? Un angle mort social sur des chantiers à très forte sous-traitance, où des contingents extra-européens (coréens, japonais, chinois, américains, etc.) interviennent pour installer, calibrer et former, avec des statuts et des missions parfois mal cadrés.

Le nœud du problème: sous-traitance et visas techniques

• Compétences rares: pour certaines lignes batteries, il faut 3 à 5 ans pour former un installateur/ metteur au point. D’où l’envoi par les OEM d’équipements d’équipes “commissioning” qui tournent de site en site.
• Frontière juridique: l’“assistance technique” à l’installation (supervision, réglage, formation) peut être permise sous certains titres de séjour/visas. Mais la participation directe à l’exécution (montage, génie civil, production) ne l’est pas. La nuance se joue dans les contrats, et… au quotidien sur site.
• Chaîne à tiroirs: le client (gigafactory) contracte un intégrateur, qui sous-traite, qui re-sous-traite… Jusqu’au prestataire de main-d’œuvre. À la fin, qui contrôle quoi, et qui assume?

💡 Conseil d’expert
Formalisez une “matrice d’activités autorisées” par profil/visa et par zone de chantier. Affichez-la, formez les chefs d’équipe, et couplez-la à un contrôle d’accès par badge (avec statut légal vérifié et horodaté). Ce qui n’est pas autorisé n’entre pas.

Ce que l’Europe peut et doit faire dès maintenant

1. Exiger la transparence totale de la chaîne de sous-traitance

• Registre public des contractants/sous-traitants de rang 1 à n.
• Obligation de déclaration nominative des personnels affectés (nationalité, statut de séjour/travail, rôle précis) et mise à jour en temps réel.

2. Verrouiller la conformité à l’entrée du site

• Contrôle droit au travail et correspondance “mission/visa/contrat”.
• Badge nominatif lié au périmètre d’intervention autorisé; blocage automatique hors périmètre.

3. Auditer les “missions techniques” étrangères

• Cartographie des compétences critiques externes (par équipement).
• Procédure fast-track nationale/UE pour visas de courte durée dédiés au commissioning, avec périmètre d’activités explicite, traçabilité et reporting.

4. Encadrer l’intérim et la main-d’œuvre détachée

• Déclarations préalables (type SIPSI) systématiques et contrôles inopinés.
• Clauses de solidarité renforcées: le donneur d’ordre paie en cas d’infraction (salaires dus, pénalités, hébergement indigne).

5. Séparer nettement assistance et exécution

• Cahiers des charges qui distinguent supervision/formation et travaux d’exécution, avec pénalités contractuelles si mélange des genres.

6. Mettre en place des “lignes rouges” sociales

• Hébergements conformes, transport, EPI, temps de repos: checklists auditées.
• Canaux d’alerte anonymes multilingues; droit syndical garanti sur site.

7. Publier des indicateurs trimestriels

• Effectifs par statut (CDI, CDD, intérim, détachement, mission étrangère).
• Taux d’accidents, audits réalisés, non-conformités et mesures correctives.

8. Sanctionner vite… et sans arrêter la transition

• Amendes, déréférencement de sous-traitants récidivistes, voire suspension ciblée d’un lot. Objectif: corriger sans paralyser l’ensemble du projet.

9. Mutualiser la ressource rare

• Académies régionales des compétences batteries (ligne pilote, formation en conditions réelles) pour réduire la dépendance à l’expertise importée.

10. Prévoir l’imprévisible

• Plans de continuité: “que se passe-t-il si 200 techniciens étrangers doivent quitter le site sous 72 h?” Équipes de relève, réordonnancement critique, clauses contractuelles d’assistance à distance.

🧭 À l’usage des donneurs d’ordre

• “Three lines of defense”: 1) auto-contrôle du sous-traitant (preuves), 2) audit du titulaire de rang 1, 3) audit inopiné du maître d’ouvrage.
• Bonus-malus social dans les contrats: rémunération variable indexée sur des KPIs de conformité (zéro travail illégal, zéro hébergement indigne, zéro accident grave).

Et pour les travailleurs? Mieux protéger, c’est aussi sécuriser les projets

• Information claire, dans la langue du travailleur, sur droits/devoirs et périmètres d’activité autorisés.
• Accès à des conseils juridiques indépendants; médiation en cas de litige de mission/visa.
• Hébergements décents, contrôlés; transport sécurisé; médecine du travail sur site.
• Encadrement des heures et repos: la pression calendrier est la première cause de dérive.

Un miroir tendu à l’Europe

L’affaire de Géorgie n’est pas un “problème américain”: c’est le révélateur d’une réalité industrielle mondiale. La transition vers l’électrique exige des chantiers titanesques, des compétences rares et des calendriers politiques serrés. Si l’Europe veut éviter des raids spectaculaires, des chantiers à l’arrêt et des crises diplomatiques, elle doit muscler, tout de suite, sa gouvernance sociale des gigafactories: transparence totale, contrôles intelligents, voies légales claires pour l’expertise étrangère, et tolérance zéro pour les dérives. C’est le prix — raisonnable — d’une transition crédible et durable.

En bref:

• Antonio Filosa (Stellantis) juge l’interdiction des ventes thermiques en 2035 « pas réaliste » sans flexibilités (incentives au renouvellement, supercrédits, meilleure valorisation des hybrides, report pour VUL), invoquant marché en contraction, parc vieillissant et difficultés des utilitaires.
• Les équipementiers alertent sur la perte industrielle et les suppressions d’emplois; risque de gel des investissements et de dépendance aux importations si l’UE n’accorde que des assouplissements conditionnés à des contreparties industrielles (BEV abordables produits en Europe, soutien batteries/recharge).

La fracture s’agrandit au sommet de l’automobile européenne. Tandis que le nouveau patron de Stellantis, Antonio Filosa, juge « pas réaliste » l’interdiction des ventes thermiques en 2035 sans « flexibilités », la base industrielle – les équipementiers français via la FIEV – tire la sonnette d’alarme et évoque une filière « quasiment perdue ». Entre calendrier climatique et choc de compétitivité, la transition électrique risque le faux-plat.

Au-delà des postures, une question centrale: comment tenir l’ambition de décarbonation sans casser l’outil industriel ni perdre la bataille du véhicule abordable face à la Chine ? Décryptage, chiffres à l’appui.

Ce que Stellantis demande (et pourquoi)

Dans des entretiens accordés début septembre, Antonio Filosa remet en cause la trajectoire telle que définie:

• « -55% d’émissions en 2030 » et « 100% zéro émission en 2035 » jugés « irréalistes » sans assouplissements.
• Priorité à des « leviers de flexibilité »: meilleures incitations au renouvellement du parc (prime à la casse/reconversion), supercrédits pour petites électriques, « meilleure valorisation » des hybrides, et assouplissement de 3 à 5 ans de la trajectoire CO2 des utilitaires légers.

Arguments clés avancés:

• Marché européen contracté d’environ 18 à <15 millions de VP entre 2019 et 2025: des volumes insuffisants pour amortir la bascule vers l’électrique.
• Parc vieillissant (âge moyen >12 ans; >250 millions de véhicules anciens en circulation): agir sur le renouvellement rapide aurait plus d’impact climat que de se focaliser uniquement sur les immatriculations neuves 100% BEV.
• Segment VUL en difficulté, demande pro insuffisante, coûts élevés: risque direct pour des sites comme Hordain (Nord).

📌 Filosa s’aligne avec plusieurs grands acteurs: Ola Källenius (Mercedes/ACEA) juge 2035 « inatteignable », BMW propose de glisser à 2050. Bruxelles ouvre un « dialogue stratégique » avec l’industrie cette semaine, avant la clause de revoyure de 2026.

✅ À retenir

• Stellantis ne conteste pas l’électrification, mais son rythme et sa rigidité.
• Les « flexibilités » visent à éviter des pénalités CO2 massives, préserver l’emploi et redonner de la demande.
• Le point dur immédiat: les utilitaires électriques, loin des volumes requis.

La riposte des équipementiers: « filière quasi perdue »

Côté équipementiers français (FIEV), l’alerte est maximale. Jean‑Louis Pech déplore une perte de vitesse structurelle:

• Production nationale passée de ~4 millions à <1,5 million de véhicules/an.
• 10 000 emplois en danger sous deux ans chez les fournisseurs; l’emploi global auto s’est déjà contracté (−38 600 entre 2019 et 2024).
• Déficit commercial auto cumulé 2019‑2025: ~120 milliards d’euros.
• Compétitivité dégradée (coûts salariaux/énergie, impôts de production), « le pouvoir n’est plus en France » pour une partie des décisions stratégiques.

Le message est clair: il faut des décisions rapides sur énergie, fiscalité de production, simplification réglementaire, et une véritable stratégie industrielle européenne allant « de la mine au véhicule » à l’image de la Chine.

📊 Chiffres clés de la transition (Europe, 1er semestre 2025)

• Part des VUL électriques: ~8,2% (objectif implicite ~17% pour éviter des pénalités).
• Part des voitures 100% électriques: ~15,6% (vs ~25% attendu pour rester dans les clous).
• Âge moyen du parc: >12 ans.
  Source: échanges sectoriels et positions ACEA/Clepa.

Une ligne de fracture qui menace l’ensemble de la trajectoire

La « flexibilité » est un mot-valise. Elle peut:

• Aider à passer un cap (lissage du calcul CO2, supercrédits temporaires, incitation au parc récent).
• Ou, mal calibrée, diluer les incitations à investir dans le 100% électrique européen, alors que la concurrence chinoise monte en gamme et en volume.

Trois risques majeurs si l’incertitude perdure:

• Geler les investissements industriels (batteries, plateformes, logiciels) faute de visibilité réglementaire.
• Aggraver la dépendance aux importations sur l’électrique abordable, en particulier sur la batterie et l’électronique de puissance.
• Éroder davantage la base d’équipementiers européens, déjà fragilisée, au profit d’écosystèmes hors UE.

💬 Citation
« Il faut passer du dialogue stratégique à l’action stratégique. Et vite. »
Antonio Filosa (Stellantis)

2035: que peut décider l’Europe? Quatre scénarios plausibles

1. Maintien de 2035, avec assouplissements ciblés

• Lissage renforcé du calcul des émissions (au-delà de 2027), supercrédits BEV petites voitures, mécanismes spécifiques VUL.

• Ambition intacte, donne de l’air aux industriels
  − Complexité accrue, risque de « gestion de conformité » plutôt que d’investissement productif

2. Maintien de 2035, mais « neutralité technologique » dans la conformité

• Prise en compte conditionnelle des PHEV (usage réel), prolongateurs d’autonomie, carburants décarbonés, hydrogène, décarbonation côté chaîne de valeur (acier vert, usines bas carbone) convertie en « tonnes de CO2 évitées ».

• Réintègre des solutions transitoires, soutient l’emploi
  − Débat méthodologique sensible; risque de relâchement sur le BEV si les métriques sont laxistes

3. Report de l’échéance (2038–2040, voire 2050)

• Calme les OEM les plus exposés, aligne le calendrier avec une montée en charge industrielle et réseau de recharge.

• Prévisibilité industrielle, amortissement des CAPEX
  − Signal politique négatif, risque de décrochage technologique face à la Chine et aux États‑Unis sur le BEV

4. Trajectoire différenciée par segments

• Assouplissement dédié aux VUL et usages intensifs, maintien strict pour VP.

• Cible le point dur (VUL), limite l’aléa pour le VP
  − Fragmentation des règles, complexité pour les groupes multimarques

🧭 Repères calendrier

• 12 septembre 2025: « Dialogue stratégique » Commission UE–industrie (en marge de l’IAA Munich)
• 2026: clause de revoyure des normes CO2
• 2030: jalon –55% d’émissions pour VP/VUL
• 2035: fin des ventes neuves thermiques (règlement actuel)

Ce qu’il faudrait activer maintenant pour éviter l’impasse

• Parc et pouvoir d’achat
  • Prime à la casse/reconversion ciblée bas revenus et pros, fléchée vers BEV compacts/VUL électrifiés.
  • Leasing social sanctuarisé et élargi aux véhicules d’occasion récents électriques.
• Offre industrielle européenne
  • Accélérer les plateformes BEV « low-cost » européennes (<20 000–25 000 € TTC), standardiser, mutualiser.
  • Exigence de contenu européen sur batteries/composants critiques, avec contrats d’énergie longue durée et tarifs compétitifs pour les usines.
  • Accélérer permis et financement des gigafactories, recyclage et raffinage (nickel/lithium) en Europe.
• Règles du jeu CO2
  • Lissage pluriannuel, supercrédits temporaires et dégressifs pour petites BEV, métriques robustes d’usage réel des PHEV.
  • Piloter par « tonnes de CO2 évitées » sur toute la chaîne de valeur, sans greenwashing.
• Infrastructures et usages pros
  • Réseau de recharge rapide sur axes logistiques, tarification électricité pro stable et prévisible.
  • Aides à l’électrification des flottes VUL (TCO réel), rétrofit pour certains usages.
• Commerce et concurrence
  • Filets anti‑dumping ciblés et proportionnés; clauses de réciprocité d’accès aux marchés publics.
  • Standardisation et cybersécurité: jouer l’atout « norme européenne » pour créer une barrière de qualité.

💡 Conseil d’expert

• Conditionner toute « flexibilité » à des contreparties: volumes de BEV abordables produits en Europe, investissements industriels vérifiables, et trajectoires d’émissions compatibles avec 2030. La flexibilité ne doit pas devenir une rente de conformité.

🎯 Point de vigilance

• Reporter sans stratégie alternative claire expose à perdre sur les deux fronts: l’empreinte carbone et la souveraineté industrielle. L’Europe doit sécuriser rapidement un « atterrissage » lisible pour 2030–2035, sinon le brouillard réglementaire gèlera les décisions d’investissement les plus critiques.

En quelques jours, l’UE va poser les bases de sa clause de revoyure. Si l’objectif final ne doit pas vaciller, c’est la qualité du chemin qui fera la différence: calibrer des assouplissements utiles, exiger des contreparties industrielles et rendre l’électrique vraiment accessible. Sans cela, la tenaille se resserrera entre un sommet qui rétro-pédale et une base industrielle qui s’effrite.

En bref:

• Volkswagen abandonne les chiffres pour revenir à des noms historiques (ID.Polo, bientôt ID.Golf/Tiguan…), vise l’entrée de gamme abordable (~25 000 €, version GTI prévue) et industrialise les nouveaux modèles en Espagne pour réduire les coûts et améliorer l’exécution.
• Signal concomitant : production de l’ID.4 réduite/temporisée aux États‑Unis pour cause de surstock et demande atone, tandis que le modèle reste en Europe (restylage majeur prévu en 2026) — un repositionnement pragmatique face à la concurrence et aux limites de la stratégie initiale.

Volkswagen vient d’envoyer deux signaux forts à quelques jours du salon de Munich: d’un côté, la gamme électrique abandonne les chiffres pour revenir à des noms historiques, à commencer par l’ID.Polo. De l’autre, la production de l’ID.4 est temporairement réduite aux États‑Unis pour cause de surstock. Deux décisions qui disent beaucoup d’un repositionnement en profondeur face à un marché devenu impitoyable.

Si le constructeur assure garder le préfixe “ID.”, l’ère des ID.3, ID.4, ID.7 en chiffres touche à sa fin. La nouvelle boussole de Wolfsburg s’appelle lisibilité, prix d’accès et exécution sans faux pas, alors que la concurrence (Tesla, Renault, marques chinoises) a imposé son tempo.

Ce qui change, très concrètement

• Nomenclature: fin des numéros. L’ID.2all devient ID.Polo (présentée camouflée à Munich, commercialisation 2026). À terme, attendez‑vous à des ID.Golf, ID.Tiguan, ID.Passat.
• Offensive “entrée de gamme”: ID.Polo visée à ~25 000 €, ID.Polo GTI en 2026, puis un petit SUV ID.Cross (alter ego électrique du T‑Cross) fin 2026. Un modèle encore plus accessible est prévu pour 2027 (ex‑“Every1”, ~20 000 €).
• Industrialisation: l’ID.Polo et l’ID.Cross seront assemblés en Espagne (Navarre et Martorell) pour contenir les coûts, avec des jumeaux chez Skoda et Cupra.
• Positionnement produit: retour à des voitures “normales” à batteries (style moins clivant), meilleure qualité perçue, interface revue et… retour de boutons physiques.
• Sport: la griffe GTI revient pour les électriques (adieu “GTX”).
• ID.4: production temporairement mise sur pause et réduite aux États‑Unis (usine de Chattanooga) à partir de fin octobre, en raison d’un surstock et d’une demande en retrait. En Europe, le modèle reste au catalogue, avec un restylage majeur prévu pour 2026.

📌 À retenir

• Le préfixe ID. est conservé; ce sont les chiffres qui disparaissent au profit de noms historiques.
• La réduction de production de l’ID.4 concerne les États‑Unis. Elle ne vaut pas arrêt global du modèle.

Un aveu sur la stratégie initiale

• Sous‑marque trop abstraite. Comme chez Mercedes (EQ), la nomenclature ID. a peu “parlé” aux clients. Le lien émotionnel (Polo, Golf) est plus fort que des chiffres.
• Mauvais timing/prix. La guerre des prix lancée par Tesla et la poussée des marques chinoises ont rendu les ID.4/ID.3 rapidement trop chères au regard de leurs prestations.
• Exécution perfectible. Débuts entachés par le logiciel, ergonomie tactile critiquée, qualité perçue inégale: autant d’éléments qui ont freiné l’adoption.
• Plateforme sous pression. Le MEB a tenu la rampe, mais la concurrence a progressé vite sur l’efficience et la charge rapide. VW a dû repousser sa nouvelle plateforme SSP.
• Marché heurté. En Europe, les incitations ont fluctué, la demande s’est normalisée après le “pic” 2023‑2024 et les stocks ont gonflé sur certains SUV électriques.

En clair, ce virage n’est pas un caprice marketing: il répond à des faiblesses identifiées, et au besoin de rendre l’offre immédiatement lisible et compétitive.

ID.4, symptôme d’une équation tendue

• États‑Unis: réduction/arrêt temporaire de l’assemblage à Chattanooga, environ 160 salariés en chômage technique. Surstock et ventes en deçà des attentes malgré des promotions agressives (contrats de location très bas).
• Europe: maintien du modèle et gros lifting 2026 (style, interface, efficience). VW rationalise par ailleurs sa gamme: l’ID.5, trop proche de l’ID.4, doit quitter le catalogue d’ici 2027 selon plusieurs médias.

💬 Le point d’équilibre volumes/marges sur un SUV électrique “familial” reste difficile à atteindre hors Chine. L’offensive sur l’entrée de gamme (ID.Polo/ID.Cross) vise à reprendre l’initiative là où les volumes sont structurants.

Pourquoi revenir aux noms historiques

• Clarté immédiate: on comprend d’emblée qu’une ID.Polo est l’homologue électrique d’une Polo.
• Capital marque: meilleure mémorisation, confiance héritée, valeur résiduelle potentiellement mieux tenue.
• Simplification réseau: argumentaire plus fluide, moins de sous‑marques à expliquer, meilleure cohérence visuelle.

🎯 Objectif implicite: gommer la frontière “à part” de l’électrique pour intégrer les BEV au cœur de la gamme, sans “effet curiosité” mais avec l’ADN VW.

Le plan 2026‑2027: “abordable, normal, européen”

• ID.Polo (2026): citadine électrique ~4,0 m, ticket d’entrée autour de 25 000 €, jumeaux Cupra/Skoda. Version GTI (226 ch annoncés pour la variante sportive).
• ID.Cross (fin 2026): SUV urbain, alter ego du T‑Cross.
• Modèle ~20 000 € (2027): entrée de gamme pour remplacer l’Up! disparue, avec arbitrage serré sur la batterie et l’équipement.
• Fabrication en Espagne: effet coût et souveraineté européenne renforcés, volumes mutualisés dans le “Brand Group Core”.

ℹ️ Bon à savoir

• Interface revue: Volkswagen promet des commandes plus intuitives et un mix boutons/écran mieux dosé après les critiques sur les premières ID.
• Lignes apaisées: l’électrique VW devient une VW “comme les autres”, un vrai choix de motorisation, pas un sous‑label.

Les risques du nouveau chapitre

• Exécution produit: tenir le prix plancher avec une autonomie crédible et une charge rapide compétitive reste la quadrature du cercle.
• Cannibalisation: cohabitation thermique/électrique sous un même nom (Polo, Golf…) à clarifier en concession pour éviter la confusion.
• Pression concurrentielle: Renault 5 à partir de ~25 000 €, Citroën ë‑C3 et Fiat Grande Panda plus agressives, BYD/MG en embuscade sur le rapport prestations/prix.
• Timing industriel: livrer à l’heure, avec un logiciel “propre”, sera décisif pour restaurer la confiance.

💡 Conseil d’expert

• Si vous visez une citadine électrique en 2026: comparez de près ID.Polo, Renault 5 et ë‑C3 sur l’autonomie réelle et la vitesse de recharge (10‑80%). À prix proche, la qualité d’interface et le réseau après‑vente feront la différence.
• Pour un SUV familial dès maintenant: l’ID.4 bénéficie souvent d’offres commerciales attractives. Si vous privilégiez l’habitabilité et le confort, testez‑la face aux Kia Niro EV, [MG ZS EV](23782) et [Tesla Model Y](25308); sinon, patienter jusqu’au restylage 2026 peut se défendre.

Au lieu d’un renoncement, Volkswagen signe un réarmement pragmatique: des noms qui parlent, des prix mieux placés et l’ambition assumée de faire des électriques des Volkswagen “comme les autres”. Reste à transformer l’essai, sans retard ni compromis techniques, là où la concurrence ne pardonne plus.

En bref:

• La combinaison éco-score + durcissement des AEN réduit les choix pour les voitures de fonction, augmente le coût pour salariés et employeurs et risque d’assécher le marché de l’occasion électrique à moyen terme.
• Mesures proposées: période transitoire ou découplage partiel AEN/éco-score et cadrage pluriannuel pour préserver les volumes flottes et la filière VO.

Le paradoxe français se durcit. Pensée pour orienter la demande vers des véhicules plus vertueux, la combinaison de l’éco-score et de la réforme des Avantages en Nature (AEN) déstabilise le marché des voitures de fonction. Résultat: des choix restreints pour les gestionnaires de parc, des coûts en hausse pour les salariés, et un risque très réel d’assécher le futur marché de l’occasion électrique.

À l’heure où les entreprises sont le moteur de l’électrification en France, la fiscalité pourrait, sans recalibrage, casser la dynamique.

Ce qui a changé depuis l’hiver 2025

• Avantage en nature plus lourd: le barème forfaitaire a été relevé en 2025 (de 30 % à 50 % de la valeur hors « carburant » selon les cas), ce qui renchérit l’AEN imposable pour les collaborateurs et les charges sociales pour l’employeur.
• Abattement spécifique VE désormais conditionné: l’abattement sur l’AEN des véhicules 100 % électriques est porté à 70 % avec un plafond (4 582 €) mais uniquement si le modèle est éligible à l’éco-score. Dans le cas contraire, l’abattement est de facto supprimé.
• Effet car policy immédiat: les parcs doivent exclure de leurs listes de véhicules de fonction des modèles pourtant compétitifs en TCO, mais non « éco-scorés ».

📌 À retenir

• L’éco-score n’est pas qu’un filtre bonus: il conditionne aussi l’abattement AEN et l’accès au leasing social qui démarre le 30 septembre 2025.
• Les véhicules assemblés hors UE, ou dotés de grosses batteries à empreinte élevée, sont les premiers exclus.

Rappel express: l’éco-score, à quoi sert-il?

• Calculé par l’ADEME, il intègre l’empreinte carbone « du berceau à la distribution » (matériaux, batterie, énergie de production, transport, réparabilité).
• Objectif: privilégier la production européenne décarbonée et limiter les importations à forte intensité carbone.
• Seuils et liste évolutifs: la liste des modèles éligibles est mise à jour régulièrement, mais demeure volatile pour les directions de flotte.

💡 Bon à savoir
Le même score ouvre droit au bonus écologique et au leasing social; il s’impose donc comme un verrou unique pour les volumes.

Premiers effets visibles côté B2B

• Les flottes tirent l’électrique: en juillet 2025, elles ont pesé 40,3 % des immatriculations électriques en France (part historique), avec une nette accélération depuis le début de l’année.
• Août contrasté: si les loueurs de courte durée ont dopé les volumes totaux, le canal B2B a reculé (-6,3 %), signe d’une prudence accrue.
• BEV en entreprise: selon AAA Data, en août, l’électrique représente environ un quart des immatriculations sur le canal flotte, avec des volumes en forte hausse sur un an (+57 %), mais en deçà des dynamiques observées en Allemagne ou en Espagne.

🎯 Ce que disent les acteurs

• Des constructeurs (européens et asiatiques) alertent: la France est la seule à mêler éco-score, AEN conditionnel et durcissements successifs, créant une complexité qui fige les décisions d’achat.
• Des voix appellent à rouvrir l’abattement AEN à tous les VE, le temps d’un palier transitoire, pour éviter un trou d’air.

Pourquoi ça grippe: les cinq maillons faibles

1. Choix de modèles restreint

• Exclusions des VE non « éco-scorés » (assemblage hors UE, chaîne batterie/carbone défavorable).
• Car policy sous contrainte: downgrades d’usage, arbitrages subis sur l’autonomie et l’équipement.

2. Coût social et fiscal en hausse

• Barème forfaitaire relevé: AEN imposable plus élevé pour les salariés, charges patronales accrues; tensions RH possibles sur le véhicule de fonction, avantage statutaire clé.

3. Incertitude résiduelle et valeurs futures

• Listes d’éligibilité mouvantes, rendant difficile la planification à 36–48 mois d’un parc et la projection des valeurs résiduelles.

4. Frictions réglementaires multiples

• Superposition de règles (éco-score, AEN, autres dispositifs comme taxe au poids selon configurations) brouille la lisibilité et allonge les cycles d’achat.

5. Ralentissement des renouvellements

• Attentisme: maintien des thermiques/PHEV existants, reports d’appels d’offres, arbitrages vers des segments inférieurs ou vers l’hybride non rechargeable.

📢 Point de vigilance marché
La France reste un marché stratégique européen pour l’électrique. Une contraction des flottes y aurait un effet cascade sur les volumes continentaux et les plans industriels.

Effet domino: le risque sur l’occasion électrique

• Les flottes alimentent le VO: l’essentiel du stock électrique de seconde main provient des retours de LLD/LOA à 36–48 mois.
• Si les volumes 2025–2026 s’étiolent, le marché VO 2027–2029 sera « sec »: choix réduit, prix plus fermes, démocratisation retardée.
• L’image de valeur: l’incertitude actuelle peut dégrader les valeurs résiduelles, renchérissant encore les loyers neufs.

ℹ️ Impact consommateur
Moins de VO électriques abordables = frein supplémentaire pour les ménages hors périmètre du leasing social.

Constructeurs: qui est exposé?

• Importés hors UE: forte exposition à l’éco-score; plusieurs gammes corporate deviennent inéligibles à l’abattement AEN.
• Européens pas épargnés: certains modèles (batteries lourdes, chaînes d’approvisionnement carbonées) sont sous pression.
• Stratégies d’adaptation: relocalisations en cours (ex. nouvelles capacités en Europe centrale), et reconfiguration batteries pour baisser l’empreinte.
• Risque de concentration: car policies recentrées sur quelques modèles « éco-scorés » domestiques = moins de concurrence, moins de remises, TCO en hausse.

Comparaison rapide Europe: pourquoi l’Allemagne et l’Espagne vont mieux

• Allemagne: cadre plus simple et lisible (exonérations de taxe de circulation sur 10 ans pour les VE immatriculés à temps), peu de filtres « fabrication »; environnement stable pour les flottes.
• Espagne: primes d’achat généreuses et dispositifs musclés de renouvellement; élan plus net sur le BEV.
• France: palette d’incitations forte sur le papier (exonérations TVS, aides ciblées), mais « filtre » éco-score/AEN ajoute une complexité qui bride le choix et la vitesse d’exécution.

Quelles sorties de crise? Trois options politiques concrètes

1. Instaurer une période transitoire éco-score pour les flottes

• 12 à 18 mois d’éligibilité AEN pour tous les VE, le temps d’aligner production et batteries sur les seuils, sans casser les volumes.

2. Décorréler partiellement AEN et éco-score

• Maintenir l’éco-score pour le bonus/leasing social, mais rouvrir l’abattement AEN aux VE non éligibles, avec un abattement réduit et plafonné, afin de préserver le TCO flotte.

3. Donner de la visibilité pluriannuelle

• Cadre fixé sur 3–4 ans (seuils, barèmes, taxes), mécanisme de « clause de grand-père » pour les commandes lancées, et trajectoire connue de baisse progressive des avantages.

Alternative débattue par la filière

• Baisser la TVA sur tous les VE (ex. 5,5 %) en simplifiant le reste. Mesure efficace sur le TCO, mais budgétairement lourde: à arbitrer.

Conseils pratiques aux gestionnaires de flotte

• Modélisez finement l’AEN: comparez barème forfaitaire et calcul au réel; pour des profils très roulants pro, le « réel » peut réduire sensiblement l’assiette imposable.
• Recalibrez le TCO: intégrez la perte d’abattement AEN, la fiscalité locale, et les nouvelles valeurs résiduelles dans vos appels d’offres.
• Priorisez des VE « éco-scorés » à forte liquidité VO: sécurisez la revente à 36–48 mois.
• Négociez les loyers sur la base de VR prudentes et d’engagements de disponibilité (risque de délais).
• Anticipez la recharge: mix domicile/entreprise/public optimisé, pour limiter le coût d’usage et l’insatisfaction des collaborateurs.

✅ À retenir

• Sans ajustement rapide, la réforme éco-score + AEN risque de ralentir l’électrification des parcs, tout en renchérissant le coût social du véhicule de fonction.
• Un relâchement transitoire et une meilleure lisibilité suffiraient à remettre les flottes en ordre de marche, condition sine qua non d’un marché VO électrique abondant et abordable demain.

En creux, le message est simple: la France a besoin de flottes fortes pour réussir son virage électrique; l’arbitrage fiscal doit les aider à avancer, pas les faire caler au démarrage.

En bref:

• Août : forte hausse des immats BEV (+29%) portée par la Renault 5 e‑Tech et par les flottes/ventes tactiques (LCD, véhicules de démo), tandis que les particuliers reculent.
• Alerte soutenabilité : ces "ventes tactiques" gonflent les chiffres mais pèsent sur les valeurs résiduelles et les marges — surveiller commandes, part particuliers et stocks VO pour juger si la croissance BEV tiendra au S4.

Renault peut savourer: la R5 e‑Tech s’installe en patronne de l’électrique en France. Mais la flamboyance des chiffres d’août masque un ressort moins reluisant. La progression des immatriculations BEV tient surtout à des canaux « tactiques » (loueurs courte durée, véhicules de démonstration) et à des flottes professionnelles très actives, tandis que la demande des ménages – et une partie du B2B hors grands comptes – s’érode.

Décryptage sans fard d’un mois où l’électrique monte, mais pas (encore) par la seule force du marché.

Ce que disent (vraiment) les chiffres

• 87 850 VP immatriculées en août (+2,2% vs 2024), sur un niveau historique bas pour un mois d’été. Cumul 8 mois: 1 046 432, en recul de 7,1% (PFA/AAA Data).
• 16 992 électriques (+29%): part de marché BEV 19,3% (quasi au niveau de l’essence à 20,8%). Diesel sous 5%.
• Hybrides au-dessus de 50% YTD (50,9%), reflet de l’hybridation accélérée du parc.
• Flottes: immatriculations totales en baisse (–7,7%), mais EV en plein boom (+56/57%), à 23,6% des livraisons.
• Canaux « tactiques » en forte hausse: location courte durée +49,4% (6 110 u.), véhicules de démo +13,9% (12 076 u.). Chez Renault: LCD +190% (859), VD +36,5% (1 069). Chez Peugeot: LCD +72%, VD +32%. En face, canal particuliers en baisse (–3,4%), avec des reculs marqués chez Peugeot (–30%) et Renault (–8%) sur ce segment.

📌 À garder en tête: l’immatriculation ne mesure pas la demande « cœur de marché » mais les mises à la route. Quand les tactiques et les flottes portent, le signal conjoncturel peut être positif sans refléter un véritable rebond des commandes.

R5 locomotive… et vitrine de la stratégie Renault

• Top BEV août: Renault 5 e‑Tech 1 412 u. (seul modèle >1 000). Cumul janv‑août: 19 197 u., plus de 8 300 d’avance sur le Model Y.
• Le losange place aussi: Dacia Spring 642 (4e), Scenic e‑Tech 630 (top 5), Renault 4 e‑Tech 444 (10e). Mégane E‑Tech recule (403).
• Le nerf de la guerre: exposition massive, réseaux mobilisés, offres LLD/LLA agressives. Les hausses de LCD/VD montrent l’effort consenti pour faire voir et essayer les modèles – judicieux à court terme pour la notoriété et le mix de parts de marché.

⚠️ Esprit critique: plus on « tactise », plus on crée un stock de quasi-neufs qui pèse sur la valeur résiduelle et peut accroître la sensibilité aux remises. L’équation R5 restera gagnante si la bascule vers des commandes particuliers s’ancre au S4.

Stellantis décroche sur l’électrique

• Un seul modèle Stellantis dans le top 10 BEV: Peugeot e‑208 (463). Citroën ë‑C3 (422, 11e), plombée par des soucis de fiabilité rapportés; e‑3008 (297, 17e), e‑2008 (272, 19e).
• Le groupe prépare la relance avec le retour du leasing social au 30 septembre. En attendant, il « tient » le mois grâce à Citroën en thermique/hybride, mais reste trop discret en BEV sur les canaux à forte traction.

💡 Enjeu produit-prix: l’écart perçu valeur/technologie/prix face aux offres asiatiques (MG4, BYD Dolphin/Seal) et à la R5 doit être comblé par des configurations plus compétitives et des VR mieux calibrées en LLD.

Tesla à contretemps, premiums allemands en forme… en flottes

• Model Y 957 u. (2e) mais –54% vs août 2024; Model 3 à 369. Tesla globalement en fort recul (~–47% sur le mois), après un « sprint » de livraisons en juin et des à-coups de bonus/CEE. Le mois de septembre sera un test d’appétit réel.
• BMW iX1 743 u. (podium) et Audi Q6 (354; ~511 en cumul Q6+SQ6): indicateurs clairs du rôle moteur des flottes/LLD haut de gamme, boostées par l’avantage en nature favorable aux BEV.
• Signal symbolique: BYD dépasse Tesla d’une courte tête sur le mois (1 338 vs 1 331, toutes énergies confondues). MG reste la marque chinoise la plus visible (1 627).

Le piège des ventes tactiques

Encadré — À retenir

• Définition: immatriculations à destination des loueurs courte durée et véhicules de démonstration. Outils légitimes… mais à manier avec mesure.
• Pourquoi ça gonfle les chiffres: ces canaux sont actionnables rapidement pour « faire le mois », lancer un modèle, soutenir des objectifs de parts de marché.
• Les indices d’août: LCD +49,4%, VD +13,9%. Chez Renault et Peugeot, ces canaux explosent pendant que les ventes aux particuliers décrochent.
• Les risques:
  • Dévalorisation des VO récents, pression sur les marges en neuf.
  • Distorsion du signal de demande: illusion d’un marché qui repart.
  • Pour l’électrique: multiplication de « 0‑6 mois » qui cannibalisent des ventes neuves à court terme.

Conseil d’expert

• Pour lire correctement le marché, regardez les commandes (et pas seulement les immats), la part particuliers, et les stocks VO récents. La soutenabilité de la croissance BEV se jugera au S4 sur ces trois voyants.

Ce qui nous attend d’ici fin septembre

• Coup de pouce renforcé début juillet et financements CEE révisés: effet prix visible mais encore irrégulier sur les commandes particulières.
• Leasing social: retour annoncé au 30 septembre, AAA Data anticipe jusqu’à 50 000 unités additionnelles sur l’année. Les citadines/compactes à coût d’usage serré seront les premières bénéficiaires.
• Points de vigilance:
  • Prix nets et valeurs résiduelles LLD (le vrai déclencheur côté ménages).
  • Disponibilités et délais: éviter l’embouteillage de fin d’année.
  • Réseau de recharge et coût kilométrique réel: déterminants pour les pros comme pour les particuliers.

Chiffres et positions marquants du top BEV (août)

• Renault 5 e‑Tech: 1 412
• Tesla Model Y: 957
• BMW iX1: 743
• Dacia Spring: 642
• Renault Scenic e‑Tech: 630
• Skoda Elroq: 556
• Hyundai Kona EV: 507
• Peugeot e‑208: 463
• Hyundai Inster: 448
• Renault 4 e‑Tech: 444
• Citroën ë‑C3: 422
• Renault Mégane E‑Tech: 403
• Tesla Model 3: 369

En une phrase: août valide la traction de la R5 et des flottes sur l’électrique, mais confirme aussi que le marché grand public ne repart pas, et que les ventes tactiques portent plus qu’elles ne révèlent une demande naturelle.

En bref:

• Volvo relance le XC70 en PHEV "long range" avec ~200 km CLTC (~140–160 km WLTP) grâce à une batterie ~40 kWh, visant l’usage quotidien 100% électrique et un moteur thermique pour les longs trajets.
• Solution de transition séduisante (moindre dépendance aux recharges publiques) mais plus lourde/complexe et confrontée aux coûts, à la réglementation européenne et à une disponibilité d’abord en Chine.

Volvo relance le nom XC70 avec un hybride rechargeable d’un genre nouveau: près de 200 km d’autonomie électrique annoncée. C’est le double des standards actuels et, potentiellement, un changement de paradigme. Au-delà de la fiche technique, cette “long range PHEV” peut-elle réellement rebattre les cartes du tout-électrique sur le Vieux Continent ? Décryptage, sans effets d’annonce.

Ce que Volvo met sur la table

• Autonomie électrique annoncée: jusqu’à 200 km (cycle CLTC chinois).
• Batterie: environ 39,6 kWh (chimie NMC), avec une version LFP ~21 kWh visée à ~100 km.
• Chaîne de traction: hybride série-parallèle dédiée avec transmission hybride 3 rapports.
• Thermique: 1.5 turbo essence (famille Aurobay), associé à un ensemble multi-moteurs électriques.
• Puissance combinée visée: autour de 400 ch; vitesse maxi limitée à 180 km/h (typique Volvo).
• Efficience aérodynamique: calandre fermée avec volet actif, feux arrière affleurants.
• Habitacle: double écran 12,3" + 15,4", grand affichage tête haute AR, cockpit intelligent ECARX Antora 1000 Pro + Cloudpeak (OTA, IA embarquée).
• Disponibilité: d’abord en Chine (précommandes ouvertes fin août 2025). Pour l’Europe, rien d’officiel à date.

📌 À retenir

• 200 km CLTC correspondraient plutôt à 140–160 km WLTP en Europe, selon l’écart habituel entre cycles. Cela resterait, de loin, la plus grande autonomie électrique d’un PHEV grand public.
• Un pack ~40 kWh, c’est une “demi-batterie” d’EV compacte… dans une PHEV. Le pari: rouler au quotidien en 100% électrique, et garder le thermique pour les longs trajets.

Pourquoi c’est important (bien au-delà d’un chiffre record)

Les PHEV ont souvent déçu par des autonomies électriques trop courtes (30–80 km WLTP) et une dépendance au thermique dès que l’on s’éloigne du domicile. Avec ~150 km WLTP potentiels, le XC70 change la donne:

• Usage réel: une majorité de déplacements quotidiens (trajets domicile-travail, courses, loisirs) passent en 100% électrique, même l’hiver ou sur voies rapides périurbaines.
• “Utility factor” en hausse: plus l’autonomie électrique est grande, plus la part roulée en zéro émission grimpe dans la vie réelle. Les écarts WLTP/terrain devraient se resserrer.
• Dépendance à la recharge publique: fortement réduite. La recharge à domicile suffit généralement, l’appoint public devenant occasionnel.
• Stress d’autonomie: nul sur longs trajets, grâce au thermique. Pas besoin de planifier les recharges HPC lors des départs en vacances.

En clair: c’est la proposition “meilleur des deux mondes” qui, pour certains profils d’usage, n’était jusque-là qu’un slogan.

Le revers de la médaille

Rien n’est jamais gratuit en ingénierie automobile:

• Masse et complexité: batterie conséquente + moteur thermique + transmission hybride = poids et coûts en hausse, face à un BEV simple ou à un PHEV classique.
• Coûts totaux: une batterie de ~40 kWh reste chère, et on ajoute le prix du thermique. Le ticket d’entrée pourrait se rapprocher d’un BEV familial bien doté.
• Entretien: on conserve les contraintes d’un moteur thermique (vidanges, pièces d’usure…), que n’a pas un VE pur.
• Empreinte matière: on duplique partiellement les systèmes (électrique + thermique). Pas l’idéal du point de vue sobriété industrielle.

ℹ️ Bon à savoir

• Recharge: avec ~7,4 kW à domicile, on remet ~40 kWh en 6–7 h; à 11 kW AC, comptez 4–5 h. La présence et la puissance d’une recharge DC dépendront des versions et des marchés (à confirmer pour l’Europe).
• Autonomie totale annoncée: jusqu’à ~1 200 km combinés sans ravitaillement/recharge, un argument grand public fort.

Le cadre européen: tremplin ou impasse programmée ?

• Règlementation CO2: l’UE durcit l’évaluation des PHEV via les données d’usage réelles (OBFCM), afin de refléter le taux de recharge effectif. Les “faux électrons” ne compteront plus. Un long-range PHEV bien rechargé devrait, lui, s’en sortir nettement mieux.
• 2035: fin des ventes de voitures neuves thermiques (sauf niche e-fuels). Les PHEV ne sont pas une solution long terme côté offre. Ils sont, au mieux, une étape transitoire.
• Aides et fiscalité: la plupart des pays réduisent/retirent les incitations PHEV. Le différentiel TCO avec un BEV s’amenuise, sauf cas d’usages spécifiques (parcs, remorquage, très longues distances régulières).
• ZFE et Crit’Air: les PHEV restent aujourd’hui bien classés, mais les politiques locales visent le zéro émission à usage. À horizon 2030, la pression urbaine va continuer de monter en faveur des VE purs.

Dans ce contexte, le XC70 “200 km” ressemble à un outil de transition efficace pour utilisateurs rétifs au 100% électrique, mais pas à un cheval de Troie anti-BEV durablement compatible avec la feuille de route européenne.

Tech embarquée: promesse séduisante, vigilance requise

L’intégration ECARX (Antora 1000 Pro + Cloudpeak) annonce un cockpit puissant, IA à l’appui (commande vocale multi-zone, automatisations, interface 2D/3D, OTA). L’ergonomie promet d’être épurée, avec un très large affichage tête haute en réalité augmentée. Reste l’enjeu logiciel: Volvo a connu des débuts compliqués sur certains modèles électriques. La stabilité et la qualité perçue seront déterminantes en Europe.

✅ Ce qu’on aime sur le papier

• Autonomie électrique inédite pour un PHEV de série.
• Architecture dédiée (SMA) pensée d’abord pour l’efficience électrique.
• Aérodynamique active, interfaces modernes, ADAS de haut niveau.
• Option LFP plus sobre en ressources (version ~100 km).

⚠️ Les zones d’ombre à éclaircir en Europe

• Chiffres WLTP officiels d’autonomie et de consommation.
• Puissance et connectique de recharge (AC/DC), courbe de charge.
• Masse, capacité de remorquage et efficience sur autoroute en électrique.
• Tarification et positionnement face aux BEV maison (EX60/EX90).
• Équipements de série vs options (HUD, aides avancées, etc.).
• Disponibilité, lieux de production et conformité aux règles batteries UE.

Le point marché: la Chine d’abord, l’Europe ensuite ?

Le XC70 “long range PHEV” est officiellement lancé en Chine (préventes actives depuis le 27 août 2025). La demande locale pour des hybrides à grande autonomie électrique est très forte, et l’écosystème industriel (batteries, DHT, software) y est mature. Pour l’Europe, Volvo parle d’un “pont” vers le tout-électrique: l’intérêt client est évident, mais il faudra arbitrer entre objectifs CO2, rentabilité produit et lisibilité de la gamme face aux EX60/EX90.

💡 Conseil d’expert

• Si vous roulez essentiellement au quotidien et pouvez recharger chez vous (ou au travail), un PHEV de 150 km WLTP réels peut couvrir 90% de vos trajets en zéro émission – avec la sécurité du thermique pour les vacances.
• Si vous parcourez beaucoup d’autoroute et que vous avez accès à des HPC fiables, un BEV moderne restera plus simple, potentiellement plus efficient et mieux aligné avec les évolutions réglementaires d’ici 2030–2035.

En somme, ce XC70 à 200 km électriques pourrait bien être le PHEV le plus convaincant du marché… mais il n’invalide pas la trajectoire européenne vers le 100% électrique: il en lisse la transition, sans en changer la destination.

En bref:

• L’auto‑import de VE chinois affiche des prix attractifs mais l’homologation (RTI) n’est pas garantie en France et peut bloquer l’immatriculation malgré la promesse « incluse ».
• Droits de douane, TVA, adaptations techniques (charge, éclairages, logiciels) et frais d’homologation font souvent exploser le coût et annulent l’économie initiale.
• Valable surtout pour professionnels/experts prêts à assumer risques d’assurance, SAV et revente ; déconseillé pour un usage familial courant.

Acheter une Xiaomi SU7, une BYD Seagull ou un Xpeng Mona introuvables en concessions européennes, livrés à domicile et « homologués » pour rouler ? C’est la promesse de nouvelles plateformes qui s’adressent directement aux particuliers. Prix d’appel agressifs, procédures « prises en charge »… mais derrière les beaux discours, l’homologation est devenue le point dur qui menace l’achat tout entier. Et ce n’est pas le seul.

Ce qui change en 2025 : l’auto-import passe à l’échelle

Des acteurs comme « China/EV Marketplace » revendiquent désormais la vente unitaire à des particuliers, avec dédouanement et « homologation européenne » en option. On y trouve:

• des modèles déjà vendus chez nous (BYD, Xpeng, Volkswagen « made in China »),
• des nouveautés encore absentes du Vieux Continent (Xiaomi SU7/YU7, Avatr, Wuling, etc.),
• et des tarifs affichés bien inférieurs au réseau officiel.

L’engouement est réel, la curiosité technologique aussi. Sauf que l’écart de prix sur l’écran n’a souvent plus grand-chose à voir avec la facture finale, et qu’une promesse d’« homologation » n’est pas une garantie d’immatriculation en France.

Homologation: l’angle mort qui peut bloquer votre carte grise

L’Union européenne distingue la réception de type (homologation communautaire complète) et la réception à titre isolé (RTI), au cas par cas. Beaucoup de modèles strictement chinois n’ont pas de certificat de conformité européen (COC). Résultat:

• la plateforme vise une RTI… qui dépend des exigences de l’État membre choisi et des adaptations techniques réalisées;
• rien ne garantit une immatriculation en France, même si le véhicule a été « réceptionné » ailleurs; les DREAL/UTAC peuvent exiger des preuves de conformité point par point.

Points durs fréquents sur les VE importés de Chine:

• Connectique et recharge: prise GB/T au lieu du CCS. Adaptateur DC nécessaire (≈ 850 à 1 000 €), compatibilité variable, puissance parfois dégradée; gestion du protocole de charge qui peut poser problème.
• Logiciel/OTA et cybersécurité: serveurs localisés en Chine, mises à jour à distance non disponibles ou bridées hors du pays; conformité aux exigences UE (ex. R155/R156) incertaine sur des modèles non destinés à l’Europe.
• eCall, ADAS, éclairage, marquages: conformité aux règlements ECE et équipements réglementaires à démontrer; parfois des modifications physiques sont nécessaires (optique, signalisation, etiquettes, etc.).
• Documentation: sans COC, les dossiers s’allongent; la RTI peut prendre de longues semaines, parfois plusieurs mois, sans certitude d’issue.

📌 À retenir

• « Homologation incluse » n’est pas synonyme de « carte grise française garantie ».
• Les adaptations techniques peuvent annuler l’économie initiale… voire échouer.

Le coût réel: quand l’addition rattrape la bonne affaire

Au prix « usine » s’ajoutent inévitablement:

• droits de douane (10 % de base) + mesures antisubventions spécifiques aux VE chinois variant selon les marques et pouvant grimper au-delà de 30 % (des cas rapportés dépassent 40 %),
• TVA (20 % en France),
• fret maritime et logistique,
• frais de dédouanement (quelques centaines d’euros),
• « homologation »/RTI (souvent annoncée autour de 2 500 €),
• adaptations techniques (connectique de charge, éclairage, etc.).

Exemples indicatifs observés sur des annonces récentes:

• BYD Seal « affichée » vers 21 000 € hors taxes en Chine: une fois ajoutés droits, TVA, frais d’homologation et de dédouanement, on dépasse couramment 34 000 €… avant adaptateur DC et éventuelles modifications.
• Xiaomi SU7 « affichée » autour de 26 000 € HT: avec surtaxes, 10 % de douane et 20 % de TVA, on frôle les 49 000 € si l’on parvient à boucler la RTI.

💡 Astuce
Demandez noir sur blanc un devis « toutes taxes et frais inclus » jusqu’à la carte grise française, avec calendrier, pénalités en cas d’échec, et modalités de remboursement.

Assurance, garantie, pièces, revente: les autres pièges du quotidien

• Assurance: sans code CNIT et sans référencement en base, de nombreux assureurs refusent ou sur-tarifient. Anticipez avec des devis fermes (VIN à l’appui).
• Garantie: hors réseau officiel européen, la garantie constructeur est généralement inapplicable. Les OTA et campagnes de rappel/patchs peuvent être inaccessibles.
• SAV et pièces: réseau inexistant pour certaines marques; délais et coûts élevés; immobilisation longue en cas d’avarie haute tension, BMS, électronique de puissance.
• Revente: véhicule « exotique », connectique GB/T, interface en chinois/anglais, pas de garantie: la liquidité du marché d’occasion est faible et la décote potentiellement lourde.

ℹ️ Bon à savoir
Les hybrides rechargeables (PHEV) sont parfois moins pénalisés par les surtaxes ciblant les VE 100 %, d’où leur part croissante dans ces auto-imports. Cela ne résout ni l’assurance, ni le SAV, ni la revente.

Un nouveau front de la guerre commerciale Chine–Europe

L’auto-import touche à la fois:

• la politique commerciale (droits additionnels sur les VE chinois),
• la sécurité et la conformité (homologation, cybersécurité, eCall),
• et l’équité concurrentielle (contournement des réseaux officiels et de leurs coûts de mise en conformité).

Les autorités européennes ont musclé les droits correctifs; aux États-Unis, des services similaires ont cessé face à la fiscalité. En Europe, il est probable que les contrôles se renforcent encore, notamment sur la valeur en douane, la conformité logicielle et la RTI, pour éviter des contournements systématiques.

Quand l’auto-import peut-il encore avoir du sens ?

• Pour des professionnels/ingénieurs qui achètent un véhicule « labo » à démonter et étudier.
• Pour des passionnés très avertis qui acceptent délibérément: incertitude d’homologation, absence de garantie, complexité d’assurance, adaptation de recharge et valeur de revente aléatoire.

Pour un usage familial au quotidien, l’équation risque/récompense est, à ce stade, défavorable.

Checklist express avant de signer

• Homologation:
  • Y a-t-il un COC européen ? Si non, quelle RTI et dans quel pays ? Acceptée en France ?
  • Dossier technique détaillé listant chaque règlement ECE couvert et les adaptations prévues.
• Contrat:
  • Devis TTC « carte grise FR en main »; calendrier; clauses d’échec et de remboursement.
  • Qui est le vendeur juridiquement (UE ou hors UE) et quelle loi s’applique ?
• Technique:
  • Connectique: solution de charge AC/DC documentée, tests de compatibilité réseau public.
  • Langue/OTA/serveurs: quelles fonctions connectées resteront actives en Europe ?
  • Pièces et manuel d’entretien: sources, délais, références.
• Risques financiers:
  • Assurance: attestation de couverture et tarif AVANT achat.
  • Valeur de revente: accepter une décote potentiellement forte.
  • Douanes: valeur déclarée, preuves de paiement, éviter tout « under-valuation » illégal.

✅ À retenir

• Économie affichée à l’écran ≠ coût total en France.
• L’homologation à titre isolé est le nœud du problème et peut échouer.
• Sans garantie, sans réseau, sans assurance claire, le risque consommateur est majeur.

En bref, l’auto-import de VE chinois promet l’accès rapide à des modèles alléchants… mais l’homologation reste une loterie et additionne des coûts cachés. À moins de savoir précisément où vous mettez les roues, mieux vaut rester sur des filières officielles ou patienter que les modèles arrivent avec une conformité et un SAV garantis.

En bref:

• DS peine à s’imposer (volumes faibles, échec en Chine, image premium limitée) et, face aux pertes de Stellantis et à une nouvelle gouvernance, une intégration du label chez Citroën devient une option réaliste.
• Cela permettrait d’économiser et de mutualiser compétences/réseau mais risque de diluer le positionnement premium et d’affecter les valeurs résiduelles ; clients : surveiller garanties, réseau et offres LOA/LLD avec valeur garantie.

L’hypothèse d’une disparition de DS comme marque indépendante pour redevenir un simple label haut de gamme chez Citroën agite Stellantis. Officiellement, la direction dément tout “plan de restructuration”. Officieusement, les signaux s’accumulent. Au-delà du cas DS, c’est toute la difficulté, pour un constructeur européen traditionnel, de créer un “premium” électrique crédible face aux Allemands, à Tesla et aux nouveaux acteurs chinois.

Voici les faits, les raisons d’un possible revirement stratégique et ce que cela changerait pour les clients.

Où en est DS, vraiment ?

• Des volumes trop faibles pour peser
  • En France, DS a immatriculé 1 186 voitures en juillet et 9 050 sur les 7 premiers mois de 2025, quand Toyota écoulait 9 164 véhicules pour le seul mois de juillet, et Stellantis 43 382 sur le mois (part DS marginale). Source: Auto-Moto, 27/08/2025.
  • En Europe, la tendance est au recul. Plusieurs statistiques sectorielles pointent une érosion pluriannuelle des immatriculations DS.
• Un positionnement à la peine
  • Le “luxe à la française” peine à se matérialiser en valeur perçue face aux références allemandes (Audi, BMW, Mercedes) et à Tesla, qui a redessiné les codes du haut de gamme électrique.
• Le fiasco chinois, un tournant
  • Production locale via CAPSA à Shenzhen (capacité 200 000/an), ventes qui n’ont jamais décollé: moins de 4 000 unités produites en 2018, ~980 DS 9 vendues en 2022. Fin de la production locale et retrait de la DS 9 fin 2024. Présence désormais quasi nulle en Chine.
• Une actualité produit paradoxale
  • DS lance sa N°8 100% électrique, fleuron très ambitieux: jusqu’à 750 km WLTP, batterie 97,2 kWh “Made in France”, jusqu’à 350 ch et 4 roues motrices. La campagne “Oui, les Français vont parfois trop loin” débute le 29 août 2025. Un signal fort… mais isolé dans une gamme restreinte.

📌 Officiel vs rumeur

• Ce que dit DS: “Aucune restructuration de quelque sorte que ce soit n’est actuellement envisagée” et “le premier critère d’une marque premium n’est pas le volume”.
• Ce qui nourrit la rumeur: volumes faibles et décroissants, retrait chinois, retrait discret de DS 9, et contexte financier de Stellantis très dégradé au S1 2025 (perte nette ~2,3 Md€). Le nouveau CEO, Antonio Filosa, promet des “décisions difficiles”.

Les 8 raisons d’un rendez-vous manqué dans le premium électrique

1. Image et “narratif” trop abstraits
   Le “luxe à la française” a manqué d’icônes produit indiscutables, capables d’imposer la valeur résiduelle et la désirabilité hors de l’Hexagone.
2. Cadence et cohérence de gamme insuffisantes
   Trop peu de silhouettes, trop d’écarts entre concepts séduisants et exécutifs industriels. Le segment D/E a été abordé tard, et la bascule SUV/berlines mal synchronisée.
3. Dépendance à des bases techniques partagées
   Le partage de plateformes STLA est rationnel, mais dans le premium, la différenciation d’architecture (châssis, E/E, NVH) est déterminante pour justifier le prix.
4. Expérience logicielle perfectible
   Dans le haut de gamme électrique, l’infotainment, les services connectés, les mises à jour OTA et l’ADAS de pointe sont clés. DS n’a pas suffisamment distancé le reste du groupe.
5. TCO et valeurs résiduelles en retrait
   Les flottes européennes scrutent coût total de possession et revente. Sans marché secondaire fort ni réseau mondial, les loyers s’en ressentent.
6. Pas d’ancrage aux États‑Unis, échec en Chine
   Impossible de “faire premium global” sans au moins un des deux grands marchés de marge. Exfiltration de Chine = perte d’échelle et d’aura.
7. Cannibalisation interne et arbitrages de groupe
   Avec 14 marques, Stellantis doit prioriser. Alfa Romeo (sport premium) et Lancia (dolce vita) occupent déjà des territoires proches. DS s’est retrouvée coincée entre Peugeot haut de gamme et ces deux labels italiens.
8. Conjoncture défavorable
   Ralentissement de la demande BEV en Europe, guerre des prix lancée par Tesla et la Chine, normes et droits de douane mouvants: un terrain miné pour construire une prime de marque.

Pourquoi un retour du label “DS” chez Citroën ferait sens

• Réduire les coûts fixes: mutualiser réseau, marketing, back-office, et éviter l’entretien coûteux d’une capillarité “DS Store” dédiée.
• Clarifier la promesse: faire de DS un label Citroën “haute couture” (finition, matériaux, confort) plutôt qu’une marque autonome aux ambitions mondiales.
• Accélérer l’électrification au bon prix: en greffant le savoir-faire DS (design, sièges, suspensions, insonorisation) sur des bases Citroën/Peugeot STLA afin de proposer des BEV premium accessibles.
• Protéger l’intérieur de gamme Stellantis: limiter la redondance avec Alfa et Lancia, tout en rendant Citroën plus “aspirationnel”.

Risques:

• Dilution de l’ambition premium: dans l’esprit du public, un label n’a pas le statut d’une marque. La valeur résiduelle pourrait souffrir si la lecture “haut de gamme Citroën” remplace “marque premium DS”.
• Message politique et symbolique: voir le président troquer DS pour une Renault Rafale le 14 juillet 2025 illustre déjà la fragilité de l’imaginaire lié à DS.

Stellantis: un contexte qui pousse aux choix tranchés

• Finances sous pression: pertes nettes de l’ordre de 2,3 Md€ au 1er semestre 2025, chiffre d’affaires en baisse, marges comprimées.
• Gouvernance renouvelée: Antonio Filosa succède à Carlos Tavares. Cap sur la simplification, la reconquête nord-américaine, et des “décisions difficiles” à court terme.
• Portefeuille premium à trois têtes: Alfa (sport), Lancia (lifestyle), DS (luxe français). Dans un cycle bas, trois labels premium européens, c’est beaucoup.

Comparaisons utiles

• Lexus, 30 ans d’efforts en Europe, reste souvent une niche hors hybride. Infiniti a renoncé au Vieux Continent. Genesis progresse mais avec une stratégie à très long terme.
• Polestar a bâti une image EV pointue mais fait face à des défis financiers/industriels.
  Moralité: créer une marque premium “from scratch” en Europe exige du temps long, des budgets géants, et une empreinte mondiale. Sans Chine ni USA, la pente est raide.

Ce qui pourrait se passer (2026-2029)

• Scénario 1 — Maintien de DS comme marque (faible probabilité)
  Succès net de N°8, accélération produit, améliorations logicielles, et remontée des valeurs résiduelles.
• Scénario 2 — Intégration de DS en label Citroën (scénario central)
  Rationalisation réseau, plan produit Citroën “DS” 100% électrique sur STLA Medium à l’horizon 2028, montée en gamme ciblée sur le confort et l’efficience.
• Scénario 3 — Mise en veille progressive (faible, mais non nul)
  Arrêt des investissements significatifs, gamme réduite au strict nécessaire, exploitation opportuniste des stocks et de la notoriété résiduelle.

Pour les clients: que faut-il anticiper ?

• Garanties et services: DS met en avant “DS Sérénité” jusqu’à 8 ans. Une intégration chez Citroën n’annule pas les engagements contractuels; en général, les garanties et l’après-vente sont honorés via le réseau du groupe.
• Valeurs résiduelles: la trajectoire de la marque/label influera les loyers LLD/LOA. À surveiller pour ceux qui financent: les offres constructeur peuvent compenser temporairement.
• Logiciel et mises à jour: un maintien de la base clients et des OTA est un enjeu d’image clé; généralement, les groupes assurent la continuité.

Les signaux à surveiller dans les prochains mois

• Gouvernance et organigrammes: fusion d’équipes marketing/produit DS-Citroën.
• Réseau: évolution des DS Stores, rapprochement avec les points de vente Citroën.
• Nomenclature: apparition d’un “Citroën DS …” dans la communication ou les dépôts de marque.
• Plan produit: calendrier STLA Medium, nouvelles silhouettes électriques ciblant le cœur de marché européen (C/D).

Chiffres et faits clés

• France, juillet 2025: DS 1 186 immats; 9 050 sur janv-juil. Toyota: 9 164 en juillet. Stellantis total: 43 382 en juillet.
• Chine: usine CAPSA Shenzhen (200 000/an), <4 000 unités en 2018, ~980 DS 9 en 2022; fin DS 9 fin 2024; retrait industriel.
• Stellantis S1 2025: perte nette d’environ 2,3 Md€; Antonio Filosa annonce des décisions difficiles.
• N°8: BEV, jusqu’à 750 km WLTP, batterie 97,2 kWh produite en France, jusqu’à 350 ch, AWD.

💡 Conseil d’expert
Si vous envisagez une N°8, privilégiez un financement qui protège la valeur future (LOA/LLD avec VR garantie) et surveillez les programmes de reprise constructeur. En cas d’évolution de marque, ces dispositifs jouent le rôle d’assurance.

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Au-delà de la rumeur, le dossier DS révèle l’équation quasi impossible de bâtir, en Europe et à l’ère électrique, une marque premium ex nihilo sans ancrage USA/Chine, sans cadence produit implacable et sans supériorité logicielle nette; d’où la logique d’une intégration “label” qui, si elle se confirme, viserait moins à enterrer l’esprit DS qu’à le rendre économiquement soutenable.

En bref:

• Le Royaume‑Uni relance une aide à l’achat pour véhicules électriques (Electric Car Grant) jusqu’à £3 750, avec plafond £37 000 et critères stricts d’empreinte carbone (batterie + assemblage + SBTi).
• Effet immédiat: regain d’intérêt, remises commerciales massives et pression pour relocaliser composants clés ; pour les constructeurs français, Band 2 est accessible, Band 1 exige une décarbonation industrielle.
• Le modèle britannique illustre une piste pour l’UE: aides ciblées conditionnées à l’empreinte, accompagnement industriel et déploiement d’infrastructures pour préserver compétitivité et objectifs climatiques.

Le nouveau gouvernement britannique vient de remettre une subvention directe sur la table pour les voitures électriques. Montant maximal: 3 750 £, ciblée, avec des critères “verts” stricts. Alors que nombre de pays européens ont réduit ou supprimé leurs aides, Londres fait le pari inverse. Coup de pouce conjoncturel… ou modèle à suivre pour l’UE dans la bataille face aux marques chinoises ?

Ce que Londres a décidé, concrètement

• Une Electric Car Grant (ECG) dotée de 650 M£ jusqu’en 2028-2029.
• Plafond de prix: 37 000 £.
• Deux niveaux:
  • Band 1: 3 750 £ pour les modèles à plus faible empreinte carbone (production batterie + assemblage + intensité carbone du réseau des pays de fabrication).
  • Band 2: 1 500 £ pour les autres modèles éligibles.
• Critère indispensable: constructeur engagé sur des objectifs climat validés (Science Based Targets).
• Remise appliquée automatiquement en concession (pas de paperasse côté client).

📌 À retenir: au-delà du prix, l’empreinte carbone de la chaîne de valeur devient un sésame. C’est un “bonus” qui trie les véhicules.

Les premiers modèles concernés

• Band 1 (3 750 £): Ford Puma Gen‑E et Ford e‑Tourneo Courier. Leur combinaison “assemblage en Europe + groupe motopropulseur électrique produit au Royaume‑Uni” coche les cases de durabilité.
• Band 2 (1 500 £): extensions rapides à des modèles populaires:
  • Stellantis: Peugeot e‑308, e‑408; DS 3, DS Nº4; (la gamme Citroën ë‑C3, ë‑C4/ë‑C4 X, ë‑C5 Aircross, ë‑Berlingo avait ouvert le bal)
  • Renault: 5 E‑Tech, 4, Mégane, Scenic; Alpine A290
  • Vauxhall: Corsa, Mokka, Frontera, Astra (berline et break), Grandland, Combo Life Electric
  • Nissan: Micra, Ariya
  • Volkswagen: huit déclinaisons d’ID.3
  • Cupra: Born (toutes batteries)

Bon à savoir: la nouvelle Nissan Leaf produite à Sunderland est pressentie pour décrocher le Band 1 à son lancement.

Pourquoi relancer une prime maintenant ?

• Le marché britannique souffre d’un ralentissement des ventes aux particuliers (infrastructures jugées insuffisantes, anxiété d’autonomie, décotes lourdes, prix élevés).
• L’ECG veut lever l’obstacle du prix d’achat, au moins en partie, en parallèle d’un objectif réglementaire ambitieux (quotas ZEV par constructeur).
• Effet “signal” et lisibilité: aider le particulier avant l’échéance de l’interdiction des thermiques neuves annoncée par le gouvernement pour la décennie à venir.

Côté demande, les premiers indicateurs sont positifs: les recherches pour les modèles éligibles ont bondi “jusqu’à +80 %” selon Auto Trader. Mais la mise en œuvre au compte‑gouttes (listes validées par vagues) a aussi créé de l’attentisme en concession, plusieurs distributeurs évoquant une “pagaille” passagère.

Un bonus qui fonctionne aussi comme un filtre anti‑carbone

Le critère décisif n’est pas la nationalité du badge mais l’empreinte carbone de la fabrication. Sont favorisés:

• des batteries produites hors des zones à électricité très carbonée,
• un assemblage dans des pays à mix électrique plus “propre”,
• et, bonus, une valeur locale (composants produits au Royaume‑Uni/UE).

Conséquence indirecte: de nombreux modèles fabriqués en Chine — où le charbon pèse encore sur l’électricité — risquent de ne pas se qualifier, et a minima d’être exclus du Band 1. Plusieurs marques chinoises ont d’ailleurs contre‑attaqué avec leurs propres remises commerciales (jusqu’à 3 750 £), quand BYD mise sur cinq ans d’entretien offert et une garantie batterie étendue.

Effets immédiats sur le marché britannique

• Remises privées en cascade: Kia, Hyundai, MG, GWM Ora, Leapmotor, Skywell, Volkswagen, Skoda, Cupra, Fiat, Volvo… multiplient les offres pour s’aligner ou s’anticiper au dispositif.
• Prix d’accès en baisse sur des modèles stratégiques: Puma Gen‑E sous 25 000 £ après prime, e‑Tourneo Courier autour de 28 440 £, Renault 5 et Citroën ë‑C3 autour de 21 500 £ remises incluses.
• Accélération des arbitrages produit: l’inclusion des critères d’empreinte favorise l’européanisation de composants clefs (e‑drives, packs batteries) pour viser le Band 1.

ℹ️ Effet collatéral: la “liste goutte‑à‑goutte” des modèles validés entretient une logique d’attente chez certains acheteurs. Le ministère promet un traitement “premier arrivé, premier servi” et des mises à jour régulières.

Que change l’ECG pour les constructeurs français ?

• Stellantis (Peugeot, DS, Citroën) et Renault obtiennent rapidement le Band 2 (1 500 £) sur des modèles cœur de marché. C’est un atout précieux sur un Royaume‑Uni très compétitif sous les 37 000 £.
• Le Band 1 devient un enjeu industriel: intégrer davantage de valeur européenne (packs batteries, e‑motopropulseurs, chimies hors Chine, énergie “verte” en usine) pour décrocher 3 750 £.
• Renault peut capitaliser sur la 5 E‑Tech et la Scenic, mais devra surveiller l’arrivée probable d’une Leaf Band 1, potentiellement redoutable en coût net d’achat.
• Citroën tire parti de sa gamme électrique d’accès (ë‑C3), renforcée par l’aide. DS bénéficie d’un coup de pouce prix utile pour démocratiser ses nouvelles générations électriques.

🎯 Message industriel: le Royaume‑Uni récompense la “décarbonation” de la supply chain. C’est un incitatif clair à localiser des composants stratégiques en Europe/UK.

L’Europe doit‑elle s’en inspirer ?

Déjà, la France a introduit un “score environnemental” pour son bonus, excluant plusieurs modèles produits en Chine. Mais à l’échelle européenne:

• Plusieurs pays ont réduit/éteint leurs primes (Allemagne), créant un trou d’air sur les ventes particulières.
• L’UE a activé des droits compensateurs provisoires sur certains VE chinois, jouant le bâton plutôt que la carotte.
• Les objectifs CO₂ 2025‑2030 se durcissent: sans relance de la demande privée, l’atteinte des cibles devient coûteuse pour les constructeurs.

Le schéma britannique apporte trois enseignements utiles:

1. Cibler l’accessibilité prix sous un plafond strict, là où se joue le volume.
2. Bonifier l’empreinte carbone de fabrication pour aligner l’aide publique avec les objectifs climatiques et la souveraineté industrielle.
3. Synchroniser l’aide avec des objectifs réglementaires (quotas ZEV/CO₂), pour éviter la “marche” entre contraintes et désirabilité produit.

Comparatif éclair: Royaume‑Uni vs France

• Royaume‑Uni: 3 750 £ (Band 1) ou 1 500 £ (Band 2), plafond 37 000 £, critères de durabilité (batterie + assemblage + SBTi), application auto en concession.
• France: bonus écologique conditionné par un score environnemental, recentré sur les modèles à faible empreinte et les ménages modestes; dispositif de leasing social (suspendu puis révisé), mais budgets contraints.

Trois leviers pour une “réplique” européenne efficace

• Réactiver des aides ciblées et conditionnelles
  • Bonus modulé par l’empreinte carbone (fabrication) et le prix, avec plafonds serrés et pérennité pluriannuelle.
• Soutenir l’occasion et abaisser le TCO
  • Prime à l’achat/à la conversion sur le VE d’occasion, soutien aux batteries de seconde vie, baisse des coûts de financement et de l’assurance.
• Accélérer l’infrastructure et la fabrication
  • Déploiement capillaire des bornes rapides, tarifs de recharge plus lisibles, et soutien à la production locale de batteries/e‑drives (contrats pour différence, énergie décarbonée garantie pour les gigafactories).

📊 Impact attendu: un mix “carotte (prime sélective) + bâton (cadre CO₂ et mesures commerciales) + offre (infrastructures/indus)” pour sécuriser volumes et marges, et contenir l’avantage coût des concurrents chinois.

✅ À retenir

• Londres remet une prime directe et inaugure un filtre par l’empreinte carbone de fabrication.
• Effet marché: regain d’intérêt des acheteurs, mais exécution perfectible à court terme.
• Pour les marques françaises, l’accès au Band 2 est acquis; le Band 1 devient un enjeu industriel.
• L’Europe a tout intérêt à coupler aides ciblées, critères de durabilité et accélération industrielle pour relancer la demande sans subventionner “à l’aveugle”.

En bref, le Royaume‑Uni envoie un signal clair: il est possible de raviver le marché particulier tout en orientant l’industrie vers une chaîne de valeur plus propre. À l’Europe de transformer l’essai avec une boîte à outils cohérente, lisible et durable.

En bref:

• BYD a commencé à exporter depuis son usine de Rayong (Thaïlande) vers l’Europe pour tester la logistique et, si l’origine “Thaïlande” est reconnue, réduire les surtaxes appliquées aux VE d’origine Chine (droits ≈10% vs ≈27–47,6% pour import Chine).
• Cette stratégie reste soumise aux règles d’origine (transformation substantielle), au risque d’enquêtes anticontournement de l’UE, et sera complétée par une usine en Hongrie visant à neutraliser définitivement les droits d’importation.

L’information est tombée fin août: BYD a expédié depuis sa nouvelle usine de Rayong (Thaïlande) un premier lot de plus de 900 Dolphin vers l’Europe, à destination du Royaume‑Uni, de l’Allemagne et de la Belgique. Une première traversée assurée par le roulier “BYD Zhengzhou”, et un signal clair: la Thaïlande devient un pivot industriel et logistique pour l’offensive mondiale de BYD.

Faut‑il y voir un “cheval de Troie” pour contourner les surtaxes européennes visant les voitures électriques chinoises, ou un mouvement rationnel d’optimisation industrielle dans un contexte de tensions commerciales accrues ? Décryptage, chiffres à l’appui.

Ce qui change concrètement avec le “hub” thaïlandais

• Production locale en Asie du Sud‑Est: l’usine BYD de Rayong (ouverte en 2024) affiche 150 000 véhicules/an de capacité. Elle a déjà dépassé 90 000 livraisons cumulées à l’été 2025, et produit désormais aussi des modèles à conduite à gauche pour l’export hors ASEAN.
• Première exportation vers l’Europe: plus de 900 BYD Dolphin embarquées fin août 2025, cap sur l’UE et le Royaume‑Uni. Objectif: tester à échelle réelle la chaîne logistique et commerciale Thaïlande → Europe.
• Stratégie multi‑sources: au-delà de la Thaïlande, BYD accélère en Europe avec une usine en Hongrie (mise en service à partir de fin 2025‑début 2026 selon le phasage), afin de neutraliser à terme tout droit d’importation intra‑UE.

📌 À retenir

• Courte portée: un lot de 900 voitures ne bouleverse pas immédiatement les prix en concession.
• Long terme: si le “made in Thailand” est reconnu en douane, la voie thaïlandaise peut durablement réduire les droits à payer par rapport à des véhicules d’origine Chine.

Taxes: la Thaïlande protège‑t‑elle vraiment de la riposte européenne ?

Le cœur du sujet n’est pas la géographie, mais l’origine douanière du produit.

• Si l’auto est d’origine Chine, elle est soumise au droit européen de base (10 %) + aux droits antisubventions spécifiques décidés par l’UE contre les BEV chinois. À ce stade, BYD est associé à un taux d’environ 17 %, quand SAIC/MG est visé à ~37,6 %. Ces montants s’ajoutent au 10 % de base.
• Si l’auto est d’origine Thaïlande (reconnue comme telle par l’UE), elle est soumise au seul droit commun de 10 % (en l’absence d’accord de libre‑échange en vigueur). Les droits antisubventions ciblant l’origine Chine ne s’appliquent pas.

Important: l’origine “Thaïlande” n’est pas une simple étiquette. Elle découle des règles d’origine non préférentielles de l’UE: il faut une “dernière transformation substantielle” sur place. Un simple vissage de kits (CKD/SKD) ne suffit pas; un processus industriel complet (emboutissage, soudure, peinture, assemblage, etc.) avec une base de fournisseurs locaux croissante, oui. Il n’existe pas un seuil universel “40 %” pour l’origine non préférentielle; c’est la nature et l’ampleur de la transformation qui priment.

Par ailleurs:

• Un accord de libre‑échange UE‑Thaïlande est en négociation. S’il aboutit (objectif affiché: fin 2025), certains droits pourraient baisser à terme pour les véhicules “originaires Thaïlande”.
• L’UE peut ouvrir des enquêtes “anticontournement” si elle suspecte que des flux sont déplacés pour échapper aux mesures. C’est un risque réel si la part de valeur ajoutée locale reste faible ou si l’on constate une simple relocalisation “de façade”.

✅ En synthèse tarifaire (ordre de grandeur)

• Origine Chine: ~10 % (droit commun) + ~17 % (BYD) à ~37,6 % (MG/SAIC) d’antisubventions.
• Origine Thaïlande (sans ALE): ~10 %.
• Production UE (ex. Hongrie): 0 % intracommunautaire.

Quel impact potentiel sur les prix en Europe ?

Exercice simplifié, à but illustratif:

• Hypothèse: valeur en douane (CIF) d’une compacte électrique autour de 20 000 €.
• Origine Chine (BYD, +17 %): droits ≈ 10 % + 17 % = 27 % → 5 400 € de droits.
• Origine Thaïlande: droits ≈ 10 % → 2 000 € de droits.

L’écart sur les seuls droits peut donc atteindre environ 3 400 € par véhicule dans cet exemple. Sur prix client TTC, l’impact est atténué mais reste significatif une fois la TVA appliquée sur une base différente, les coûts logistiques, commerciaux et marges pris en compte. En clair: le “made in Thailand” a un potentiel levier prix non négligeable, surtout sur les segments sensibles au ticket d’entrée.

💡 Conseil d’expert
Les constructeurs n’arbitrent pas uniquement sur les droits de douane: stabilité logistique, délais navire → port, coûts d’assurance, stocks, change euro/baht, exigences réglementaires (batterie, traçabilité), etc., pèsent aussi lourd dans l’équation finale.

Pourquoi la Thaïlande, et pourquoi maintenant ?

• Un écosystème auto déjà mûr: Rayong et la zone de Laem Chabang forment un cluster industriel et portuaire de rang mondial, avec une main‑d’œuvre formée et un réseau de sous‑traitants en expansion rapide sur l’électrique.
• Des incitations publiques fortes en ASEAN: l’essor des VE y est alimenté par des aides, des baisses de taxes et une stratégie nationale de “vitrine EV”.
• Un effet domino régional: d’autres marques chinoises suivent (SAIC/MG assemble la MG4 en Thaïlande depuis fin 2024), tandis que les acteurs japonais renforcent les hybrides pour rester compétitifs. La concurrence locale tire vers le bas les coûts d’assemblage et accélère l’amorçage de la supply chain.

Les limites et risques de la manœuvre

• Anticontournement européen: si Bruxelles estime que la création de valeur est insuffisante, des mesures pourraient être étendues à des véhicules fabriqués hors de Chine. Les précédents existent… dans d’autres secteurs.
• Règles et conformité batterie: l’UE renforce la transparence et l’empreinte carbone des batteries (passeport batterie, due diligence). Ces exigences s’appliqueront quels que soient le pays d’assemblage et peuvent rehausser les coûts de conformité.
• Logistique maritime: même avec une flotte dédiée, multiplier les liaisons Asie → Europe allonge les délais, rigidifie les flux et crée une dépendance aux taux de fret et aux aléas géopolitiques.
• Effet réciprocité commerciale: durcir encore le cadre contre des véhicules “made in Thailand” risquerait des contre‑mesures dans d’autres secteurs (agro, vins & spiritueux, luxe), ce que l’UE devra intégrer politiquement.

📢 Point de vigilance
La clé sera la montée en puissance du contenu local: plus BYD localise en Thaïlande (pièces, modules, pack batterie, peinture, emboutissage), plus l’origine “Thaïlande” devient juridiquement robuste, moins la stratégie est exposée à une requalification.

Et la Hongrie dans tout ça ?

L’usine BYD en Hongrie constitue l’autre pilier du plan: produire au sein du marché unique pour s’affranchir totalement des droits d’importation, rapprocher la production des consommateurs et accélérer les délais. À horizon 2026, ce site pourrait absorber une large part des modèles “volumiques” pour l’UE, laissant au “hub thaïlandais” un rôle d’appoint sur certains modèles/versions ou de flexibilité industrielle.

Concurrence: MG presque sur la même ligne

SAIC/MG a déjà une usine en Thaïlande (≈100 000/an). Son intérêt à basculer des flux Chine → Thaïlande est encore plus évident compte tenu d’un taux antisubventions nettement plus élevé que celui de BYD. Si l’UE valide durablement l’origine thaïlandaise pour des volumes significatifs, attendez‑vous à une vague plus large “Made in Thailand” chez plusieurs marques chinoises.

Environnement: quel bilan pour la transition ?

• Mix électrique vs hybride: face au ralentissement européen du 100 % électrique, BYD a ajouté des hybrides (non touchés par les surtaxes BEV) pour tenir ses volumes, tout en maintenant l’effort EV.
• Transport maritime: allonger la chaîne logistique alourdit l’empreinte transport. Le bilan complet dépendra du mix énergétique des usines thaïlandaises, du contenu des batteries (origine matériaux) et des gains d’échelle industriels.
• Europe, cap sur la relocalisation: l’UE pousse à la fabrication sur son sol (batteries, cathodes, véhicules), ce qui rend d’autant plus stratégique l’usine BYD en Hongrie à moyen terme.

📊 À retenir en un coup d’œil

• Thai‑made reconnu par l’UE: droit de 10 % (vs jusqu’à 27–47,6 % pour des véhicules d’origine Chine selon les marques).
• Accord UE‑Thaïlande: en négociation, potentiellement favorable à moyen terme.
• Risque anticontournement: réel si la valeur ajoutée locale reste faible.
• BYD multiplie les ancrages: Thaïlande (flexibilité coût/logistique) + Hongrie (accès direct UE).

En filigrane, la question n’est pas tant “contourner” que “redessiner” la carte industrielle: BYD cherche des bases compétitives hors Chine pour sécuriser l’accès à l’UE tout en gardant ses coûts sous contrôle. Si Bruxelles reconnaît l’origine thaïlandaise et si l’usine hongroise tient le calendrier, l’Europe devra composer avec une offre BYD plus résiliente aux barrières commerciales… mais sous la surveillance étroite des autorités douanières, prêtes à refermer toute brèche jugée artificielle.

En bref:

• Pas d’interdiction de la fibre de carbone actée, mais l’UE prépare des règles de fin de vie (interdiction du broyage libre, traçabilité, filières dédiées) susceptibles d’entrer en vigueur autour de 2028‑2030 et de renchérir son usage.
• Conséquence: pression surtout sur le premium et la mobilité H2; l’industrie doit accélérer éco‑conception, recyclage (rCF) et alternatives matérielles pour éviter un handicap compétitif.

Depuis le tollé du printemps, Bruxelles a fait machine arrière sur l’idée d’un “bannissement” pur et simple de la fibre de carbone dans l’automobile dès 2029. Fin du sujet ? Pas vraiment. Entre révision de la directive sur les véhicules en fin de vie, impératifs sanitaires et guerre commerciale autour des véhicules électriques, le dossier reste explosif. Voici, factuellement, où nous en sommes et ce que cela changerait pour les VE européens.

À retenir

• ✅ Aucune interdiction actée à ce jour: le projet d’inscrire la fibre de carbone parmi les “matières dangereuses” dans la directive VHU a été retiré dans les versions récentes du texte.
• ✅ Le cadre évolue tout de même: l’UE prépare des obligations plus strictes de gestion en fin de vie (démantèlement, traitement des composites), avec entrée en vigueur potentielle à partir de 2029.
• ✅ Enjeu stratégique pour les VE: l’allègement reste un levier clé d’autonomie et d’efficacité, même si l’usage de carbone reste aujourd’hui surtout premium/technique.
• ✅ Tension géopolitique: fragiliser l’accès ou l’usage du carbone en Europe, c’est risquer un handicap compétitif au moment où les États‑Unis et la Chine accélèrent.

Où en est réellement Bruxelles ?

Le cœur du dossier se joue dans la révision de la directive “Véhicules hors d’usage” (VHU/ELV). Au printemps 2025, un amendement du Parlement a fait planer l’idée d’une classification de la fibre de carbone comme “dangereuse”, synonyme de quasi-interdiction de fait dans les voitures neuves à l’horizon 2029. Face au tollé industriel (automobile, aéronautique, sport mécanique) et aux critiques méthodologiques, la Commission et les colégislateurs ont retiré cette mention dans les versions suivantes.

Que reste-t-il aujourd’hui sur la table ?

• Des exigences renforcées de conception pour le recyclage/démontage (eco‑design).
• La fin du broyage “en vrac” des composites qui libère des microfibres irritantes et perturbatrices d’équipements.
• Des obligations de filières dédiées (traçabilité, retrait des pièces, traitement à la source) pour les matériaux difficiles à recycler.

Point clé: même sans “ban”, ces exigences peuvent renchérir l’usage de composites carbone en Europe en phase de fin de vie, et donc peser sur les arbitrages techniques dès la conception.

📌 Info box — Calendrier type

• 2025-2026: trilogues et texte final.
• +18 à 24 mois: délai d’application après publication.
• Effets “terrain” plausibles autour de 2028-2030 selon transposition et décrets d’application nationaux.

Pourquoi la fibre de carbone compte (et jusqu’où) pour les VE

Pour un véhicule électrique, chaque kilo gagné compte. Moins de masse, c’est:

• une meilleure efficience (kWh/100 km),
• moins d’usure pneus/particules,
• des performances et un freinage plus constants,
• potentiellement des batteries plus petites à autonomie constante.

Où la fibre de carbone est-elle déjà critique ?

• Pièces structurelles légères en haut de gamme (châssis monocoques, toits, capots, éléments aérodynamiques).
• Rigidification localisée (barres, longerons, renforts) sur des VE à châssis aluminium/aciers haute résistance.
• Jantes et éléments de freinage (réduction masses non suspendues, gains dynamiques).
• Réservoirs hydrogène (Type IV) en mobilité H2: ici, c’est un verrou technologique.

Nuance indispensable: la fibre de carbone reste coûteuse et énergivore à produire. Sur le marché de masse, l’allègement passe d’abord par les aciers à ultra-haute limite élastique, l’aluminium, les composites verre/thermoplastiques, la conception optimisée et le downsizing batterie. En clair, un “ban” frapperait surtout le premium et des usages de pointe, mais l’effet d’entraînement sur l’innovation VE serait réel.

L’argument sanitaire et environnemental que l’UE ne peut ignorer

Ce que montrent les retours d’expérience:

• Lors du broyage, les microfibres de carbone irritent peau et muqueuses, et perturbent certains équipements électroniques industriels.
• La séparation fibre/résine demeure difficile: pyrolyse/solvolyse progressent, mais le recyclage “fermé” de haute qualité n’est pas encore massif.
• La production de CFRP est énergivore; l’empreinte carbone amont doit être mise en regard des gains d’usage.

D’où la logique d’une “interdiction du mauvais geste” (le broyage non maîtrisé) plutôt qu’une interdiction du matériau lui-même. C’est la direction la plus probable à Bruxelles.

💡 Bon à savoir

• Le marché mondial de la fibre de carbone est dominé par des acteurs japonais (Toray, Teijin, Mitsubishi Chemical). L’automobile pèse aujourd’hui 10 à 20% du volume, en hausse avec l’électrification.
• Des filières européennes de recyclage montent en puissance (recovered carbon fiber pour SMC/renforts), avec des procédés économisant jusqu’à ~90% d’énergie vs voies classiques, selon les promoteurs.

Si la contrainte se durcit: qui gagne, qui perd ?

Les perdants évidents

• Marques européennes du haut de gamme et du sport auto (châssis/carrosseries CFRP, jantes, packs aéros).
• Mobilité hydrogène (auto utilitaire et surtout poids lourd), où les réservoirs carbone sont indispensables.

Les gagnants possibles

• Fournisseurs et filières du recyclage/réemploi de composites, capables d’offrir des solutions certifiées ELV‑compliant.
• Matériaux alternatifs en Europe (aluminium, aciers UHSS, composites verre thermoplastiques, fibres naturelles).

Effet “guerre commerciale”

• Si l’Europe se met des barrières additionnelles de coûts/complexité que d’autres zones n’adoptent pas, elle s’expose à un décrochage technologique et prix.
• À l’inverse, un cadre intelligent (interdiction des pratiques polluantes, incitations au recyclage, exemptions ciblées sécurité) peut créer un avantage compétitif “bas carbone” exportable.

Quelles alternatives crédibles d’ici 2029 ?

• Aciers à ultra-haute résistance + conception multi-matériaux: gros gains masse/coût sans rupture industrielle.
• Aluminium (structures/extrusions, gigacasting): bénéfices mécaniques, recyclage mature, coût énergétique à surveiller selon mix.
• Composites verre/thermoplastiques (PA, PP, PEEK selon cas): réparabilité et recyclage thermoplastique plus accessibles.
• Fibres naturelles (lin, chanvre) pour pièces semi‑structurelles et intérieures: déjà en validation chez plusieurs constructeurs, intérêt CO2 et fin de vie, limites mécaniques à intégrer.
• rCF (fibre de carbone recyclée) pour pièces non critiques: standardisation en cours, potentiel fort si qualité/approvisionnement stabilisés.
• Efficience système: moteurs sans aimants (réduct. empreinte et masse), optimisation pneus/dimensionnements, packs batteries plus compacts via meilleure aérodynamique et rendement.

📊 Repère design

• 10% de masse en moins sur un VE, c’est typiquement 5 à 7% d’énergie économisée en usage mixte. Cela se traduit directement en autonomie, taille de batterie ou performances.

Trois scénarios plausibles côté régulation

1. Régulation “procédés” (scénario central)

• Pas d’interdiction matière; obligations de démontage ciblé, interdiction de broyage libre des composites, EPR renforcée.
• Impact: hausse coûts fin de vie, besoin d’éco‑conception et de filières dédiées. Acceptable pour l’industrie.

2. Restrictions sectorielles + exemptions

• Encadrement strict pour carrosserie/éléments facilement broyés, exemptions pour sécurité (réservoirs H2), sport/micro‑séries.
• Impact: pression sur volumes non critiques, maintien des usages indispensables.

3. Durcissement tardif

• Si la preuve de risque/impact s’alourdit: classification stricte avec périmètre réduit d’exemptions.
• Impact: choc sur le premium européen et sur certaines architectures VE/H2.

Ce que l’industrie peut faire dès maintenant

• Concevoir pour le démontage: interfaces mécaniques, résines compatibles recyclage, traçabilité des pièces composites.
• Qualifier des voies rCF et des thermoplastiques renforcés dès les programmes 2027‑2030.
• Mutualiser des filières européennes de traitement: volumes, qualité matière, coûts logistiques.
• Réduire la dépendance “matière noble” par des gains d’efficience: aérodynamique, gestion thermique, software, pneus, moteurs sans aimants, électronique de puissance.
• Porter une demande claire d’exemptions sécurité et de standards de traitement harmonisés à l’échelle UE.

📢 Citations utiles à garder en tête

• “Interdire un matériau, c’est se priver d’une solution. Interdire une mauvaise pratique, c’est pousser tout un écosystème à innover.”
• “L’allègement le plus durable est celui qu’on n’a pas à recycler: concevoir juste, au bon endroit, avec le bon matériau.”

Au final, l’UE n’a pas interdit la fibre de carbone, et il est peu probable qu’elle s’y aventure frontalement. En revanche, l’ère du “broyage facile” touche à sa fin: c’est là que se jouera la compétitivité des VE européens, entre exigence sanitaire/environnementale et intelligence industrielle. L’allègement restera un sport d’ingénieurs; à l’Europe d’en écrire les règles sans s’auto‑handicaper.

En bref:

• Tesla remplace son assistant vocal en Chine par Doubao (ByteDance) pour les commandes du véhicule et DeepSeek pour la conversation, hébergés via Volcano Engine, d’abord sur la Model Y L — choix dicté par la réglementation et les attentes du marché local.
• Cette localisation interroge la souveraineté logicielle, la conformité des données et la cybersécurité en Europe : les constructeurs devront choisir entre solutions maison (Grok), partenariats européens ou architectures multi‑LLM et imposer transparence des flux, modes dégradés et séparation stricte avec les calculateurs de sûreté.

L’annonce est passée en apparence technique, elle est en réalité éminemment stratégique. En Chine, Tesla remplace son assistant vocal “classique” par un duo d’intelligences artificielles locales: Doubao (ByteDance, maison mère de TikTok) pour les commandes du véhicule, et DeepSeek pour la conversation et les informations. Un choix de conformité au marché chinois, certes. Mais aussi un révélateur d’un basculement possible des logiques de souveraineté logicielle dans l’auto.

Ce que Tesla déploie concrètement en Chine

• Deux IA complémentaires à bord:
  • Doubao (ByteDance) gère la commande vocale des fonctions: navigation, médias, climatisation, etc.
  • DeepSeek alimente les échanges conversationnels, actualités et météo.
• Activation mains libres par un mot d’éveil: “Hey, Tesla” (personnalisable).
• Hébergement et intégration par Volcano Engine (cloud de ByteDance) via API chiffrées.
• Lancement: d’abord sur la nouvelle Model Y L (version 3 rangées, marché chinois). Extension aux autres modèles en Chine probable, calendrier non précisé.
• Mention explicite côté Tesla: les contenus IA peuvent être incomplets/incorrects; respect des lois locales (notamment sécurité nationale) rappelé dans les conditions d’utilisation.

📌 À retenir

• En Chine, les assistants vocaux “intelligents” et intégrés aux fonctions du véhicule sont devenus la norme, y compris chez des constructeurs généralistes.
• Tesla rattrape ainsi son retard perçu face à BYD, Geely, Zeekr ou encore Mercedes en Chine, déjà branchés sur des LLM locaux.

Pourquoi Tesla ne met pas Grok (xAI) en Chine

• Réglementation: la Chine impose des contraintes de localisation des données et de certification des modèles, empêchant l’usage de Grok tel qu’il est déployé aux États‑Unis.
• Compétitivité: le marché chinois attend des assistants capables d’agir sur les fonctions du véhicule. Or, aux États‑Unis, Grok dans les Tesla reste pour l’instant cantonné à un rôle “type application” (Q&R) sans contrôle de l’auto.
• Écosystème: les IA locales (DeepSeek, Doubao) sont déjà profondément intégrées chez les concurrents et optimisées pour l’usage et la langue.

🔍 Point de comparaison rapide

• Chine (Tesla): DeepSeek + Doubao, intégration véhicule, wake word, cloud local ByteDance.
• États‑Unis (Tesla): Grok (xAI), usage assistant conversationnel, pas de contrôle direct du véhicule à ce stade.
• Europe (Tesla): pas d’annonce d’équivalent au duo chinois; plusieurs constructeurs européens testent/embarquent des LLM tiers (ex. ChatGPT) pour l’infodivertissement.

Une alliance “locale” qui pose des questions globales

L’intégration de Doubao et DeepSeek répond d’abord à une logique d’accès au marché chinois. Mais elle ouvre plusieurs chantiers sensibles, en particulier vus d’Europe.

1) Souveraineté logicielle et dépendance technologique

• Le logiciel embarqué devient l’interface centrale de l’expérience en véhicule électrique. Déléguer l’interface vocale à un LLM tiers local, c’est externaliser une brique critique d’interaction homme‑machine (HMI).
• À court terme, le risque est limité à l’infodivertissement et aux commandes non-sécurité. À moyen terme, la frontière entre confort et fonctions “quasi-critiques” (navigation, mise à jour OTA de services, pilotage intelligent de l’énergie à bord) peut s’estomper.
• Pour l’Europe, la question est double:
  • Acceptera‑t‑on des IA non-européennes branchées à des fonctions du véhicule, au-delà de la simple conversation?
  • Les constructeurs européens doivent-ils accélérer des alternatives “souveraines” (modèles Mistral, Aleph Alpha, alliances sectorielles) afin d’éviter une dépendance aux écosystèmes américains ou chinois?

2) Données, conformité et cybersécurité

• En Chine: données localisées et API chiffrées via Volcano Engine. Conformité locale, mais sous un cadre juridique différent de celui de l’UE.
• En Europe: double contrainte RGPD + futur cadre d’IA Act. Les assistants généraux (GPAI) devront documenter risques, sources et contrôles; et tout lien avec des fonctions véhicule requiert une gouvernance cybersécurité solide (UNECE R155, ISO 21434).
• Séparation des domaines: les constructeurs devront démontrer la cloison étanche entre LLM d’interface et calculateurs de sûreté (freinage, direction, ADAS), pour contenir la surface d’attaque et les risques de comportements inattendus.

3) Standardisation et transparence

• Les interfaces vocales deviennent des “plateformes”. Qui définit les standards, les API, la télémétrie, la gestion des erreurs?
• Transparence des modèles: jeux de données, filtrage, gestion des hallucinations et des biais culturels. Les avertissements de Tesla sur les erreurs possibles montrent que le sujet n’est pas théorique.

Impact business: la Chine comme banc d’essai

• Contexte: livraisons en baisse sur Shanghai sur 6 des 7 premiers mois de 2025; juillet -8,4% sur un an. La Model Y L et l’IA “localisée” sont des réponses concrètes au niveau d’exigence local.
• Positionnement: l’IA conversationnelle et l’exécution de commandes vocales fluides sont devenues des critères d’achat en Chine. Tesla adopte une stratégie “hybride”: solutions maison (Grok) là où c’est possible, partenariats là où c’est nécessaire.

📊 Repères clés

• Fonctions: “Hey, Tesla”, commandes vocales (clim, médias, nav), conversation (actu, météo).
• Tech: hébergement et intégration par Volcano Engine (ByteDance), API chiffrées.
• Modèle: DeepSeek = interaction conversationnelle; Doubao = commandes véhicule.
• Déploiement: démarrage sur Model Y L; extension au parc chinois attendue mais non datée.

Ce que cela peut signifier pour l’Europe

Trois trajectoires plausibles pour les Tesla (et l’écosystème) en Europe:

1. Maintien d’un “modèle maison” (Grok/xAI) encadré par l’IA Act

• Avantage: contrôle technologique, cohérence mondiale.
• Enjeu: adaptation fine au multilingue européen et aux contraintes de données.

2. Partenariats européens “souverains”

• Intégration de modèles locaux (Mistral, Aleph Alpha, etc.) via API européennes, hébergement local, contrat de traitement des données conforme RGPD/IA Act.
• Avantage: alignement réglementaire et politique industrielle.
• Enjeu: parité fonctionnelle/qualité vs GAFAM/BATX.

3. Architecture modulaire multi‑LLM

• Un “orchestrateur” sélectionne le bon modèle selon la région/fonction (conversation générale, commandes voiture, services tiers).
• Avantage: résilience géopolitique, meilleure localisation.
• Enjeu: complexité d’intégration, coûts d’exploitation, sécurité des frontières entre domaines.

💡 Conseil d’expert (flottes et DSI)

• Demandez la carte précise des flux de données (où vont la voix et les transcriptions?).
• Exigez un mode “off-line dégradé” pour commandes critiques (clim, DAB, volume).
• Vérifiez les mécanismes de consentement, d’effacement et d’audit des sessions vocales.
• Évaluez la séparation logique entre LLM et calculateurs de sûreté; contrôlez les journaux d’accès.

Ce qui change à bord, ici et maintenant

• En Chine, Tesla rejoint le standard local: un assistant qui comprend et agit, sans bouton, avec des réponses plus naturelles.
• Aux États‑Unis, l’IA embarquée reste surtout une brique conversationnelle. L’Europe pourrait basculer d’un côté ou de l’autre selon les arbitrages réglementaires et les choix de partenaires.

📌 Bon à savoir

• La mention par Tesla de contenus IA “potentiellement incorrects” est essentielle: l’ergonomie doit anticiper les échecs (confirmations vocales pour actions sensibles, suggestions plutôt que décisions, “safe defaults” en cas d’incertitude).
• Le “wake word” multimodal (voix + commande tactile en secours) est un garde-fou utile contre les faux positifs.

En quelques mots, Tesla s’aligne en Chine sur le tempo local en branchant l’IA de ByteDance et DeepSeek au cœur de l’expérience à bord; pour l’Europe, l’enjeu ne sera pas de courir après une démonstration technologique, mais de trancher le curseur entre performance, conformité et souveraineté logicielle.

En bref:

• La guerre des prix en Chine élimine la majorité des acteurs et forme une poignée de champions (Xiaomi, Leapmotor, Xpeng, BYD…) qui optimisent coûts, logiciel et chaînes — puis exportent et produisent localement pour contourner barrières, menaçant les segments B/C européens.
• L’Europe doit accélérer le "design‑to‑cost", sécuriser l’accès aux cellules et l’énergie, industrialiser les architectures logicielles/OTA et renforcer mesures industrielles et de financement pour préserver compétitivité et TCO.

Dans la tempête chinoise des véhicules électriques, beaucoup voient un chaos destructeur. C’est une erreur de lecture. La consolidation forcée qui s’opère, dopée par une guerre des prix d’une rare violence, est en train de forger une poignée d’acteurs ultra-compétitifs. Une fois l’orage passé, ces survivants – Xiaomi, Leapmotor, mais aussi Xpeng, Seres/Huawei, sans oublier BYD – auront affûté leurs coûts, leur logiciel et leurs chaînes d’approvisionnement. Et c’est en Europe que cette nouvelle génération pourrait porter l’estocade.

Le PDG de Mercedes, Ola Källenius, prévient: « dix des 130 marques chinoises survivront »… et « deviendront des champions de la productivité ». En clair, le pire pour l’industrie européenne n’est peut‑être pas la vague actuelle, mais celle d’après : des concurrents aguerris, capitalisés, et prêts à produire localement pour contourner les barrières.

À retenir

• ⚔️ La guerre des prix en Chine élimine les faibles et muscle les meilleurs: baisse de coûts, discipline d’exécution, logiciel en avance.
• 🧭 Les survivants pivotent vers l’export, investissent et produisent localement (Europe, ASEAN) pour déjouer les droits de douane.
• 🚨 Le risque pour l’Europe est systémique: pression durable sur les prix et les marges, surtout sur les segments B/C électriques.

Une consolidation qui renforce la Chine, pas l’inverse

• Surcapacité, stocks et marges laminées: Pékin a appelé à mettre fin aux baisses « irrationnelles » et durcit les règles (notamment sécurité batteries), accélérant la sélection naturelle.
• Le constat de Källenius (Handelsblatt): seules « environ dix » marques sur 130 passeront le cap. Celles-là dominent déjà l’optimisation des coûts, l’intégration verticale et le time‑to‑market.
• En parallèle, les groupes chinois déplacent le centre de gravité hors du pays: selon Rhodium Group, pour la première fois en 2024, les investissements à l’étranger (≈16 Md$) ont dépassé l’investissement domestique (≈15 Md$), surtout dans les batteries et les sites d’assemblage.

📌 Chiffres clés 1er semestre 2025 (sources sectorielles, Breakingviews)

• Leapmotor: premier bénéfice semestriel (≈30 M RMB), part de marché VE en Chine ≈3,7% (x2 vs 2022).
• Xiaomi Auto: près de 160 000 ventes H1; perte opérationnelle ramenée à ≈300 M RMB au T2; bascule dans le vert possible fin 2025.
• Xpeng: perte nette divisée par deux (≈1,1 Md RMB); R&D ≈12% du CA (contre ≈6–7% pour des géants plus établis).
• BYD: toujours n°1 en Chine, mais part de marché VE retombée sous 30% récemment (≈33,8% un an plus tôt).

Xiaomi, Leapmotor, Xpeng: ce qu’ils font mieux aujourd’hui

• Logiciel et électronique grand public:
  • Xiaomi capitalise son écosystème (OS, services, IA, UX) et une base clients massive; la voiture devient un « device » OTA, fidélisé et monétisé.
  • Xpeng pousse l’ADAS propriétaire et vend sa techno à d’autres (licence à Volkswagen).
  • Leapmotor développe en interne et « productise » sa tech pour Stellantis (plateformes, E/E, logiciel).
• Intensité R&D et cadence produit: +8 à 12% du CA en R&D pour certains « mid‑caps » chinois; cycles de mise à jour rapprochés; conception « design-to-cost » (cell-to-pack, LFP/LMFP, giga‑casting, E/E simplifiée).
• Go‑to‑market hybride: retail technologique (Huawei), réseaux partenaires (Stellantis pour Leapmotor), vente directe digitalisée et coûts marketing optimisés.
• Monétisation au-delà du prix d’achat: packs logiciels, services connectés, écosystèmes d’apps. Résultat: pas besoin d’écraser éternellement les prix pour attirer.

Après la guerre, l’export: la nouvelle doctrine

• Diversification géographique agressive: l’ASEAN est déjà une tête de pont (ventes VE +79% H1 2025; plus de 57% du marché régional pour les marques chinoises) avec remises ciblées et usines locales (Thaïlande, Indonésie).
• Europe: montée en puissance des sites et des accords industriels (usine BYD en Hongrie; Chery en Espagne; distribution/production Leapmotor avec Stellantis en Europe). Objectif: neutraliser les droits anti‑subventions en produisant sur place et sécuriser les délais/logistique.
• Financement et résiduel: offres de leasing agressives, garanties batterie, OTA valorisées – autant d’armes pour abaisser le TCO et « casser » la barrière psychologique du prix.

💡 Bon à savoir
Selon des analystes, les marques chinoises règlent leur stratégie de prix à la granularité hebdomadaire, par ville et par canal, en s’appuyant sur des data de vente et d’usage. Cette « micro‑tarification » est encore rare en Europe.

Pourquoi l’Europe est plus exposée qu’elle ne le croit

• Coûts fixes hérités du thermique, plateformes multi‑énergies et E/E fragmentées pèsent sur le coût complet des BEV européens.
• Accès aux cellules et à l’énergie: électricité industrielle encore chère dans plusieurs pays; dépendance extérieure sur LFP/LMFP; plusieurs gigafactories retardées.
• Logiciel et OTA: le différentiel d’intégration logiciel et d’architecture électronique reste un angle mort pour une partie des généralistes.
• Segments les plus vulnérables: B/C à 25–35 000 € (après aides), là où la valeur perçue/logiciel peut faire basculer l’achat. Les droits additionnels en Europe amortissent le choc prix, mais pas l’écart de cadence produit-coût-logiciel à moyen terme.

Ce que l’Europe peut faire maintenant (mesures concrètes)

• Industrialiser le « design-to-cost » des BEV:
  • Généraliser LFP/LMFP sur l’entrée/milieu de gamme; passer au cell-to-pack; standardiser l’E/E et les contrôleurs; simplifier carrosserie et options.
  • Contracter des volumes fermes de cellules pour sécuriser les prix; accords long terme sur matériaux.
• Faire baisser le TCO côté client:
  • Leasing social pérenne et neutre par origine; garanties résiduelles publiques ciblées; packages assurance/énergie; infrastructures de recharge fiables et abordables.
• Accélérer le logiciel:
  • Architectures OTA unifiées, priorisation ADAS de « valeur d’usage », réduction des dépendances fournisseurs; mutualisation open‑source sur des briques non différenciantes.
• Politique industrielle et énergie:
  • Contrats d’électricité compétitifs pour sites BEV/batteries; fast‑track permis/usines; conditionnalités CO2/empreinte batterie dans les achats publics; accompagnement des reconversions d’usines thermiques.
• Coopérations intelligentes:
  • Licences technos réciproques (comme Volkswagen‑Xpeng, Stellantis‑Leapmotor), co‑développement ciblé sur des plateformes ou logiciels non stratégiques pour gagner 24–36 mois.

Trois scénarios 2026–2028

• Base case: droits européens maintenus; production locale chinoise en Europe monte en cadence; prix sous pression, marges diluées sur B/C, premium plus résilient.
• Protectionniste: durcissement des règles d’origine/empreinte; montée du « local content » batterie; décalage de 12–18 mois de la pression prix, mais rattrapage via implantation locale.
• Déferlante ciblée: survivants chinois profitables imposent un « corridor de prix » Européen avec leasing agressif et offres logicielles; certains généralistes réallouent massivement vers hybrides pour défendre les volumes, au risque d’un retard BEV long.

Signaux faibles à surveiller dès maintenant

• Xiaomi Auto publie un trimestre bénéficiaire sur l’auto seule (hors smartphones).
• Démarrage effectif d’assemblage Leapmotor en Europe via Stellantis, puis montée en cadence.
• Écart de loyers mensuels en LOA/LLD entre un C‑SUV chinois produit localement et son équivalent européen.
• Scores Euro NCAP et nouveaux standards batterie: si les modèles chinois conservent 5 étoiles en série, le levier « sécurité perçue » s’effondre.
• Réplication de deals de licence tech (logiciel/plateformes) entre acteurs chinois et européens au-delà des partenariats déjà annoncés.

En Chine, la guerre des prix ne détruit pas l’écosystème: elle le recompose. Quand la poussière retombera, l’Europe fera face non à une myriade d’assaillants dispersés, mais à une poignée de champions aguerris, efficaces et… déjà chez nous. Le temps est compté pour transformer nos coûts, nos plateformes et notre logiciel en avantages compétitifs tangibles.

En bref:

• Le Maroc devient un hub EV euro‑méditerranéen solide, attirant massivement des investissements chinois en batteries et composants et offrant une plateforme nearshore compétitive via Tanger/Kénitra.
• Mais l’accès préférentiel à l’UE n’est réaliste que si la valeur ajoutée locale — en particulier les batteries — est significative et traçable; sinon règles d’origine, règlement batteries et anti‑contournement de l’UE peuvent bloquer ou sanctionner l’opération.

Le Maroc s’impose, mois après mois, comme une plateforme automobile majeure aux portes de l’Europe. Au-delà des usines Renault et Stellantis, l’afflux d’investissements chinois dans les batteries et les composants interroge: Rabat sera‑t‑il le nearshore dont l’Europe a besoin pour accélérer sa transition, ou la tête de pont idéale pour que les constructeurs chinois contournent les barrières européennes et s’implantent durablement sur le Vieux Continent ?

À l’été 2025, l’équation est plus subtile qu’il n’y paraît. Entre opportunités industrielles, règles d’origine, et risques d’anti‑contournement, décryptage sans totem ni tabou.

Où en est vraiment l’automobile marocaine

• Production 2024: 559 645 véhicules, +5% sur un an, 23e rang mondial (OICA). Au 1er semestre 2025: plus de 350 000 unités, +36% sur un an selon les données officielles.
• Le Maroc dépasse déjà le Portugal et la Belgique, talonne l’Italie (591 067 en 2024) et vise… 2 millions de véhicules en fin de décennie.
• Chaîne de valeur solide: faisceaux électriques, sièges, électronique embarquée; deux pôles d’assemblage majeurs (Tanger, Kénitra), port Tanger Med en capacité d’absorber des flux croissants.
• Ancrage européen: Dacia Sandero, en grande partie produite au Maroc, demeure un pilier des immatriculations en Europe, notamment en Espagne.

📌 À retenir
Le Maroc n’est plus une “base low‑cost”, mais un écosystème exportateur structuré, compétitif et branché sur les chaînes logistiques euro‑méditerranéennes.

Pourquoi la Chine accélère au Maroc

• Proximité et coûts: 14 km du marché européen, main‑d’œuvre compétitive, zones industrielles clé en main (Tanger Automotive City, Midparc), climat d’affaires stable.
• Accès préférentiel: accord d’association Maroc‑UE depuis 2000 (préférences tarifaires si les règles d’origine sont respectées).
• Matières et batteries: 70% des réserves connues de phosphate; montée en puissance d’une filière batteries bas‑carbone (COBCO/CNGR à Jorf Lasfar, 20 Mds MAD; projets CNGR, Gotion High‑Tech, BTR…).
• Effet d’échelle: les ventes de véhicules et châssis chinois au Maroc ont bondi de 3 000 unités (2023) à près de 20 000 au printemps 2025, dont environ un quart en électrique.

Investissements récents côté Chine (échantillon)

• Bethel (sécurité auto): 75 M$ — nouvelle filiale de production au Maroc.
• Kuntai (tapis de voiture): 126,5 MDH — base de production orientée Europe.
• Ningbo Gaofa (systèmes de contrôle/transmissions intelligentes): 20 M$.
• Pneumatiques: Sentury et Yongsheng annoncent des unités à Tanger/Kénitra.
• Matériaux pour batteries: COBCO/CNGR, Gotion High‑Tech, BTR…
• BYD: stratégie africaine renforcée; projets marocains évoqués de longue date, relancés par l’essor de la filière batteries et la zone Tanger Tech (projets industriels à géométrie encore variable).

💡 Bon à savoir
Une part significative de ces investissements vise la chaîne batteries et les composants à plus forte valeur ajoutée. C’est la condition pour, demain, “marconiser” l’origine douanière d’un véhicule chinois… et accéder aux préférences UE.

Contourner les droits européens via le Maroc: possible… mais pas “gratuit”

Depuis 2024‑2025, l’UE a renforcé ses outils commerciaux vis‑à‑vis des véhicules électriques chinois (enquêtes anti‑subventions, droits additionnels provisoires puis définitifs). Fabriquer “hors de Chine” devient donc un levier stratégique pour les marques chinoises. Le Maroc, partenaire commercial privilégié de l’UE, apparaît tentant. Mais trois garde‑fous majeurs s’appliquent.

1. Règles d’origine (PEM, UE‑Maroc)

• Pour bénéficier des préférences tarifaires UE, un véhicule doit satisfaire des règles d’origine strictes (valeur ajoutée locale/régionale élevée et/ou transformations substantielles).
• La Chine n’est pas dans la zone de cumul PEM: les contenus importés de Chine restent “non originaires”.
• En pratique, il faut une vraie montée en intégration locale (carrosserie, câblage, sièges, électronique, batteries produites in situ…) pour basculer l’origine vers “Maroc”.

2. Anti‑contournement

• Même si les règles d’origine sont respectées, la Commission peut étendre des droits si elle constate une “simple” délocalisation destinée à contourner des mesures commerciales.
• Il faut donc démontrer une production substantielle, des investissements réels, des capacités industrielles autonomes et une chaîne d’approvisionnement locale crédible.

3. Règlement batterie UE

• Empilement d’exigences environnementales: déclaration d’empreinte carbone (dès 2025) puis seuils, traçabilité des matériaux, contenu recyclé…
• Avantage Maroc: électricité décarbonée croissante et usines conçues “renewable‑ready” (ex. COBCO: 80% d’ENR dès 2025, objectif 100% en 2026).

✅ En bref

• Oui, produire au Maroc peut ouvrir l’accès préférentiel à l’UE.
• Non, on ne “colle” pas une étiquette “Made in Morocco” sur un kit chinois sans localisation réelle.
• La clé: la batterie et la valeur ajoutée locale. Sans elles, l’équation tarifaire et réglementaire ne tient pas.

Trois trajectoires possibles à l’horizon 2026‑2030

1. Implantation “CKD/IKD” puis localisation progressive

• Démarrage en kits, montée en intégration au fil des fournisseurs attirés (sièges, faisceaux, électronique, vitrages, pneus, chimie de cathodes).
• Faisable rapidement, mais la bascule en origine marocaine exige un cap clair sur la batterie.

2. Ancrage complet “véhicule + batterie”

• Usine véhicules + gigafactory/cathodes/précurseurs sur place; logistique Tanger Med; supply‑chain régionalisée.
• Coûts élevés mais pérennité réglementaire. Probable pour des volumes pan‑euromed.

3. Maroc “multi‑locaux”: Chinois et Européens en parallèle

• Chinois pour l’accès UE et Afrique; Européens pour le nearshoring compétitif et la flexibilité capacitaire (EV d’entrée/milieu de gamme).
• Scénario déjà en marche: Renault/Stellantis renforcent l’écosystème; fournisseurs chinois densifient la chaîne VE.

🎯 Indicateurs à surveiller (2025‑2027)

• Annonce d’une ligne d’assemblage VP chinoise au Maroc avec objectifs d’intégration chiffrés.
• Démarrage effectif des unités batteries/cathodes (Jorf Lasfar, Kénitra, Tanger Tech).
• Part locale des packs batteries, gestion de l’empreinte carbone et de la traçabilité.
• Décisions UE sur anti‑contournement et mise à jour des règles PEM.
• Flux export depuis Tanger Med vers l’UE, par marques et segments.

Opportunité de nearshoring pour l’Europe

• Réduction des coûts et délais vs Asie; résilience des chaînes post‑crise; alignement avec les objectifs CO2 (mix électrique marocain en amélioration, solaire/éolien en hausse).
• Plateforme pour véhicules d’accès (citadines, B‑SUV) et certaines dérivées utilitaires électriques, où la pression prix est maximale.
• Accès à une base fournisseurs composites (européens, marocains, asiatiques) et à un pool de compétences qui s’étoffe (plus de 200 000 emplois auto au Maroc, montée en qualification).

Astuce de pro
Pour qu’un EV “Made in Morocco” soit vraiment compétitif en Europe d’ici 2027‑2028, trois curseurs comptent: pack batterie local bas‑carbone, logistique intégrée via Tanger Med, et sourcing composants critiques euro‑med pour sécuriser l’origine préférentielle.

Les risques et les garde‑fous

• Risque de dépendance technologique: si la batterie et l’électronique restent importées, la marge d’origine marocaine est fragilisée.
• Risque politique/commercial: l’UE peut élargir des mesures si elle perçoit un contournement “organisé”.
• Concurrence ibérique: l’Espagne, premier client/freight voisin, scrute l’essor marocain (sensibilité sociale et politique sur l’emploi industriel).
• Environnement: nécessité de garantir des standards élevés (eau dessalée/recyclée, ENR, conformité REACH/batteries UE).
• Capital humain: succès conditionné à la formation continue (métiers chimie des matériaux, BMS, power electronics).

📢 À retenir
Le Maroc peut être un “pont vertueux” euro‑med si l’intégration locale est réelle et si la coopération technologique avec l’Europe s’intensifie. À l’inverse, une “emballage locale” sans substance s’exposerait à des sanctions.

Ce que veulent faire Rabat… et Pékin

• Rabat: cap sur 2 M de véhicules/an, ports de Tanger et Kénitra agrandis (objectif +20% d’export en deux ans), montée en gamme batteries et électronique.
• Pékin: utiliser le Maroc comme plateforme africaine et euro‑med, sécuriser des flux bas‑carbone, rapprocher la production des clients tout en maîtrisant le coût total.
• Diplomatie économique: l’escale de Xi Jinping à Casablanca (fin 2024) et l’avalanche d’accords industriels en 2025 témoignent d’un partenariat qui dépasse la simple sous‑traitance.

Conseil d’expert
Pour “marconiser” l’origine d’un EV chinois: viser >50% de valeur ajoutée locale/régionale en pratique, internaliser l’assemblage de batterie, et contractualiser des engagements de contenu local vérifiables. C’est aussi un message dissuasif vis‑à‑vis d’enquêtes anti‑contournement.

Le cas BYD, symbole d’une équation ouverte

• En Europe, BYD déploie son ancrage industriel (ex. usine en Europe centrale) pour sécuriser l’accès au marché.
• Au Maroc, l’appétit de l’écosystème BYD est connu depuis 2017 (véhicules, bus, batteries, monorail évoqués), mais la réalité 2025 est plus granulaire: montée en puissance de la filière batteries/compounds, distribution locale, et options industrielles à calibrer selon les règles d’origine UE et les perspectives de volumes.
• Lecture lucide: une usine véhicules BYD au Maroc n’a de sens que si la batterie et les composants à forte valeur ajoutée suivent, afin d’assurer l’origine et la soutenabilité réglementaire en Europe.

En définitive, le Maroc s’affirme à la fois comme une chance de nearshoring pour l’industrie européenne et une plateforme crédible pour les ambitions chinoises. Tout se jouera dans la profondeur d’intégration locale, la transparence environnementale des batteries et la capacité des régulateurs à distinguer industrialisation réelle et contournement déguisé.

En bref:

• En 2024 la filière V.E. chinoise a investi ~16 Md$ hors Chine (vs 15 Md$ domestiques), 74% dans les batteries, visant à produire localement pour contourner tarifs et s’ancrer sur les marchés.
• Pour l’Europe c’est à la fois une opportunité d’emplois et un risque de dépendance technologique : il faut conditionner les implantations (contenu local, R&D, traçabilité) et renforcer le filtrage FDI.

L’industrie électrique chinoise vient de franchir un cap stratégique lourd de conséquences pour l’Europe. Pour la première fois, sa chaîne d’approvisionnement a investi davantage à l’étranger qu’en Chine. Ce n’est plus seulement une guerre d’exportations: c’est une délocalisation ciblée des capacités industrielles, batteries en tête, pour s’ancrer durablement au plus près des marchés. Une stratégie qui redessine le jeu concurrentiel, l’emploi et la souveraineté technologique du Vieux Continent.

À l’origine de ce tournant, le Rhodium Group, qui documente un basculement en 2024: la dépense “hors Chine” des acteurs V.E. (constructeurs, batteries, matériaux) a légèrement dépassé le domestique, sur fond d’excès de capacités, de guerre des prix et de barrières commerciales croissantes en Occident.

Ce que dit le rapport Rhodium (et pourquoi cela compte)

• Investissements 2024: environ 16 Md$ à l’étranger vs 15 Md$ en Chine, après des années à 80% orientées domestique.
• 74% de ces capitaux hors Chine vont aux usines de batteries; l’assemblage de véhicules progresse vite.
• Chute des projets en Chine: plus de 90 Md$ annoncés en 2022, 41 Md$ en 2023, 15 Md$ en 2024.
• Taux de réalisation: seulement 25% des projets industriels annoncés à l’étranger aboutissent (45% en Chine). Les annulations y sont deux fois plus probables.
• Signal politique: Pékin s’inquiète du « hollowing out » (fuite des emplois/technos) et pourrait serrer la vis aux investissements sortants.

📌 À retenir

• Marché chinois saturé + tarifs/droits compensateurs en Europe et aux États‑Unis = incitation forte à produire localement pour contourner les barrières et gagner l’appui des gouvernements hôtes.
• La « première ligne » de cette expansion, ce sont les batteries (cellules, cathodes/anodes, packs) qui ancrent toute la valeur du V.E.

De l’export à l’implantation: comment la Chine change de pied

La logique est triple:

• Économique: réduire le coût transport/douanes, stabiliser les marges hors d’un marché chinois asphyxié par la concurrence.
• Politique: créer des emplois locaux, obtenir des licences et subventions, neutraliser l’opposition réglementaire.
• Industrielle: se brancher sur les chaînes de valeur locales (constructeurs européens, plateformes communes, contrats long terme).

Exemples récents:

• Amériques: GWM et BYD ont lancé la production au Brésil en 2025, transformant des annonces en actifs tangibles.
• Europe: Envision a démarré sa première usine de batteries en France en juin. D’autres projets de cellules, modules et matériaux avancent, tirés par la demande des constructeurs européens.

ℹ️ Bon à savoir

• L’implantation hors Chine prend plus de temps: 10 à 24 mois pour lancer un chantier industriel en Europe/Amérique, contre 3 à 12 mois en Chine. Le risque d’exécution (permis, raccordements, contentieux) demeure le talon d’Achille de cette stratégie.

L’Europe « attaquée de l’intérieur »? Menace réelle, opportunités conditionnelles

Produire en Europe change la donne:

• Tarifs contournés, délais réduits, meilleure acceptation politique.
• Emplois créés… mais avec quelle maîtrise technologique et quelle part de valeur ajoutée locale?

Effets contrastés:

• Pour l’emploi: des gigafactories, c’est plusieurs milliers d’emplois directs et bien plus indirects. Bénéfice net dans les régions d’accueil (Europe centrale, France, Espagne…), à condition d’exiger des contenus locaux réels (électrodes, chimie, BMS) et de l’ingénierie sur place.
• Pour les constructeurs européens: double lame. Accès à des cellules compétitives et fiables à court terme; dépendance accrue vis‑à‑vis d’IP, de standards et d’équipements chinois à moyen terme.
• Pour la souveraineté: si la montée en cadence européenne (Northvolt, ACC, Verkor, Umicore, etc.) n’est pas consolidée, le « local made in Europe » pourrait surtout être « local made by China », avec une dépendance durable sur le midstream (cathodes/anodes, séparateurs, équipements).

🎯 Enjeux critiques pour l’UE

• Verdissement et sécurisation des intrants: raffinage de lithium/niobium/nickel, cathodes/anodes sur sol européen, énergie décarbonée et compétitive.
• Normes et traçabilité: Règlement Batteries (empreinte CO2, due diligence) comme filtre structurel; passeport batterie pour verrouiller des chaînes conformes.
• Étalonnage des aides: conditionner subventions et PIIEC/NZIA à des transferts réels de compétences, à un pourcentage d’ingénierie locale et à des centres R&D souverains.

Trois scénarios pour 2026-2030

1. Ouverture encadrée, avec exigences élevées

• Local content progressif (cellules + cathodes/anodes), R&D locale obligatoire, gouvernance des données.
• Avantage: emplois + montée en gamme européenne. Risque: pression à la baisse sur les coûts pour les acteurs UE moins capitalisés.

2. Dé‑risking ciblé

• Filtrage FDI renforcé sur les actifs sensibles (chimies, équipements stratégiques), partenariats industriels avec co‑propriété d’IP, clauses anti‑dumping automatiques si prix < coûts soutenables.
• Avantage: équilibre entre prix pour le consommateur et souveraineté. Risque: complexité juridique, délais.

3. Défensif pur (tarifs/quotas élevés)

• Ralentit l’entrée chinoise mais renchérit l’électrification, avec risque de riposte (matières critiques) et de retard de décarbonation.
• Avantage: répit pour les acteurs européens. Risque: perte de parts de marché V.E. au profit de l’occasion/thermique + inflation.

Qui gagne, qui perd à court terme?

• Consommateurs: prix plus bas si capacités locales chinoises entrent en service; attention à l’« effet ciseau » si concurrence locale s’étiole.
• Constructeurs européens: gagnent du temps et de la compétitivité via un supply batterie local; perdent du levier de négociation si 2‑3 fournisseurs asiatiques dominent.
• Écosystème européen des batteries: gagne en volume (intégration de sites et sous‑traitants); perd en valeur si le midstream/équipements restent captifs de technologies chinoises.
• Territoires: gagnants nets s’ils obtiennent des usines avec amont (électrodes) + R&D; gagnants relatifs si ce n’est « que » de l’assemblage.

💡 Conseil d’expert
Dans chaque accord d’implantation, sécuriser:

• Une trajectoire chiffrée de contenu local (électrodes, pack, BMS).
• Un centre R&D européen doté de droits de PI partageables.
• Des clauses de résilience (stocks mini, multi‑sourcing européen).
• Des critères d’énergie décarbonée et d’efficacité (LCOE, PPA verts) pour baisser l’empreinte et le coût complet.

Points de vigilance pour les 12‑18 mois

• Taux de concrétisation: combien de projets passent réellement en construction en Europe face aux 25% de réussite moyenne à l’étranger?
• Politiques commerciales: finalisation/ajustement des droits anti‑subventions UE; réponses de la Chine.
• Énergie et CAPEX: compétitivité électrique (nucléaire/hydraulique/éolien) et soutien public conditionné aux transferts technos.
• Permitting: délais d’autorisations, raccordements, accès foncier industriel.
• Mouvements de Pékin: signaux de contrôle des investissements sortants sur les secteurs stratégiques.

📢 Chiffres clés

• 2024: ~16 Md$ investis à l’étranger par la filière V.E. chinoise vs 15 Md$ en Chine.
• 74% des investissements hors Chine: usines de batteries.
• Taux d’achèvement: 25% à l’étranger vs 45% en Chine.
• Domestique: pic >90 Md$ (2022) → 41 (2023) → 15 (2024).

En clair, la Chine ne se contente plus d’exporter ses V.E.: elle vient produire au cœur des marchés. À l’Europe de transformer cette pression en levier de réindustrialisation — ou d’en subir la dépendance.

En bref:

• Des centaines de "freinages fantômes" affectent des véhicules récents équipés d’ADAS (AEB) et motivent une enquête du ministère/SSMVM ; causes multifactorielles (capteurs, calibration, logiciel, environnement) et phénomène non limité aux électriques.
• Exigence urgente: renforcer tests/homologation, journalisation, calibrage et stratégies logicielles, plus pédagogie utilisateur, pour réduire les faux positifs à haute vitesse et restaurer la confiance — condition clé pour l’acceptation des VE.

Dans les témoignages, le scénario se répète: sur autoroute, en dépassement ou à l’approche d’une sortie, la voiture ralentit brutalement, parfois jusqu’à l’arrêt, sans action du conducteur. Le « freinage fantôme », imputé aux aides à la conduite (ADAS) et en premier lieu à l’AEB (freinage automatique d’urgence), est désormais suffisamment fréquent pour que le ministère des Transports ouvre une enquête via le SSMVM.

Au-delà de l’émotion légitime, une question de fond s’impose: s’agit‑il d’un défaut de jeunesse corrigible ou du symptôme d’une course à l’innovation mal pilotée, au risque d’entamer durablement la confiance dans ces technologies — et donc dans l’adoption de l’automobile électrique, qui en a fait un argument central?

Ce que l’on sait à date (19 août 2025)

• Des centaines de témoignages ont été recensés ces dernières semaines en France, tous constructeurs confondus, majoritairement sur des véhicules récents (2017-2025).
• Les situations récurrentes: dépassement de poids lourds, panneaux/sorties d’autoroute, tunnels, trafic opposé séparé par une glissière, soleil rasant, pluie/neige/brouillard…
• Le ministère des Transports a saisi le SSMVM: auditions, collecte de cas, essais avec les constructeurs et évaluation du risque sont annoncés.
• Les constructeurs communiquent avec prudence. Certains rappellent l’absence de cas d’arrêt complet dans leurs bases nationales; d’autres disent « analyser ». Tous soulignent la vocation sécuritaire de l’AEB.
• Côté réglementation, l’AEB est obligatoire pour les nouveaux types depuis 2022 et pour tous les véhicules neufs immatriculés depuis juillet 2024 (GSR2). Beaucoup de modèles en étaient déjà équipés.

📌 À retenir

• Le phénomène n’est pas cantonné à une marque ni à l’électrique, mais touche l’ensemble des véhicules récents dotés d’ADAS.
• Les causes sont multifactorielles (capteurs, environnement, calibration, logiciel, stratégie d’alerte).
• Les ADAS sauvent des vies; l’enjeu est de réduire drastiquement les faux positifs dangereux à vitesse élevée.
• L’État ouvre une enquête: transparence des données et nouveaux protocoles d’essai seront déterminants.

« Pourquoi ma voiture freine alors qu’il n’y a rien ? » Les mécanismes en cause

Les ADAS combinent capteurs et algorithmes pour percevoir et décider en millisecondes.

• Capteurs et perception:
  • Caméras frontales (sensibles aux éblouissements, ombres, gouttes, salissures).
  • Radars (évaluent distance/vitesse relative, mais peuvent « accrocher » un véhicule dans une bretelle).
  • Lidar sur quelques modèles (plus rare en Europe grand public).
  • Calibration critique après remplacement de pare-brise ou choc; un décalage d’1° suffit à dégrader la perception.
• Fusion et décision:
  • Alerte collision puis AEB si non‑réaction du conducteur.
  • À haute vitesse, la logique doit arbitrer entre « faux positif » et « faux négatif ». Un excès de prudence peut déclencher un freinage intempestif.
  • Interactions piégeuses: lecture de panneaux (ISA) + régulateur adaptatif + maintien de voie = ralentissement subi si le système se verrouille sur un véhicule quittant la voie principale.
• Scénarios typiques de faux positifs:
  • Camion croisé/voisin perçu comme intrus sur la voie.
  • Ombres, portiques, éléments saillants (pare-chocs/débris) interprétés comme obstacles.
  • Sortie d’autoroute: suivi d’un véhicule qui décélère vers 70/90 km/h, l’ACC peut tarder à se « déverrouiller ».
  • Tunnels/sous-terrains: contraste et géométrie perturbent la vision.

💡 Astuce

• Après remplacement de pare-brise ou d’un capteur, exigez le rapport de calibration caméra/radar. Un calibrage « approximatif » est une source classique d’alertes intempestives.

Défaut de jeunesse… ou défaut de méthode ?

• Le pour: les ADAS (AEB, ACC, maintien de voie) réduisent les collisions par l’arrière et protègent piétons/cyclistes, surtout en urbain et à moyenne vitesse.
• Le contre: à 110-130 km/h, un freinage « faux positif » devient dangereux. Les protocoles d’homologation ont longtemps priorisé la détection/efficacité plus que la robustesse aux faux positifs en scénarios complexes.
• L’enjeu logiciel: l’ADAS est défini par du code qui évolue (mises à jour). Une excellente notation Euro NCAP 2023 n’implique pas une immunité aux cas limites 2025.
• Standardisation insuffisante: ergonomie inégale, réglages de sensibilité hétérogènes, logs d’événements peu accessibles aux experts indépendants.

🎯 Ce qu’il faut tester davantage

• Scénarios d’autoroute multi‑voies avec trafic complexe (sorties, rétrécissements, tunnels).
• « Faux obstacles » réalistes: ombres, panneaux, balises, objets plats.
• Interaction entre ISA, ACC, maintien de voie et AEB à haute vitesse.
• Capteurs en condition dégradée (salissures, pluie fine, soleil rasant).

Pourquoi l’électrique est au premier rang

• Équipement de série: les VE popularisent les ADAS avancées (marketing + efficience via conduite anticipative).
• Usage: régulateur adaptatif et maintien de voie sont plus fréquemment activés sur longs trajets (où roulent beaucoup de VE).
• Perception publique: confusions entre « conduite assistée » et « autopilotage » nourrissent une confiance mal placée. Un incident visible peut jeter la suspicion sur l’ensemble de la filière électrique.

ℹ️ Bon à savoir

• Le « freinage fantôme » n’a rien à voir avec la régénération de freinage (one‑pedal) des VE. La régénération est commandée par le conducteur; l’AEB déclenche une décélération autonome en évaluant un danger.

Où en sont l’État et les constructeurs ?

• Le SSMVM (ministère des Transports) a ouvert des travaux: collecte des témoignages, échanges avec les marques, essais ciblés pour qualifier l’anomalie.
• Les dossiers d’accidents récents (dont celui sur l’A40) ont catalysé l’attention publique. Un groupe de victimes regroupe plusieurs centaines de cas rapportés.
• Les marques: communication mesurée, promesse d’examens au cas par cas, mais peu de détails techniques publiés à ce stade.
• Prochain cap: si un défaut récurrent est démontré, des campagnes correctives (logiciel/calibration), voire des rappels, devront suivre.

Que faire si vous êtes concerné(e) ?

• Au volant
  • Restez vigilant, mains sur le volant, regard loin. Respectez scrupuleusement les distances de sécurité.
  • Sur autoroute, anticipez les sorties des autres; ne suivez pas « verrouillé » un véhicule qui s’engage dans une bretelle.
  • Si un freinage automatique débute sans raison:
    • Tentez une manœuvre d’évitement douce en conservant le contrôle.
    • Sur certains modèles, une sollicitation franche de l’accélérateur peut annuler l’intervention automatique; ce n’est pas universel pour l’AEB. Privilégiez la maîtrise de la trajectoire et évitez les gestes brusques.
• Prévenir les déclenchements
  • Nettoyez régulièrement caméra/radar; évitez les caches/dashcams devant le module caméra.
  • Après pare-brise ou choc avant: calibration dynamique/statique obligatoire, conservez l’attestation.
  • Réglez la sensibilité d’alerte collision si disponible; désactivez temporairement certaines aides en conditions perturbées (pluie battante, tunnel très sombre), puis réactivez-les.
• Après un incident
  • Notez date/heure/GPS, conditions météo, vitesse, aides actives, messages au tableau de bord.
  • Déclarez au constructeur et à votre assurance; demandez l’extraction des données événementielles (journaux/boîte noire si disponible).
  • Signalez votre cas au SSMVM via les canaux officiels; rejoignez un collectif si vous le souhaitez.

✅ Check‑list livraison/entretien

• Démonstration des aides (AEB/ACC/ISA/maintien), réglages et limites.
• Procédure d’annulation/override et de réactivation.
• Preuve de calibration après intervention pare-brise/capteurs.

Cinq chantiers pour restaurer la confiance

1. Protocoles d’homologation renforcés

• Introduire des tests « faux positifs » à 110/130 km/h, scénarios de sorties, tunnels, trafic dense, météo dégradée.

2. Journalisation et transparence

• Enregistreurs d’événements ADAS standardisés, accessibles aux experts, avec conservation légale minimale.

3. Stratégies logicielles « sûres par conception »

• Limiter la décélération maximale automatique à haute vitesse en l’absence d’obstacle confirmé multi‑capteurs; privilégier alerte + freinage progressif.

4. Calibration et maintenance

• Traçabilité obligatoire des calibrations capteurs; contrôle renforcé après pare-brise. Réseau formé et outillé.

5. Pédagogie utilisateur

• Livraison avec briefing structuré; manuel et HMI clairs; réglages par défaut prudents. Messages non ambigus sur ce que le système sait/ne sait pas faire.

📢 Point d’attention réglementaire

• L’obligation (GSR2) ne doit pas rimer avec « boîte noire » industrielle. La réduction des faux positifs est un objectif de sécurité à part entière, au même titre que l’efficacité de détection.

En quelques semaines, le « freinage fantôme » est passé du fait divers au sujet de sécurité publique. Les ADAS restent un progrès majeur, mais ils exigent rigueur logicielle, maintenance irréprochable et transparence. C’est à ce prix que l’automobile — électrique en tête — conservera la confiance des conducteurs.

En bref:

• Huawei fournit une pile quasi‑complète (HarmonyOS, Qiankun ADS, ePowertrain, capteurs, cloud) et équipe déjà >1M de véhicules en Chine — risque de verrouillage logiciel, de captation des données et de perte de marge pour les constructeurs européens.
• Réponse recommandée : architectures multi‑fournisseurs, souveraineté OTA/data, standards ouverts et alliances industrielles européennes pour conserver contrôle produit, sécurité et autonomie géopolitique.

Alors que l’Europe concentre ses efforts sur la défense face aux voitures chinoises à bas coûts, une autre vague – plus silencieuse et potentiellement plus structurante – déferle: Huawei s’impose comme le cerveau logiciel et électronique des véhicules électriques, sans en produire un seul à son nom.

Derrière les logos des marques, l’architecture devient standardisée, pilotée par des plateformes logicielles, des calculateurs et des capteurs. Et sur ce nouveau terrain, Huawei avance vite. Très vite.

Ce que Huawei vend déjà aux constructeurs

Huawei s’est repositionné en fournisseur “systémique” de la voiture connectée et autonome, avec une offre couvrant l’essentiel de la pile technologique:

• Cockpit et OS: HarmonyOS (infodivertissement, services connectés), HiCar (intégration smartphone), écosystème d’apps et OTA.
• Aides à la conduite et conduite autonome: suite Qiankun ADS (SE, Pro, Max, Ultra), avec ADS 4.0 annoncé au printemps 2025.
• Chaîne de traction: ePowertrain 7‑en‑1 haute tension, architecture 800 V, électronique de puissance et contrôle moteur.
• Capteurs et calcul: lidar, caméras, radars, calculateur MDC, connectivité 5G/C‑V2X.
• Cloud, cartographie et data: pipeline OTA, télémétrie, cartographie (Petal), IA embarquée et back-end.

Échelle atteinte en 2025:

• Plus d’1 million de véhicules équipés des fonctions Qiankun en Chine, sur une vingtaine de modèles, y compris des coentreprises de marques étrangères sur le marché chinois (ex: Audi).
• Lancement d’ADS 4.0 en avril 2025, avec des fonctions de niveau 3 sur autoroute (ADS Ultra) et un élargissement de la navigation assistée en ville.
• Alliances automobiles multipliées: Aito (Seres), Luxeed (Chery), Stelato (BAIC), Maextro (Changan) et, plus récemment, codéveloppement avec SAIC au sein de l’alliance HIMA; premier modèle “Shangjie H5” attendu en Chine dès septembre 2025.
• Des moyens financiers hors normes: plus de 24 milliards de dollars consacrés à la R&D au dernier exercice, pour un chiffre d’affaires dépassant 100 milliards de dollars.

📌 À noter: Huawei répète qu’il “ne fabrique pas de voitures”. Mais il conçoit et intègre de larges pans de la voiture logicielle et électrique pour le compte de tiers – au point d’occuper parfois le devant de la scène produit.

Le “cheval de Troie” de la voiture logicielle

Pourquoi cette montée en puissance est stratégique pour l’Europe?

1. Verrouillage par l’OS et l’UX

• L’OS de cockpit et les services connectés façonnent l’expérience client, la collecte de données et, à terme, la monétisation (app stores, abonnements, services).
• Celui qui maîtrise l’OS capte la relation client et peut imposer son rythme de mise à jour et d’évolutions.

2. Gravité des données et pipeline OTA

• Les pipelines OTA et la télémétrie concentrent un pouvoir décisif: prioriser des fonctions, activer des options à distance, orienter les roadmaps.
• La donnée véhicule devient un actif compétitif. Sa localisation, son traitement (UE vs hors UE) et sa gouvernance sont des enjeux de souveraineté.

3. Industrialisation de l’ADAS à bas coûts

• En standardisant capteurs, calculateurs et piles logicielles, Huawei accélère la diffusion de fonctions avancées à des coûts unitaires comprimés.
• Résultat: un écart de cadence et de prix face aux solutions maison plus fragmentées en Europe.

4. Intégration verticalisée “soft + powertrain”

• Le couplage ePowertrain + stack ADAS + cockpit réduit les efforts d’intégration des constructeurs… mais augmente leur dépendance.

💡 Idée-force: sur la voiture définie par logiciel, l’avantage compétitif se déplace du hardware visible vers le logiciel, les données, l’IA et l’architecture électrique/électronique. Huawei coche toutes ces cases.

Les Européens relégués au rôle d’assembleurs ?

C’est l’inquiétude, parfois caricaturale mais pas infondée. L’industrie européenne a progressé (MB.OS, Cariad 2.0 chez Volkswagen, STLA SmartCockpit/Brain chez Stellantis, Software République autour de Renault), et s’appuie déjà sur des partenaires globaux (Google pour Android Automotive, Qualcomm/NVIDIA pour le calcul, Mobileye pour l’ADAS). Huawei ajoute une dépendance supplémentaire, avec un risque géopolitique plus marqué.

• Court terme: gagner du temps en s’appuyant sur un fournisseur “clé en main” séduit, notamment pour lancer vite des modèles en Chine.
• Moyen terme: qui contrôle l’OS, l’OTA et les données oriente la valeur ajoutée. Le risque est de capturer moins de marge logicielle et de perdre l’intimité client.

Citation
“Dans la voiture définie par logiciel, l’OS et la donnée sont au moteur ce que l’injection directe fut au thermique: un point de contrôle stratégique.”

Géopolitique, cybersécurité et conformité: un triangle contraignant

• Sanctions et 5G: les restrictions américaines ont déjà pesé sur l’infrastructure télécoms en Europe. Elles peuvent se répercuter sur l’auto connectée et les chaînes d’approvisionnement (semi-conducteurs, export de technologies).
• Réglementation UE: UNECE R155/R156 (cyber/OTA), exigences de conformité L3/L4 (ALKS), Data Act, AI Act et exigences de localisation/souveraineté des données.
• Concurrence et commerce: mesures anti-subventions visant certaines importations chinoises; la question des composants et du logiciel suivra mécaniquement.

En clair: intégrer Huawei en Europe exigera une gouvernance de données stricte, des contrôles de sécurité, des clauses contractuelles robustes et, souvent, des déploiements “on-prem” ou en cloud souverain.

Peut-on coopérer sans se lier les mains ? Feuille de route pragmatique

• Adopter une architecture “multi‑fournisseurs par domaine”
  • Cockpit/infotainment: Android Automotive, AGL/Linux, MB.OS… en préservant des API ouvertes et des abstractions (AUTOSAR Adaptive, DDS, ROS 2 en dev).
  • ADAS/AD: combiner Mobileye/NVIDIA/Qualcomm/Huawei selon les marchés, avec une orchestration maison des fonctions de sécurité et de validation.
  • Powertrain: conserver la maîtrise des stratégies de contrôle et des calibrations critiques même en cas d’ePowertrain “tier”.
• Garder l’OTA au cœur de la souveraineté
  • Pipeline OTA et PKI opérés ou co‑opérés par le constructeur; code escrow; audit de sécurité tiers; gestion des clés en interne.
• Clauses “souveraineté data by design”
  • Localisation UE, anonymisation, séparation stricte des domaines (sécurité vs UX), contrôle d’accès fin et journaux d’audit.
  • Récupérabilité: garantir la portabilité des données et la réversibilité logicielle.
• Investir dans des briques communes européennes
  • Standards ouverts (Eclipse SDV, SOAFEE), middleware temps réel, outils de simulation et validation, carto/HD maps européennes, SOC cybersécurité 24/7.
  • Partenariats renforcés avec les Tier‑1 européens (Bosch, Valeo, Continental, Forvia) pour des “digital chassis” compétitifs.
• Gouvernance produit
  • La marque doit piloter l’expérience client et les KPIs d’usage, même si des modules Huawei sont embarqués. C’est un choix d’architecte autant que de contrat.

Cas d’école: la méthode Chine d’abord

Plusieurs constructeurs étrangers valident déjà des briques Huawei sur le marché chinois, où:

• La cartographie, les données et les règles de circulation spécifiques demandent un partenaire local puissant.
• Les cadences d’évolution logiciel et l’appétence client pour de nouvelles fonctions sont plus élevées.
• Le coût complet d’intégration/maintenance bascule en faveur d’un fournisseur unique.

Cette stratégie “Chine d’abord, Europe ensuite (si possible)” peut être viable… à condition d’anticiper très tôt la portabilité technologique et réglementaire vers l’UE.

À surveiller (2025–2026)

• Déploiement réel d’ADS 4.0 et extension des fonctions urbaines, y compris les homologations L3 en dehors de Chine.
• Arrivée éventuelle en Europe de modèles co‑développés avec Huawei (ex: Aito). Les droits anti‑subventions et les exigences de conformité guideront les calendriers.
• Périmètre d’HarmonyOS dans les cockpits vendus en Europe: négociation sur la donnée, l’App Store, les services de paiement/in‑car commerce.
• Nouvelles alliances HIMA et place de Huawei dans les plateformes communes des groupes chinois (SAIC, BAIC, Changan…).
• Efforts européens sur l’open‑source automobile, la standardisation middleware et la validation virtuelle (jumeaux numériques).

À retenir

• Huawei ne fabrique pas de voitures mais assemble une pile techno presque complète: cockpit, ADAS/AD, capteurs, calcul, powertrain, cloud.
• Plus d’un million de véhicules roulent déjà avec sa suite Qiankun en Chine; ADS 4.0 est lancé, avec L3 autoroute.
• Le risque principal pour l’Europe n’est pas seulement le prix des VE chinois, mais la dépendance logicielle et data.
• Coopérer n’est pas se soumettre: architecture multi‑fournisseurs, souveraineté OTA/data, standards ouverts et gouvernance produit sont les garde‑fous.
• L’enjeu est industriel et géopolitique: qui tient l’OS et les données tient la valeur de la voiture de demain.

En filigrane, l’équation est simple: accepter Huawei comme un fournisseur parmi d’autres, sous contrôle strict et avec des portes de sortie techniques, ou risquer d’en faire le chef d’orchestre invisible des voitures européennes.

En bref:

• La Californie supprime (sauf réautorisation fédérale) l’accès solo des VÉ aux voies HOV à partir du 1er oct. 2025, retirant un avantage d’usage majeur pour les navetteurs et signalant la fin d’une phase pionnière.
• Pour l’Europe, le message est clair : la transition doit remplacer les passe-droits par des infrastructures fiables, des services accessibles et des aides ciblées pour éviter un « trou d’air » de la demande.

La Californie s’apprête à mettre un terme à l’un des avantages les plus visibles accordés depuis plus de vingt ans aux conducteurs de véhicules électriques: l’accès en solo aux voies de covoiturage (HOV). Un détail réglementaire? Pas vraiment. C’est un marqueur fort du passage d’une phase d’amorçage — faite d’avantages individuels — vers une mobilité électrique “normalisée”, où l’enjeu bascule sur l’infrastructure, l’équité et l’efficacité collective.

Pour l’Europe, où les incitations évoluent rapidement, l’avertissement est limpide: la transition va devoir se passer de passe-droits et tenir ses promesses par la qualité de service, la compétitivité des produits et l’intégration aux transports du quotidien.

Ce qui change en Californie, et pourquoi c’est important

• Sauf vote au Congrès d’ici le 30 septembre, le programme californien “Clean Air Vehicle” (CAV) cessera d’autoriser les conducteurs seuls en VÉ à emprunter les voies HOV à partir du 1er octobre 2025.
• Plus d’un million de vignettes ont été délivrées depuis 2001; environ 400 000 véhicules disposent encore d’un sticker valide aujourd’hui.
• Un texte pour réautoriser l’exception HOV jusqu’en 2031 a été déposé à la Chambre (HOV Lane Exemption Reauthorization Act). Sans adoption fédérale, les vignettes deviennent caduques.
• Le DMV californien reconnaît l’ampleur de l’impact pour des centaines de milliers d’automobilistes pendulaires des grandes métropoles (LA, SF, San Diego) et indique “examiner d’autres options”, sans détail pour l’heure.

Ce privilège n’était pas symbolique: pour un pendulaire, gagner 15 à 30 minutes par jour vaut parfois davantage qu’une ristourne fiscale. En clair, son retrait peut peser sur la décision d’achat d’un prochain véhicule.

📌 À retenir

• Un avantage d’usage très concret disparaît, au-delà des aides financières.
• La mesure illustre la bascule d’un marché pionnier vers un marché de masse.
• L’impact sur la demande sera scruté: les bénéfices d’usage pèsent fort dans l’arbitrage des ménages.

Pourquoi ces “passe-droits” s’éteignent

• Gestion des congestions: ouvrir des voies HOV à des solo EV réduit l’efficacité du covoiturage, but initial de ces axes.
• Équité sociale: l’accès privilégié a surtout bénéficié aux ménages pouvant acheter tôt des VÉ plus onéreux.
• Maturité du marché: quand l’offre s’étoffe et que l’infrastructure progresse, les avantages exceptionnels deviennent difficiles à justifier face aux autres usagers.

Norvège et Californie ont suivi des trajectoires proches: accès élargi aux voies bus/HOV pour accélérer l’adoption, puis retrait progressif quand la congestion revenait… signe d’un marché parvenu à maturité relative.

L’écho européen: fin des chèques, retour au service

L’Europe entre précisément dans cette phase de normalisation.

• France: le bonus écologique public a été remplacé le 1er juillet 2025 par un “coup de pouce” privé via les certificats d’économies d’énergie (CEE), de 3 100 à 4 200 € selon les revenus. La prime à la conversion a été supprimée pour les voitures particulières, tandis que demeurent des avantages fiscaux ciblés pour les flottes (exonérations, avantage en nature allégé).
• Allemagne et Flandre: suppression des primes à l’achat en 2025, avec un impact mesurable sur les immatriculations.
• UE: réorientation vers la structurel — plan d’action 2025 pour accélérer les réseaux de recharge (y compris poids lourds) et soutien à la chaîne batterie (financements dédiés), assorti d’une flexibilité transitoire sur les trajectoires CO₂ 2025-2027.

🎯 Le message de fond

• Les incitations “cash” et privilèges de circulation s’estompent.
• La bataille se gagne désormais sur la densité, la fiabilité et le coût d’usage des infrastructures, et sur des véhicules plus accessibles.

Voies réservées: ce que montrent les expériences européennes

• Efficacité mesurée: des couloirs de covoiturage ont réduit les bouchons d’environ 35% sur des axes pilotes (Madrid, Thônex-Vallard à la frontière franco-suisse).
• Acceptabilité compliquée: en Île-de-France, une large majorité de votants s’est opposée à la suppression d’une voie “générale” au profit d’une voie réservée sur le périphérique, redoutant un report de congestion.
• Cadre nécessaire: la LOM (2019) a posé les bases pour généraliser ces dispositifs, mais communication, contrôle et lisibilité des règles restent clés.

Bon à savoir

• Voies HOV (High-Occupancy Vehicle) = objectif covoiturage; l’accès “solo EV” reste une exception de phase pionnière.
• L’Europe privilégie désormais le couple “covoiturage + transports collectifs”, avec des règles d’accès claires, un contrôle automatisé et des horaires adaptés.

Leçons pour les décideurs européens

• Prioriser le bénéfice collectif d’usage
  • Réserver les voies dédiées au covoiturage/taxis/bus, avec contrôle automatique et horaires lisibles.
  • Ouvrir ponctuellement aux VÉ solo n’a de sens que dans des phases bien bornées et évaluées.
• Rendre l’électrique “sans friction”
  • Bornes fiables, interopérables, ouvertes 24/7; délai moyen de réparation garanti; affichage des tarifs en temps réel.
  • Tarification intelligente: heures creuses attractives, incitations à la recharge au travail et au domicile collectif.
  • Stationnement résidentiel facilité pour les VÉ sans place privée (bornes de rue, abonnements dédiés).
• Cibler les usages intensifs
  • Maintien d’avantages fiscaux sur les flottes, VUL et taxis/VTC, où le TCO bascule plus vite.
  • Corridors poids lourds électrifiés et mégachargeurs sur axes TEN-T.
• Rendre les produits plus accessibles
  • Favoriser les VÉ légers et abordables autour de 15 000 € pour les trajets courts; informations claires via un écoscore.
  • Soutenir l’assemblage local et la filière batterie pour sécuriser les coûts.
• Articuler avec la ville respirable
  • Zones à faibles émissions cohérentes, progressives, et accompagnées d’alternatives crédibles (covoiturage, express bus électriques).
  • Expérimenter des péages urbains modulés, recettes fléchées vers l’offre de mobilité.

Impact probable sur la demande: vigilance, pas de fatalisme

• Court terme: le retrait d’un avantage d’usage tangible peut retarder des achats, surtout chez les navetteurs.
• Moyen terme: si les infrastructures tiennent la promesse (coût/km bas, recharge simple, temps de parcours fiables via le covoiturage), la demande se stabilise sur des fondamentaux plus solides.
• Risque clé: substituer un privilège par… rien. L’Europe doit éviter ce “trou d’air” en synchronisant fin des aides et montée en puissance des services.

Ce que l’on surveille d’ici octobre

• Washington: si la réautorisation HOV passe, chaque État choisira de prolonger ou non l’exception VÉ. La Californie pourrait alors restreindre l’accès pour préserver l’efficacité des voies (horaires, quotas, critères).
• Sacramento: le DMV évoque d’autres leviers. Une bascule vers des incitations d’usage plus ciblées (covoiturage, transports) serait cohérente avec les objectifs de congestion et d’équité.

Chiffres clés

• 1 000 000 de vignettes “Clean Air Vehicle” délivrées en Californie depuis 2001.

• ~400 000 véhicules avec sticker valide en 2025.
• –35%: baisse des bouchons observée sur certains axes européens dédiés au covoiturage.
• France: bonus public remplacé depuis le 1er juillet 2025 par un “coup de pouce” CEE (3 100 à 4 200 €), prime à la conversion supprimée pour les VP.

En filigrane, la Californie nous rappelle qu’une transition réussie ne repose pas sur des passe-droits permanents mais sur un système robuste: des voies réservées qui tiennent leur promesse, une recharge qui fonctionne partout, et des véhicules enfin au bon prix. C’est sur ces bases que l’électrique gagnera, durablement, les Européens.

En bref:

• Bruxelles envisage d’imposer aux flottes un passage massif aux VE (quota possible 75 % en 2027, 100 % en 2030), ce qui risque d’entraîner une vague de VE d’occasion dès 2032-2035.
• Fort risque de compression des valeurs résiduelles (‑10 à ‑20 % sur certains segments) ; loyers et business models des loueurs dépendront des garanties constructeurs (buy‑back, garanties batterie, packs service).
• Tout dépendra des infrastructures et de la confiance (transparence SOH, recharge, offres packagées) : scénarios possibles vont de l’atterrissage maîtrisé au choc de sur‑offre.

L’Europe prépare un coup d’accélérateur qui pourrait redessiner le marché auto plus vite que prévu : forcer loueurs et grandes flottes à n’acheter que des véhicules 100 % électriques dès 2030, soit cinq ans avant l’interdiction des ventes thermiques pour le grand public. Au-delà du débat politique, les conséquences en chaîne sont majeures: déferlante de véhicules électriques sur le marché de l’occasion, choc sur les valeurs résiduelles, et dilemme stratégique pour des constructeurs pris entre volumes flottes et confiance des particuliers.

Voici ce que cela changerait, concrètement, pour l’écosystème automobile européen.

Où en est vraiment le projet européen

• Ce n’est pas (encore) un texte officiel. La Commission européenne a confirmé travailler sur une proposition visant les flottes, avec analyse d’impact en cours et présentation attendue à la fin de l’été 2025.
• L’hypothèse la plus citée par les acteurs: un quota à 75 % de VE pour les flottes en 2027, puis 100 % en 2030. Reste à voir si le texte final proposera une obligation totale ou des paliers par segments d’usage.
• Le processus sera politique: Parlement et Conseil devront valider. L’Allemagne a déjà exprimé son opposition, au nom du réalisme industriel et des infrastructures.

📌 À retenir

• Environ 60 % des immatriculations neuves en Europe sont faites par des flottes (entreprises, leasing, location).
• Les voitures de location pèsent à elles seules près d’un cinquième des immatriculations dans certains pays.
• Cycle de détention moyen en flotte: 3 à 5 ans. Ce rythme alimentera massivement le marché de l’occasion.

Pourquoi cibler les flottes: le multiplicateur VO

• Les flottes renouvellent vite, achètent en volume, et irriguent le marché de l’occasion 24 à 48 mois plus tard.
• Objectif de Bruxelles: créer un « effet d’entraînement » où les VE seront rapidement disponibles en seconde main, plus abordables, et donc adoptés par le grand public sans choc fiscal direct.

Effet attendu sur l’offre de VO électriques:

• Si, en 2030, 5 à 6 millions de véhicules flottes deviennent électriques, le reflux sur le VO pourrait atteindre 3 à 4 millions de VE par an dès 2032-2034 (ordre de grandeur, selon taux de renouvellement et parts exactes de location longue durée vs courte durée).
• Cet afflux tirera les prix du VO à la baisse… à condition que la demande suive (infrastructures, confiance batterie, coût d’usage).

Valeurs résiduelles: le risque qui inquiète tout le monde

• Déjà aujourd’hui, la décote des VE est plus rapide que celle des thermiques dans plusieurs marchés européens, en particulier depuis la vague de baisses tarifaires 2023-2024 et l’augmentation de l’offre.
• Un afflux massif de VO entre 2032 et 2035 pourrait compresser encore les valeurs résiduelles de 10 à 20 % supplémentaires sur certains segments si l’infrastructure et la demande ne progressent pas au même rythme.
• Pour les loueurs et le leasing, c’est un casse-tête: des VR plus basses signifient des loyers plus élevés à l’entrée… sauf si les constructeurs garantissent des reprises ou subventionnent les VR.

💡 Conseil d’expert

• Attendez-vous à voir se généraliser: garanties de reprise constructeur, extensions de garantie batterie (8 à 10 ans/160 à 200 000 km), offres de location de batterie séparée, contrats d’entretien « tout inclus » et services de recharge négociés. Tout cela sert un but: sécuriser la valeur future et rassurer l’acheteur… donc soutenir le loyer.

Infrastructures: le talon d’Achille à court terme

• Le réseau public progresse, mais reste très concentré: plus de 60 % des points de recharge se situent en Allemagne, France et Pays-Bas.
• Les pics saisonniers (tourisme) et les zones rurales/méditerranéennes sont les plus sensibles.
• Le règlement européen AFIR accélère la densification sur les axes, mais l’écart à combler d’ici 2030 reste important pour absorber une flotte pro massivement électrifiée.

Ce que devront faire les loueurs et gestionnaires de flotte:

• Installer du AC au dépôt et dimensionner le DC sur sites stratégiques.
• Contractualiser des tarifs de recharge interopérables pour simplifier l’expérience utilisateur.
• Outiller le suivi d’usage (data énergie, disponibilité bornes, itinéraires) et former massivement les utilisateurs occasionnels.

Constructeurs: l’aubaine des volumes… et le piège canal flottes

Opportunités:

• Des volumes flottes sécurisés dès 2027-2030, utiles pour amortir les plateformes BEV, remplir les usines et aligner les objectifs CO₂.
• Une visibilité industrielle qui soutient l’écosystème batteries et composants en Europe.

Risques:

• Cannibalisation de la demande particuliers si l’écart de loyers et de VR se creuse.
• Image dégradée en VO si les prix chutent trop vite, avec des propriétaires particuliers qui se sentent « piégés » par la dépréciation.
• Concurrence prix exacerbée (arrivée de modèles chinois malgré droits compensateurs, montée en cadence de marques historiques sur l’entrée/mid-range).

Stratégies probables des marques:

• Piloter finement le mix canaux (flottes vs retail) pour ne pas inonder le VO.
• Multiplier les « buy-back » et packs de services, garantir la santé batterie (SOH certifié), proposer des mises à jour logicielles qui soutiennent la valeur.
• Développer des versions métiers (breaks, utilitaires légers, taxis/VTC) avec TCO optimisés.

Ce que cela changera pour l’acheteur particulier

Gagnant à moyen terme si:

• L’offre de VO récents (2-4 ans) explose à partir de 2032, avec des prix plus accessibles, des garanties longues et une meilleure transparence batterie.
• Les réseaux de recharge s’uniformisent et les tarifs se stabilisent (contrats domestiques + itinérance raisonnable).

Points de vigilance:

• Risque de décote rapide sur le VO acheté en 2026-2029 si la vague d’offre arrive trop vite après 2030.
• Privilégier les modèles à forte liquidité (segment C/D, charge rapide robuste, efficacité autobr).
• Exiger: historique de SOH batterie, certificats d’entretien, essais de charge DC, état thermique de la batterie (si disponible).

✅ Check-list rapide à l’achat d’un VE d’occasion

• État de santé batterie (SOH) certifié et garanti.
• Capacité de charge rapide stable (> 100-150 kW sur autoroute selon modèle).
• Efficacité réelle (kWh/100 km) mesurée ou testée.
• Réseau après-vente compétent et pièces disponibles.
• Mises à jour logicielles actives et suivies.

Scénarios 2027-2035: trois trajectoires possibles

• Atterrissage maîtrisé
  Adoption flottes progressive (75 % en 2027, 100 % en 2030), infrastructures en rattrapage, soutien public ciblé (fiscalité, AFIR, copropriétés). Résultat: baisse contrôlée des VR, VO très liquide, loyers stables.
• Sur-offre et décote
  Volumes flottes très élevés, infrastructures en retard, demande particuliers encore hésitante: pression forte sur les VR, loyers en hausse pour compenser, retail en souffrance jusqu’en 2033.
• Rééquilibrage par le service
  Constructeurs et loueurs « packagent » garanties, rachat, énergie et entretien; les VR se stabilisent car le risque est mutualisé. Le VO devient attractif via labels « batterie garantie ».

Que contiendra (peut-être) le texte final

• Définition des « véhicules zéro émission »: BEV et hydrogène (FCEV).
• Paliers par segment et exemptions ciblées (missions spéciales, zones insulaires, véhicules spécifiques).
• Mesures d’accompagnement: incitations à la recharge privée en entreprise, mécanismes fiscaux sur les VR, soutien aux PME, calendrier d’AFIR renforcé.
• Obligation d’information batterie (SOH) pour la transparence du VO.

En filigrane, la réussite reposera moins sur la contrainte que sur la confiance: valeur de revente crédible, expérience de recharge simple, et coûts d’usage lisibles. Sans cela, le pari du « tout flottes » en 2030 pourrait saturer l’offre d’occasion… et fragiliser la demande qu’il est censé stimuler.

En bref:

• Revel ferme son service de VTC (11/08/2025), revend/retourne sa flotte et transforme son modèle en réseau de superhubs de recharge urbains (≈100 bornes actives, 100 en construction, >400 visées fin 2026, 2 000 d’ici 2030), alimenté par un partenariat avec Uber pour capter les chauffeurs.
• Le message stratégique : la valeur passe du kilomètre au kilowattheure — les hubs « flottes d’abord » (contrats volume/SLA, stockage, effacement, optimisation réseau) sont plus rentables ; l’Europe doit industrialiser ce modèle (sites ciblés, contractualisation, dimensionnement réseau) pour ne pas rater le virage.

Le new-yorkais Revel vient d’éteindre ses VTC pour allumer ses chargeurs. L’acteur, connu pour ses Tesla bleues, met fin à son service de ride-hailing à New York pour se concentrer sur un réseau de recharge rapide urbain, utilisé en priorité par… les chauffeurs Uber et Lyft. Derrière ce pivot se dessine une réalité crue de l’électromobilité: la création de valeur glisse de la vente de voitures vers la gestion de l’énergie et l’optimisation de l’infrastructure. L’Europe regarde-t-elle passer le train ?

Ce qui s’est passé à New York

• Fin des VTC le 11 août 2025, après quatre ans d’activité.
• Revente/retour de la flotte (environ 500 Tesla et Kia) et cession de 165 plaques FHV (TLC) à 20 000–25 000 $ l’unité, selon Bloomberg.
• Maintien et accélération de l’activité recharge: environ 100 chargeurs rapides opérationnels (5 sites à NYC, 1 à San Francisco), 100 en construction, une expansion prévue à Los Angeles.
• Cap: plus de 400 bornes d’ici fin 2026 et 2 000 “stalls” visés d’ici 2030.
• Partenariat structurant: accord avec Uber depuis 2024, qui oriente ses chauffeurs vers les hubs Revel en échange de tarifs négociés. Résultat: la fréquentation a bondi.

“À la fin de la journée, le VTC est très concurrentiel, capitalistique et à faibles marges”, résume le CEO Frank Reig, cité par plusieurs médias américains (Bloomberg, TechCrunch). Le message est limpide: mieux vaut vendre des kWh assurés que des trajets subventionnés.

L’économie derrière le pivot: du kilomètre au kilowattheure

Revel n’a jamais boxé dans la même catégorie qu’Uber/Lyft (environ 100 000 courses/mois contre plus de 20 millions pour les deux géants). En revanche, ses hubs de recharge ont trouvé leur marché: celui des flottes qui roulent beaucoup et n’ont pas accès à la recharge domicile.

• Utilisation réseau: ~21% début 2023 (dont 19% par la flotte Revel), ~45% début 2025 (dont ~12% par Revel), d’après TechCrunch. Autrement dit, même sans son propre service, Revel a désormais une base de clients… chez ses ex-rivaux.
• Mix de revenus: vente de kWh, mais aussi services au réseau (effacement/DR). En juin 2025, le Superhub de Williamsburg a pu délester jusqu’à 250 kW en période de canicule, générant des revenus d’ajustement et améliorant l’acceptabilité locale.
• Financement: prêt de 60 M$ de NY Green Bank pour accélérer l’ouverture de sites à New York, dont des hubs à proximité d’aéroports et nœuds logistiques.

📌 À retenir

• Date: 11/08/2025 — fin du ride-hailing Revel à NYC
• Actifs cédés: 165 plaques TLC (20–25 k$/unité)
• Réseau actuel: ~100 chargeurs (NYC + SF), 100 en construction
• Ambition: >400 bornes fin 2026, 2 000 d’ici 2030
• Clientèle clé: chauffeurs Uber/Lyft et autres flottes à forte rotation

Pourquoi la recharge “flottes d’abord” tient la route

• Débit garanti: taxis/VTC/livraison convergent vers quelques têtes de réseau urbaines, créant des îlots de forte utilisation.
• Prédictibilité: les pics sont plus lisibles (aéroports, gares, quartiers d’affaires), ce qui facilite la planification électrique, la tarification dynamique et les accords de volume.
• Effet de réseau côté énergie: agrégation de sites = pouvoir de négociation sur l’électricité, optimisation de la puissance appelée, monétisation de services système (effacement, réserve), stockage sur site pour lisser la facture.

💡 Encadré “ordre de grandeur” (illustratif, non contractuel)

• Hypothèse: 1 borne 150 kW, 45% d’occupation, puissance moyenne session 70 kW.
• Énergie délivrée/jour: 0,45 × 24 × 70 ≈ 756 kWh.
• Si marge brute moyenne 0,12–0,18 €/kWh après énergie et “demand charges”: 90–136 €/jour, soit 33–50 k€/an par point.
• CapEx urbain HPC: typiquement 100–250 k€ par stall selon raccordement et foncier.
• Payback indicatif: 2–6 ans selon site, fiscalité et financement.
  Ces ratios varient fortement selon les marchés, tarifs régulés, et lissage via batteries.

Une activité d’énergie, pas d’automobile

Le point clé est là: Revel ne devient pas un “CPO de plus”, mais un agrégateur d’énergie urbaine orienté B2B flottes. La valeur vient:

• de la puissance disponible là où elle manque (zones denses),
• de la fiabilité et du nombre de points (réduction des files d’attente),
• de l’intelligence de pilotage (répartition des charges, tarification temps réel),
• des services réseau (effacement, stockage, arbitrage tarifaire).

C’est une chaîne de valeur que les acteurs de la tech US et de l’énergie connaissent bien. Et c’est précisément ce que les constructeurs, historiquement centrés produit, ont du mal à internaliser.

Europe: retard, différence de modèle… ou angle mort stratégique ?

L’UE pousse fort via le règlement AFIR (densification des recharges, obligations le long du réseau TEN-T, objectifs sur les nœuds urbains). Le marché européen n’est donc pas “en retard” sur la quantité. Mais sur la qualité de l’offre pour flottes urbaines, la pièce est encore en train de se jouer.

• Qui occupe le terrain ? Les énergéticiens et pétroliers (TotalEnergies, bp pulse, Shell Recharge), des CPO spécialisés (Electra, Fastned, Allego, Mer, Ionity sur les corridors), et des solutions de dépôt pour flottes (mobilité professionnelle par EDF/Izivia, Engie, opérateurs locaux).
• Ce que fait moins l’Europe: des hubs urbains explicitement conçus pour les plateformes (VTC, livraison) avec engagement de volume, SLA élevés et services réseau intégrés. Des initiatives émergent à Paris, Londres ou Madrid, mais pas encore au niveau d’un “réseau flottes” paneuropéen.
• Les constructeurs? Ils avancent via des JV (Ionity), des hubs maison (ex. Mercedes Charging Hubs), et des offres énergie (VW/Elli, Renault Mobilize), mais restent rarement “opérateurs urbains pour flottes” avec contrats d’usage garantis.

En clair, l’Europe n’ignore pas le sujet, mais la stratégie “flottes d’abord” — qui sécurise l’utilisation et accélère l’amortissement — n’est pas encore systémique.

Trois leçons très concrètes pour les villes et industriels européens

1. Cibler les bons sites et contractualiser l’usage

• Aéroports, gares, zones à forte demande de mobilité professionnelle.
• Accords pluriannuels avec plateformes VTC, logisticiens, taxis — volumes, tarifs, priorités d’accès.

2. Traiter la recharge comme un actif énergétique

• Dimensionner la puissance raccordée et anticiper le renforcement réseau.
• Déployer stockage/batteries pour amortir les “demand charges” et participer à l’effacement.
• Négocier des cadres tarifaires et des incitations avec régulateurs/DSO/TSO.

3. Simplifier et fiabiliser

• Permis et raccordements accélérés, standardisation technique, maintenance pro-active.
• UX robuste: disponibilité en temps réel, réservation, file d’attente intelligente, moyens de paiement unifiés.

✅ Bon à savoir

• Les subventions CAPEX sans visibilité sur l’OPEX (énergie, puissance) créent de fausses bonnes idées. Les modèles flottes, eux, financent l’OPEX par l’usage récurrent.

Les écueils à anticiper

• Capacité réseau urbaine et délais de raccordement: principal point dur.
• “Demand charges” mal gérés: tueur de marge sans pilotage/batteries.
• Concurrence accrue des majors énergie et du retail (sites attractifs, loyers).
• Régulation locale (tarifs, droit du travail plateformes, ZFE) pouvant déplacer la demande.
• Évolutions rapides (robotaxis, électriques à très grande autonomie, mégawatt-charging pour VUL/poids lourds) qui rebattent les cartes d’implantation.

“Financer des bornes” ne suffit pas: il faut maîtriser l’arbitrage énergétique et sécuriser le débit par les flottes. C’est ce que révèle le cas new-yorkais.

En mettant fin au VTC pour devenir un opérateur d’énergie au service des flottes, Revel pointe une direction: la rentabilité de l’électrique se jouera là où passent les kilowattheures — au bon endroit, à la bonne heure, pour des clients captifs. À l’Europe d’en faire une opportunité avant que d’autres n’en fassent un standard.

En bref:

• Ford lance une "Universal EV Platform" + batterie LFP structurante et un procédé d’assemblage simplifié pour viser un EV rentable à ~30 000 $ (pick‑up midsize prévu en 2027) en réduisant pièces, coûts et kWh.
• En Europe, cela peut relancer une guerre des prix si Ford décline la plateforme en SUV/berlines ou localise la production ; sinon TVA, droits et silhouette pickup limitent l’impact — Stellantis et Renault devront accélérer leurs gains industriels.

Ford a levé le voile, le 11 août 2025, sur une nouvelle plateforme électrique « Universal EV Platform » et un procédé industriel repensé censés faire tomber le coût des voitures électriques autour de 30 000 $. Premier modèle à en profiter : un pick-up “midsize” à quatre portes prévu pour 2027. Au-delà du symbole américain, Ford vise une chose: rendre l’électrique rentable… et soutenable, cette fois, sur la durée.

Question clé pour l’Europe: ce pari “low cost” venu de Detroit peut-il relancer une guerre des prix déjà attisée par les marques chinoises, et bousculer les plans de Stellantis et Renault sur le segment crucial des modèles abordables ?

Ce que Ford a (vraiment) annoncé le 11 août

• Une plateforme électrique universelle, pensée “software-defined”, appelée à servir plusieurs silhouettes (pick-up, SUV, berlines, utilitaires).
• Un premier modèle: un pick-up électrique de gabarit intermédiaire, 4 portes, assemblé à Louisville (Kentucky), avec un prix cible “autour de 30 000 $” et des livraisons visées en 2027.
• Des promesses d’usage: plus d’espace aux places arrière qu’un Toyota RAV4, un 0-60 mph comparable à une Mustang EcoBoost, et un coût total de possession sur 5 ans annoncé inférieur à celui d’une Tesla Model Y d’occasion (3 ans d’âge), selon Ford.
• Une batterie LFP prismatic structurante fabriquée aux États‑Unis (Marshall, Michigan, technologie sous licence CATL), pour réduire coûts et complexité.
• Un grand ménage industriel: -20% de pièces, -25% de fixations, -40% de postes “dock‑to‑dock” et un assemblage annoncé ~15% plus rapide grâce à un procédé en “arbre” (trois sous-ensembles montés en parallèle).
• Une architecture 400 V privilégiant le coût et la simplicité.
• Un investissement cumulé d’environ 5 Md$: retooling de Louisville (environ 2,2k emplois annoncés à la réouverture) et mise en route de l’usine de batteries de Marshall (~1,7k emplois).

📌 À retenir

• Prix cible agressif, industrialisation simplifiée, batterie LFP locale: Ford attaque le nerf de la guerre, le coût.
• L’ambition n’est pas “green-washing” mais rentabilité: l’EV doit s’autofinancer, après des années de pertes sur Mach‑E et F‑150 Lightning.

Sous le capot: comment Ford compte casser les coûts

• Batterie LFP structurante et plate: elle fait office de plancher, abaisse le centre de gravité et libère du volume habitable. LFP = chimie moins chère, sans nickel ni cobalt, robuste pour les cycles quotidiens.
• “Assembly tree” plutôt que chaîne linéaire: trois modules (avant, arrière, pack/bâti central) avancent en parallèle puis sont mariés. Moins de manutention pénible, cadence plus élevée, qualité plus stable.
• Méga‑pièces en aluminium (unicastings) à l’avant et à l’arrière: moins de sous‑ensembles, moins de points de contrôle, moins de variabilité.
• Harnais simplifié: plus de 1 200 mètres de câbles économisés vs la 1re génération EV Ford, soit 10 kg gagnés et une mise en ligne plus rapide.
• Standardisation logicielle et électronique: l’auto “software‑defined” est pensée dès l’amont, pour éviter les sur‑coûts d’intégration tardifs.

💡 Bon à savoir
La “planche à roulettes” (batterie au plancher) n’a rien de neuf. La nouveauté est l’intégration serrée: pack LFP structural + méga‑fonderies + assemblage en arbre. C’est l’addition des briques, plus que chacune prise isolément, qui change l’équation de coût/cadence.

Un pari industriel… en plein vent contraire politique

Ford pivote après des EV emblématiques mais déficitaires. Son patron, Jim Farley, parle d’un “moment Model T”: produire vite, bien, et à large base, sans subventions comme béquille permanente. Pari d’autant plus audacieux que:

• aux États‑Unis, l’environnement politique 2025 est moins favorable aux incitations EV, avec des incertitudes sur les crédits d’impôt fédéraux et des objectifs réglementaires assouplis;
• face aux Chinois (BYD en tête), l’avantage-coût batterie reste en leur faveur. Ford dit vouloir “consommer moins de kWh” par véhicule, donc mettre moins de batterie pour atteindre l’usage visé.

🎯 Objectif Ford
Moins de matière, moins de pièces, moins d’opérations — pour une valeur perçue équivalente, voire supérieure en habitabilité/agrément. C’est ainsi, dit Ford, que l’EV devient profitable dès 2027.

30 000 $… et en Europe ?

30 000 $, c’est environ 27–28 000 € au taux de change actuel. Mais pour l’Europe, il faut ajouter:

• transport, homologation, marge réseau locale;
• TVA (20% en France);
• droits de douane (10% sur voitures importées aux derniers barèmes connus).

Résultat: un “30 000 $ US” ne devient pas mécaniquement “30 000 € TTC” en concession européenne. Surtout pour un pick‑up, silhouette peu porteuse sur notre marché. L’enjeu clé pour l’UE, c’est la déclinaison SUV/berline de cette plateforme — et, à terme, une éventuelle production localisée pour neutraliser les coûts d’import.

ℹ️ Info Box

• Lancement: pick‑up midsize (US) en 2027, autres silhouettes à suivre.
• Export UE: non confirmée pour ce pick‑up; les versions SUV/compactes seraient plus pertinentes.
• Architecture: 400 V — potentiellement moins onéreuse, mais des vitesses de charge théoriquement inférieures aux meilleurs systèmes 800 V chinois/européens.

Effets de ricochet en Europe: Stellantis et Renault sous pression ciblée

• Stellantis
  • Déjà très offensif sur l’entrée de gamme électrique (Citroën ë‑C3, plateforme STLA Small, choix LFP), avec un pilotage des coûts en Europe de l’Est.
  • Si Ford parvient à industrialiser des SUV compacts à base “Universal EV” à un coût exportable, il renforcera la pression sur les seuils de prix psychologiques (20–25 k€). Stellantis a l’échelle et les usines pour répondre, mais devra accélérer sur les procédés type méga‑fonderies/assemblage modulaire s’il veut verrouiller son avantage coût.
• Renault
  • Avec Ampere, cap déjà mis sur des EV compacts abordables (R5 autour de 25 k€, Twingo électrique promise sous 20 k€ en 2026). La maîtrise logicielle et l’écosystème européen (AESC/Verkor) sont de bons atouts.
  • Ford peut toutefois déplacer la bataille vers la rentabilité industrielle pure (réduction pièces/opérations) et la frugalité énergétique (moins de kWh/voiture). Renault devra conserver son avance d’ingénierie véhicule/moteur pour maintenir des batteries plus petites à usages équivalents.
• Tesla et les Chinois en toile de fond
  • Tesla demeure la référence de marge et d’intégration, mais n’est pas (encore) au ticket d’entrée visé par Ford.
  • Les marques chinoises gardent l’avantage coût/techno (souvent 800 V, électronique de puissance efficiente). Les nouveaux droits anti‑subventions en UE ont ralenti l’offensive prix, sans l’arrêter. Si Ford apporte un “bon” SUV à 25–30 k€ TTC en Europe, l’impact concurrentiel serait considérable — mais cela suppose localisation/volume.

📊 Repères prix grand public (France, ordres de grandeur 2025)

• Entrée EV “citadine/compacte”: ~20–30 k€ (Dacia Spring, Citroën ë‑C3, MG4 d’accès).
• Cœur de marché SUV compact EV: ~35–45 k€ (avant bonus).
• Ambition Ford: ramener une offre pertinente vers la borne basse, sans perdre d’argent.

Ce qui reste flou (et déterminera le succès)

• L’autonomie cible et la vitesse de charge: l’architecture 400 V suffit pour l’usage quotidien et la maîtrise des coûts, mais la concurrence 800 V vante des recharges plus rapides. Ford devra optimiser rendement et profil de charge LFP pour convaincre au-delà des “clients qui chargent à domicile et roulent < 300 miles” (sa cible déclarée).
• Le réalisme du prix: les promesses à 40 000 $ jamais tenues du F‑150 Lightning et d’autres rappellent que l’inflation des coûts peut rattraper l’optimisme. Ford parle de “pari” en connaissance de cause.
• La transposabilité en Europe: silhouettes, industrialisation locale, et volumes feront tout. Sans production UE, l’arme prix sera émoussée.

✅ Conseil d’expert
Surveillez moins les kWh de batterie que l’efficience globale (conso kWh/100 km) et la masse. Si Ford tient sa promesse d’un véhicule plus frugal, la batterie pourra être plus petite à usage identique — clé pour casser le prix final et les coûts d’usage.

En filigrane, Ford met le doigt où ça fait mal: produire des électriques vraiment abordables et rentables. Si la plateforme “universelle” tient ses promesses au-delà du pick‑up US, le marché européen pourrait bien assister à un nouveau tour de vis sur les prix — et c’est toute la chaîne de valeur, de la fonderie à l’aftermarket digital, qui sera obligée de s’aligner.

En bref:

• L’EREV (hybride série) est une voiture « électrique d’abord » dont un petit moteur thermique génère de l’électricité pour prolonger l’autonomie ; les constructeurs chinois en font une offensive compétitive (Leapmotor, Luxeed, Ford Bronco New Energy) à bas prix pour l’Europe.
• Pertinent comme transition si l’utilisateur recharge systématiquement (domicile/travail) ; sinon, poids et consommation une fois la batterie vide annulent les bénéfices, d’autant que l’UE durcit les règles et les aides à partir de 2025–2026.

La Chine a trouvé sa voie médiane entre hybride rechargeable et 100 % électrique: l’EREV, pour Extended Range Electric Vehicle, autrement dit le prolongateur d’autonomie. Une approche pragmatique qui explose chez les constructeurs chinois et gagne déjà les showrooms européens. Pendant que l’Europe oppose encore hybrides classiques et BEV, cette solution “électrique d’abord, thermique en appoint” peut-elle devenir la vraie transition douce — et rebattre les cartes industrielles, jusqu’à voir un Ford Bronco “New Energy” assemblé en Chine ?

EREV, mode d’emploi: l’hybride… qui roule toujours en électrique

Dans un EREV, seul le moteur électrique entraîne les roues. Un petit moteur thermique n’a qu’un rôle: produire de l’électricité quand la batterie baisse, comme un groupe électrogène embarqué. C’est une architecture dite “hybride série”, différente des PHEV où le thermique peut aussi tracter le véhicule.

• Ce que cela promet:
  • conduite 100 % électrique au quotidien (silence, couple instantané, freinage régénératif)
  • fin de l’angoisse de la borne sur les grands trajets (le générateur prend le relais)
• Les points techniques à surveiller:
  • efficacité réelle du groupe électrogène (régime optimal, gestion thermique, bruit/vibrations)
  • surpoids et complexité (batterie + moteur + réservoir + échappement)
  • calibrage de la batterie: trop petite = recours fréquent au thermique; trop grande = poids/cout proches d’un BEV… auquel on ajoute un moteur essence

📌 À retenir

• Un EREV est d’abord une voiture électrique. Le thermique ne sert qu’à recharger.
• Le bénéfice dépend énormément de la discipline de recharge et du bon dimensionnement de la batterie.

Chine: l’enthousiasme, les chiffres et des modèles “passe-frontières”

Le segment EREV a bondi de 79 % en 2024 en Chine, pour atteindre environ 1,2 million d’unités. Trois leviers: aides, discours rassurant sur l’autonomie, et maillage de recharge hétérogène selon les régions.

• Exemples marquants:
  • Leapmotor C10 REEV: batterie ~28,4 kWh, prix annoncé en Europe à partir de 37 400 €, autonomie combinée WLTP > 970 km et 10 g/km de CO2, recharge rapide 50 % en 18 min. Premiers essais presse rassurants sur l’efficience et l’agrément.
  • Luxeed R7, IM LS9: autonomies “combinées” annoncées jusqu’à ~950 km… mais communication souvent floue entre kilomètres 100 % électriques et kilomètres “assistés” par le générateur. L’IM LS9 pousse le curseur avec une batterie de 66 kWh (proche d’un BEV) et un 1.5 turbo en générateur: cumul des contraintes des deux mondes.
  • Ford Bronco New Energy (Chine): deux versions, un BEV LFP 105,4 kWh (CLTC ~650 km) et un EREV avec 43,7 kWh (CLTC ~220 km électriques, ~1220 km combinés). Un emblème américain électrifié et fabriqué en Chine: signal fort des bascules en cours.

ℹ️ Attention aux cycles d’homologation

• Les autonomies chinoises (CLTC) sont plus optimistes que les WLTP européens. Comparez toujours à protocole égal.

Le revers des promesses: quand la batterie est vide

Les données de terrain convergent: l’autonomie électrique réelle des EREV se situe souvent sous les 200 km. Une analyse récente de Transport & Environment pointe une moyenne autour de 185 km; une fois la batterie déchargée, la consommation grimpe vers 6,4 l/100 km, comparable à un SUV essence.

Ce que cela implique:

• Si l’utilisateur recharge peu, l’EREV devient un “thermique déguisé” aux émissions réelles élevées.
• Le double système (batterie + générateur) alourdit le véhicule. Sans recharge régulière, le gain environnemental s’efface.

🗣️ Esprit critique

• L’EREV tient ses promesses si la recharge à domicile ou au travail est systématique. Sinon, on empile complexité et CO₂.

EREV vs BEV vs PHEV: qui fait quoi, à quel coût ?

Source: analyses marché 2024–2025 et retours d’essais; ordres de grandeur.

💡 Conseil d’expert

• Oubliez l’“autonomie combinée” marketing. Regardez:
  • capacité batterie utile (kWh)
  • vitesse de recharge DC (puissance et courbe)
  • consommation du générateur à 110–130 km/h
  • niveau sonore du groupe électrogène en charge soutenue

Régulation européenne: cap resserré sur les émissions réelles

Depuis 2025, l’Europe serre la vis:

• Nouvelles exigences d’essais (Euro 6e-bis, WLTP actualisé) avec distances simulées plus longues et plus de conditions climatiques: les CO₂ “officiels” des PHEV/EREV remontent, reflétant mieux les usages.
• À partir de 2026, le seuil d’éligibilité aux avantages fiscaux se durcit (barèmes CO₂ plus stricts). De nombreux PHEV/EREV perdront leurs exonérations, surtout si l’autonomie électrique utile est courte.
• L’UE maintient une “neutralité technologique” de principe vers 2035, mais l’esprit de la politique publique reste: privilégier les kilomètres réellement électriques.

Conséquence: un EREV mal rechargé devient fiscalement et écologiquement pénalisant. À l’inverse, un EREV bien dimensionné et régulièrement branché peut rester pertinent pour des profils précis.

Stratégies des constructeurs: suivre, bifurquer… ou accélérer le 100 % électrique

Face à l’avancée chinoise, l’Europe joue sur plusieurs tableaux:

• Développer leurs propres EREV sur des segments ciblés (ex. projets de pickups et gros SUV, US d’abord), pour rassurer une clientèle encore méfiante vis-à-vis de la borne.
• Nouer des alliances moteur/plateforme (ex. Renault–Geely pour des groupes générateurs) afin d’aller vite sur l’hybride série sans repartir d’une feuille blanche.
• Accélérer le BEV et le digital embarqué pour combler l’écart d’expérience utilisateur face aux marques chinoises.
• Localiser la production en Europe (y compris pour les marques chinoises: BYD en Hongrie, Chery en Espagne) pour contourner droits et sécuriser l’accès aux aides.

Côté marché, l’offensive EREV débarque concrètement: Leapmotor C10 ouvre la marche à 37 400 € avec une proposition TCO agressive. Reste la question du réseau après-vente et de la valeur résiduelle, déterminantes pour les flottes.

L’équation industrielle et écologique: la bonne “transition douce” ?

• Arguments pro-EREV:
  • batterie plus petite qu’un gros BEV = moindre tension sur certains matériaux critiques
  • polyvalence d’usage sans dépendance totale au réseau de recharge
  • coût d’accès compétitif (effet d’échelle Chine) et confort d’une propulsion électrique
• Limites structurelles:
  • duplication des organes = complexité, maintenance, risques de pannes croisées
  • efficacité inférieure à un BEV sur longs trajets (pertes conversion élec → méca → élec)
  • incitation potentielle à sous-recharger si la fiscalité et l’usage ne cadrent pas

Autrement dit, l’EREV peut être une transition… si elle est réellement utilisée comme une électrique. À défaut, c’est un détour coûteux.

Pour qui l’EREV a vraiment du sens en Europe en 2025 ?

• Conducteurs avec recharge quasi quotidienne à domicile/entreprise, mais qui font 5–10 grands trajets/an sans vouloir planifier les recharges.
• Professionnels ruraux ou périurbains avec bornes rares et trajets variables, à condition d’optimiser la part électrique.
• Flottes soumises à des politiques CO₂ strictes, prêtes à contrôler la recharge (télématique, remboursements d’énergie, incitations internes).

Pour les autres, un BEV récent à 500–600 km WLTP, une planification minimale des arrêts rapides et un réseau en densification constante restent souvent plus sobres, plus simples et… plus cohérents avec les objectifs climatiques.

✅ Check-list avant d’acheter un EREV

• Autonomie électrique réelle sur votre trajet type (hiver inclus)
• Possibilités de recharge à domicile/travail (puissance, coût kWh)
• Conso du générateur sur autoroute et niveau sonore
• Fiscalité locale (bonus/malus, TVS, LLD) à partir de 2026
• Valeur résiduelle estimée et maillage après-vente de la marque

En filigrane, le succès chinois de l’EREV révèle surtout un pragmatisme: répondre à l’usage ici et maintenant. À l’Europe de décider si cette voie médiane est un appui temporaire… ou une distraction face à l’essentiel: des kilomètres réellement électriques, simples et abordables.

En bref:

• Honda affiche un discours prudent sur le « tout-électrique » tout en développant en interne, via l’Acura RSX et sa nouvelle plateforme e:Architecture, une offensive électrique premium et autonome.
• L’EV Hub de Marysville illustre la stratégie industrielle flexible de Honda, combinant production thermique, hybride et électrique sur une même ligne.
• La RSX vise à concurrencer Tesla Model Y avec un positionnement technologique et commercial mesuré, préparant Honda à une montée en puissance progressive sur le marché EV.

L’annonce de l’Acura RSX marque un tournant majeur pour Honda, mais aussi un symbole du paradoxe stratégique d’un constructeur qui souffle le chaud et le froid sur l’avenir électrique de l’automobile. Comment expliquer que Honda multiplie les réserves publiques à l’endroit du « tout-électrique », tout en investissant massivement et, pour la première fois, en solo, dans un SUV premium 100% électrique conçu sur une architecture maison ? Analyse d’une stratégie à double fond, entre prudence affichée et offensive silencieuse.

Honda, sceptique officiel du « tout-électrique »… en façade

Depuis deux ans, les prises de parole des dirigeants de Honda tranchent franchement avec le discours dominant de plusieurs concurrents. Le constructeur japonais conserve une approche « multi-énergies » assumée : il continue à croire en une cohabitation de différentes technologies – thermique, hybride, hydrogène et, dans une certaine mesure, carburants de synthèse – pour accompagner la transition énergétique. Cette stratégie vise :

• Limiter la dépendance à la seule électrification alors même que le marché mondial, particulièrement nord-américain, reste attaché aux modèles essence et hybrides.
• Garder une porte ouverte à l’innovation hydrogène et aux e-fuels, surtout pour répondre aux incertitudes sur le déploiement des infrastructures et l’évolution de la réglementation.

📌 À retenir
Honda continue à moderniser ses gammes thermiques et hybrides, investit aussi côté hydrogène et multiplie (contrairement à certains concurrents) les déclarations prudentes, voire critiques, sur la trajectoire exclusive des modèles 100% électriques.

L’autre visage de Honda : investissement massif et rupture technologique

Derrière cette façade prudente, Honda prépare pourtant une rupture décisive. La preuve ? L’Acura RSX, un SUV coupé premium totalement électrique, qui incarne la première vraie offensive en solo du groupe sur le terrain des véhicules électriques à batterie (BEV).

Les points clés de l’Acura RSX (2026)

Coulisse industrielle :
L’EV Hub américain, remanié pour accueillir la production initiale de la RSX, est une pièce stratégique : capacité de co-production multi-énergies (moteur thermique, hybride et électrique sur la même ligne). Un symbole concret du refus de Honda de mettre tous ses œufs dans le panier électrique, mais aussi de sa flexibilité industrielle à venir.

Un repositionnement qui ne doit rien au hasard

Contexte : Honda débarque (enfin) en solo sur le segment EV

Longtemps à la traîne et dépendant de plateformes partagées (Prologue et ZDX construits avec GM, plateforme Ultium), Honda franchit une étape avec son architecture propriétaire. Il ne s’agit plus de répondre à la demande « par procuration », mais de redevenir maître de ses choix techniques et esthétiques.

Pourquoi maintenant ? Analyse critique

• Limiter la prise de risques financiers : En attendant que le marché EV s’assagisse, Honda a rentabilisé ses plateformes thermiques/hybrides, et observe les batailles de prix.
• Profiter du retour d’expérience : Les revers, rappels et ajustements des premiers modèles électriques du marché ont permis à Honda d’affiner sa copie, de peaufiner son offre logicielle (ASIMO OS), d’ajuster les autonomies, et de progresser sur la recharge rapide et la compatibilité Tesla.
• Stratégie industrielle : Miser sur un modèle premium et une marque forte (Acura), là où la clientèle est moins sensible à la volatilité des prix, pour imposer la nouvelle techno plutôt qu’en entrée de gamme.
• Communication maîtrisée : En gardant une posture distanciée du tout-électrique en public, Honda évite une prise de risques réputationnelle en cas de retournement de tendance, tout en conservant la porte ouverte pour une montée en puissance rapide le moment venu.

Acura RSX : vraiment une « révolution » ?

Les nouveautés à suivre de près

• e:Architecture, une plateforme maison taillée pour l’électrique
  • Plus légère que la concurrence, pour combattre l’embonpoint des SUV électriques.
  • Structure adaptée à l’optimisation batterie/habitabilité, promettant du volume intérieur et du coffre.
• ASIMO OS : de la robotique à l’auto, une vraie innovation ?
  • Système évolutif, personnalisable, promettant de l’autonomie de conduite de niveau 3, mais la vraie expérience dépendra du déploiement fonctionnel à la commercialisation (prudence sur les promesses d’IA embarquée).
  • Mises à jour OTA : Honda promet un suivi logiciel digne des meilleurs concurrents (Tesla en tête), mais attendons les premiers retours terrain.

Zoom technique : comment la RSX se positionne face à la Tesla Model Y ?

ℹ️ Note d’expert
En termes de fiche technique pure, Honda avance à petits pas : pas de surenchère d’annonces fracassantes, mais une volonté affichée de faire aussi bien que le segment… sans s’aventurer à promettre l’impossible. À surveiller : la véracité des autonomies et la maturité logicielle à la sortie.

Honda : prudence audible, transformation réelle

Trois faits à retenir sur la stratégie Honda

1. Double discours assumé :
   Honda continue à soutenir plusieurs technologies (hybride, hydrogène, thermique) tout en préparant sa rupture électrique en interne, avec l’EV Hub comme symbole industriel.
2. Flexibilité comme arme stratégique :
   L’architecture e:Architecture et la cohabitation des chaines d’assemblage laissent la porte ouverte à toutes les évolutions de marché, et protègent Honda en cas de retournement de tendance côté électrique.
3. Offensive premium, pas grand public (pour l’instant):
   En lançant la RSX sous Acura, Honda vise le premium, là où les marges sont confortables et où la clientèle est plus attirée par le package technologique que par la seule fiche technique.

📊 Synthèse : Entre prudence et audace, une stratégie gagnante ?

Bien que la stratégie multi-énergies de Honda puisse d’abord apparaître comme du conservatisme, elle s’avère un modèle de prudence industrielle et d’agilité marché. La RSX n’est pas seulement un symbole : elle jalonne l’entrée de Honda dans le grand jeu des véhicules électriques de nouvelle génération. Ce positionnement critique, à mille lieues du « tout électrique à tout prix », permet à Honda de ne pas se couper d’une clientèle attachée au thermique ou sceptique envers les EV… tout en se préparant à frapper fort, quand les planètes de la rentabilité électrique seront enfin alignées.

À suivre de près : le vrai niveau d’exécution technologique de la RSX, l’accueil du marché américain, et la capacité de Honda à industrialiser cette architecture maison dans une gamme élargie, et cette fois-ci, sans s’appuyer sur les béquilles de partenaires externes.

En bref:

• En 2025, les voitures hybrides classiques dominent le marché européen des véhicules neufs avec 35,5 % des ventes, dépassant essence et diesel, ce dernier en forte chute.
• Renault bouscule Toyota en prenant la tête du marché des hybrides d’occasion en France grâce à des modèles attractifs et adaptés à la mobilité urbaine.
• L’hybride s’impose comme la solution pragmatique de transition, conciliant autonomie, simplicité et réduction des émissions, dans un contexte où l’électrique peine encore à s’imposer pleinement.

Le diesel, longtemps roi des routes européennes, cède la place à une nouvelle vague : celle des motorisations hybrides. Alors que le débat public se focalise souvent sur la voiture électrique, un tout autre basculement s’est opéré, plus discret mais tout aussi structurant pour la transition automobile. Les derniers chiffres européens de 2025 le confirment : l’hybride – et tout particulièrement l’hybride « classique » – domine désormais largement le marché, reléguant non seulement le diesel au second plan, mais surpassant également les ventes de véhicules à essence pour la première fois de l’histoire. Mieux encore, sur le marché de l’occasion en France, des modèles hybrides Renault supplantent Toyota, pionnier du genre, bousculant encore un peu plus les dynasties établies.

🚗 Hybride : la nouvelle locomotive du marché européen

Les chiffres sont éloquents : au premier semestre 2025, l’hybride non rechargeable (HEV) culmine à 35,5 % des ventes de voitures neuves en Europe (+20,7 % en un an), loin devant le diesel qui s’effondre à moins de 10 % (9,5 % au premier trimestre 2025). Même l’essence décline fortement, pour ne représenter que 28 à 29 % du marché — un secteur où l’hybride, autrefois vu comme solution intermédiaire, s’impose désormais comme un nouveau standard.

📌 À retenir :

• Hybride (HEV) = 35,5 %
• Essence ≈ 29 %
• Diesel ≈ 9,5 %
• Électrique (BEV) ≈ 15 %
• Hybride rechargeable (PHEV) ≈ 7,5 %

Cette domination s’observe sur l’ensemble du continent, même si la France fait figure de locomotive : pratiquement une immatriculation sur deux (44,9 %) était une hybride au premier trimestre 2025, record absolu en Europe.

« Les conducteurs veulent de l’autonomie, de la simplicité et pas de contraintes de recharge. Les hybrides cochent toutes les cases d’une transition pragmatique », souligne un analyste du secteur.

🔻 Diesel : une déroute accélérée

Le décrochage du diesel est aussi spectaculaire qu’irréversible. À peine une dizaine d’années après le Dieselgate, les moteurs à gazole, jadis majoritaires, ne pèsent plus que symboliquement sur le marché français (4,4 % en 2025) et européen (moins de 10 %). La cause ? Un cocktail de réglementation durcie sur les émissions, d’image entachée, de restrictions urbaines croissantes… mais aussi une désaffection accélérée des acheteurs, qui anticipent l’interdiction programmée des moteurs thermiques neufs à partir de 2035.

Comparatif rapide : évolution 2024-2025 (UE, source ACEA)

ℹ️ Note : Ces données tiennent compte du cumul des « full hybrid » (type Toyota/Renault) et des micro-hybrides, mais la tendance de fond reste identique.

🌍 Pourquoi un tel engouement pour l’hybride ?

1. Réglementation & incitations :

L’Union européenne durcit chaque année ses exigences en matière d’émissions de CO₂. Les zones à faibles émissions fleurissent, restreignant l’accès aux véhicules les plus polluants. Les hybrides, en combinant un moteur thermique et un apport électrique, permettent de réduire la consommation, les émissions, et d’obtenir de nombreux avantages fiscaux ou d’usage dans les grandes agglomérations.

2. Pragmatisme des acheteurs :

Les automobilistes recherchent la réduction des coûts d’usage sans s’exposer aux contraintes du 100 % électrique : infrastructure de recharge lacunaire, autonomie limitée pour certains usages, prix d’accès encore élevé malgré les bonus.

3. Offre élargie et renouvelée :

La majorité des constructeurs, longtemps focalisés sur le diesel ou hésitant face à l’électrique, ont massivement investi dans les hybrides ces trois dernières années. La gamme s’est élargie à tous les segments, des petites citadines aux grands SUV, rendant l’hybride accessible et attractif pour toutes les clientèles.

Conseil d’expert 💡 :
L’hybride apparaît comme la motorisation idéale pour ceux qui veulent anticiper la transition, limiter leur impact environnemental, sans renoncer à la flexibilité du thermique.

🇫🇷 Renault, la percée décisive face à Toyota

Renversement sur le neuf… mais surtout sur l’occasion

Longtemps écrasé par Toyota sur le segment de l’hybride (la Prius et la Yaris symbolisant l’expertise japonaise), le constructeur français Renault prend désormais l’ascendant, y compris sur le marché de l’occasion – une donnée rarement soulignée mais révélatrice du changement d’époque. Les Clio E-Tech, Captur, et Arkana hybrides séduisent par leur rapport prix/prestations attractif, leur facilité d'entretien, leur économie réelle en usage urbain et périurbain… et une image de marque en nette progression.

Tableau comparatif : Points forts hybrides Renault vs Toyota (occasion France, 2025)

À retenir :

• Renault conquiert le marché de l’occasion hybride, notamment dans les grandes villes.
• Les modèles E-Tech s’accordent avec la demande urbaine et périurbaine.
• Toyota conserve une valeur de fiabilité, mais voit son leadership contesté.

🔎 Parole d’expert :
« La dynamique du marché hybride en 2024-2025, c’est aussi l’irruption des Européens – principalement français avec Renault, espagnols/italiens ou allemands chez Stellantis et Volkswagen – sur un terrain défriché par Toyota, mais désormais concurrencé en volume et en prix. L’époque où l’hybride rimait exclusivement avec Japon est révolue. »

📊 Un marché bouleversé, une transition énergique… mais à surveiller

Incertitudes et critiques persistantes

Si la montée des hybrides marque un progrès, l’enthousiasme doit rester mesuré :

• Les "mild hybrid" (micro-hybridations), souvent comptabilisées avec les full hybrid, n’apportent pas les mêmes réductions d’émissions ni de consommation ; ici, la rigueur de l’analyse s’impose pour éviter l’effet d’annonce.
• Le 100 % électrique peine à s’imposer (15-18 % des ventes neuves), la faute à de multiples obstacles structurels : prix, autonomie, infrastructures, évolution de la fiscalité.
• L’échéance 2035 de la fin du thermique neuf presse tout le secteur… mais le parc roulant européen reste très largement thermique (plus de 80 % en 2025). La transition s’annonce longue.

Astuce !
Pour acheter une hybride d’occasion, privilégiez les modèles ayant bénéficié d’un entretien régulier et d’un usage urbain : la batterie et les organes électriques en pâtissent moins. Optez pour un modèle à l’historique limpide (carnet, facture, contrôles techniques).

🔮 Vers un nouvel équilibre des forces automobiles

La montée en puissance des hybrides en Europe, et le basculement du marché de l’occasion au profit de constructeurs comme Renault, illustrent une transformation profonde, accélérée par l’urgence écologique, les politiques publiques et les arbitrages des conducteurs. Toyota, leader historique, reste incontournable, mais la concurrence européenne (Renault en tête) s’impose comme un nouvel acteur central du paysage. Ce nouvel équilibre profite à la fois aux consommateurs, aux territoires urbains et à l’industrie continentale.

Si la page du diesel est tournée et que celle de l’électrique reste à écrire pleinement, l’hybride assure dès aujourd’hui la jonction entre l’ancien et le nouveau monde automobile, tout en laissant entrevoir de nouveaux rapports de force entre acteurs globaux… et une capacité d’adaptation parfois sous-estimée des constructeurs européens.

En somme, la « revanche de l’hybride » n’est pas qu’un effet de cycle : c’est un épisode structurant de la transition automobile — et possiblement la préfiguration de la mobilité sobre à l’échelle continentale.

En bref:

• Hyundai et General Motors forment une alliance stratégique pour développer cinq nouveaux modèles abordables, incluant un véhicule électrique, afin de contrer l’offensive chinoise sur le marché automobile mondial, avec un lancement prévu en 2028.
• Cette coopération américano-coréenne met la pression sur les constructeurs européens, qui doivent accélérer leur adaptation face à la concurrence accrue sur les modèles populaires et soutenir localement l’innovation et la production.
• L’enjeu est crucial pour la survie et la compétitivité de l’industrie européenne, confrontée à des coûts réglementaires élevés et à une double concurrence chinoise et américano-coréenne sur les marchés mondiaux.

L’annonce a fait l’effet d’un tremblement de terre : Hyundai et General Motors scellent une alliance industrielle majeure pour développer cinq nouveaux modèles abordables, dont un véhicule électrique. Un rapprochement stratégique qui dessine un nouveau front américano-coréen, visant explicitement à contenir l’offensive destructrice des géants chinois sur le marché automobile mondial. Faut-il y voir une menace existentielle pour les constructeurs européens ? Décryptage, enjeux et perspectives pour l’industrie sur le Vieux Continent.

Un partenariat de poids lourd : le détail de l’alliance Hyundai-GM

Discrètement noué à l’automne 2024, ce partenariat s’est matérialisé officiellement cet été : Hyundai et GM s’engagent à codévelopper cinq modèles – SUV compacts, voitures particulières, pick-up (hybrides, thermiques), et un fourgon utilitaire 100 % électrique destiné au marché nord-américain à l’horizon 2028.
La stratégie est claire : mettre en commun plateformes, ressources d’ingénierie et chaînes logistiques afin de doper la compétitivité et la capacité à proposer des véhicules accessibles, sur les segments où la Chine enchaîne les succès à l’export.

📌 À retenir :

• Lancement : 2028 pour les premiers modèles
• Production ciblée : plus de 800 000 véhicules par an
• Modèles ciblés : SUV compacts, pick-up, citadines, fourgon électrique
• Marchés prioritaires : Amériques centrale et du Sud, États-Unis pour le fourgon EV
• Partage des tâches : Hyundai développe l’EV et le SUV, GM se concentre sur les pickups

Cette alliance n’est ni une fusion, ni une coopération de façade : c’est un effort d’intégration de plateformes, partage de sourcing et mutualisation des investissements considérables que réclame l’électrification de l’offre.

Un contre-feu face à l’offensive chinoise

Depuis deux ans, la montée en puissance des spécialistes chinois – BYD, SAIC, Chery pour ne citer qu’eux – bouleverse l’équation de la voiture mondiale, grâce à des coûts imbattables sur le segment électrique et une stratégie d’implantation agressive (création d’usines en Europe, lancement de marques locales, débauchage d’ingénieurs européens).

L’alliance Hyundai-GM marque la première réponse coordonnée d’envergure de deux géants non-chinois décidés à casser les prix et accélérer le time-to-market. Elle vise à retrouver un avantage coût, mais aussi un savoir-faire industriel et une capacité logistique qui ont clairement pâti lors des précédentes tentatives de riposte (notamment côté américain).

💡 Conseil d’expert :

La baisse annoncée des coûts de R&D (de 15 à 20 %) et la rapidité de lancement attendue des nouveaux modèles constituent un facteur de disruption redoutable pour les constructeurs en retard sur la chaîne de valeur batterie-électrification.

Un étau qui se resserre autour des constructeurs européens

Stellantis, Renault, Volkswagen… Les leaders européens voient se dresser à l’Est et à l’Ouest ces nouveaux « champions régionaux » taillés pour la bataille mondiale. Pris en tenaille ?
Le risque est réel, notamment pour les segments cœur de marché (petites et moyennes voitures, SUV à prix contenu).

• Face à la Chine, l’Europe subit une double peine : invasion de modèles électriques abordables, installation d’usines en Hongrie, Espagne ou Turquie, effet déflationniste sur les prix…
• Face au bloc américano-coréen, les Européens risquent de voir leur compétitivité érodée sur les volumes et d’être marginalisés sur des marchés clés hors Europe (Amériques centrale, sud, voire l’Afrique à terme).

📊 Tableau comparatif des forces en présence :

L’Europe : contraintes réglementaires, alliances et adaptation forcée

La capacité d’adaptation s’impose comme la seule issue. L’UE a récemment assoupli ses objectifs CO₂ (réduction de -15 % d’ici 2027 et non plus dès 2025), tout en mobilisant massivement pour soutenir la production locale de batteries et infrastructures de recharge. Parallèlement, les constructeurs intensifient leurs alliances dans l’innovation, les plateformes logicielles ou la mutualisation de sites industriels (voir la fusion Nissan-Honda ou les accords paneuropéens pour les véhicules connectés).

Pour ne pas rester spectatrice, l’industrie européenne doit :

• Investir massivement dans les plateformes polyvalentes (hybride, électrique, thermique)
• Optimiser, relocaliser et numériser la production
• Accélérer l’électrification populaire (modèles à moins de 25 000 €, motorisations réalistes en usage courant)
• Entretenir un écosystème d’innovation et de formation pour ne pas dépendre de technologies externes

🟩 Info :
Pour l’instant, l’alliance Hyundai-GM ne cible pas le marché européen – mais sa montée en puissance créera une pression sur les prix mondiaux, qui affectera mécaniquement tous les acteurs européens, notamment ceux peinant à rentabiliser leurs modèles électriques.

Des emplois et sites industriels européens menacés ?

Si l’alliance n’induit pas de transfert direct de production hors d’Europe dans l’immédiat, elle fragilise néanmoins la pérennité de certains sites en France et en Allemagne, notamment ceux qui dépendaient jusqu’ici de volumes pour l’export vers les Amériques – aggravant la tentation de rationalisation, voire de suppressions d’emplois. Pour la filière locale, déjà sous tension (hausse des coûts de conformité, plan social chez Audi, impact des droits de douane américains), la menace est loin d’être anodine.

📢 Citation à méditer

« La montée des alliances globales traduit un impératif : repenser la stratégie industrielle pour un secteur devenu sans frontières. » – Expert du secteur, 2025

Pourquoi l’Europe n’a guère droit à l’erreur

Face à un duo Hyundai-GM dictant un nouveau tempo mondial, pris en étau aussi par la Chine, les constructeurs européens jouent gros : leur survie sur le mass market, leur indépendance technologique et leur capacité à financer la transition écologique. Le moment d’inertie est passé, l’avenir appartient aux industriels capables d’innover, de coopérer… et d’oser, même sous forte contrainte réglementaire.

Il faudrait un sursaut collectif pour que l’Europe ne devienne pas le champ de bataille des autres.

En bref:

• Les pompiers innovent face aux feux complexes des batteries lithium-ion des véhicules électriques, développant des outils et méthodes spécifiques pour intervenir efficacement.
• Les constructeurs accusent un retard important dans la facilitation des interventions de secours, notamment en matière d’accès rapide aux batteries et de standardisation des schémas d’intervention.
• Une collaboration renforcée entre pompiers, industriels et pouvoirs publics, ainsi qu’une normalisation européenne ambitieuse, sont essentielles pour garantir la sécurité et la confiance dans la transition vers la mobilité électrique.

Les véhicules électriques incarnent l’avenir de l’automobile, mais ils posent aussi de nouveaux défis, parfois vertigineux, en matière de sécurité incendie. De l’Illinois à Amsterdam, ce sont les pompiers – trop souvent laissés seuls face à la réalité du terrain – qui inventent les solutions. Entre innovations locales et carences industrielles, enquête sur une course contre la montre aux conséquences majeures pour la confiance des usagers et la réussite de la transition énergétique.

⚡ Pourquoi les feux de batteries inquiètent (et divisent)

L’explosion du parc de voitures électriques rend désormais inévitable la multiplication des incidents liés aux batteries, même si ces feux restent statistiquement rares. Mais leur dangerosité, leur imprévisibilité et leur complexité inquiètent autant les professionnels que les usagers avertis. Contrairement aux feux de véhicules thermiques, l’incendie d’une batterie lithium-ion peut :

• Dépasser 1 000 à 3 000°C en quelques minutes,
• Durer de 45 minutes à plus d’1h30,
• Générer ses propres sources d’oxygène (autonomie de combustion),
• Libérer des gaz hautement toxiques et explosifs,
• Et surtout, se réenflammer des heures après extinction apparente.

📌 À retenir

Les pompiers savent parfaitement éteindre un feu de moteur thermique. Mais face à un pack lithium-ion, la théorie apprend vite ses limites, surtout lorsque la batterie s’embrase dans un parking souterrain ou sous un pont.

LES POMPIERS EN PREMIÈRE LIGNE : INNOVATION(S) NÉCESSAIRE(S)

🇺🇸 Naperville : l’innovation naît dans les casernes

Face aux limites des lances conventionnelles, Danny Puknaitis, pompier à Naperville (Illinois), a conçu avec son équipe la buse Poseidon. Ce dispositif ultra-puissant délivre 1 600 litres d’eau par minute et s’insère sous le véhicule en feu, afin de cibler directement la batterie – généralement placée sous le plancher.

“On ne pouvait plus se contenter de refroidir le compartiment moteur. Il fallait atteindre la source, et vite” explique Puknaitis à la presse locale.

Points forts de la buse Poseidon :

• Mise en œuvre ultra-rapide,
• Refroidissement direct du pack batterie,
• Utilisée désormais jusqu’en Europe et au Moyen-Orient.

💡 Conseil d’expert

La clé face à un feu de VE ? Accéder rapidement à la batterie et garder la tête froide : chaque minute compte pour éviter la propagation à l’habitat ou au réseau routier.

🇳🇱 Pays-Bas : l’alerte au risque systémique

Aux Pays-Bas, où les électriques sont déjà le cœur de la mobilité urbaine, les pompiers tirent la sonnette d’alarme. Esther Lieben, porte-parole nationale, milite désormais pour l’interdiction des VE dans les parkings souterrains, compte tenu du risque d’incendie inextinguible en espace clos. L’exemple récent d’un supermarché évacué en urgence à Enschede et l’incendie d’un cargo transportant 800 VE témoignent d’une préoccupation grandissante.

📊 Cas d’incendies de VE aux Pays-Bas (2024)

Point critique : même si les feux spontanés restent rares, les pompiers peinent à intervenir efficacement et rapidement.

FRANCE : ENTRE FORMATION ET OUTILS SPÉCIFIQUES

Dans l’Hexagone, la réalité du terrain est prise au sérieux. Les interventions sur feux de VE sont désormais intégrées aux formations des pompiers, avec exercices pratiques réguliers, travail sur la désactivation des batteries, gestion des risques électriques et chimiques.

Outils et méthodes en France :

• Exercices sur batteries disséquées,
• Formations en partenariat avec des industriels (ex : Toyota Europe),
• Innovations françaises telles que la lance TTRC ou le système Fireman Access (Renault),
• Utilisation progressive de systèmes de refroidissement direct ou de couvertures ignifuges pour contenir les fumées.

📌 Bon à savoir

La France applique les recommandations des normes ISO 17840 pour la gestion de flottes électriques. Les constructeurs doivent fournir des schémas d’interventions accessibles aux secours.

🚗 Les constructeurs automobiles : un retard préoccupant ?

L’innovation vient du terrain, rarement des marques. Malgré la médiatisation des incidents et l’évolution réglementaire, les constructeurs tardent à proposer des solutions décisives pour faciliter l’intervention des secours :

• Manque d’accès rapide aux batteries,
• Peu d’efforts sur la standardisation des schémas d’intervention,
• Communication souvent orientée vers le “risque faible” et rassurante, mais peu technique,
• Peu de subventions pour doter les casernes des équipements coûteux (containers d’immersion, robots, lances spécialisées…).

📢 “Nos équipes ne sont consultées ni sur le design des batteries, ni sur l’emplacement des points critiques dans les VE”, déplore un cadre des pompiers néerlandais.

Tableau comparatif : réponses vs inertie

📌 À retenir pour la transition énergétique

• Les incendies de batteries ne doivent ni freiner la transition vers l’électrique ni être minimisés.
• C’est à l’industrie de proposer des véhicules pensés pour la sécurité post-accident, pas aux seuls pompiers d’inventer la parade.
• La normalisation (ISO 17840) doit être une priorité européenne, au-delà des initiatives locales.
• Le dialogue entre pompiers, industriels et responsables politiques reste trop parcellaire, au risque de saper la confiance du public.

Il est plus que jamais crucial de placer la sécurité et la transparence au cœur de l’innovation, pour que la mobilité décarbonée soit, enfin, une mobilité sûre pour tous.

En bref:

• Le Texas innove en réutilisant des batteries de voitures électriques pour le stockage stationnaire, stabilisant son réseau et inspirant la France.
• La « seconde vie » des batteries permet de prolonger leur usage, de réduire l’empreinte écologique et de soutenir l’intégration des énergies renouvelables.
• La France avance avec des projets pilotes et un cadre réglementaire favorables, mais doit encore consolider la rentabilité et la standardisation de cette filière.

Quand le Texas transforme des batteries usagées en un pivot énergétique, la France doit-elle lui emboîter le pas ? Décryptage d’une innovation qui pourrait bouleverser notre réseau électrique à l’ère des renouvelables.

La scène se passe au Texas : un champ de containers blancs, alignés comme des wagons sur la plaine, mais d’où ne s’échappe aucun panache de fumée. Ce n’est pas un parc à bestiaux, mais un laboratoire grandeur nature de la “seconde vie” des batteries de voitures électriques. Ici, des centaines de packs, en fin de carrière automobile, stabilisent le réseau local, encaissent les pics de demande, stockent l’électricité produite en surplus. Inspirant, ce modèle ouvre la voie à une véritable révolution pour le réseau électrique français, confronté à la montée en puissance des énergies renouvelables… et à la question cruciale du stockage.

Un enjeu clé de la transition : stocker le courant renouvelable

À l’heure où la France accélère son virage vers l’électrique et multiplie les installations solaires et éoliennes, le défi n°1 est limpide : comment s’assurer que l’énergie produite quand il y a du vent ou du soleil soit disponible quand on en a besoin ? C’est tout l’intérêt du stockage par batteries, aujourd’hui érigé en priorité nationale et européenne.

Les batteries, véritables tampons énergétiques, permettent de :

• lisser l’intermittence de la production solaire ou éolienne,
• disposer d’une “réserve” d’électricité lors des pics de consommation,
• décarboner le réseau en limitant le recours aux centrales thermiques.

En 2025, la France ambitionne déjà d’accroître à la fois la capacité installée de stockage et la réutilisation intelligente de ses batteries de véhicules électriques, conformément aux directives européennes.

Pourquoi privilégier la « seconde vie » des batteries auto ?

Au bout de 8 à 12 ans en voiture, une batterie lithium-ion standard ne conserve plus que 60 à 80 % de sa capacité initiale : insuffisant pour garantir l’autonomie et la sécurité recherchées par les automobilistes. Mais c’est encore largement assez pour des applications stationnaires, moins exigeantes.

Le processus est simple (en théorie !) :

1. Collecte et diagnostic des batteries usagées.
2. Reconditionnement (parfois direct, parfois après remplacement de modules).
3. Intégration dans des systèmes de stockage stationnaire — bâtiments publics, sites industriels, stations de recharge rapide, voire micro-réseaux.

💡 À retenir : En prolongeant la vie des batteries avant leur recyclage, on réduit leur empreinte écologique, optimise l’usage des matières premières, et abaisse sensiblement le coût global du stockage pour la collectivité.

✅ Avantages concrets de la seconde vie

• Rentabilité accrue pour les opérateurs de réseau.
• Moins de déchets et d’extraction minière.
• Accélération de l’intégration des énergies renouvelables.
• Création d’une filière industrielle nationale, compétitive et exportable.

Le Texas, laboratoire de grande échelle

Dans l’État texan, ce sont déjà plus de 1000 batteries de Nissan Leaf et Tesla Model S, exhumées des casses ou des concessions, qui composent le plus grand système de stockage de seconde main des États-Unis. Branchées en série et pilotées par intelligence artificielle, elles régulent la fréquence, absorbent les pics et préservent la sécurité du réseau. Bilan : une fiabilité et une efficacité démontrées, et un modèle économique déjà viable, grâce notamment à la revente de services de régulation et la baisse des frais de maintenance.

📊 Tableau comparatif entre Texas & France

Où en est la France ? Atouts, retards et perspectives

Sur notre territoire, la dynamique s’accélère mais reste en structuration. Plusieurs acteurs majeurs — Renault (Mobilize), Veolia, Orano, Connected Energy — investissent désormais ce créneau, épaulés par un cadre réglementaire européen inédit : taux de recyclage en hausse, contenu recyclé obligatoire, passeport numérique de la batterie, objectifs de collecte ambitieux.

📌 Points forts du modèle français

• Électricité décarbonée (90 % nucléaire ou renouvelable) : démultiplie le bénéfice environnemental du stockage.
• Industrie et savoir-faire national (usines de Flins pour le reconditionnement).
• Cadre réglementaire moteur (règlement UE 2023/1542, crédits d’impôt, bonus écologique…).

⚠️ Freins et défis subsistants

• Marché du stockage stationnaire de seconde vie encore balbutiant, rentabilité économique à consolider.
• Complexité logistique et réglementaire (diagnostic, transport, réemploi, sécurité…).
• Coût initial du reconditionnement, modèle économique multiservices à stabiliser.
• Variabilité technique des batteries usagées, risque de « mort subite » imprévue.

Citations d’expert
“On se heurte encore à des incertitudes sur la durée réelle de la seconde vie des batteries et sur les modèles économiques” — Clément Molizon, délégué de l’Avere-France

Les usages concrets en France : une palette déjà large

Derrière la vitrine, des projets pilotes s’installent :

• Étendre la recharge rapide : Mobilize Fast Charge équipe ses stations autoroutières de containers de batteries reconditionnées, allégeant le réseau lors des coups de feu.
• Régulation locale : À Belle-Île-en-Mer, des batteries issues de Zoe et Kangoo stockent l’énergie solaire pour garantir l’autonomie de l’île et la stabilité du micro-réseau.
• Soutien aux industries et collectivités : Stockage d’appoint, data centers, hôpitaux, effacement lors des pics tarifaires.
• Auto-consommation collective : Un quart de quartier, une zone tertiaire, un village entier, pilotent leur consommation… batterie à l’appui.

💡 Astuce pratique

Si vous êtes gestionnaire de fleuron industriel ou de copropriété, la solution devient accessible dès cette décennie grâce aux plateformes de fourniture clé en main : diagnostic, gestion, supervision connectée.

Un modèle durable… encore à solidifier

S’assurer du succès de cette filière, c’est accélérer :

• La standardisation des modules pour faciliter la réutilisation.
• L’accès aux données (cycles, température, usure) pour mieux prédire la durée de vie effective.
• L’harmonisation européenne des normes de sécurité et de valorisation.
• L’intégration directe de la “seconde vie” dans la stratégie industrielle automobile.

📢 À retenir
D’ici 2031, il sera obligatoire d’intégrer un pourcentage croissant de matériaux recyclés dans chaque nouvelle batterie. C’est un enjeu majeur d’économie circulaire – et de souveraineté industrielle.

Dernier tour de piste

Le stockage stationnaire à partir de batteries de seconde vie n’est plus une utopie : c’est déjà une réalité industrielle en marche. Inspirée par le Texas, la France dispose des atouts pour en faire un pilier de sa stratégie électrique. Restera à lever les incertitudes économiques et techniques pour bâtir une filière robuste, au service d’une transition énergétique sûre, compétitive, et vraiment durable.

En bref:

• Tesla voit ses ventes chuter fortement en Allemagne et au Royaume-Uni en 2025, pénalisée par une offre vieillissante, des prix élevés et une image fragilisée.
• BYD, avec des modèles abordables et adaptés à la demande européenne, réalise une croissance spectaculaire et s’impose comme un concurrent majeur.
• Le marché européen de la voiture électrique devient multipolaire, favorisant la diversité et la concurrence au bénéfice des consommateurs.

Le marché européen des véhicules électriques connaît en 2025 un virage sans précédent : alors que Tesla, longtemps synonyme d’innovation et de domination, voit ses ventes s’effondrer en Allemagne et au Royaume-Uni, BYD, le géant chinois, s’impose comme un acteur incontournable. Cette redistribution des cartes questionne le futur de la mobilité électrique sur le Vieux Continent et dévoile des dynamiques industrielles inédites.

Tesla : chiffre d’affaires en berne, image écornée

La déroute est spectaculaire dans les deux marchés-clés d’Europe pour Tesla :

• Allemagne : 1 110 nouvelles Tesla seulement ont été immatriculées en juillet 2025, soit un plongeon de 55 % sur un an. Sur les sept premiers mois, la chute atteint même 57,8 % avec à peine 10 000 véhicules vendus.
• Royaume-Uni : les ventes s’écroulent de 60 % en juillet (987 voitures vendues), selon la Society of Motor Manufacturers and Traders.

Dans le reste de l’Europe, la tendance n’est guère meilleure : la marque de Palo Alto affiche une décrue de 43,7 % au premier semestre 2025, et le marché français voit Tesla chuter de 38,5 % sur sept mois.

📉 À retenir
Le Model Y restylé ne suffit plus à enrayer la chute, et l’ensemble de la gamme vieillit face à une concurrence de plus en plus affûtée, européenne comme asiatique.

Pourquoi ce recul soudain ?

1. Pression concurrentielle accrue
Les nouvelles offres des constructeurs européens (Volkswagen, Renault, Stellantis…) et surtout l’irruption des marques chinoises bouleversent la donne, avec des modèles plus accessibles et technologiquement compétitifs.

2. Politique tarifaire inadaptée
Tesla campe sur un positionnement premium, avec un Model 3 qui démarre à près de 39 000 £ au Royaume-Uni, loin du budget moyen d’un acheteur de VE britannique ou allemand.

3. Image de marque fragilisée
Les prises de position publiques polémiques d’Elon Musk, couplées à un boycott grandissant et à l’instabilité des incitations publiques, brouillent le message et ternissent l’attractivité de la marque, notamment en Europe occidentale.

4. Changement des règles du jeu réglementaires
La réduction ou la suppression des aides (bonus écologique, subventions locales) sur les modèles Tesla les plus chers a nettement désavantagé la marque.

BYD : la montée en puissance d’un géant chinois en Europe

Pendant que Tesla vacille, BYD connaît une expansion fulgurante :

• Allemagne : les immatriculations BYD s’envolent, +390 % en un an (plus de 7 400 véhicules écoulés sur sept mois).
• Royaume-Uni : BYD quadruple ses ventes en juillet, avec 3 184 véhicules livrés ce mois-là.
• Europe occidentale : la marque déploie une stratégie ultra-agressive, s’appuyant sur des prix modérés, une gamme élargie et une logistique performant.

📌 Info Box – Pourquoi BYD séduit autant :

Des politiques nationales qui favorisent la transition… et BYD

Les incitations publiques jouent un rôle crucial : la tendance à la baisse des subventions pour les VE les plus chers pénalise clairement Tesla. BYD, grâce à ses petits modèles éligibles aux bonus résiduels, colle mieux à la sociologie de la demande européenne, axée sur le pouvoir d’achat.

💡 Conseil d’expert
Les prochains mois seront déterminants : tout constructeur souhaitant s’imposer en Europe devra proposer des modèles à moins de 30 000 €, pensés pour des foyers soucieux à la fois de leur budget et de leur empreinte carbone.

Marché européen 2025 : vers un nouvel équilibre ?

Derrière ce duel, c’est tout le marché européen qui change de visage. En Allemagne, la part de marché des VE ne cesse de grimper (16,6 % en janvier, 18,4 % en juillet), tandis qu’au Royaume-Uni et ailleurs, l’électrique s’installe durablement. Mais l’essentiel à retenir est ailleurs : tandis que Tesla, pionnière, affronte une crise structurelle, BYD et les autres constructeurs chinois révèlent leur savoir-faire industriel et leur pertinence commerciale, au diapason des attentes européennes.

📝 À retenir
La domination de Tesla en Europe n’est plus garantie. L’ère du monopole touche à sa fin, et le marché devient véritablement multipolaire, au bénéfice du consommateur et de la diversification de l’offre électrique.

Dans la compétition qui s’ouvre, les prochains mois seront cruciaux : capacité à renouveler des gammes, adaptation au contexte réglementaire local et aptitude à innover “utile” feront la différence pour espérer (re)conquérir un marché européen devenu exigeant, volatil… et passionné.

En bref:

• La Chine met fin à la guerre des prix dans les voitures électriques, favorisant désormais la consolidation, la qualité et l’innovation pour stabiliser son secteur et préparer l’export.
• Cette stratégie vise à créer des géants industriels solides à même de s’imposer sur les marchés mondiaux, notamment en Europe, où la concurrence chinoise reste forte mais moins agressive en prix.
• Pour l’Europe, ce changement impose d’accélérer l’innovation et la coopération industrielle afin de rester compétitive face à des acteurs chinois désormais orientés vers la robustesse et les standards élevés.

Ces dernières années, la Chine a bouleversé le marché mondial de la voiture électrique. À coups de modèles vendus à des prix défiant toute concurrence – parfois sous la barre des 7000 euros ! –, les constructeurs chinois ont écrasé la concurrence nationale et accéléré l’électrification, jusqu’à représenter près de 70% des ventes mondiales de véhicules électriques et hybrides rechargeables. Mais, alors que l’offensive semblait sans limite, Pékin vient brutalement d’appuyer sur le frein, sonnant la fin de la guerre des prix. Que cache ce revirement ? S’agit-il d’un symptôme d’essoufflement ou d’une manœuvre stratégique avant de viser l’Europe ? Analyse rigoureuse des causes, des enjeux et des conséquences pour notre continent.

La guerre des prix en Chine : un chaos créateur… et destructeur

Depuis 2023, la Chine a été le théâtre d’une bataille féroce entre ses constructeurs automobiles. L’initiative revient à Tesla, qui, en cassant ses prix, a entraîné tout le secteur dans une spirale infernale. Mais c’est BYD, leader chinois incontesté, qui a véritablement mis le feu aux poudres début 2025 en abaissant brutalement ses tarifs (parfois réduits d’un tiers). Résultat : des citadines électriques affichées à 7000€, assorties d’une offre pléthorique — 129 marques se disputant un marché bouillonnant.

Effets immédiats :

• Des ventes massives… mais souvent réalisées à perte, nuisant à la rentabilité globale du secteur.
• Une série de faillites parmi les petits et moyens constructeurs (Hozon Auto, Ji Yue Auto, Hiphi…), incapables de tenir la cadence ou de négocier les prix fournisseurs.
• Un climat d’incertitude sur la fiabilité réelle des ventes, certains acteurs gonflant artificiellement leurs chiffres via des pratiques d’immatriculations anticipées.

📌 Info à retenir

Seules 15 marques chinoises de véhicules électriques devraient être encore rentables en 2030 sur les 129 actuelles, selon les analystes ; le reste du secteur étant soit absorbé, soit liquidé.

Pourquoi Pékin intervient soudainement : entre consolidation et prévention d’un krach

Le gouvernement chinois, jusque-là principal architecte du boom électrique — subventions à l’achat, soutien massif des industriels et incitations à l’innovation —, a choisi de « redresser » la trajectoire. En juillet 2025, face à la multiplication des faillites, aux risques sociaux et à une surproduction chronique (moins de la moitié des capacités usine réellement utilisées), Pékin a demandé aux constructeurs de stopper la guerre des prix et privilégié la qualité, la R&D et la stabilité financière.

Objectifs de cette modération :

• Stabiliser le secteur pour éviter l’effondrement de champions nationaux fragilisés par des marges nulles.
• Préparer le marché à l’export en favorisant des groupes solides à l’assaut des marchés mondiaux, Europe en tête.
• Limiter les fraudes (chiffres de vente gonflés, ventes fictives…) qui ternissent l’image du secteur et sapent la confiance, en interne comme à l’international.

📊 Exemples de mesures annoncées :

Un secteur en mutation : vers l’export massif, mais des vents contraires en Europe

Faute d’un marché domestique capable d’absorber la totalité de l’offre, l’industrie chinoise s’intensifie hors de ses frontières. L’année 2025 marque un tournant, avec :

• L’installation d’usines en Europe (BYD en Hongrie, Chery en Espagne, Leapmotor via Stellantis).
• Le contournement habile de nouvelles barrières douanières européennes et américaines, qui visent précisément à limiter l’afflux de véhicules électriques chinois à prix cassés.
• Une stratégie orientée vers des segments attractifs : petites voitures électriques accessibles et hybrides rechargeables non soumises aux mêmes taxes.

💡 Conseil d’expert
« La consolidation en Chine vise autant à forger des géants mondiaux capables d’absorber les chocs financiers qu’à rendre les groupes éligibles aux standards européens, tant sur le plan technique, environnemental que d’image. L’industrie européenne doit donc éviter tout excès de protectionnisme qui risquerait d’enclencher une guerre commerciale durable et perdre sa capacité à innover. »

Conséquences pour l’Europe : choc de compétitivité… ou opportunité d’innovation ?

L’intervention de Pékin modifie la donne immédiate : le risque d’une submersion du marché européen par des flots de voitures électriques « low cost » s’atténue à court terme, la Chine privilégiant la méthode et la solidité de ses champions nationaux.

Mais ce répit est temporaire : BYD, Geely, MG, Xiaomi, Nio, et consorts n’ont jamais caché leurs ambitions européennes, où ils grappillent déjà plus de 5 % de parts de marché. La guerre tarifaire, suspendue à domicile, pourrait bien se déplacer sur notre continent, dans un climat concurrentiel fragilisé par le fléchissement des ventes et la montée des exigences environnementales.

Pour les acteurs européens, plusieurs enjeux :

• Accélérer la réduction des coûts tout en maintenant une exigence de qualité et d’intégration logicielle.
• Miser sur l’innovation (batteries, software, services de mobilité) pour éviter une banalisation face à des offres massifiées et technologiquement matures.
• Renforcer la coopération industrielle européenne, sous peine d’assister à une accentuation de la fragmentation et à une perte supplémentaire de compétitivité.

En rompant brutalement avec la logique de dumping, Pékin donne un signal fort : la Chine structure ses ambitions pour dominer demain, non par les prix bradés, mais par la robustesse et l’innovation. Pour l’Europe, la parenthèse n’annonce rien d’une victoire facile : la pression reste maximale pour adapter modèle industriel, politique et innovation au nouveau visage de la concurrence mondiale.

En bref:

• Porsche relance un nouveau SUV compact à motorisations essence et hybrides pour 2028, marquant un virage stratégique après le passage intégral à l’électrique du Macan en Europe.
• Ce choix reflète les limites actuelles de la transition 100% électrique sur le segment premium, avec une demande mondiale et des contraintes techniques encore problématiques.
• La stratégie adoptée illustre une adaptation pragmatique face à des marchés diversifiés, combinant électrification et motorisations thermiques pour rester compétitif.

En 2028, Porsche commercialisera un tout nouveau SUV compact à motorisations essence et hybride. Un projet acté dans l’urgence, alors même que le Macan avait basculé au tout-électrique en Europe, signe d’un revirement stratégique aussi saisissant que symptomatique. Faut-il y voir un signal d’alarme sur la viabilité d’une transition 100% électrique imposée au segment premium ? Décryptage d’une décision lourde de sens pour l’industrie automobile européenne.

📢 Un virage serré : le thermique fait son retour chez Porsche

Le Macan thermique avait quitté l’Europe en juillet 2024, victime de la nouvelle norme de sécurité GSR2 qu’il n’était pas en mesure d’intégrer rapidement. Le Macan électrique, lancé en remplacement, se voulait le fer de lance de la transition énergétique chez Porsche. Mais la réalité du marché s’est révélée, comme souvent, autrement plus complexe.

Derrière le discours volontariste, le constructeur allemand a dû amorcer, en toute discrétion, un net revirement. Le 30 juillet dernier, Oliver Blume, PDG de Porsche, a confirmé le retour en grâce du moteur à combustion, via un nouveau SUV compact attendu avant la fin 2028. Ce modèle, inédit, viendra combler un vrai manque dans la gamme, notamment hors Europe où l’essence et l’hybride restent incontournables pour la clientèle premium.

📌 À retenir

• Le nouveau SUV ne portera plus le nom Macan, réservé depuis 2026 à la seule version électrique.
• Conçu sur la plateforme PPC partagée avec l’Audi Q5, il promet néanmoins un design et un comportement "typiquement Porsche".
• Il proposera des motorisations essence et hybrides, probablement du mild hybrid (48V) voire du plug-in, selon la réglementation des marchés visés.

📉 Les limites de la transition tout-électrique au grand jour

Porsche n’est pas isolé dans cette réévaluation stratégique. Son mouvement illustre le désenchantement du marché vis-à-vis de l’électrique, en particulier sur le segment premium, où les attentes sont multiples : image, polyvalence, performances, autonomie réelle… Or, impossible d’ignorer :

• L’accueil très mitigé réservé au Macan électrique sur certains marchés pourtant stratégiques (États-Unis, Chine).
• Un effritement des ventes de VE premium en 2025, face à un ralentissement mondial de la demande.
• Le poids des contraintes techniques, du prix et de l’autonomie, qui freinent l’adoption, notamment hors Europe.

📊 En chiffres

• En 2024, 78% des Macan vendus dans le monde étaient toujours thermiques.
• Les bénéfices de Porsche ont plongé de 133% au premier semestre 2025, dans un contexte économique globalement tendu (droits de douane américains, inflation, coût du développement des VE).

🔎 Info Box : La norme GSR2, catalyseur du changement

Entrée en vigueur en juillet 2024, la réglementation européenne GSR2 a poussé Porsche à retirer brutalement le Macan thermique du marché européen. Cette norme impose des dispositifs de sécurité avancés et de nouveaux crash-tests. Beaucoup de constructeurs, y compris dans le premium, n’ont pas pu adapter leurs modèles existants dans les délais.

🚗 Une stratégie à deux vitesses, symptomatique du marché européen

Derrière le lancement de ce nouveau SUV se dévoile une logique de plus en plus binaire chez les constructeurs européens :

• Europe : priorité à l’électrique, sous la contrainte réglementaire sévère… mais la demande réelle stagne voire recule en 2025, sauf sur certains marchés de niche.
• Amériques et Asie : la clientèle reste attachée au plaisir du thermique, l’infrastructure de recharge évolue lentement, et l’appétit pour l’électrique demeure très relatif sur le segment premium.

💡 Conseil d’expert

"La multiplication des gammes hybrides et thermiques va de pair avec une flexibilité nécessaire : l’idée n’est plus de remplacer le thermique, mais de le compléter pour ne pas perdre des parts de marché stratégiques. L’approche purement volontariste de l’électrification montre ses limites en 2025, notamment dès que l’incitation financière et politique décroît."

👀 2028 : marché des SUV hybrides en pleine expansion

L’horizon 2028 s’annonce très favorable pour les SUV compacts hybrides, en particulier dans le segment premium :

• Hybridation légère 48V en forte progression, pour abaisser les émissions et optimiser la consommation à moindre coût.
• Hybrides rechargeables capables de rouler 60 km en électrique, pour satisfaire les exigences urbaines tout en gardant le rayon d’action du thermique.
• Offre pléthorique : Mercedes, BMW, Lexus, Audi misent massivement sur l’hybride, que Porsche viendra désormais concurrencer de front.

📊 Tableau comparatif express – Perspectives 2028

💬 Un aveu d’échec… ou un simple ajustement pragmatique ?

Ce retour du thermique chez Porsche doit-il être lu comme une capitulation face à la transition électrique, ou simplement comme une démonstration de pragmatisme industriel ? Oliver Blume, le dirigeant, ne se cache pas :

“Notre modèle économique traditionnel ne fonctionne plus sous sa forme actuelle. Un portefeuille moteur plus équilibré renforcera notre compétitivité à partir de 2028.”

L’enjeu est moins de renoncer à l’électrique que de refuser l’uniformisation mondiale du modèle zéro émission. La diversité technique reste de mise, et la notion même de “fin des moteurs thermiques” apparaît, pour certains segments, comme prématurée.

L’annonce de Porsche marque un tournant lucide. Face à la complexité du marché et aux multiples réalités réglementaires, les constructeurs n’ont d’autre choix que d’avancer par ajustements successifs, loin de tout dogmatisme. L’ère du tout-électrique, promise comme inéluctable il y a peu, s’annonce décidément plus progressive—et tourmentée—qu’escompté.

En bref:

• Foxconn abandonne sa mega-usine automobile de Lordstown pour se recentrer sur la production de matériel destiné aux data centers et à l’IA, révélant un arbitrage industriel entre électromobilité et infrastructures numériques.
• La demande énergétique colossale des data centers IA concurrence directement celle des véhicules électriques, fragilisant les investissements et capacités de recharge pour la transition automobile.
• Ce basculement stratégique illustre une lutte mondiale pour les ressources énergétiques et industrielles, posant un risque pour la souveraineté européenne et l’avenir du véhicule électrique.

Le géant taïwanais Foxconn, connu pour ses ambitions dans l’électromobilité, vient de céder son emblématique usine de Lordstown… pour réorienter massivement ses activités vers les data centers et l’intelligence artificielle. Derrière ce mouvement stratégique, c’est un véritable arbitrage mondial des investissements industriels qui se dessine, et qui interroge sur l’avenir de la transition automobile face à la voracité énergétique de l’IA.

Un tournant inattendu : du pick-up électrique au serveur pour Nvidia

La nouvelle, tombée début août 2025, a de quoi surprendre jusqu’aux observateurs les plus aguerris du secteur. Acquise il y a seulement trois ans auprès du défunt Lordstown Motors pour 230 millions de dollars, la gigantesque usine d’Ohio (6,2 millions de pieds carrés !) devait incarner les ambitions américaines de Foxconn dans l’électrique. Mais voilà que le groupe revend ses murs et équipements pour 375 millions de dollars à un partenaire industriel… tout en continuant d’occuper les locaux.

À première vue, Foxconn ne quitte pas Lordstown : il conserve ses opérations sur place, reste prêt à relancer la production de véhicules électriques à la demande, et promet d’y maintenir des capacités d’assemblage automobile. Mais le vrai virage est ailleurs.

Pourquoi ce revirement ?

• Pression sur la rentabilité des voitures électriques.
• Échec de la joint-venture initiale avec Lordstown Motors, aujourd’hui en faillite.
• Explosion de la demande pour l’infrastructure numérique et les serveurs d’IA, au cœur de l’activité de Foxconn (fournisseur d’Apple, Nvidia…).

En coulisse, l’usine pivote déjà vers l’assemblage de matériels pour data centers, au service de l’essor fulgurant de l’intelligence artificielle.

📌 À retenir : Les data centers, nouvel eldorado industriel

• Foxconn acte un arbitrage stratégique : Moins de capital immobilisé dans l’automobile, plus de ressources vers des activités en pleine rentabilité (datacenters, cloud, IA).
• Un signal fort pour l’industrie : Même les mastodontes de l’électronique rechignent désormais à miser à pleine capacité sur l’électromobilité, face à la soudaine attractivité des infrastructures technologiques.

Data centers et IA : des besoins énergétiques colossaux, une compétition féroce pour les ressources

L’appétit des nouveaux data centers, dopés par l’essor de l’IA, a de quoi donner le vertige. Selon les prévisions, la consommation mondiale d’électricité des data centers grimpera de 165% d’ici 2030, pour atteindre près de 90 TWh/an dès 2026. À titre de comparaison, cela équivaut à la demande cumulée de plusieurs millions de véhicules électriques.

Pourquoi ce boom ?

• Les “fermes” de serveurs dédiées à l’IA requièrent des centaines de mégawatts par site.
• Une grande partie de cette énergie part dans le refroidissement, mais la majorité est absorbée par la puissance de calcul (GPU intensifs).

💬 “La part prise par les data centers dans la consommation électrique américaine pourrait plus que doubler d’ici 2035 pour atteindre 8,6% du total national, grignotant la capacité du réseau à absorber une électrification massive des transports.”
(Source : BloombergNEF)

Nouvelle donne : la concurrence IA contre véhicule électrique

L’affirmation selon laquelle la montée en puissance de l’IA et du cloud menacerait le développement des véhicules électriques semblait, il y a peu, relever du fantasme. Mais la décision de Foxconn cristallise une réalité nouvelle : les ressources (capital, composants, énergie…) sont limitées, et les industriels arbitrent désormais entre différents secteurs de l’avenir.

⚡ Concurrence pour l’accès à l’énergie :

• Les besoins des data centers freinent la disponibilité et les investissements dans des infrastructures de recharge VE à grande échelle.
• En Europe comme aux États-Unis, les délais pour raccorder de nouveaux sites énergivores au réseau s’allongent — nuisant à l’implantation de gigafactories automobiles.

🏭 Compétition industrielle :

• L’appétit des acteurs de l’IA pour les semi-conducteurs, la logistique et les batteries détourne l’innovation et les approvisionnements clés du secteur automobile.
• La performance financière immédiate des projets IA attire capitaux et talents, au détriment parfois du temps long industriel de l’auto.

💡 Astuce d’expert : Recycler les batteries EV pour soutenir l’IA, une solution temporaire ?

Face à cette confrontation des usages, des initiatives hybrides émergent. General Motors, Redwood Materials ou encore Tesla développent l’usage de batteries usagées ou neuves de véhicules électriques comme “réservoirs intermédiaires” pour le stockage d’énergie solaire, puis l’alimentation de data centers. De quoi limiter (partiellement) la pression sur le réseau et donner une seconde vie précieuse à ces batteries.

Tableau : Comparatif de l’impact énergétique

L’Europe sous pression : un risque pour la souveraineté industrielle ?

Si Foxconn maintient une présence industrielle automobile sous forme “modulaire” et orientée sur la flexibilité, l’exemple Lordstown envoie un avertissement très clair : face à la rentabilité immédiate des infrastructures AI/Cloud, les champions du secteur automobile courent le risque d’être relégués au second plan pour les investissements, en particulier en Europe où la filière VE tente encore de s’organiser. L’accélération de la digitalisation mondiale impose donc une réflexion d’ampleur sur le partage de la ressource énergétique et la priorisation des soutiens publics.

La décision de Foxconn signale un rééquilibrage stratégique profond : entre transition énergétique et révolution numérique, les prochains arbitrages mondiaux se joueront autant sur les lignes de production que sur l’équilibre du réseau électrique. L’avenir du véhicule électrique, loin d’être assuré, se trouve désormais en concurrence frontale avec le boom silencieux – mais vorace – des data centers de l’intelligence artificielle.

En bref:

• VinFast lance sa première usine indienne à Thoothukudi, visant à produire jusqu’à 150 000 véhicules/an pour conquérir le marché asiatique et préparer des exportations globales.
• Ce positionnement stratégique en Inde, avec des coûts maîtrisés et une logistique optimisée, menace la compétitivité des constructeurs européens sur le segment des voitures électriques abordables.
• Malgré les défis locaux (concurrence, infrastructure, image de marque), VinFast mise sur l’Inde comme tremplin clé vers un affrontement mondial dans la mobilité électrique.

Le 4 août 2025 marque une étape clé pour le secteur automobile mondial : VinFast, constructeur vietnamien d’envergure croissante, démarre la production de sa première usine indienne, à Thoothukudi (Tamil Nadu). Derrière cet investissement stratégique massif, c’est une partie de la transition énergétique automobile qui se redessine, avec de potentielles répercussions profondes sur l'écosystème européen de la voiture électrique.

Pourquoi l’Inde ? Une offensive réfléchie au cœur de l’Asie

VinFast n’a pas choisi l’Inde par hasard. Troisième marché mondial de l’automobile en volume, le sous-continent conjugue croissance accélérée, politiques publiques favorables à l’électrification (incitations, FAME II), main-d’œuvre abondante et écosystème fournisseur dynamique.

📌 À retenir :

• Investissement total prévu : 2 milliards de dollars.
• Capacité initiale : 50 000 véhicules/an (extensible à 150 000).
• Réseau de distribution : 32 concessions dans 27 villes indiennes d’ici fin 2025.
• Objectif : Devenir la base pour des exportations régionales (Asie du Sud, Afrique, Moyen-Orient).

Cette orientation permet à VinFast de contourner les difficultés rencontrées aux États-Unis et en Europe (logistiques, tarifs, réglementation) et de s’installer sur une région à la fois en pleine expansion et encore ouverte à la concurrence étrangère dans l’électrique.

“L’Inde est un marché que nul constructeur mondial ne peut aujourd’hui ignorer.”
— Ishan Raghav, autoX

VinFast : Un chaînon industriel entre l’Asie et l’Europe

Production & chaîne logistique : nouveau modèle d’attaque

Installer un site de production à coût maîtrisé en Inde présente plusieurs avantages :

• Réduction drastique des coûts (main-d’œuvre, intrants, taxes)
• Optimisation logistique grâce à la proximité d’un port majeur de l’Inde du Sud (export facilité vers voisins asiatiques et africains)
• Résilience : Diminution de la dépendance aux chaînes d’approvisionnement occidentales, exposées aux perturbations géopolitiques et aux coûts logistiques élevés.

📊 Comparatif stratégique : VinFast, Inde vs Europe

ℹ️ Note : VinFast prévoit aussi d’installer son propre réseau de recharge rapide via sa filiale V-Green, un atout stratégique pour tenir la promesse d’une mobilité décarbonée accessible.

Une menace compétitive nouvelle pour l’industrie européenne ?

L’installation d’une telle base industrielle en Inde pourrait bouleverser l’équilibre concurrentiel :

• Pression sur les prix : Grâce à des coûts réduits, VinFast pourra proposer bientôt aux Européens (et à l’export) des voitures électriques bien moins chères que la plupart des constructeurs européens.
• Diversification accrue de la supply chain : La dépendance aux usines chinoises ou européennes baissera, ouvrant la voie à une empreinte plus résiliente face aux tensions commerciales.
• Effet d’entraînement : Le modèle VinFast pourrait inciter d’autres acteurs à “délocaliser” plus loin vers l’Asie pour préserver leur compétitivité.

💬 Citation d’expert

"L’investissement massif de VinFast en Inde augmente la pression concurrentielle sur les constructeurs européens : ceux-ci devront accélérer l’innovation technologique et l’adaptation locale pour ne pas céder trop de terrain sur le marché européen et émergent."

Défis indiens avant le grand saut européen

Cependant, la route est loin d’être toute tracée pour VinFast :

• Marché domestique très concurrentiel : Tata Motors, Mahindra, Hyundai ou MG Motor (allié à un groupe indien), jouent déjà des coudes, notamment sur les segments abordables.
• Infrastructure de recharge urbaine encore limitée : frein potentiel à l’adoption massive, même avec des prix attractifs.
• Public difficile à convaincre : Les acheteurs indiens, très sensibles au prix, privilégient fiabilité et simplicité.
• Reconnaissance de marque à bâtir : L’expérience coréenne de Hyundai le prouve, il faut souvent des années pour s’imposer durablement hors de ses terres.

🚦 Ce qu’il faut surveiller

• Lancement des VF 6 et VF 7 en Inde d’ici fin 2025 : deux SUV électriques conçus pour le marché local, véritables laboratoires roulants avant de viser l’Europe.
• Exportations dès 2026 : vers d’autres marchés émergents, puis l’Europe ? La facilité logistique offerte par l’Inde laisse envisager des livraisons globalisées rapides.
• Réaction des constructeurs européens : pas uniquement commerciale, mais aussi sur la structuration des filières, la localisation de l’assemblage et l’offre de VE abordables.

Finalement, l’implantation indienne de VinFast ne se résume pas à une conquête asiatique : c’est le prélude à un affrontement mondial pour la voiture électrique abordable, où l’agilité industrielle et la maîtrise des coûts décideront des vainqueurs. Les fabricants européens sont prévenus : le temps du repli régional semble bel et bien révolu.