Author Archives: Cédric

Radar à ondes millimétriques

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

Le radar à ondes millimétriques est un type de technologie de capteur utilisé dans les véhicules, en particulier les véhicules électriques et hybrides, pour détecter et mesurer les objets environnants avec précision. Ce système joue un rôle essentiel dans les fonctions de sécurité avancées et les systèmes de conduite autonome des véhicules modernes. Pour mieux comprendre cette technologie, il est important de se pencher sur son fonctionnement, ses avantages et ses applications dans le domaine de l’automobile.

Le radar à ondes millimétriques fonctionne en émettant des ondes électromagnétiques de très haute fréquence (généralement entre 30 et 300 GHz) qui se propagent sur de courtes distances. Ces ondes sont réfléchies par les objets qu’elles rencontrent et sont ensuite captées par l’antenne du radar. Le temps de parcours de l’onde entre l’émission et la réception permet de déterminer la distance entre le radar et l’objet détecté. De plus, l’effet Doppler, qui est le changement de fréquence de l’onde réfléchie en fonction de la vitesse relative de l’objet, permet de mesurer la vitesse de cet objet.

L’un des principaux avantages du radar à ondes millimétriques est sa capacité à fonctionner dans des conditions météorologiques difficiles, telles que la pluie, la neige, le brouillard ou la poussière. En effet, les ondes millimétriques sont moins sensibles aux perturbations atmosphériques que les ondes plus longues utilisées par d’autres types de capteurs, tels que le Lidar ou les caméras. De plus, cette technologie permet de détecter des objets avec une résolution spatiale élevée et une précision en distance et en vitesse supérieure à celle des radars traditionnels.

Dans le domaine de l’automobile, le radar à ondes millimétriques est utilisé pour une variété de fonctions de sécurité et d’aide à la conduite. Parmi celles-ci, on peut citer :

  • La détection de véhicules, de piétons et d’obstacles sur la route, permettant ainsi d’alerter le conducteur ou de déclencher automatiquement une action, comme le freinage d’urgence.
  • Le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), qui ajuste automatiquement la vitesse du véhicule en fonction de la distance et de la vitesse du véhicule qui précède.
  • L’assistance au maintien de voie, qui utilise les informations du radar pour détecter les marquages de la chaussée et aider le conducteur à rester dans sa voie.
  • La détection d’angle mort, qui avertit le conducteur de la présence de véhicules ou d’objets dans les zones non visibles par les rétroviseurs.

Le radar à ondes millimétriques est également essentiel dans le développement des systèmes de conduite autonome et assistée, en fournissant des informations précises et en temps réel sur l’environnement entourant le véhicule. Il est souvent combiné avec d’autres types de capteurs, tels que le Lidar, les caméras et les capteurs ultrasoniques, dans un processus appelé « fusion de capteurs » pour obtenir une image complète et précise de la situation de conduite.

Malgré ses nombreux avantages, le radar à ondes millimétriques présente également quelques limitations. Par exemple, sa portée est généralement inférieure à celle des radars traditionnels en raison de l’atténuation des ondes à haute fréquence dans l’atmosphère. De plus, la technologie peut être sensible aux interférences provenant d’autres sources d’ondes millimétriques, telles que les radars météorologiques ou d’autres véhicules équipés de systèmes similaires.

Lidar

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

Le Lidar, acronyme de « Light Detection and Ranging », est une technologie de télédétection optique utilisée pour mesurer les distances, la vitesse et les caractéristiques des objets environnants avec une grande précision. Il s’agit d’un outil essentiel pour les véhicules autonomes et les systèmes d’assistance à la conduite, car il permet de cartographier l’environnement en temps réel et d’identifier les obstacles, les piétons et autres éléments pouvant affecter la sécurité routière.

Le principe de fonctionnement du Lidar est similaire à celui du radar, mais au lieu d’utiliser des ondes radio, le Lidar utilise des impulsions laser. Ces impulsions sont émises par un émetteur laser, puis réfléchies par les objets environnants et captées par un récepteur. En mesurant le temps écoulé entre l’émission et la réception du signal, le système Lidar peut déterminer la distance entre le capteur et l’objet avec une grande précision.

Les capteurs Lidar sont généralement montés sur le toit ou d’autres parties du véhicule pour assurer une large couverture autour de celui-ci. Ils peuvent mesurer des distances allant de quelques centimètres à plusieurs centaines de mètres et ont une résolution spatiale élevée, ce qui permet de distinguer des objets très proches les uns des autres.

Il existe plusieurs types de capteurs Lidar, chacun ayant ses avantages et ses inconvénients. Les Lidars à balayage mécanique, par exemple, sont équipés d’un miroir rotatif qui permet de balayer l’environnement sur 360 degrés. Ils offrent une excellente couverture et une résolution élevée, mais peuvent être encombrants et coûteux. Les Lidars à semi-conducteurs ou à état solide, en revanche, n’utilisent pas de pièces mobiles et sont donc plus compacts et moins sujets aux pannes mécaniques. Cependant, leur portée et leur résolution peuvent être inférieures à celles des Lidars à balayage mécanique.

Le Lidar présente plusieurs avantages par rapport aux autres technologies de détection, comme le radar ou les caméras. Tout d’abord, il est capable de fournir des mesures très précises, avec une résolution spatiale élevée et une faible erreur de distance. Cela permet aux systèmes de conduite autonome de mieux comprendre l’environnement et de prendre des décisions plus sûres et plus efficaces.

De plus, les capteurs Lidar sont insensibles aux conditions d’éclairage et peuvent fonctionner efficacement de jour comme de nuit. Les caméras, en revanche, peuvent être affectées par des conditions d’éclairage défavorables, comme la faible luminosité ou les reflets du soleil. Les Lidars sont également moins sensibles aux interférences électromagnétiques que les radars, ce qui réduit les risques de fausses détections.

Cependant, le Lidar présente également quelques inconvénients. Les capteurs Lidar sont généralement plus coûteux que les autres technologies de détection, ce qui peut constituer un obstacle à leur adoption généralisée. De plus, les performances du Lidar peuvent être affectées par des conditions météorologiques défavorables, comme la pluie, la neige ou le brouillard, qui peuvent atténuer ou disperser les impulsions laser et réduire la portée et la précision du capteur.

Malgré ces défis, le Lidar est considéré comme une technologie clé pour le développement et la commercialisation des véhicules autonomes. Les constructeurs automobiles et les entreprises de technologie travaillent activement à réduire les coûts et à améliorer les performances des capteurs Lidar, afin de les rendre plus accessibles et fiables pour une utilisation généralisée.

Connectivité V2X (Vehicle-to-Everything)

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

La connectivité V2X (Vehicle-to-Everything) est une technologie de communication sans fil qui permet aux véhicules de communiquer avec d’autres véhicules, infrastructures, piétons et objets connectés de leur environnement. Cette technologie joue un rôle essentiel dans la sécurité routière, la mobilité intelligente et l’efficacité énergétique des véhicules électriques et hybrides. Dans cet article, nous explorerons les principales caractéristiques de la connectivité V2X, ses applications et ses enjeux pour le secteur automobile.

La connectivité V2X repose sur plusieurs technologies de communication, dont le Wi-Fi, le réseau cellulaire 4G/5G et le protocole dédié DSRC (Dedicated Short Range Communications). Ces technologies permettent d’établir des connexions entre les différents acteurs du système de transport, tels que les véhicules (V2V, Vehicle-to-Vehicle), les infrastructures routières (V2I, Vehicle-to-Infrastructure), les piétons (V2P, Vehicle-to-Pedestrian) et d’autres objets connectés (V2N, Vehicle-to-Network).

L’un des principaux avantages de la connectivité V2X est l’amélioration de la sécurité routière. En permettant aux véhicules de partager des informations sur leur position, leur vitesse, leur direction et d’autres paramètres, la connectivité V2X contribue à réduire les risques d’accidents et à faciliter la prise de décision des conducteurs et des systèmes de conduite autonome et assistée. Par exemple, un véhicule équipé de la technologie V2X peut recevoir des alertes sur un embouteillage ou un accident en amont et adapter sa trajectoire en conséquence.

La connectivité V2X offre également des avantages en termes de mobilité intelligente et de gestion du trafic. Les véhicules connectés peuvent échanger des données avec les infrastructures routières, telles que les feux de circulation, les panneaux d’information et les centres de contrôle du trafic. Cela permet d’optimiser les temps de parcours, de réduire la congestion et de minimiser les émissions de gaz à effet de serre. De plus, la connectivité V2X facilite le déploiement de services de mobilité partagée, tels que le covoiturage, l’autopartage et les systèmes de transport à la demande.

Pour les véhicules électriques et hybrides, la connectivité V2X présente des avantages spécifiques en matière d’efficacité énergétique et de gestion de la charge. Les véhicules connectés peuvent recevoir des informations en temps réel sur l’état du réseau électrique, la disponibilité des stations de recharge et les tarifs d’électricité. Ces données peuvent être utilisées pour optimiser la consommation d’énergie, planifier les recharges en fonction des besoins et des contraintes du réseau, et participer à des programmes de réponse à la demande pour la recharge des véhicules électriques.

La mise en œuvre de la connectivité V2X soulève néanmoins des défis en matière de standardisation, de compatibilité et de sécurité. Plusieurs organismes internationaux travaillent sur l’élaboration de normes et de protocoles communs pour la connectivité V2X, afin de garantir l’interopérabilité entre les différents systèmes et acteurs du marché. Par ailleurs, la protection des données et la sécurité des réseaux de communication véhiculaire sont des enjeux majeurs pour la confiance des utilisateurs et la viabilité de la connectivité V2X.

Réponse à la demande pour la recharge des véhicules électriques

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

La réponse à la demande (ou « Demand Response » en anglais) est une stratégie de gestion de l’énergie qui vise à adapter la consommation électrique des utilisateurs en fonction de l’offre disponible sur le réseau. Dans le cadre de la recharge des véhicules électriques, la réponse à la demande permet de gérer intelligemment la distribution de l’énergie pour optimiser la charge des batteries, tout en évitant les pics de consommation susceptibles de surcharger le réseau électrique. Cet article aborde les principes de la réponse à la demande, ses avantages et ses défis, ainsi que les technologies d’infrastructure nécessaires pour la mettre en œuvre.

Le principe de la réponse à la demande repose sur la communication bidirectionnelle entre le réseau électrique et les équipements de recharge, permettant ainsi de moduler la puissance de charge en fonction des besoins du réseau. Les gestionnaires de réseau peuvent ainsi envoyer des signaux aux bornes de recharge pour augmenter ou diminuer la vitesse de charge des véhicules électriques, en fonction de l’équilibre entre l’offre et la demande d’électricité à un moment donné. Cette approche permet de tirer parti des périodes de faible demande, par exemple la nuit, pour recharger les véhicules électriques à moindre coût et avec un moindre impact environnemental.

La mise en place de la réponse à la demande pour la recharge des véhicules électriques présente plusieurs avantages. Tout d’abord, elle permet de mieux gérer la demande d’électricité, en évitant les pics qui pourraient conduire à des surcharges sur le réseau ou à une utilisation accrue de sources d’énergie polluantes. De plus, en incitant les utilisateurs à recharger leurs véhicules lors des périodes de faible demande, il est possible de tirer parti des énergies renouvelables intermittentes, telles que l’énergie éolienne et solaire, pour alimenter les véhicules électriques de manière plus durable. Enfin, la réponse à la demande peut également offrir des avantages économiques aux consommateurs, en leur proposant des tarifs préférentiels pour la recharge de leur véhicule en dehors des heures de pointe.

Cependant, la mise en œuvre de la réponse à la demande pour la recharge des véhicules électriques soulève également plusieurs défis. Tout d’abord, il est nécessaire de disposer d’une infrastructure de communication robuste et sécurisée pour assurer les échanges d’informations entre les différents acteurs du réseau (gestionnaires de réseau, fournisseurs d’électricité, opérateurs de bornes de recharge, etc.). De plus, les équipements de recharge doivent être compatibles avec les protocoles de communication utilisés pour la réponse à la demande, ce qui peut nécessiter des investissements de la part des opérateurs et des utilisateurs.

Un autre enjeu important est l’acceptation par les utilisateurs de la modulation de la vitesse de charge de leur véhicule électrique. Il est donc essentiel de mettre en place des mécanismes d’incitation (tarifs préférentiels, programmes de fidélisation, etc.) pour encourager les consommateurs à participer à la réponse à la demande et à adapter leurs habitudes de recharge en conséquence.

Parmi les technologies d’infrastructure nécessaires pour la mise en œuvre de la réponse à la demande, on peut citer les systèmes de gestion de l’énergie (Energy Management Systems ou EMS) et les plateformes de gestion de la recharge (Charge Management Platforms ou CMP). Les EMS permettent de piloter en temps réel la consommation d’énergie des équipements de recharge, en fonction des signaux envoyés par le gestionnaire de réseau, tandis que les CMP servent à coordonner l’interaction entre les différents acteurs du réseau et à optimiser la distribution de l’énergie en fonction des besoins des utilisateurs.

Stockage d’énergie stationnaire pour le support de réseau

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

Le stockage d’énergie stationnaire pour le support de réseau est une technologie d’infrastructure cruciale pour la transition vers des sources d’énergie renouvelables et le développement de véhicules électriques. Il s’agit de systèmes permettant de stocker l’énergie produite par les sources d’énergie renouvelables telles que le solaire ou l’éolien, et de la restituer ultérieurement en fonction des besoins du réseau électrique. Ces systèmes jouent un rôle essentiel dans l’équilibrage de la production et de la consommation d’énergie, en assurant une alimentation stable et fiable en électricité.

Parmi les différentes technologies de stockage d’énergie stationnaire, on trouve notamment les batteries, les volants d’inertie, les systèmes de stockage d’énergie par air comprimé (CAES) et les stations de pompage-turbinage. Chacune de ces technologies présente des avantages et des inconvénients en termes de capacité de stockage, de durée de vie, de coût et d’efficacité énergétique.

Les batteries, telles que les batteries lithium-ion ou les batteries à flux redox, sont probablement les systèmes de stockage d’énergie stationnaire les plus couramment utilisés aujourd’hui. Elles offrent une grande flexibilité en termes de capacité de stockage et peuvent être facilement intégrées dans les réseaux électriques existants. De plus, elles ont l’avantage de fournir une réponse rapide aux fluctuations de la demande en électricité.

Les volants d’inertie sont des dispositifs mécaniques qui stockent l’énergie sous forme d’énergie cinétique. Ils sont principalement utilisés pour fournir une réponse rapide aux fluctuations de la demande en électricité et pour assurer la stabilité du réseau électrique. Cependant, leur capacité de stockage est généralement limitée et leur coût peut être élevé.

Les systèmes de stockage d’énergie par air comprimé (CAES) fonctionnent en comprimant de l’air et en le stockant sous terre, généralement dans des cavités salines. Lorsque la demande en électricité augmente, l’air comprimé est libéré et utilisé pour actionner des turbines qui produisent de l’électricité. Les CAES sont particulièrement adaptés pour stocker de grandes quantités d’énergie sur de longues périodes, mais leur efficacité énergétique est généralement inférieure à celle des batteries.

Les stations de pompage-turbinage sont des installations hydrauliques qui utilisent l’eau pour stocker l’énergie. Lorsque la production d’électricité excède la demande, l’eau est pompée vers un réservoir situé en altitude. Lorsque la demande en électricité augmente, l’eau est relâchée et actionne des turbines pour produire de l’électricité. Ces systèmes présentent l’avantage de pouvoir stocker de grandes quantités d’énergie sur de longues périodes, mais leur construction et leur maintenance peuvent être coûteuses et leur efficacité énergétique est généralement inférieure à celle des batteries.

Le stockage d’énergie stationnaire pour le support de réseau est particulièrement pertinent dans le contexte de la recharge des véhicules électriques. En effet, la généralisation des véhicules électriques entraînera une augmentation significative de la demande en électricité, notamment durant les périodes de pointe. Les systèmes de stockage d’énergie stationnaire permettront d’équilibrer cette demande et d’éviter les surcharges du réseau électrique.

Dans le futur, le développement de smart grids et de systèmes de réponse à la demande pour la recharge des véhicules électriques permettra une meilleure intégration des sources d’énergie renouvelables et des systèmes de stockage d’énergie stationnaire. Cela favorisera une utilisation plus efficace de l’énergie et contribuera à la décarbonation du réseau électrique.

Balises de localisation pour la recharge publique

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

Les balises de localisation pour la recharge publique sont un élément essentiel de l’écosystème des véhicules électriques. En effet, avec la multiplication des bornes de recharge et la diversité des opérateurs, il est primordial pour les conducteurs de véhicules électriques de pouvoir localiser rapidement et facilement les points de recharge disponibles à proximité. Cet article vous propose de découvrir en détail l’importance et le fonctionnement des balises de localisation pour la recharge publique des voitures électriques.

Les balises de localisation, également appelées « points d’intérêt » (POI) ou « points de recharge », sont des informations géolocalisées qui permettent aux conducteurs de véhicules électriques de trouver les stations de recharge à proximité de leur position ou de leur destination. Elles sont généralement intégrées dans les systèmes de navigation des véhicules, les applications mobiles dédiées ou les sites web des opérateurs de recharge.

Ces balises de localisation fournissent des informations précises et actualisées sur les caractéristiques de chaque station de recharge, telles que :

  • L’adresse et les coordonnées GPS de la borne de recharge
  • Le type de connecteur (E.g., CCS, CHAdeMO, Type 2, etc.)
  • La puissance de charge disponible (E.g., 50 kW, 150 kW, etc.)
  • Le nombre de points de recharge présents sur le site
  • Les horaires d’ouverture et de fermeture de la station (si applicable)
  • Les tarifs de recharge et les modalités de paiement
  • La disponibilité en temps réel des points de recharge (occupés, libres, hors service, etc.)

Les balises de localisation pour la recharge publique sont mises à jour régulièrement afin de fournir aux conducteurs de véhicules électriques des informations fiables et actualisées. Les opérateurs de recharge sont responsables de la mise à jour des données relatives à leurs stations, tandis que les fabricants de véhicules et les éditeurs d’applications mobiles peuvent également contribuer à l’amélioration de la qualité des informations en intégrant les retours d’expérience des utilisateurs.

L’utilisation des balises de localisation pour la recharge publique présente plusieurs avantages pour les conducteurs de véhicules électriques :

  • Faciliter la planification des trajets en intégrant les arrêts de recharge nécessaires
  • Aider à éviter les « pannes sèches » en localisant rapidement les bornes de recharge disponibles
  • Permettre de comparer les tarifs et les caractéristiques des différentes stations de recharge pour choisir la solution la plus adaptée
  • Contribuer à la réduction de l’anxiété liée à l’autonomie en offrant une vision globale et précise des infrastructures de recharge disponibles

Plusieurs solutions existent pour accéder aux balises de localisation pour la recharge publique des voitures électriques :

  1. Les systèmes de navigation intégrés aux véhicules électriques : la plupart des constructeurs automobiles proposent des systèmes de navigation embarqués qui incluent les informations relatives aux bornes de recharge. Ces systèmes permettent de planifier des trajets en tenant compte de l’autonomie du véhicule et des stations de recharge disponibles sur le parcours.
  2. Les applications mobiles dédiées : de nombreuses applications pour smartphones et tablettes permettent de localiser les bornes de recharge à proximité ou de planifier des trajets en intégrant les arrêts de recharge nécessaires. Parmi les applications les plus populaires, on peut citer PlugShare, Chargemap ou encore A Better Routeplanner.
  3. Les sites web des opérateurs de recharge : les principaux opérateurs de recharge publique proposent des cartes interactives sur leurs sites web pour localiser leurs bornes de recharge. Ces cartes peuvent être consultées sur un ordinateur ou un appareil mobile et offrent généralement des informations détaillées sur les caractéristiques et la disponibilité des points de recharge.

Fusion de capteurs pour la conduite autonome

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

La conduite autonome et assistée est une technologie en plein essor, qui suscite un grand intérêt dans le monde automobile. Pour rendre ces véhicules véritablement autonomes, il est essentiel de disposer d’un système fiable et précis de perception de l’environnement, afin de prendre les bonnes décisions et d’assurer la sécurité des occupants et des autres usagers de la route. C’est là qu’intervient la fusion de capteurs pour la conduite autonome, une étape cruciale dans le développement de ces véhicules.

La fusion de capteurs consiste à combiner les informations provenant de différents types de capteurs embarqués dans un véhicule autonome, afin d’obtenir une représentation plus précise et complète de l’environnement qui l’entoure. Parmi les capteurs utilisés, on peut citer les caméras, les radars à ondes millimétriques, les lidars et les capteurs ultrasoniques. Chacun de ces capteurs a ses propres avantages et inconvénients en termes de portée, de résolution, de sensibilité aux conditions météorologiques et de coût. La fusion de capteurs permet de tirer parti des forces de chacun pour pallier leurs faiblesses, et ainsi obtenir une perception plus fiable de l’environnement du véhicule.

Pour réaliser cette fusion, plusieurs approches sont possibles. L’une d’entre elles consiste à effectuer d’abord un traitement des données en provenance de chaque capteur séparément, puis à combiner les résultats obtenus pour obtenir une représentation unifiée de l’environnement. On parle alors de fusion « au niveau des caractéristiques » (feature-level fusion). Une autre approche consiste à fusionner directement les données brutes des capteurs, avant de les traiter ensemble pour obtenir une représentation unifiée. On parle alors de fusion « au niveau des données » (data-level fusion).

La fusion de capteurs est essentielle pour la conduite autonome, car elle permet de réduire les incertitudes et les erreurs de mesure inhérentes à chaque capteur. Par exemple, les caméras sont très sensibles aux variations de luminosité et peuvent avoir du mal à distinguer les objets dans des conditions de faible éclairage ou de contre-jour. Les lidars, quant à eux, sont plus robustes face à ces variations, mais peuvent être perturbés par la pluie ou la neige. En combinant les informations provenant de ces deux types de capteurs, il est possible d’obtenir une perception plus précise et fiable de l’environnement, même dans des conditions difficiles.

La fusion de capteurs joue également un rôle important dans la détection et la classification des objets environnants, tels que les autres véhicules, les piétons, les cyclistes et les obstacles. En utilisant les informations fournies par différents capteurs, il est possible de mieux distinguer les objets, d’estimer leur distance, leur vitesse et leur trajectoire, et de prédire leurs actions futures. Cela permet au système de conduite autonome de prendre des décisions plus éclairées et de réagir plus rapidement et de manière plus sûre aux situations de la circulation.

Outre la fusion de capteurs, d’autres technologies sont également essentielles pour la conduite autonome et assistée, telles que les algorithmes de planification de trajectoire, l’apprentissage profond pour la perception visuelle et les systèmes d’exploitation pour la conduite autonome. Ces technologies travaillent ensemble pour permettre aux véhicules autonomes de naviguer en toute sécurité et de manière efficace dans des environnements complexes et dynamiques.

Algorithmes de planification de trajectoire

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

La conduite autonome et assistée est en plein développement et représente l’avenir de l’industrie automobile. L’une des technologies les plus importantes dans ce domaine est la planification de trajectoire, qui permet aux véhicules autonomes de naviguer en toute sécurité et efficacement dans leur environnement.

Les algorithmes de planification de trajectoire sont des techniques informatiques avancées qui déterminent le chemin optimal pour un véhicule autonome, en prenant en compte divers facteurs tels que la position actuelle, la destination, les obstacles et les règles de circulation. Dans cet article, nous allons explorer en profondeur le fonctionnement de ces algorithmes et leur importance dans la conduite autonome.

La planification de trajectoire est essentielle pour assurer la sécurité et l’efficacité des véhicules autonomes. Les algorithmes de planification de trajectoire sont conçus pour identifier le chemin le plus sûr et le plus efficace pour un véhicule, en tenant compte de diverses contraintes et objectifs. Ces contraintes peuvent inclure des éléments tels que la vitesse limite, la distance de sécurité par rapport aux autres véhicules et l’évitement des obstacles. Les objectifs peuvent inclure des éléments tels que la réduction du temps de trajet, la minimisation de la consommation d’énergie ou la maximisation du confort des passagers.

Les algorithmes de planification de trajectoire fonctionnent généralement en plusieurs étapes. Tout d’abord, ils collectent des données sur l’environnement du véhicule, y compris la position actuelle, la destination, la vitesse, les obstacles et les autres véhicules. Ces données sont généralement obtenues à partir de divers capteurs, tels que les caméras, les radars à ondes millimétriques, les lidars et les systèmes de connectivité V2X. Ensuite, les algorithmes utilisent ces données pour générer un ensemble de trajectoires candidates, qui sont évaluées en fonction de divers critères tels que la sécurité, l’efficacité et le confort. Enfin, les algorithmes sélectionnent la trajectoire optimale et envoient les commandes appropriées aux systèmes de contrôle du véhicule, tels que l’accélérateur, le frein et la direction.

Il existe plusieurs approches pour la planification de trajectoire, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients. Parmi les approches les plus courantes, on peut citer :

  1. La planification basée sur les graphes : Cette approche consiste à représenter l’environnement sous forme de graphe, où les nœuds représentent des positions possibles du véhicule et les arêtes représentent des chemins entre ces positions. Les algorithmes de recherche de chemins, tels que l’algorithme de Dijkstra ou l’algorithme A*, sont ensuite utilisés pour trouver la trajectoire optimale dans ce graphe.
  2. La planification basée sur les échantillonnages : Cette approche consiste à générer un ensemble aléatoire de trajectoires candidates et à les évaluer en fonction de critères d’optimisation. Les algorithmes d’échantillonnage, tels que le RRT (Rapidly-exploring Random Trees) ou le PRM (Probabilistic Roadmaps), sont souvent utilisés dans cette approche.
  3. La planification basée sur l’optimisation : Cette approche consiste à formuler le problème de planification de trajectoire comme un problème d’optimisation mathématique, où l’objectif est de minimiser ou de maximiser une fonction coût. Les techniques d’optimisation, telles que la programmation quadratique ou les algorithmes génétiques, peuvent être utilisées pour résoudre ce problème.
  4. La planification basée sur l’apprentissage : Cette approche consiste à utiliser des techniques d’apprentissage automatique, telles que l’apprentissage profond ou l’apprentissage par renforcement, pour apprendre des modèles de planification de trajectoire à partir de données d’entraînement. Ces modèles peuvent ensuite être utilisés pour générer des trajectoires optimales dans des situations de conduite réelles.

Les algorithmes de planification de trajectoire sont essentiels pour la réussite de la conduite autonome et assistée. En déterminant le chemin optimal pour un véhicule autonome, ces algorithmes permettent de garantir la sécurité des passagers, des autres usagers de la route et des infrastructures environnantes. De plus, en optimisant l’utilisation de l’énergie et en réduisant les temps de trajet, les algorithmes de planification de trajectoire contribuent à améliorer l’efficacité énergétique et la qualité de vie des personnes qui utilisent des véhicules autonomes.

Apprentissage profond pour la perception visuelle

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

L’apprentissage profond pour la perception visuelle est une technologie essentielle qui permet aux véhicules autonomes et assistés de « voir » et de comprendre leur environnement. Cette technologie repose sur l’utilisation de réseaux de neurones profonds, inspirés du fonctionnement du cerveau humain, pour traiter et analyser les images et les vidéos capturées par les capteurs du véhicule. Dans cet article, nous allons explorer comment l’apprentissage profond est utilisé pour la perception visuelle et comment cela contribue à améliorer la sécurité et l’efficacité des véhicules autonomes et assistés.

L’apprentissage profond est une branche de l’intelligence artificielle (IA) qui se concentre sur l’utilisation de réseaux de neurones artificiels pour effectuer des tâches complexes sans intervention humaine. Les réseaux de neurones profonds sont constitués de plusieurs couches de neurones, qui travaillent ensemble pour traiter et analyser les données d’entrée. Chaque couche de neurones est responsable de l’extraction d’un certain niveau de caractéristiques ou de motifs à partir des données, permettant ainsi au réseau d’apprendre et de reconnaître des objets complexes.

Dans le contexte de la conduite autonome et assistée, l’apprentissage profond pour la perception visuelle est utilisé pour analyser les images et les vidéos capturées par les capteurs du véhicule, tels que les caméras, le Lidar et le Radar à ondes millimétriques. Ces données sont ensuite traitées par le réseau de neurones profonds, qui est capable de détecter et de reconnaître différents objets, tels que les véhicules, les piétons, les panneaux de signalisation et les feux de circulation. Le réseau de neurones peut également estimer la distance, la vitesse et la trajectoire de ces objets, permettant ainsi au véhicule de prendre des décisions en temps réel pour éviter les collisions et naviguer en toute sécurité dans son environnement.

L’un des principaux avantages de l’utilisation de l’apprentissage profond pour la perception visuelle est sa capacité à s’adapter et à apprendre de nouveaux environnements et situations. Contrairement aux algorithmes de vision par ordinateur traditionnels, qui sont souvent spécifiquement conçus pour des tâches et des environnements particuliers, les réseaux de neurones profonds peuvent être entraînés à partir de grandes quantités de données d’images et de vidéos, ce qui leur permet d’apprendre à reconnaître et à analyser des objets et des scènes complexes.

Pour former un réseau de neurones profonds à la perception visuelle, les chercheurs et les ingénieurs utilisent généralement des ensembles de données d’images et de vidéos étiquetées, qui contiennent des exemples d’objets et de scènes que le réseau doit apprendre à reconnaître. Ces ensembles de données peuvent être collectés à partir de différents environnements et conditions de conduite, et peuvent inclure des variations de luminosité, de météo et de trafic. En exposant le réseau de neurones à ces différentes situations, il peut apprendre à généraliser et à s’adapter à de nouveaux environnements et conditions de conduite.

L’apprentissage profond pour la perception visuelle a également un certain nombre de défis à relever. L’un des principaux défis est la nécessité de disposer de grandes quantités de données d’images et de vidéos étiquetées pour entraîner le réseau de neurones. La collecte et l’étiquetage de ces données peuvent être coûteux et chronophages, et il peut être difficile de garantir que les données sont représentatives de toutes les situations possibles que le véhicule peut rencontrer.

Un autre défi est la complexité et la puissance de calcul nécessaires pour exécuter les réseaux de neurones profonds en temps réel. Les réseaux de neurones profonds nécessitent généralement d’importantes ressources de calcul pour traiter et analyser les données d’images et de vidéos, ce qui peut poser des problèmes pour les systèmes embarqués à bord des véhicules. Cependant, des progrès sont réalisés dans le développement de matériel spécialisé et de techniques d’optimisation pour accélérer l’exécution des réseaux de neurones profonds.

Systèmes d’exploitation pour la conduite autonome

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

Les systèmes d’exploitation pour la conduite autonome et assistée sont des éléments essentiels pour permettre aux véhicules de naviguer de manière autonome ou semi-autonome sur les routes. Ces systèmes sont en quelque sorte le cerveau du véhicule, qui gère et coordonne l’ensemble des capteurs, des actuateurs et des algorithmes nécessaires pour assurer une conduite sûre et efficace.

Pour bien comprendre le rôle des systèmes d’exploitation pour la conduite autonome, il faut d’abord se familiariser avec les différents niveaux d’autonomie des véhicules. En effet, l’autonomie des véhicules est classée selon cinq niveaux, allant de 0 (aucune autonomie) à 4 (autonomie totale). Les systèmes d’exploitation pour la conduite autonome sont principalement utilisés dans les véhicules de niveau 3 et plus, où le conducteur n’est plus responsable de la conduite, mais peut être amené à intervenir en cas de besoin.

Un système d’exploitation pour la conduite autonome doit être capable de gérer l’ensemble des tâches nécessaires à la conduite, telles que la perception de l’environnement, la prise de décision et le contrôle des actuateurs (freinage, accélération, direction). Pour ce faire, il doit intégrer diverses technologies et techniques, telles que la fusion de capteurs pour la conduite autonome, les algorithmes de planification de trajectoire ou encore l’apprentissage profond pour la perception visuelle. De plus, il doit être capable de communiquer avec d’autres véhicules et infrastructures via la connectivité V2X (Vehicle-to-Everything).

L’un des principaux défis pour les systèmes d’exploitation de la conduite autonome est de garantir la sécurité et la fiabilité de la conduite. Pour ce faire, ils doivent être conçus selon des principes de sûreté de fonctionnement, tels que la redondance des capteurs et des actuateurs, la tolérance aux pannes et la capacité à détecter et gérer les erreurs. De plus, ils doivent être capables de s’adapter et d’apprendre en temps réel pour faire face aux situations imprévues ou aux changements de conditions de conduite.

Plusieurs acteurs travaillent sur le développement de systèmes d’exploitation pour la conduite autonome, tels que les constructeurs automobiles, les équipementiers et les entreprises spécialisées dans la technologie des véhicules autonomes. Parmi les systèmes d’exploitation les plus connus, on peut citer le système Autopilot de Tesla, le système Drive PX de NVIDIA ou encore le système Apollo de Baidu. Ces systèmes utilisent des approches et des technologies variées, mais ont pour objectif commun de permettre une conduite autonome sûre et efficace.

Notons que les systèmes d’exploitation pour la conduite autonome sont en constante évolution et que de nouvelles technologies et techniques sont régulièrement développées pour améliorer leurs performances et leur fiabilité. Parmi les tendances actuelles, on peut citer l’essor de l’intelligence artificielle et du machine learning, qui permettent de mieux comprendre et interpréter les données issues des capteurs, ainsi que l’utilisation de technologies de simulation et de validation pour tester et valider les performances des systèmes d’exploitation dans des conditions de conduite réalistes.

Enfin, soulignons que la conduite autonome soulève également des questions éthiques et légales, notamment en ce qui concerne la responsabilité en cas d’accident ou la protection des données personnelles. Les systèmes d’exploitation pour la conduite autonome doivent donc être conçus en tenant compte de ces enjeux, et des régulations et normes spécifiques devront être mises en place pour encadrer leur utilisation.

Impact de la température sur l’efficacité de la batterie

Mise à jour: mardi 6 juin 2023

L’impact de la température sur l’efficacité de la batterie est un sujet crucial pour les voitures électriques et hybrides, car les performances et la longévité de la batterie en dépendent grandement. La température influence directement la capacité de la batterie à stocker et délivrer de l’énergie, ainsi que sa durée de vie. Comprendre cet impact est essentiel pour optimiser l’utilisation de ces véhicules et développer des solutions techniques adaptées.

Les batteries lithium-ion, largement utilisées dans les voitures électriques et hybrides, sont particulièrement sensibles aux variations de température. Elles fonctionnent de manière optimale dans une plage de température relativement étroite, généralement entre 15 et 35 degrés Celsius. En dehors de cette plage, leur performance et leur durée de vie peuvent être compromises.

Lorsque la température est trop basse, la réaction chimique qui se produit à l’intérieur de la batterie ralentit, ce qui entraîne une diminution de la capacité de stockage d’énergie et de la puissance délivrée par la batterie. En conséquence, la voiture électrique ou hybride peut avoir une autonomie réduite et des performances moins dynamiques. De plus, la résistance interne de la batterie augmente, ce qui peut provoquer une diminution de l’efficacité de la charge et une augmentation du temps de charge.

À l’inverse, lorsque la température est trop élevée, la réaction chimique s’accélère, ce qui peut entraîner une dégradation prématurée de la batterie et une diminution de sa durée de vie. De plus, une température excessive peut provoquer des problèmes de sécurité, notamment un risque d’inflammation ou d’explosion de la batterie.

Certains facteurs externes peuvent également influencer la température de la batterie, tels que l’exposition au soleil, la température ambiante ou encore l’utilisation de la climatisation ou du chauffage à bord du véhicule. Il est donc important de prendre en compte ces éléments pour mieux gérer l’efficacité de la batterie.

Pour pallier ces problèmes liés à la température, les constructeurs automobiles ont développé des systèmes de gestion thermique pour les batteries de leurs véhicules électriques et hybrides. Ces systèmes permettent de maintenir la batterie dans sa plage de température optimale en utilisant différents mécanismes, tels que la circulation d’un liquide de refroidissement, l’isolation thermique, ou encore l’échange de chaleur avec l’air extérieur.

Ces systèmes de gestion thermique sont généralement supervisés par le système de gestion de l’énergie du véhicule, qui ajuste en temps réel les paramètres de fonctionnement du système en fonction des conditions de température et des besoins énergétiques du véhicule. Ainsi, ils contribuent à optimiser l’efficacité de la batterie et à prolonger sa durée de vie.

Il est également possible de minimiser l’impact de la température sur l’efficacité de la batterie en adoptant certaines pratiques de conduite et d’entretien du véhicule. Par exemple, il est recommandé de garer la voiture à l’ombre ou dans un garage pour éviter une exposition excessive au soleil. De même, lors de la recharge de la batterie, il est préférable de le faire dans un endroit tempéré, afin de réduire le temps de charge et d’éviter une dégradation prématurée de la batterie.

Enfin, notons que les nouvelles générations de batteries, telles que les batteries à électrolyte solide, pourraient offrir une meilleure résistance aux variations de température et une plus grande stabilité thermique. Le développement et l’adoption de ces technologies pourraient ainsi contribuer à réduire l’impact de la température sur l’efficacité des batteries de voitures électriques et hybrides.

L’UE harmonise le processus de recharge des véhicules électriques et étudie la communication avec les réseaux électriques

Date: lundi 5 juin 2023

Directive AFIR : vers une harmonisation de la recharge électrique

La nouvelle directive AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) de l’Union Européenne vise à lever les freins à la transition énergétique en harmonisant le processus de recharge des véhicules électriques. Cette harmonisation concerne notamment la tarification et les modalités de paiement aux bornes de recharge.

Tarification au kWh et paiement par carte bancaire

Aujourd’hui, toutes les bornes de recharge ne proposent pas une tarification basée sur la quantité d’énergie délivrée, certaines adoptant une tarification à la minute en fonction de la puissance. L’AFIR prévoit d’obliger toutes les bornes de plus de 50 kW à adopter la tarification au kWh et d’afficher les prix, à l’instar des stations-service conventionnelles. De plus, les directives imposent un standard de paiement par carte bancaire pour faciliter l’utilisation des bornes par les usagers. Les détails du règlement sont en cours de négociation en vue d’une adoption par les institutions bruxelloises et d’une entrée en vigueur début 2024.

Éviter les pannes d’électricité grâce à une meilleure communication entre voitures électriques et réseaux électriques

Des scientifiques de l’UE étudient comment les voitures électriques et les réseaux électriques intelligents pourraient mieux communiquer pour éviter les pannes d’électricité dues à la recharge simultanée de millions de véhicules. En effet, la croissance prévue de l’électromobilité représente un défi potentiel pour la stabilité du réseau électrique européen.

Technologie de communication entre véhicules et réseau électrique

Pour assurer un fonctionnement stable du réseau électrique, les chercheurs souhaitent doter les véhicules électriques d’une technologie leur permettant de communiquer avec le réseau. L’idée est de créer un flux d’informations rapide et continu entre les bornes de recharge et les véhicules, avec des mises à jour en temps réel sur l’état des réserves d’énergie du réseau. Si une forte demande d’électricité met le réseau à rude épreuve, la solution serait de ralentir temporairement le taux de charge des véhicules jusqu’à ce que le réseau se stabilise.

Ford va utiliser le réseau de superchargeurs Tesla dès 2024

Les véhicules électriques de Ford, tels que la Mustang Mach-E, le F-150 Lightning et les camionnettes E-Transit, pourront bénéficier du réseau de superchargeurs de Tesla dès 2024. Ford compte actuellement environ 10 000 bornes de recharge rapide sur son réseau. Les détails sur les tarifs ne sont pas encore connus, mais les deux constructeurs s’efforceront de les rendre abordables et compétitifs. À partir de 2025, les nouvelles générations de véhicules électriques Ford seront équipées d’un connecteur éliminant le besoin d’un adaptateur spécifique pour les bornes Tesla.

L’avenir de l’électromobilité et la stabilisation du réseau électrique

Les chercheurs du Centre commun de recherche (Joint Research Centre, JRC) de l’UE envisagent un avenir où les véhicules électriques, capables d’absorber et d’injecter de l’énergie dans le réseau, contribueraient à la stabilisation du réseau électrique face aux fluctuations de la production d’énergie renouvelable. À mesure que les combustibles fossiles seront retirés du réseau pour des raisons climatiques, l’Europe aura besoin d’un autre moyen pour garantir la disponibilité de l’électricité. Les véhicules électriques pourraient ainsi jouer un rôle clé dans l’équilibrage du réseau électrique et la décarbonation de l’énergie.

Toyota annonce un SUV électrique fabriqué aux États-Unis

Date: | Constructeur: Toyota

Le géant automobile japonais Toyota a récemment dévoilé ses plans pour produire un tout nouveau SUV électrique aux États-Unis. Ce véhicule, encore mystérieux, sera fabriqué dans l’usine de Georgetown, au Kentucky, selon les informations rapportées par Nikkei Asia. Ce nouveau projet marque un tournant important pour Toyota, qui s’engage désormais pleinement dans le développement de voitures électriques.

Un futur SUV électrique à trois rangées de sièges

Pour l’instant, peu d’informations ont été révélées concernant ce futur SUV électrique. On sait néanmoins qu’il disposera de trois rangées de sièges et que sa production se déroulera sur le site de Georgetown. La capacité de production de cette usine, la plus grande jamais construite par Toyota, devrait atteindre plus de 10 000 SUV électriques par mois.

Susan Elkington, présidente de la Toyota Motor Manufacturing au Kentucky, a déclaré que « l’usine du Kentucky a établi une certaine norme pour la fabrication des véhicules Toyota aux États-Unis et maintenant nous menons la charge avec les électriques ».

Toyota s’engage enfin dans l’électrique

Longtemps réticent face au développement de la voiture électrique, Toyota a finalement décidé de suivre la tendance du marché. Le groupe japonais a présenté en décembre 2021 pas moins de 17 concepts-car pour Toyota et Lexus, marquant ainsi un changement radical de sa stratégie. Conscient de son retard et des évolutions du marché, le constructeur a décidé d’accélérer ses efforts, notamment aux États-Unis.

La fabrication des batteries de ces futurs véhicules électriques sera quant à elle située en Caroline du Nord, dans une usine actuellement en construction à Liberty. Sean Suggs, président de Toyota Battery Manufacturing en Caroline du Nord, affirme que « l’avenir est prometteur. Grâce à cet investissement dans de nouvelles infrastructures, nous allons être en mesure de répondre aux besoins évolutifs de nos clients ».

D’ici 2025, Toyota prévoit de proposer une version électrifiée (100 % électrique ou hybride) pour chacun des modèles Toyota et Lexus à travers le monde, avec un objectif d’un million de véhicules électriques d’ici à 2026. Ce projet renforce la position du Kentucky en tant que leader national dans l’industrie des véhicules électriques.

Le Kentucky, un acteur majeur de la production de véhicules électriques

Le gouverneur du Kentucky, Andy Beshear, s’est félicité de cette annonce, affirmant que « cela va faire du Kentucky un centre mondial de la production des véhicules électriques ». La ville de Georgetown, où est située l’usine de Toyota, a déjà une longue histoire avec le constructeur japonais. Inaugurée en 1988, l’usine a produit plus de 12 millions de véhicules au fil des années.

En 2006, le site a commencé à développer la production de véhicules hybrides, puis s’est tourné vers la fabrication de modules de piles à combustible destinés aux camions fonctionnant à l’hydrogène. Avec un investissement de 8,5 milliards de dollars et 9 300 salariés, l’usine de Georgetown est prête à jouer un rôle clé dans la transition de Toyota vers la mobilité électrique.

Un marché en pleine expansion

Le marché des véhicules électriques connaît une croissance rapide, porté par les préoccupations environnementales et les incitations gouvernementales. Les constructeurs automobiles traditionnels, tels que Toyota, doivent s’adapter rapidement pour rester compétitifs face à des acteurs tels que Tesla, qui dominent le marché des véhicules électriques.

La production de ce futur SUV électrique aux États-Unis témoigne de l’engagement de Toyota à développer des véhicules plus respectueux de l’environnement et à répondre à la demande croissante pour ce type de véhicules. Le constructeur japonais a encore du chemin à parcourir pour rattraper son retard, mais cette annonce montre qu’il est prêt à relever le défi et à se positionner comme un acteur majeur dans le secteur de la mobilité électrique.

Immatriculations de voitures neuves en France : hausse de 14,77% en mai 2023, l’électrique en pleine croissance

Date: vendredi 2 juin 2023

Le marché automobile français continue de croître malgré le contexte économique difficile. Entre janvier et mai 2023, 698 931 voitures particulières neuves ont été immatriculées, soit une hausse de 16,32 % par rapport à la même période de 2022. Toutefois, ce chiffre représente une baisse de 25 % par rapport à 2019, avant la crise de la Covid. Selon AAA Data, fournisseur des chiffres officiels pour la Filière automobile & Mobilités (PFA), le mois de mai 2023 a été particulièrement dynamique avec 145 538 immatriculations de voitures particulières neuves, en hausse de 14,8 % par rapport à avril 2022.

Les constructeurs français en bonne santé

Les constructeurs français ont tiré leur épingle du jeu en mai, avec des immatriculations en progression. Le groupe Stellantis affiche une hausse de 6,45 %, portée notamment par Peugeot (+7,64 %), Citroën (+13,57 %) et DS (+25,82 %), tandis qu’Opel enregistre une baisse de 15,37 %. Les autres marques du groupe, comme Alfa Romeo (+153,61 %), Jeep (+20,38 %) et Maserati (+100 %), sont également en hausse, bien que Fiat subisse une légère baisse de 7,74 %.

Le groupe Renault, de son côté, enregistre une progression de 18,62 %, avec Dacia (+27,84 %) et Renault (+13,79 %) en hausse. Même Alpine connaît une belle croissance avec une augmentation de 39,51 % par rapport au mois précédent.

Parmi les constructeurs étrangers, la plupart des immatriculations sont en hausse, notamment pour le groupe Volkswagen (+21,69 %), Volvo (+103,62 %), Suzuki (+48,75 %), Nissan (+30,30 %), Toyota (+4,95 %), BMW/Mini (+3,90 %) et Jaguar Land-Rover (+90,61 %). Le groupe Hyundai/Kia affiche en revanche une baisse de 9,88 %, tout comme Ford (-1,84 %) et le groupe Daimler (-16,78 %).

Tesla s’impose sur le marché de l’électrique

Tesla, auparavant classé dans la catégorie « Autres », s’affirme désormais comme un constructeur à part entière. En mai, la marque américaine a immatriculé 4012 voitures, soit une hausse de 2539,47 % par rapport au mois précédent. Avec ces chiffres, Tesla talonne des constructeurs tels que Mercedes (4245), Fiat (4213), Audi (4147) ou Ford (4123).

L’électrique séduit de plus en plus les particuliers

Les ventes de véhicules électriques ont connu une hausse spectaculaire de 49 %, avec 22 666 exemplaires écoulés en mai 2023. La part de marché des véhicules électriques atteint désormais 16 %. Selon Marie-Laure Nivot, responsable Intelligence Marchés chez AAA DATA, « il est intéressant de noter que le mix énergie est particulièrement favorable à l’électrique pour les particuliers. Les véhicules électriques représentent ainsi 21 % de leurs achats, contre 16 % pour le marché global ».

Les ventes de véhicules hybrides et hybrides rechargeables ont également progressé, avec une hausse de 19 % et 47 075 immatriculations. La part des hybrides rechargeables, ou PHEV, s’établit à 12 %, soit 12 624 véhicules.

En revanche, les motorisations essence enregistrent une hausse de 18 %, tandis que le diesel continue de reculer, avec une baisse de 32 %.

Il est à noter que les ventes du groupe Stellantis ne font pas de distinction entre les motorisations thermique, électrique, hybride et hybride rechargeable. Ainsi, les 7437 unités de la Peugeot 208 II vendues en mai 2023 incluent les 1914 exemplaires électriques, tout comme les 5238 unités du SUV Peugeot 2008 II, dont 563 électriques, et les 3504 unités de la Fiat 500, dont 2601 électriques.

La tendance à la hausse des immatriculations de voitures électriques et hybrides témoigne de l’engouement croissant des automobilistes français pour ces technologies, mais aussi de l’importance pour les constructeurs de développer des modèles répondant à ces nouvelles exigences en matière d’émissions et de consommation d’énergie.

Stellantis investit 160 millions d’euros pour la production d’un SUV électrique sur le site de La Janais

Date:

Stellantis confirme ses ambitions dans l’électrique made in France en annonçant un investissement de 160 millions d’euros sur son site de La Janais, près de Rennes (Ille-et-Vilaine). L’objectif est de produire, à partir de 2025, un nouveau SUV compact 100% électrique sur la future plateforme STLA Médium. Ce projet, nom de code CR3, succédera à l’actuelle Citroën C5 Aircross, actuellement proposée en motorisations essence, diesel et hybride.

Ateliers d’assemblage des batteries et d’injection plastique

Le montant de l’investissement servira notamment à la mise en place d’un atelier d’assemblage des batteries, ainsi qu’un autre dédié à l’injection plastique. Ce dernier sera le premier du genre dans une usine française de Stellantis, selon le communiqué de l’entreprise.

Le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, a indiqué à la presse que le nouveau véhicule ne serait probablement pas disponible dans d’autres motorisations que le 100% électrique.

Production d’électricité renouvelable et chauffage biomasse

Stellantis prévoit de produire 30% de ses besoins en électricité en 2025 grâce à un parc photovoltaïque en autoconsommation. Par ailleurs, dans le cadre de son engagement à atteindre la neutralité carbone d’ici 2038, le groupe remplacera l’une de ses chaudières à gaz par une installation biomasse de dernière génération à partir de 2024. Exploitée par Engie, cette installation permettra de couvrir 45% des besoins en chauffage de l’usine en utilisant du bois noble provenant d’un rayon de 120 kilomètres autour du site.

Douze modèles de véhicules électriques en France d’ici 2025

Carlos Tavares avait annoncé lors du mondial de l’auto en octobre 2022 que Stellantis produirait douze modèles de véhicules électriques en France d’ici 2025. Actuellement, six véhicules électriques sont fabriqués sur les sites français du groupe, et ce nombre passera donc à douze. Parmi les modèles prévus, la Peugeot e-308 berline, l’e-308 break et l’e-408 seront fabriqués à Mulhouse (Haut-Rhin), tandis que les Peugeot e-3008 et e-5008 seront assemblées à Sochaux (Doubs).

Le site de La Janais entièrement électrique?

Avec l’arrêt de la production du Citroën C5 Aircross et de la Peugeot 5008, La Janais pourrait devenir une usine entièrement électrique. Cela permettrait à Stellantis de se conformer à l’interdiction européenne de vente de voitures thermiques neuves prévue pour 2035. Néanmoins, selon certaines sources internes au groupe, la nouvelle plateforme de production en cours d’installation serait « adaptable » et pourrait également fabriquer des véhicules thermiques et hybrides.

Inquiétudes concernant l’emploi

Les syndicats s’inquiètent des conséquences de cette stratégie sur l’emploi, estimant qu’il est risqué de faire reposer l’avenir de La Janais sur un seul produit. Carlos Tavares répond que la concentration sur un seul véhicule permet de mieux se focaliser sur la qualité de la production. Toutefois, les objectifs économiques du site ne sont pas encore au rendez-vous, en partie à cause de la hausse des prix de l’énergie. Cette situation pourrait impacter l’emploi à La Janais, où aucune embauche n’a été annoncée récemment selon les syndicats.

Start-up Electreon réussit un record de roulage sur routes à induction avec un Toyota Rav4 hybride rechargeable

Date: jeudi 1 juin 2023 | Constructeur: Toyota

Le défi d’Electreon : 100 heures de roulage sans se brancher

La semaine dernière, la jeune entreprise israélienne spécialisée dans les routes à induction, Electreon, s’est lancée dans un pari audacieux : faire rouler un Toyota Rav4 hybride rechargeable pendant 100 heures sans le brancher, en utilisant uniquement son moteur électrique. L’objectif était de démontrer l’efficacité de la recharge par induction et rassurer les automobilistes quant à l’autonomie des voitures électriques.

Le résultat est impressionnant : le SUV a parcouru un total de 1942,56 kilomètres en 100 heures, 24 minutes et 15 secondes sur un circuit ovale, avec une moyenne de 20 km/h. L’énergie transférée au véhicule a été évaluée à 241,69 kWh, et l’énergie récupérée lors des décélérations et freinages a permis d’atteindre ce record en mode 100 % électrique.

Des routes à induction pour lutter contre l’anxiété de l’autonomie

Electreon souhaite prouver que les routes à induction peuvent contribuer à réduire l’anxiété liée à l’autonomie des véhicules électriques. Bien que leur coût soit élevé, elles pourraient faire partie d’une solution globale pour démocratiser davantage la voiture électrique.

La start-up a déjà fait des avancées significatives dans ce domaine, notamment en signant un accord avec Eurovia en 2020 pour construire des routes à induction en Europe et en rechargeant sans câble une Renault Zoé en 2019. Electreon travaille actuellement sur une douzaine de projets dans cinq pays, en collaboration avec plus de 60 partenaires mondiaux, dont des constructeurs automobiles de premier plan.

Les Français sceptiques sur l’adaptation des voitures électriques aux longs trajets

Malgré ces avancées technologiques, une étude Viavoice pour le groupe Sanef montre que 71% des Français estiment que la voiture électrique n’est pas adaptée à la conduite sur autoroute, et 78% ne s’imaginent pas partir en vacances avec une voiture électrique.

L’autonomie limitée sur longue distance (75% des sondés) et le temps de recharge (65% des sondés) sont les principaux freins évoqués par les Français pour partir en vacances en voiture électrique. La difficulté à localiser les bornes de recharge adaptées est également mentionnée par 56% des sondés.

Une évolution du réseau de recharge sur autoroutes

Pourtant, les idées reçues sur l’autonomie et la recharge des voitures électriques ne sont plus forcément d’actualité. En effet, de nombreux modèles disposent aujourd’hui d’une autonomie suffisante pour réaliser de longs trajets, comme les Tesla et la MG4, dont la version équipée de la grande batterie offre 450 km d’autonomie théorique et une recharge rapide à 135 kW.

Le réseau de bornes de recharge sur autoroutes s’est également densifié ces dernières années. Le groupe Sanef a installé 650 stations de recharge électrique ultra-rapide (20 minutes en moyenne) sur toutes ses aires de service, soit tous les 50 km environ. Selon l’Union française de l’électricité (UFE), 9 aires d’autoroutes sur 10 sont aujourd’hui équipées de bornes de recharge.

Conclusion

Le record réalisé par Electreon avec le Toyota Rav4 hybride rechargeable démontre le potentiel de la recharge par induction pour améliorer l’autonomie des voitures électriques. Si les Français restent sceptiques quant à l’adaptation de ces véhicules aux longs trajets, les avancées technologiques et l’évolution du réseau de recharge sur autoroutes pourraient contribuer à changer cette perception dans les années à venir.

GCK dévoile Twin-E, un kit de conversion pour transformer un diesel en hybride rechargeable

Date:

Le groupe GCK présente Twin-E

Green Corp Konnection (GCK), fondé en 2020 par Éric Boudot et Guerlain Chicherit, continue de se développer dans le secteur de la mobilité décarbonée. L’entreprise a récemment inauguré une usine près de Clermont-Ferrand et a convié le ministre de l’Industrie, Roland Lescure, pour présenter Twin-E le 1er juin. Twin-E est une solution technologique innovante made in France qui permet de transformer un véhicule thermique en hybride rechargeable.

Une alternative économique aux véhicules électriques

Face à la menace des Zones à Faibles Émissions (ZFE) et des interdictions de circulation pour les véhicules thermiques, le rétrofit permet de transformer une voiture essence ou diesel en 100% électrique. Cependant, cette opération coûte environ 15 000 €, même avec une prime. GCK propose une solution intermédiaire : transformer le véhicule thermique en hybride rechargeable grâce à un kit qui sera commercialisé début 2024.

Le kit développé par GCK pourra être installé en une journée auprès de 1 000 garages partenaires. La batterie sera placée dans le fond du coffre, et le véhicule bénéficiera d’une autonomie électrique de 70 km. Dans un premier temps, le système sera adapté aux véhicules diesel Crit’Air 3, mis en circulation entre 2006 et 2010. Parmi les modèles concernés figurent la Clio 3, la Mégane, la Sandero et l’utilitaire Kangoo.

Un coût réduit et un soutien de l’État

La transformation en hybride rechargeable est annoncée à un prix de 7 500 €, soit deux fois moins que le rétrofit 100% électrique. Pour aider les Français à supporter ce coût, l’État envisage une aide financière de 2 000 €. Le ministre de l’Industrie, Roland Lescure, travaille avec le ministre du Budget, Gabriel Attal, pour proposer une prise en charge totale qui reviendrait à un coût d’environ 100 euros par mois pour l’automobiliste.

Selon Éric Boudot, directeur général de GCK, ce budget mensuel de 100 € serait rapidement amorti grâce aux économies réalisées sur les dépenses en carburant, la majorité des trajets quotidiens étant effectués en mode électrique après la transformation.

Une solution de transition vers la mobilité verte

Le kit Twin-E représente une solution de transition pour les automobilistes qui ne peuvent pas encore se permettre d’acheter un véhicule électrique. Il permettra aux véhicules transformés de circuler en ZFE et d’avoir une autonomie de 70 km en mode électrique.

Le kit pourra évoluer en fonction des décisions politiques et des avancées technologiques. GCK est en train de signer des contrats avec des acteurs majeurs de l’industrie automobile française pour produire en masse les pièces nécessaires à la conversion, dans le but de proposer un système 100% made in France.

Un avenir prometteur pour le secteur de la mobilité décarbonée

L’initiative de GCK souligne l’importance croissante des solutions de mobilité décarbonée et des véhicules hybrides rechargeables. Le kit Twin-E pourrait contribuer à accélérer la transition vers une mobilité plus verte et plus durable en France et dans le monde. Il reste à voir quelles seront les réactions du marché et des pouvoirs publics face à cette innovation, mais une chose est sûre : GCK continue de se positionner comme un leader dans le domaine de la mobilité décarbonée.

Fiat dévoile sa Topolino : un quadricycle électrique inspiré de la Citroën Ami

Date: mercredi 31 mai 2023 | Constructeur: Fiat

Fiat a récemment annoncé la sortie prochaine de sa nouvelle Topolino, un quadricycle électrique basé sur la Citroën Ami. Cette petite voiture urbaine et écologique affiche un style inspiré de l’art de vivre italien et se veut un véhicule pratique pour la ville, mais également pour la plage. Voici ce que l’on sait à propos de cette nouvelle Fiat Topolino avant sa sortie.

Un design élégant et typiquement italien

La nouvelle Fiat Topolino se distingue par son design élégant et raffiné, incarnant la dolce vita et « l’esprit italien de Fiat ». Contrairement à l’Ami, la Topolino se démarque par l’absence de portes, remplacées par un simple cordon. On note également des enjoliveurs blancs, des phares ronds et un tableau de bord à rayures. Une capote escamotable est présente sur le toit, ajoutant une touche de praticité pour les sorties à la plage.

Des caractéristiques techniques similaires à la Citroën Ami ?

Aucune information précise concernant la fiche technique de la Fiat Topolino n’a été dévoilée pour le moment. Cependant, il est probable que cette dernière dispose de caractéristiques similaires à celles de l’Ami, notamment une motorisation électrique de 8,2 chevaux et une batterie de 5,5 kWh offrant une autonomie d’environ 75 kilomètres. La Topolino devrait également être accessible à partir de 14 ans sans permis, comme l’Ami.

Un prix et une date de sortie encore inconnus

Le prix et la date de sortie de cette nouvelle Fiat Topolino restent pour l’instant inconnus. Selon certaines sources, le tarif pourrait dépasser les 10 000€. La présentation officielle de la Topolino est prévue dans le courant de l’année 2023.

Un quadricycle électrique polyvalent et adapté à tous les âges

La Fiat Topolino se veut un véhicule polyvalent et accessible à un large public. Comme la Citroën Ami, elle devrait pouvoir être conduite dès l’âge de 14 ans en France, sans permis de conduire mais avec l’obtention du permis AM (anciennement BSR). Son autonomie, qui devrait avoisiner les 75 kilomètres, en fait un véhicule adapté aux petits trajets quotidiens en milieu urbain.

Un marché en plein essor pour les quadricycles électriques

La Topolino rejoint ainsi le marché des quadricycles électriques, de plus en plus prisé par les consommateurs. Ce secteur a notamment été récemment dynamisé par le succès de la Citroën Ami et de l’Opel Rocks-e, offrant aux constructeurs automobiles l’opportunité de proposer des alternatives électriques et écologiques aux véhicules traditionnels.

En résumé, la nouvelle Fiat Topolino s’inspire de la Citroën Ami pour proposer un quadricycle électrique au design élégant et typiquement italien. Bien que les informations techniques et tarifaires restent encore à confirmer, cette petite voiture urbaine et écologique devrait séduire un large public, notamment les jeunes conducteurs et les amateurs de véhicules électriques.

Les batteries LFP et la géothermie, espoirs pour l’industrie automobile électrique

Date:

Alors que les constructeurs automobiles s’orientent de plus en plus vers les véhicules électriques, les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) et l’extraction du lithium dans les saumures géothermiques pourraient être des solutions prometteuses pour réduire les coûts et garantir l’approvisionnement en matériaux nécessaires.

Les batteries LFP, moins dépendantes des métaux rares, sont devenues en peu de temps une alternative intéressante pour les constructeurs automobiles souhaitant contourner l’inflation des coûts liée à la pénurie de métaux rares. Tesla, MG, BYD et Ford ont déjà adopté cette technologie pour certains de leurs modèles, tandis que Volkswagen a annoncé son intention de l’utiliser de manière plus étendue à l’avenir. Stellantis, dirigé par Carlos Tavares, estime également que cette technologie est indispensable pour produire des véhicules compétitifs et investit dans la technologie lithium-soufre, notamment dans la start-up américaine Lyten.

Les batteries LFP ont plusieurs avantages par rapport aux batteries lithium-ion classiques, notamment une durée de vie plus longue, une meilleure résistance à la surchauffe et une recharge plus rapide. Toutefois, la technologie LFP présente également quelques inconvénients, comme une densité énergétique inférieure, ce qui rend les autonomies moins élevées et la recharge plus longue.

Parallèlement à l’utilisation de batteries LFP, l’extraction du lithium contenu dans les saumures géothermiques pourrait être une autre voie prometteuse pour répondre aux besoins croissants en lithium nécessaires à la production de batteries de véhicules électriques. Les saumures géothermiques sont des fluides surchauffés présents dans les réservoirs souterrains, qui peuvent être exploités pour leur chaleur et leur teneur en lithium. L’Europe possède de nombreux terrains géologiques favorables à cette méthode d’extraction, ce qui pourrait permettre une production et un approvisionnement plus locaux et moins dépendants des pays producteurs de lithium.

L’exploitation des saumures géothermiques pour l’extraction du lithium présente également des avantages environnementaux par rapport aux méthodes traditionnelles. Contrairement à l’exploitation des salars, qui nécessite de pomper de l’eau en profondeur et de la laisser s’évaporer, ou à l’exploitation en carrière, qui peut entraîner des pollutions majeures, la technologie Enhanced Geothermal Systems (EGS) fonctionne en circuit fermé, sans besoin de puiser de l’eau ni de défigurer le paysage.

La découverte de saumures géothermiques riches en lithium pourrait inciter les investisseurs et les pouvoirs politiques à développer davantage la géothermie, avec la production de chaleur devenant un effet secondaire de l’extraction du lithium. La Commission européenne a déjà montré un intérêt particulier pour le développement de la géothermie à grande profondeur, notamment par le biais de projets de recherche et de démonstration tels qu’IMAGE, DESTRESS, GEMEX et MEET.

Toutefois, il est essentiel de prendre en compte l’impact environnemental de l’extraction des métaux bruts, du recyclage et de la réutilisation des batteries lithium-ion, afin d’éviter que les batteries ne deviennent la prochaine grande crise environnementale après l’effet de serre. Les recherches doivent donc se poursuivre pour développer de nouvelles techniques d’extraction à haut rendement et respectueuses de l’environnement, et ainsi garantir un avenir durable pour l’industrie automobile électrique.

Les Français hésitent à partir en vacances avec une voiture électrique

Date: mardi 30 mai 2023 | Constructeur: Peugeot

Alors que les vacances d’été approchent, une étude réalisée par l’institut Viavoice pour Sanef révèle que les Français restent sceptiques quant à l’utilisation de véhicules 100% électriques pour leurs trajets de vacances, notamment sur l’autoroute. Selon cette enquête, 78% des personnes interrogées n’envisagent pas de partir en vacances à plus de 350 km de chez eux avec un véhicule électrique. Les résultats indiquent également que 71% des sondés estiment que les voitures électriques ne sont pas adaptées pour une conduite sur l’autoroute.

Cependant, l’étude souligne que les Franciliens (30%) et les moins de 25 ans (38%) sont moins sceptiques que la moyenne nationale (22%). La voiture électrique est perçue comme étant plutôt adaptée à la ville, avec 80% des personnes interrogées la considérant comme un véhicule citadin. Cette perception pourrait être liée aux préoccupations concernant l’autonomie des véhicules électriques, qui est citée comme le principal frein à l’adoption de ces voitures pour les trajets de vacances.

En effet, 75% des sondés mentionnent l’autonomie comme un obstacle, avec 39% la citant en premier. Bien que certains modèles de véhicules électriques affichent une autonomie supérieure à 400 km, l’UFC-Que Choisir a récemment mis en évidence les « promesses non tenues » des constructeurs en la matière. La durée de rechargement (65%) et la difficulté à localiser des bornes de rechargement adaptées à son véhicule lors des voyages (56%) sont également mentionnées comme freins à l’utilisation de voitures électriques pour les longs trajets.

Pourtant, le réseau de bornes de recharge s’est densifié ces dernières années. Le groupe Sanef, qui exploite 1807 km d’autoroutes en France, précise avoir « installé 650 stations de recharge électrique ultra-rapide (20 min en moyenne) sur toutes ses aires de service, soit tous les 50 km environ ». Cette infrastructure pourrait contribuer à rassurer les automobilistes quant à la faisabilité des trajets de vacances en voiture électrique.

Lorsque la question des vacances à plus de 350 km de chez eux est posée avec un véhicule hybride, la tendance s’inverse : 70% des sondés se projettent alors dans un trajet au long cours. Les véhicules hybrides, qui combinent un moteur thermique et un moteur électrique, sont perçus comme une solution plus adaptée et rassurante pour les longs trajets, notamment en raison de leur autonomie plus importante.

Il est important de souligner que les perceptions et les attitudes envers les véhicules électriques pourraient évoluer avec le temps, à mesure que l’autonomie des modèles s’améliore et que le réseau de recharge se développe davantage. De plus, les mesures incitatives telles que les aides à l’achat ou à la location de véhicules électriques, ainsi que la mise en place de zones à faibles émissions dans certaines agglomérations, pourraient également encourager les automobilistes à adopter ce type de véhicule pour leurs déplacements quotidiens et, à terme, pour leurs trajets de vacances.

L’étude Viavoice pour Sanef met en lumière les réticences actuelles des Français vis-à-vis des véhicules électriques pour les vacances et les longs trajets, mais il est possible que ces perceptions changent au fil du temps. La démocratisation des voitures électriques et l’amélioration de leur autonomie, conjuguées au développement du réseau de recharge, pourraient contribuer à lever les freins à l’adoption de ces véhicules pour les trajets estivaux. En attendant, les constructeurs automobiles et les acteurs du secteur de la mobilité électrique devront continuer à travailler sur ces aspects pour convaincre les Français de la viabilité des véhicules électriques pour les vacances.

Renault Master Van H2-TECH : un fourgon hydrogène prêt à conquérir l’Europe

Date: | Constructeur: Renault

Le Master hydrogène, développé par Hyvia, filiale de Renault, est prêt à être présenté à travers l’Europe. Le trajet débute à Barcelone le 31 mai, puis se poursuit à Saragosse et Madrid, où il sera présenté aux entreprises soucieuses de développement durable. Fabriqué à Flins, usine historique de Renault, ce véhicule utilitaire promet de révolutionner le marché avec ses performances et sa technologie respectueuse de l’environnement.

Un véhicule utilitaire Made in France

Le Renault Master Van H2-TECH est équipé d’une pile à combustible de 30 kW, appelée ProGen, qui génère de l’électricité pour alimenter à la fois une batterie de 33 kWh et le moteur de 57 kW. Les réservoirs contiennent 6,4 kg d’hydrogène (4 réservoirs de 1,6 kg), autorisant une autonomie de 400 km pour le Master fourgon, selon Hyvia. Le ravitaillement s’effectue en cinq minutes seulement, un atout considérable par rapport aux véhicules 100 % électriques qui nécessitent plusieurs heures de recharge.

La production du Master hydrogène est un véritable travail d’équipe entre différentes entreprises françaises. Le fourgon est produit à Batilly, puis envoyé chez PVI, à Gretz-Armainvilliers, qui installe la pile provenant de Flins ainsi que les réservoirs d’hydrogène fabriqués par Faurecia.

Des développements prometteurs pour l’avenir

L’implantation de la pile à combustible et des réservoirs d’hydrogène dans le toit du véhicule permet de conserver un plancher plat dans la zone de chargement. Le Master fourgon offre ainsi un volume disponible de 12 m³ et une hauteur intérieure de 1,80 m, permettant au conducteur de se tenir debout et facilitant l’organisation et la livraison des marchandises et des colis. Ce véhicule est donc particulièrement adapté aux livraisons du dernier kilomètre en zéro émission.

Hyvia prévoit que le montage du cœur de la pile à combustible, actuellement réalisé aux États-Unis, puisse être effectué à Flins à terme. Parallèlement, l’usine serait également capable de monter des stations de ravitaillement en hydrogène.

Le partenariat entre Hyvia et Plug pour promouvoir l’hydrogène

Afin de faire découvrir le Renault Master Van H2-TECH aux professionnels, Hyvia et Plug organisent des événements en Espagne les 30 et 31 mai ainsi que le 1er juin prochain. Plug, leader mondial des solutions hydrogène, a permis au Master Van H2-TECH d’être alimenté par une pile à combustible de 30 kW grâce à la technologie ProGen. Ce partenariat vise à déployer la mobilité hydrogène sur les routes européennes et à conquérir des marchés stratégiques comme l’Espagne.

Le succès des essais organisés en Espagne sera crucial pour les ambitions de Renault, Hyvia et Plug, qui espèrent faire du Master Van H2-TECH un concurrent de taille sur le marché des véhicules utilitaires écologiques.

Un véhicule vert pour un usage intensif

Le Renault Master Van H2-TECH répond aux besoins des professionnels qui cherchent à s’adapter à la situation actuelle en vue de la norme Euro 7. Son temps de recharge rapide et son autonomie de 400 km en font un véhicule adapté à un usage intensif tout en étant respectueux de l’environnement.

Entièrement fabriqué en France, ce fourgon favorise également les circuits courts. La production se déroule à l’usine de Batilly, l’assemblage et le test de la pile à combustible Plug à Flins dans l’usine Hyvia, et l’intégration de la pile à combustible à Gretz-Armainvilliers, près de Paris. Un argument de poids pour un véhicule qui se présente comme sans émission de CO2 grâce à la technologie hydrogène.

Le Renault Master Van H2-TECH est sans aucun doute un véhicule prometteur, prêt à s’imposer sur le marché des utilitaires écologiques et à contribuer à une mobilité plus durable.

Tesla Model Y : première voiture électrique à être la plus vendue au monde au premier trimestre 2023

Date: lundi 29 mai 2023 | Constructeur: Tesla

Le SUV électrique Model Y de Tesla a atteint un jalon historique en devenant la voiture la plus vendue au monde au cours du premier trimestre de 2023. Les données compilées par Jato Dynamics indiquent que le véhicule phare d’Elon Musk s’est vendu à plus de 267 000 unités durant cette période, enregistrant une hausse de 69% par rapport au premier trimestre de 2022.

La popularité croissante du Model Y a permis à Tesla de devancer la Toyota Corolla, qui s’est écoulée à 256 400 unités au cours du premier trimestre. Le top 5 des ventes mondiales de véhicules a également été complété par la camionnette Toyota Hilux (214 000 unités), le Toyota RAV4 (211 000 unités) et la Toyota Camry (166 200 unités).

La forte hausse des ventes du Model Y est en partie attribuable à la réduction du prix de vente du véhicule ainsi qu’à l’expansion mondiale de Tesla. L’entreprise dispose d’usines de production en masse du Model Y aux États-Unis, en Chine et en Allemagne. En 2022, près de 747 000 unités du Model Y ont été vendues, toujours selon Jato Dynamics.

Le succès du Model Y est une nouvelle importante pour l’industrie automobile, car il confirme deux tendances structurelles sur le marché : la révolution de l’électrique est en marche et Tesla s’est hissée au rang des constructeurs historiques capables de capacités industrielles phénoménales. En outre, le succès des modèles SUV se confirme.

Lancé en 2020, le Model Y a connu une progression fulgurante de ses volumes de ventes, avec une augmentation de 91% entre 2021 et 2022. Les chiffres de Jato Dynamics montrent que le Model Y a enregistré de bons résultats en Chine, son principal marché, où ses ventes ont progressé de 68%. En Europe, le Model Y est également devenu le véhicule le plus vendu, bien que ce ne soit pas le cas en France, où les constructeurs nationaux demeurent privilégiés.

Malgré l’ascension du Model Y, Toyota reste leader des ventes globales. Le constructeur japonais tient les quatre premières places du top 5 des voitures les plus vendues au monde au premier trimestre, avec la Corolla en deuxième position, suivie de la Hilux, de la RAV4 et de la Camry. Ces modèles sont particulièrement appréciés dans les pays émergents, qui représentent 20% des ventes mondiales selon Jato Dynamics.

Le prix du Model Y est un frein à son expansion sur les marchés émergents. Toutefois, les récentes baisses de prix de l’ordre de 15% consenties par Tesla pourraient expliquer la poursuite de son succès ces derniers mois.

Le Model Y est également devenu le véhicule le plus vendu en Europe au premier trimestre 2023, avec 71 693 exemplaires écoulés, soit une hausse fulgurante de 173%. Il devance ainsi la Dacia Spring (60 202 unités), la VW T-Roc (54 960 unités) et la Peugeot 208 (53 336 unités).

En somme, le succès du Tesla Model Y marque un tournant historique pour l’industrie automobile, avec la première voiture électrique à devenir la plus vendue au monde. Ce jalon souligne l’importance croissante des véhicules électriques et des SUV sur le marché mondial, et confirme l’ascension de Tesla en tant que constructeur majeur dans le secteur.

L’extraction de lithium dans les saumures géothermiques : une alternative durable pour l’Europe ?

Date:

Le 14 février 2023, le Parlement européen a voté pour mettre fin à la production de véhicules thermiques d’ici 2035, favorisant ainsi les véhicules électriques. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), environ 2 milliards de véhicules électriques seront en circulation d’ici 2050. Cette transition vers l’électromobilité entraîne une demande croissante en lithium, un composant essentiel des batteries de véhicules électriques. Face à cette demande, l’approvisionnement mondial en lithium est mis à rude épreuve, et l’Europe cherche de nouvelles sources d’approvisionnement. Les saumures géothermiques pourraient-elles être une solution durable pour l’industrie européenne du lithium ?

Le lithium : un enjeu économique et stratégique
Le lithium est un élément clé des batteries de véhicules électriques. En 2022, il était présent dans près de 90 % des batteries, avec une demande en constante augmentation. Face à cette croissance, l’approvisionnement mondial en lithium est de plus en plus tendu, et l’AIE prévoit des pénuries d’ici 2025. Le marché mondial du lithium est donc au cœur des préoccupations des spéculateurs, des constructeurs automobiles et des fabricants de batteries. En outre, le lithium fait partie des métaux stratégiques, et la France l’a même identifié comme une priorité en matière de souveraineté économique.

Les défis de l’approvisionnement en lithium pour l’Europe
L’exploitation du lithium se fait principalement à partir de gisements de saumures, tels que les salars du plateau andin dans le « triangle du lithium », ou par excavation minière conventionnelle dans les pegmatites riches en spodumène, comme en Australie. La majeure partie des réserves mondiales de lithium se trouvent en Bolivie, Argentine, Chili, Australie et Chine, rendant l’Europe dépendante de ces pays producteurs. De plus, l’exploitation des salars et des mines présente des défis écologiques et sanitaires majeurs. L’approvisionnement européen en lithium doit donc faire face à des défis liés à la demande croissante, aux contraintes environnementales et à la concentration des ressources hors d’Europe.

La géothermie : une nouvelle source d’approvisionnement en lithium pour l’Europe
Des concentrations élevées en lithium ont été découvertes dans certaines saumures provenant d’exploitations géothermiques européennes. La géothermie consiste à capter la chaleur terrestre pour l’exploiter directement, et les fluides naturellement surchauffés remontés à la surface peuvent contenir du lithium dissous. L’Europe est riche en terrains géologiques favorables à ces saumures riches en lithium, ce qui pourrait permettre une production et un approvisionnement plus local et moins dépendant de pays ou de sociétés étrangères. De plus, la technologie de géothermie par stimulation de réservoir (EGS) fonctionne en circuit fermé, sans besoin de puiser de l’eau pour la faire évaporer ni de défigurer le paysage.

Vers un développement de la géothermie pour l’extraction du lithium ?
La découverte de saumures géothermiques riches en lithium pourrait inciter les investisseurs et les pouvoirs politiques à développer la géothermie en Europe. La Commission européenne a déjà montré un intérêt particulier pour le développement de la géothermie à grande profondeur, et des projets préliminaires ont démontré la faisabilité technique de l’extraction du lithium à partir de saumures géothermiques. Cependant, de nombreuses recherches sont encore nécessaires pour développer cette nouvelle activité à l’échelle européenne, en adoptant une approche multidisciplinaire et en développant de nouvelles techniques d’extraction respectueuses de l’environnement.

Au-delà des considérations économiques, les batteries lithium-ion méritent-elles vraiment une place si importante dans une société sans carburant ? Si rien n’est fait concernant le coût environnemental de l’extraction des métaux bruts, du recyclage et de la réutilisation, les batteries pourraient devenir la prochaine grande crise environnementale après l’effet de serre, avec ou sans exploitation géothermique.

Gigafactory française : ACC ouvre une usine de batteries pour véhicules électriques

Date: vendredi 26 mai 2023

La première usine française dédiée à la production de batteries pour véhicules électriques s’apprête à ouvrir ses portes près de Lens. Cette initiative est le fruit d’une collaboration entre TotalEnergies, Stellantis et Mercedes-Benz, réunis au sein de la coentreprise Automotive Cell Company (ACC). Cette ouverture marque une étape importante dans la réindustrialisation de la France et la volonté du pays de garantir son indépendance face aux géants chinois de la production de batteries.

Quatre usines dans le Nord de la France

Les projets d’usines de batteries se multiplient en Europe, avec une cinquantaine d’annonces ces dernières années. Dans le nord de la France, quatre usines devraient voir le jour d’ici la fin de la décennie, contribuant à redynamiser cette région fortement touchée par la désindustrialisation.

Outre ACC à Billy-Berclau, près de l’ancien site de PSA à Douvrin, trois autres projets sont en cours : AESC-Envision à Douai, dont la production sera dédiée à Renault dès 2025, Verkor à Dunkerque, également destinée à Renault à partir de mi-2025, et ProLogium, une entreprise taïwanaise spécialisée dans les batteries solides, prévoyant un démarrage de production fin 2026 à Dunkerque.

20 000 emplois créés d’ici 2030

ACC prévoit de démarrer la production cet été, avec un objectif de 13 GWh de capacité annuelle d’ici fin 2024 et la création de 600 emplois. D’ici 2030, l’objectif est d’atteindre 40 GWh de capacité, soit l’équivalent de 800 000 batteries produites par an, et d’employer 2 000 salariés.

La Plateforme de l’automobile (PFA) estime que ces quatre gigafactories françaises pourraient générer 20 000 emplois d’ici 2030. Cependant, l’ambition est grande et les défis nombreux. La France souhaite atteindre l’autonomie en production de batteries d’ici 2027 pour alimenter son industrie automobile et se préparer à l’interdiction de vente de véhicules thermiques neufs en 2035 dans l’Union européenne.

Les défis de l’approvisionnement et de la concurrence internationale

La France doit faire face à la concurrence de la Chine et des États-Unis, qui bénéficient de coûts énergétiques plus faibles et de subventions massives, notamment grâce à l’Inflation Reduction Act (IRA) américain. De plus, l’approvisionnement en métaux critiques tels que le nickel, le cobalt et le manganèse, indispensables à la production de batteries lithium-ion, est largement dominé par la Chine.

Des alternatives existent, comme les batteries solides ou les batteries lithium-soufre, mais ces technologies en sont encore au stade expérimental. Le défi est donc de taille pour l’écosystème industriel émergent dans le nord de la France.

En conclusion, l’ouverture de cette première usine de batteries pour véhicules électriques en France est une étape majeure pour l’industrie automobile nationale et la transition énergétique. Les défis sont nombreux, mais les perspectives de développement et de création d’emplois sont prometteuses pour les années à venir.

Lucid Motors élargit sa gamme en Europe avec les variantes Air Pure AWD et Air Touring

Date: jeudi 25 mai 2023 | Constructeur: Lucid

L’été dernier, Lucid Motors faisait son entrée sur le marché européen et au Moyen-Orient avec sa berline électrique haut de gamme, la Lucid Air. Cette voiture se positionne en concurrence directe avec la Tesla Model S, notamment grâce à son autonomie impressionnante de 836 km, selon les normes de l’Environmental Protection Agency (EPA). L’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, le Danemark, la Finlande, l’Islande, l’Italie, Monaco, les Pays-Bas, l’Espagne, la Suède, la Suisse et la Norvège figuraient parmi les premiers pays européens à pouvoir en profiter. Cependant, la France était jusqu’à présent exclue de cette liste.

Lucid Motors vient d’annoncer l’introduction de deux nouvelles variantes de la Lucid Air en Europe : l’Air Pure AWD et l’Air Touring. Dans un premier temps, ces deux modèles seront disponibles en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suisse et en Norvège. Les premières livraisons sont attendues pour la fin de l’année 2023.

Ces deux nouvelles versions de la Lucid Air sont équipées de la batterie Long Range, d’une capacité de 92 kWh (18 modules), permettant une autonomie estimée à 725 km (cycles mixtes WLTP) et une vitesse de charge pouvant atteindre 250 kW. En termes de puissance, l’Air Pure AWD embarque un groupe motopropulseur (double moteur et transmission intégrale) développant 425 ch, tandis que l’Air Touring affiche une puissance de 620 ch.

Il est à noter que la France n’est toujours pas concernée par ces nouvelles versions, même si un site Internet commun avec le Canada permet de commander la voiture, mais uniquement pour les clients canadiens. Aucune date d’arrivée dans l’Hexagone n’a encore été annoncée par la firme américaine.

Comparées à la version haut de gamme Dream Edition et sa batterie de 113 kWh offrant une autonomie supérieure à 1000 km, les nouvelles variantes Air Pure AWD et Air Touring peuvent être rechargées jusqu’à 250 kW en courant continu, contre 300 kW pour la Dream Edition. Cependant, ces versions « moins chères » présentent également des avantages en termes de confort, notamment grâce à une position des sièges arrière 8 cm plus basse, améliorant ainsi l’habitabilité.

Le prix de la Lucid Air Pure AWD démarre à 109 000 euros en Allemagne, tandis que la version Touring est proposée à partir de 129 000 euros. La gamme de la Lucid Air devrait encore s’étoffer en 2024 avec le lancement de la version Pure « de base », équipée d’un seul moteur électrique situé au niveau de l’essieu arrière. Lucid Motors n’a pas encore communiqué de détails sur les prix et les équipements de ces futurs modèles.

En attendant, la Lucid Air continue de rivaliser avec d’autres berlines électriques sur le marché, telles que la Renault Mégane E-Tech, la Mercedes EQE, la Kia EV6 ou la Ford Mustang Mach-E, qui représentent toutes une vision moderne et durable de l’automobile. Les ventes de véhicules électriques continuent de progresser en Europe, atteignant 12 % des immatriculations en 2022, et la Lucid Air pourrait contribuer à cette tendance en proposant des alternatives intéressantes aux modèles concurrents.

G7 s’associe à Electra pour faciliter la recharge des taxis électriques

Date:

La compagnie de taxis G7 a annoncé son partenariat avec la start-up Electra, spécialisée dans les stations de recharge rapide pour véhicules électriques. Cette alliance vise à faciliter la transition énergétique des taxis et à répondre aux besoins croissants en matière de recharge pour les véhicules électriques.

La transition vers l’hybride et l’électrique

Le groupe G7 a déjà entamé sa transition vers des véhicules plus respectueux de l’environnement en équipant 70% de sa flotte, soit 7 000 taxis, de motorisations hybrides. La deuxième phase de cette transition consiste en l’électrification de la flotte, avec déjà 200 taxis roulant à l’électricité. Le partenariat avec Electra va permettre aux taxis G7 de bénéficier de charges rapides, offrant 300 km d’autonomie en seulement 15 minutes.

Les avantages du partenariat pour les chauffeurs G7

Ce partenariat avec Electra est une réponse au stress lié à la recharge pour les chauffeurs de taxis électriques. En effet, un quart des bornes serait hors service dans les villes, et un taxi parcourt en moyenne 300 kilomètres par jour. Grâce à ce partenariat, les chauffeurs affiliés à G7 pourront bénéficier de plages horaires prioritaires, d’un tarif préférentiel, de facilités de paiement et de la possibilité de réserver leur borne 48 heures à l’avance.

La première station de recharge issue de ce partenariat a été inaugurée le 25 mai à Gonesse, dans le Val-d’Oise. Les 20 stations Electra de la région Île-de-France sont concernées par cette alliance, et la start-up compte augmenter son parc à 90 bornes d’ici la fin de l’année.

Les enjeux de la mobilité électrique pour les taxis

Les taxis jouent un rôle clé dans la mobilité urbaine et individuelle, avec en moyenne 20 personnes transportées par jour. En encourageant la transition vers des véhicules propres, G7 contribue à la lutte contre la pollution et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le président de G7, Nicolas Rousselet, souligne l’importance de faciliter le passage aux véhicules électriques pour les taxis, qui changent de voiture tous les trois à cinq ans.

Le développement du réseau Electra

Electra, une start-up dynamique et ambitieuse, prévoit d’implanter 90 stations de recharge rapide en Île-de-France dans les années à venir, et 2 000 stations à travers l’Europe dans les cinq prochaines années. Ce partenariat avec G7 est donc une étape importante dans le développement de son réseau et dans la promotion de la mobilité électrique.

En conclusion, l’association de G7 et Electra constitue une avancée majeure dans la transition énergétique du secteur des taxis en France. En facilitant l’accès à la recharge pour les chauffeurs et en encourageant l’adoption de véhicules électriques, cette alliance contribue à la réduction de la pollution et à l’amélioration de la qualité de l’air dans les villes.

BMW dévoile la nouvelle Série 5 électrique i5

Date: mercredi 24 mai 2023 | Constructeur: BMW

BMW a récemment dévoilé sa toute nouvelle Série 5, qui comprend pour la première fois une version 100% électrique, l’i5. Après les lancements réussis des X1 et Série 7 électriques en 2022, la célèbre marque allemande poursuit sa stratégie d’un modèle multi-énergies, offrant aux clients le choix entre essence, diesel, hybride rechargeable et maintenant électrique.

Deux variantes de l’i5 au catalogue

Dès le lancement, deux variantes de l’i5 sont proposées. La version d’entrée de gamme, baptisée eDrive 40, est équipée d’un moteur électrique offrant une puissance maximale de 250 kW, soit 340 ch, et un couple maximal de 430 Nm. Cette version est une propulsion.

La variante haut de gamme, la M60 xDrive, est dotée de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, permettant une transmission intégrale. La puissance maximale cumulée atteint 442 kW, soit 601 ch, avec une fonction M Sport Boost offrant un couple maximal de 820 Nm. Cette version peut atteindre une vitesse de 230 km/h et passer de 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes.

Les deux versions de l’i5 sont équipées d’une batterie d’une capacité nette de 81,2 kWh. La version eDrive 40 offre une autonomie annoncée entre 477 et 582 km, tandis que la M60 xDrive affiche une autonomie comprise entre 455 et 516 km. Une fonction « Max Range » permet d’augmenter l’autonomie jusqu’à 25% en limitant la puissance et en désactivant certaines fonctions de confort.

Recharge et performances

En ce qui concerne la recharge, les deux versions de l’i5 sont équipées d’un chargeur embarqué de 11 kW en série, avec un chargeur de 22 kW disponible en option. En courant continu, la puissance de recharge peut atteindre 205 kW. Dans des conditions idéales, il faudrait 30 minutes pour passer de 10 à 80% de charge.

La M60 xDrive est équipée de série avec la suspension Adaptative Pro, comprenant des amortisseurs à régulation électronique et une stabilisation active du roulis. Il est également possible d’opter pour des roues arrière directrices.

Design et intérieur

Le design de l’i5 s’inspire de la nouvelle Série 5, qui a gagné 10 centimètres en longueur, dépassant désormais les 5 mètres (5,06 mètres). Les phares et les feux arrière s’étendent sur les ailes, donnant l’impression d’un gabarit légèrement plus compact. La calandre de l’i5 est de taille raisonnable, avec la possibilité d’illuminer les contours des haricots. La M60 xDrive dispose d’une calandre spécifique, sans barrettes chromées.

L’intérieur de l’i5 adopte le BMW Curved Display, qui comprend deux écrans incurvés en enfilade : un écran de 12,3 pouces pour l’instrumentation et un écran de 14,9 pouces pour l’info-divertissement. Le système embarqué permet de jouer à des jeux vidéo pendant les temps de recharge. L’i5 reprend également de l’i7 l’Interaction Bar, une barre lumineuse intégrant des commandes tactiles. Pour la première fois, BMW propose un intérieur entièrement vegan (sièges, tableau de bord, volant, panneaux de porte). Le coffre offre un volume de 490 litres.

Technologies embarquées

Parmi les technologies embarquées, le système de conduite semi-autonome intègre une première mondiale : un assistant de changement de voie actif avec activation par les yeux. Le véhicule suggère un dépassement, et il suffit de regarder dans le rétroviseur extérieur pour le valider et voir la voiture effectuer la manœuvre de dépassement seule. Pour le stationnement, il est possible de diriger des manœuvres depuis l’extérieur du véhicule, via son smartphone.

La nouvelle i5 est d’ores et déjà disponible à la commande en France. La version 40 débute à 76 200 € et grimpe à 80 250 € en M Sport. La M60 xDrive est proposée à 107 500 €. Un break sera lancé ultérieurement.

Les voitures électriques d’occasion peinent à trouver preneur en France

Date:

Selon une étude menée par Autorola, spécialiste des ventes de véhicules d’occasion, les voitures électriques de seconde main mettent plus de temps à être vendues que leurs homologues thermiques. En moyenne, il faudrait compter 118 jours pour vendre une voiture électrique d’occasion, contre 78 jours pour un véhicule hybride et 58 jours pour un diesel. Cette différence s’expliquerait principalement par le prix plus élevé des voitures électriques d’occasion.

Des prix d’occasion en hausse en France

Contrairement à ce qui est observé dans d’autres pays européens, les prix des véhicules électriques d’occasion en France sont en hausse depuis janvier (+ 15 %). En comparaison, ces prix ont baissé de 1 % en Allemagne et de 5 % en Belgique. Les raisons de cette situation sont multiples. Tout d’abord, le marché des voitures électriques d’occasion en France manque de diversité, avec une surreprésentation de modèles anciens comme la Nissan Leaf et la Renault Zoé. De plus, les acheteurs français bénéficient d’un bonus écologique relativement généreux, qui réduit l’écart de prix entre les voitures neuves et d’occasion.

Impact de la baisse du prix du lithium sur les voitures électriques

Depuis le début de l’année 2023, le prix du lithium, élément essentiel à la fabrication des batteries des voitures électriques, est en baisse. La diminution du prix du carbonate de lithium atteint environ 65 % depuis le début de l’année, passant à moins de 30 000 $ la tonne. Cependant, cette baisse des prix ne se traduit pas nécessairement par une baisse générale des prix des voitures électriques. En effet, la production d’une batterie ne nécessite qu’une petite quantité de carbonate de lithium, ce qui signifie que l’impact sur le prix global d’une voiture électrique sera limité.

La fiscalité des voitures électriques en question

Face à la transition énergétique et à la multiplication des voitures électriques, les États doivent repenser leur fiscalité. Le Texas a récemment instauré une taxe annuelle de 200 dollars pour les propriétaires de voitures électriques, s’ajoutant aux frais de renouvellement d’immatriculation. Cette mesure vise à compenser la baisse des recettes fiscales liées aux taxes sur les carburants.

D’autres pays, comme l’Australie et la Suisse, s’interrogent également sur la fiscalité des voitures électriques. Il est donc possible que des mesures similaires à celle du Texas soient adoptées ailleurs dans le monde.

En conclusion, plusieurs facteurs expliquent la difficulté à vendre des voitures électriques d’occasion en France, notamment le prix élevé et le manque de diversité des modèles disponibles. La baisse du prix du lithium pourrait avoir un impact sur les prix des voitures électriques, mais celui-ci restera limité. Enfin, la fiscalité des voitures électriques est un enjeu majeur pour les États, qui doivent adapter leur système de taxation face à la transition énergétique.

Texas : une taxe annuelle de 200 dollars pour les voitures électriques

Date: mardi 23 mai 2023

Le Texas, État américain, a récemment instauré une taxe annuelle de 200 dollars pour les propriétaires de voitures électriques. Cette mesure est en réponse à la transition énergétique et l’essor des véhicules électriques qui entrainent un déclin progressif des recettes fiscales sur les carburants.

Une nouvelle taxe pour les propriétaires de voitures électriques

Cette taxe, approuvée par le gouverneur du Texas Greg Abbott, s’ajoute aux 200 dollars de frais de renouvellement d’immatriculation déjà existants pour tous les véhicules. Terry Canales, représentant de l’État, a souligné l’importance de faire payer aux citoyens leur juste part pour l’utilisation des routes. Il estime que cette taxe permettra de financer adéquatement la préservation et l’entretien des autoroutes texanes.

Un retour financier moins important que la taxe pétrolière

Bien que cette nouvelle mesure sur les voitures électriques génère un retour attendu de 38 millions de dollars, elle reste loin derrière les recettes fiscales générées par la taxe pétrolière, qui s’élèvent à 3,8 milliards de dollars. Cette dernière est actuellement fixée à 0,20 dollar par gallon de carburant, soit environ 3,8 litres.

Il est intéressant de noter que cette taxe pour les voitures électriques est plus élevée que ce que paient les conducteurs de véhicules thermiques en taxes. Selon l’EPA et la Federal Highway Administration, ces derniers paient en moyenne 130 dollars de taxes.

Une mesure qui pourrait inspirer d’autres pays

Le Texas n’est pas le seul État à s’inquiéter de la baisse des recettes fiscales sur les carburants. L’Australie et la Suisse, entre autres, ont également exprimé leurs préoccupations à ce sujet. La décision du Texas sera donc suivie de près par de nombreux autres États à travers le monde, qui pourraient envisager des mesures similaires pour compenser la baisse des recettes fiscales liée à l’essor des voitures électriques.

Toutefois, il est important de souligner que cette taxe annuelle de 200 dollars appliquée aux voitures électriques pourrait être perçue comme une mesure punitive pour les propriétaires de ces véhicules, qui contribuent pourtant à l’effort de réduction des émissions de gaz à effet de serre et à la transition énergétique. Une taxe basée sur le nombre de kilomètres parcourus pourrait être une alternative plus équitable pour tous les automobilistes.

En conclusion, la mise en place d’une taxe annuelle pour les voitures électriques au Texas soulève des questions sur l’équité fiscale et l’encouragement de la transition énergétique. Les autorités devront trouver un équilibre entre la nécessité de financer l’entretien des infrastructures routières et celle de soutenir l’adoption de véhicules plus respectueux de l’environnement.

Leasing social : vers une voiture électrique à 100€ par mois pour les ménages modestes

Date:

La promesse d’Emmanuel Macron de proposer un leasing social à 100€ par mois pour les ménages modestes souhaitant rouler en voiture électrique avance. Le projet, relancé dans la feuille de route d’Élisabeth Borne fin avril, prévoit « la mise en place du leasing social cet automne avec de premières livraisons de véhicules en 2024 ». Afin de tenir ce calendrier, les discussions se poursuivent cette semaine avec les constructeurs et sociétés de leasing qui fournissent les flottes de véhicules et qui seront amenés à gérer les modèles concernés par la réforme.

Actuellement, seulement 1% du parc automobile français est électrique, avec un objectif de 15% en 2030. Pour atteindre cet objectif, le gouvernement vise les ménages modestes. Le plafond de revenus des foyers qui pourront bénéficier d’une aide mensuelle de 100€ par mois n’est pas encore déterminé, mais selon Les Echos, les Français visés seront ceux qui en ont le plus besoin, par leurs revenus, ou par leur usage. Les gros rouleurs, comme les infirmières libérales citées par Emmanuel Macron, seront ciblés.

Si le planning est respecté, les premières commandes pourront être passées avant la fin de l’année pour une livraison en 2024. Le plan prévoit de s’appliquer sur les voitures dont la construction a le bilan carbone le moins élevé possible, privilégiant ainsi les voitures françaises comme la Peugeot i208, ou les futures Citroën iC3 et Renault 5. Un objectif carbone excluant de fait les voitures chinoises, puisqu’en Chine, l’énergie qui permet de produire les véhicules repose encore largement sur le charbon.

La mise en place du leasing social n’est pas sans difficultés. En effet, les prix des voitures neuves ont flambé ces derniers mois, avec une augmentation de 18% en 2022 selon le cabinet Roland Berger. De plus, le coût de la location a également augmenté en raison des intérêts liés à la politique de la BCE. Ainsi, il sera difficile de proposer des locations à 100€ par mois pour des voitures électriques européennes, étant donné que leur coût d’achat est déjà 10.000 euros plus cher que leur équivalent thermique.

Pour rendre ce dispositif viable, il faudra probablement subventionner fortement les locations. L’une des idées évoquées est de faire payer un premier loyer par la caisse des dépôts (l’État) et ensuite 100 euros par mois pour les personnes éligibles. Les loueurs auraient la mission de gérer le parc de véhicules, et il resterait à convaincre les constructeurs en leur garantissant un volume minimum de voitures commandées par l’État pour faire baisser les coûts de production.

Les constructeurs automobiles souhaitent quant à eux négocier des volumes garantis de commandes. La discussion avec le gouvernement est complexe, car il faudra s’assurer qu’il y aura une offre industrielle en face du dispositif et que les industriels européens seront capables d’y répondre par appel d’offres. En outre, le gouvernement doit négocier avec les constructeurs et acheter les véhicules qui seront proposés ensuite aux ménages. De grandes entreprises de leasing devront répondre à un appel d’offres et seront reçues la semaine prochaine pour une présentation du dispositif.

La mise en place du leasing social est donc un défi pour le gouvernement et les acteurs du secteur automobile, mais elle représente également une opportunité pour accélérer la transition vers la mobilité électrique et atteindre les objectifs fixés pour 2030.

Toyota mise sur l’hybride plutôt que l’électrique à tout prix

Date: lundi 22 mai 2023 | Constructeur: Toyota

Le constructeur automobile japonais Toyota continue de croire en sa technologie hybride et ne souhaite pas privilégier l’électrique à tout prix. Un récent document envoyé par Toyota à ses concessionnaires américains révèle que la marque prévoit une augmentation de ses ventes de véhicules hybrides dans un futur proche, plutôt que ses voitures électriques ou hybrides rechargeables.

Une stratégie diversifiée

Malgré l’annonce du lancement de dix nouveaux modèles 100 % électriques d’ici 2026, Toyota ne veut pas abandonner ses véhicules thermiques et hybrides. Le constructeur japonais s’engage à offrir une gamme complète de véhicules électrifiés pour permettre à tous ses clients de réduire leur empreinte carbone. Toyota a également annoncé son objectif d’atteindre la neutralité carbone pour ses usines d’ici 2035 et sur l’ensemble de ses produits avant 2050. De son côté, la division premium Lexus prévoit de passer au 100 % électrique d’ici 2035.

Toyota met en avant trois obstacles majeurs qui empêchent l’adoption en masse des voitures électriques aux États-Unis :

  • La rareté des matières premières : plus de 300 nouvelles mines de lithium, cobalt, nickel et de graphite seraient nécessaires pour répondre à la demande de production de voitures électriques d’ici 2035, et l’industrie minière pourrait ne pas être en mesure de suivre cette demande croissante.

  • Les faiblesses de l’infrastructure de recharge : seulement 12 % des points de recharge publics sont rapides, et pour atteindre les objectifs gouvernementaux en matière de voiture électrique, il faudrait 1,2 million de bornes de recharge publiques d’ici 2030, en plus des 28 millions de bornes à domicile. Cela équivaut à mettre en service 400 nouveaux points de recharge par jour.

  • Le prix des voitures électriques : plus élevé que celui des voitures thermiques, sans compter le coût de l’installation d’une borne de recharge à domicile.

La règle du 1:6:90

Pour répondre à ces défis, Toyota met en avant sa règle du 1:6:90, qui stipule que pour produire une seule voiture électrique, il faudrait utiliser l’équivalent en matières premières de six voitures hybrides rechargeables ou de 90 voitures hybrides. Sur leur durée de vie, ces dernières permettent une réduction des émissions de carbone jusqu’à 37 fois supérieure à celle d’une seule voiture électrique.

Il est évident que Toyota continue de travailler sur toutes les alternatives possibles, y compris l’hydrogène et le e-fuel, tout en maintenant son expertise en matière d’hybrides. Cependant, cette stratégie peut être à double tranchant, car elle risque de diluer les efforts du constructeur japonais pour innover dans différents domaines simultanément.

En Europe, l’option 100 % électrique de Toyota tarde à arriver

Alors que les États-Unis ont déjà reçu des modèles BZ4X depuis presque un an, les premières livraisons en Europe viennent de débuter, avec plus de six mois de retard sur le planning initial. À la fin du mois de mars, l’Europe enregistrait 3 746 BZ4X immatriculés, mais aucun des deux modèles (BZ4X ou Lexus RZ450e) n’a encore été immatriculé en France.

En conclusion, Toyota semble s’accrocher à l’hybride et ne veut pas privilégier l’électrique à tout prix. Cependant, il est crucial pour le constructeur japonais de continuer à innover et de ne pas se contenter de ses acquis, car les attentes des consommateurs et les objectifs environnementaux ne cessent d’évoluer.

Stellantis tire la sonnette d’alarme face aux règles post-Brexit sur les véhicules électriques

Date:

Le géant de l’automobile Stellantis a récemment exprimé ses inquiétudes concernant les règles d’origine prévues par l’accord commercial post-Brexit entre le Royaume-Uni et l’Union européenne (UE). Selon le constructeur, ces règles pourraient entraîner un « désavantage concurrentiel majeur » pour la production de véhicules électriques (VE) au Royaume-Uni et rendre leur production non compétitive et insoutenable par rapport aux voitures importées du Japon, de Corée du Sud ou produites au sein de l’UE. Ces préoccupations sont également partagées par d’autres acteurs majeurs de l’industrie, y compris des constructeurs allemands et l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA).

Face à ces inquiétudes, les constructeurs automobiles appellent la Commission européenne à prolonger la période de transition pour l’application des règles d’origine des batteries. Parallèlement, le Premier ministre britannique, Rishi Sunak, a exprimé sa volonté de rouvrir les discussions sur l’accord commercial avec l’UE afin de donner plus de temps aux constructeurs automobiles.

Ces règles d’origine, qui doivent se durcir en 2024, exigent qu’une part importante des pièces composant un véhicule soit originaire du Royaume-Uni ou de l’UE pour que ce dernier puisse être exempté de droits de douane. Actuellement, les fabricants de VE doivent prouver que 40% de la valeur des pièces provient du Royaume-Uni ou de l’UE, mais ce seuil doit passer à 45% dès le 1er janvier 2024 (puis à 55% en 2027).

Le principal problème réside dans le fait que les batteries, qui peuvent parfois représenter jusqu’à la moitié du coût d’un véhicule, proviennent encore essentiellement d’Asie, l’Europe ayant très peu d’usines de fabrication sur son territoire. Ainsi, les constructeurs européens et britanniques risquent de ne pas pouvoir échapper aux droits de douane.

Stellantis a prévenu que si le coût de la fabrication de VE au Royaume-Uni devenait non compétitif et non durable, les activités dans ce pays pourraient être amenées à fermer. Le groupe a également souligné que l’inflation a changé la donne, les prix des matières premières non originaires de l’UE ou du Royaume-Uni ayant considérablement augmenté, rendant impossible le respect des règles d’origine.

L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) demande à la Commission européenne de prolonger la période d’application progressive des règles d’origine pour les batteries au-delà de janvier 2024, car la mise en place d’une chaîne d’approvisionnement de batteries entièrement intégrée en Europe ne va pas assez vite pour rester en ligne avec des règles plus contraignantes.

Le gouvernement britannique a été averti depuis longtemps de la nécessité d’investir dans des usines de batteries pour assurer une transition en douceur vers la production de VE dans le pays, mais aucune action concrète n’a été entreprise. Le manque de capacité de fabrication de batteries au Royaume-Uni, combiné aux modifications des règles d’origine, constitue un problème majeur pour l’industrie automobile britannique.

Le Premier ministre britannique Rishi Sunak a déclaré que le Royaume-Uni était prêt à rouvrir les discussions sur l’accord commercial avec l’UE afin de donner davantage de temps aux constructeurs automobiles. Il est crucial que le Royaume-Uni et l’UE trouvent une solution pour éviter les impacts négatifs sur les fabricants des deux côtés de la Manche.

Aston Martin et Toyota face à des défis majeurs: l’influence de Geely et l’avenir électrique

Date: vendredi 19 mai 2023 | Constructeur: Toyota

Le patrimoine automobile européen est en train de connaître une profonde mutation, notamment avec l’influence croissante de la Chine dans le secteur. L’emblématique marque britannique Aston Martin en est un exemple frappant, avec le chinois Geely qui va bientôt détenir 17 % de son capital, juste derrière le consortium Yew Tree et le fonds saoudien Public Investment Fund. Les défis auxquels Aston Martin doit faire face, tels que les règles de l’UE sur les émissions de CO2 et la nécessité de se tourner vers l’électrique, pourraient bien être surmontés grâce à l’aide de Geely, déjà bien placé dans le domaine de l’électromobilité.

De l’autre côté du globe, le géant japonais Toyota fait également face à des défis importants en matière d’électrification. Malgré sa position de leader dans le marché des véhicules hybrides, Toyota semble hésiter à s’engager pleinement dans la transition vers les véhicules électriques à batterie (BEV). Un document interne révèle que le constructeur pointe du doigt trois obstacles majeurs pour l’adoption généralisée des BEV aux États-Unis : la demande croissante en minéraux critiques pour la production de batteries, l’infrastructure de recharge insuffisante, et le coût élevé des véhicules électriques par rapport aux options hybrides.

Dans ce contexte, Toyota mise sur sa stratégie 1:6:90, qui souligne l’efficacité des véhicules hybrides en termes de réduction des émissions de carbone et de consommation de matières premières. Selon le constructeur, la même quantité de matières premières nécessaires pour produire un BEV permettrait de fabriquer six véhicules hybrides rechargeables ou 90 véhicules hybrides. De plus, la réduction globale des émissions de carbone de ces 90 véhicules hybrides serait 37 fois supérieure à celle d’un seul BEV.

Cependant, l’entrée de Toyota sur le marché des BEV n’est pas sans heurts. Son premier modèle entièrement électrique, le bZ4X, connaît déjà des problèmes, avec un rappel de 2 700 véhicules en raison de roues défectueuses. Les conséquences potentielles de ce défaut sont particulièrement préoccupantes, puisque les roues pourraient se détacher du véhicule pendant la conduite, augmentant ainsi le risque d’accident. Toyota cherche actuellement à identifier la cause de ce problème et à mettre en place un correctif.

Ces deux exemples montrent que les constructeurs automobiles historiques font face à des défis majeurs pour s’adapter aux évolutions du marché et aux exigences environnementales. Les alliances stratégiques avec des partenaires tels que Geely pour Aston Martin ou la poursuite de l’innovation en matière de technologies hybrides pour Toyota sont des moyens d’y faire face. Néanmoins, il est clair que l’avenir de l’industrie automobile passe par une électrification croissante, et les constructeurs doivent s’y préparer, en tenant compte de l’équilibre entre les avantages environnementaux, les coûts et les défis techniques.

BMW investit 1,3 milliard d’euros pour la production de voitures électriques en Chine

Date: | Constructeur: BMW

Le géant automobile allemand BMW a récemment annoncé un investissement massif de 1,3 milliard d’euros afin de produire sa future gamme de véhicules électriques et les batteries associées en Chine à partir de 2026. Cet investissement s’inscrit dans le cadre de la stratégie d’électrification de BMW, qui vise à ce que les ventes de véhicules électriques représentent la moitié de ses livraisons mondiales d’ici 2030.

Le rôle de la Chine dans les ambitions électriques de BMW

La Chine est non seulement le principal marché de BMW, mais également le premier marché de véhicules électriques au monde. Bien que la part de marché de BMW dans ce segment en Chine n’ait été que de 1% en 2022, le constructeur allemand espère augmenter cette part grâce à cet investissement et à la production locale de véhicules électriques.

BMW produit déjà ses propres batteries électriques sur son site de Shenyang, en Chine, ainsi que dans trois de ses usines allemandes. Trois autres usines de fabrication de batteries sont prévues en Hongrie, au Mexique et aux États-Unis.

Le partenariat avec BMW Brilliance Automotive

Cet investissement sera réalisé par la coentreprise chinoise BMW Brilliance Automotive, fondée en 2003 pour développer la production en Chine. Le groupe allemand est présent en Chine depuis 1994 et l’investissement devrait permettre la création de 2 000 emplois, en plus des 30 000 salariés actuels du groupe dans le pays.

La concurrence avec les constructeurs chinois

Les constructeurs automobiles occidentaux, dont BMW, font face à une concurrence accrue de la part des constructeurs chinois dans le domaine de la voiture électrique. Des entreprises telles que BYD, Changan et Li Auto ont progressé rapidement sur le marché chinois, tandis que Tesla est le seul constructeur occidental à maintenir une position solide.

Ford, par exemple, a récemment annoncé une réduction de ses investissements en Chine et une concentration sur les véhicules commerciaux. Volkswagen, en revanche, continue de croire en ses chances sur le marché chinois des véhicules électriques. Malgré une part de marché de seulement 2% dans ce segment en 2022, le groupe a investi près de quatre milliards d’euros l’année dernière et prévoit d’ouvrir un nouveau centre de recherche.

La transition vers une nouvelle ère de mobilité électrique

Cette annonce de BMW intervient alors que l’industrie automobile allemande dans son ensemble fait face à un défi existentiel. Volkswagen, Mercedes et BMW ont réalisé des bénéfices records en 2022, mais leur dépendance à la Chine et leur retard dans la transition vers la mobilité électrique pourraient menacer leur position sur le marché.

Un quart des nouvelles immatriculations en Chine en 2022 étaient des véhicules électriques. Dans ce segment en forte croissance, les constructeurs allemands ont encore du mal à rivaliser avec les entreprises locales, qui proposent des modèles électriques abordables et populaires.

En investissant massivement dans la production de véhicules électriques et de batteries en Chine, BMW cherche à renforcer sa position sur ce marché crucial et à accélérer sa transition vers une mobilité plus durable. Il reste à voir si cet investissement permettra à BMW de rattraper ses concurrents chinois et de devenir un acteur majeur dans le domaine des véhicules électriques.

CEVA Logistics étend sa flotte de véhicules électriques pour atteindre zéro émission nette d’ici 2050

Date: jeudi 18 mai 2023

Lors du salon Transport Logistic 2023 à Munich, CEVA Logistics a dévoilé son ambition d’accroître sa flotte de véhicules électriques (VE) à 1 450 unités d’ici fin 2025, s’inscrivant ainsi dans sa volonté d’atteindre zéro émission nette en carbone avant 2050.

Objectifs et répartition des véhicules électriques
La nouvelle flotte de CEVA Logistics comprendra 1 000 camionnettes de livraison, 300 camions porteurs et 150 tracteurs routiers. Ces véhicules seront employés dans diverses opérations logistiques spécialisées de l’entreprise, telles que le transport en groupage (LTL), les collectes et livraisons au dernier kilomètre, ou encore des projets spéciaux comme l’Alliance européenne pour la décarbonation du transport routier (ECTNA). Cette expansion de la flotte de VE devrait permettre à CEVA de réduire ses émissions de CO2 de 67 000 tonnes par an, soit l’équivalent de 30 000 trajets aller-retour entre Paris et Munich en camion.

Dans le cadre de sa stratégie « asset right », CEVA soutiendra également la transition vers l’électrique de certains de ses sous-traitants dédiés et proposera à ses clients d’acheter des crédits carbones issus de son réseau logistique partagé, afin d’investir davantage dans les flottes de véhicules électriques.

Expérience et projets actuels de CEVA Logistics en matière de véhicules électriques
Convaincue que les camions à batterie électrique sont la solution la plus prometteuse pour remplacer les carburants fossiles, CEVA a entamé sa transition vers l’électrique il y a plusieurs années. Ainsi, l’entreprise exploite déjà plus de 200 camionnettes électriques à travers sa filiale Colis Privé et 20 camions électriques dans le monde, renforçant son expertise en la matière.

Parmi les projets en cours, citons l’exploitation de sept camions-caisses électriques JAC iEV1200T au Brésil et l’extension de la flotte électrique en Thaïlande pour soutenir le revendeur d’équipements sportifs Décathlon. La flotte thaïlandaise comprend actuellement trois camionnettes électriques et deux camions porteurs EVO G9, avec deux camions G9 supplémentaires attendus dans l’année.

Engagements globaux pour un transport plus écologique
Outre l’adoption de véhicules électriques, CEVA Logistics s’efforce également de réduire les émissions de ses activités terrestres en utilisant davantage de biogaz et de biocarburants, en testant des piles à hydrogène et d’autres camions bas-carbone, et en privilégiant le transport ferroviaire pour les livraisons éligibles.

En 2022, CEVA avait annoncé des mesures durables dans ses entrepôts, notamment l’installation de panneaux solaires, l’utilisation d’électricité verte et le passage à l’éclairage LED. L’entreprise prévoit de tripler la surface de ses panneaux solaires grâce à un investissement conjoint de 180 millions de dollars d’ici fin 2025.

Xavier Bour, responsable du fret terrestre chez CEVA Logistics, souligne l’importance de cet investissement massif dans la flotte électrique pour un avenir plus durable, rendu possible par l’expertise des équipes de CEVA et l’engagement du groupe CMA CGM et de ses clients.

CEVA Logistics en bref
CEVA Logistics est un leader mondial de la logistique de tierce partie, proposant des solutions globales de chaîne d’approvisionnement pour connecter les personnes, les produits et les fournisseurs dans le monde entier. Basée à Marseille, l’entreprise est présente dans 170 pays avec près de 110 000 employés répartis dans plus de 1 300 sites. CEVA Logistics fait partie du Groupe CMA CGM, acteur mondial des solutions maritimes, terrestres, aériennes et logistiques.

Mode EV d’une voiture hybride

Mise à jour: jeudi 18 mai 2023

Le mode EV d’une voiture hybride (Electric Vehicle mode) est un mode de fonctionnement spécifique aux véhicules hybrides, qui permet de rouler uniquement à l’aide de leur moteur électrique. Il s’agit d’une option intéressante pour les conducteurs soucieux de l’environnement et de la consommation d’énergie, car elle offre la possibilité de circuler sans émissions de gaz à effet de serre et sans consommer de carburant. Dans cet article, nous allons aborder les caractéristiques du mode EV, ses avantages et ses limites, ainsi que son fonctionnement et son utilisation.

Le mode EV est généralement activé par un bouton situé sur le tableau de bord du véhicule. En appuyant sur ce bouton, le conducteur indique au système de gestion du véhicule qu’il souhaite rouler uniquement à l’aide du moteur électrique, sans solliciter le moteur thermique. Il est important de noter que le mode EV n’est pas toujours accessible sur tous les véhicules hybrides ; il est généralement réservé aux modèles dits « hybrides rechargeables » (PHEV), qui disposent d’une batterie de plus grande capacité et d’un moteur électrique plus puissant que les hybrides classiques.

L’un des principaux avantages du mode EV est qu’il permet de rouler sans émissions polluantes et sans consommation de carburant. Cela signifie que les trajets effectués en mode EV n’ont pas d’impact sur la qualité de l’air et ne contribuent pas à l’augmentation des niveaux de CO2 dans l’atmosphère. De plus, le moteur électrique fonctionne de manière silencieuse, ce qui réduit considérablement les nuisances sonores liées à la circulation automobile.

Le mode EV présente également des avantages en termes de coûts d’exploitation, car l’électricité est généralement moins chère que l’essence ou le diesel. Selon les tarifs pratiqués par les fournisseurs d’énergie et les coûts du carburant, il est possible d’économiser jusqu’à 50% sur le coût du kilomètre parcouru en mode EV par rapport à un véhicule thermique classique. Par ailleurs, le moteur électrique ne nécessite que peu d’entretien, ce qui réduit également les coûts de maintenance du véhicule.

Cependant, le mode EV présente également certaines limites. Tout d’abord, la distance pouvant être parcourue en mode EV dépend de la capacité de la batterie du véhicule et de l’efficacité du moteur électrique. Pour les véhicules hybrides rechargeables, l’autonomie en mode EV varie généralement entre 30 et 60 kilomètres, ce qui peut être suffisant pour les trajets quotidiens en milieu urbain, mais insuffisant pour les longs trajets ou les déplacements en zone rurale.

De plus, la vitesse maximale en mode EV est généralement inférieure à celle du mode hybride ou thermique, car le moteur électrique est moins puissant que le moteur thermique. Il est donc important de tenir compte de cette limitation lors de l’utilisation du mode EV, notamment sur autoroute ou lors de dépassements.

Enfin, l’utilisation optimale du mode EV dépend en grande partie du comportement du conducteur. En effet, une conduite souple et anticipative, ainsi qu’une utilisation judicieuse des systèmes de récupération d’énergie (freinage régénératif, par exemple), permettront de maximiser l’autonomie en mode EV et de réduire la sollicitation du moteur thermique.

Système de gestion de l’énergie d’une voiture hybride

Mise à jour: jeudi 18 mai 2023

Le système de gestion de l’énergie d’une voiture hybride est l’un des éléments clés qui permettent à ces véhicules d’optimiser leurs performances tout en réduisant leur consommation d’énergie et leurs émissions polluantes. Pour comprendre l’importance de ce système et son fonctionnement, il est essentiel de connaître les principes de base des véhicules hybrides et les différentes technologies qui les composent.

Les voitures hybrides sont dotées de deux sources d’énergie distinctes : un moteur thermique, généralement alimenté par de l’essence ou du diesel, et un moteur électrique, alimenté par une batterie rechargeable. Le principal avantage de cette configuration est la capacité du véhicule à basculer entre ces deux sources d’énergie en fonction des conditions de conduite, ce qui permet d’économiser du carburant et de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Le système de gestion de l’énergie joue un rôle central dans cette optimisation en assurant la coordination entre les deux moteurs et en répartissant intelligemment l’énergie entre eux. Il est constitué d’un ensemble de capteurs, d’algorithmes de contrôle et d’unités de commande électronique (ECU) qui surveillent et analysent en permanence les paramètres de conduite et les conditions extérieures.

L’un des principaux objectifs du système de gestion de l’énergie est de déterminer le mode de fonctionnement le plus efficient pour le véhicule à un moment donné. Pour cela, il prend en compte plusieurs facteurs, tels que la vitesse, l’accélération, la charge de la batterie, la température extérieure et le profil de la route. Sur la base de ces informations, le système choisit entre les différents modes de fonctionnement possibles, qui peuvent inclure :

– Le mode électrique pur (EV) : le véhicule fonctionne uniquement avec le moteur électrique, sans consommer de carburant. Ce mode est généralement privilégié lors des démarrages, à faible vitesse et sur de courtes distances, lorsque la batterie est suffisamment chargée.

– Le mode hybride parallèle : les deux moteurs fonctionnent simultanément, chacun apportant une partie de la puissance nécessaire pour propulser le véhicule. Ce mode est souvent utilisé lors des accélérations et lorsque la charge de la batterie est moyenne.

– Le mode hybride série : le moteur thermique entraîne un générateur qui produit de l’électricité pour alimenter le moteur électrique. Ce mode est généralement activé lorsque la batterie est faible ou lors de la conduite à vitesse constante sur autoroute.

– Le mode recharge de la batterie : le moteur thermique charge la batterie en fournissant de l’électricité au générateur. Ce mode peut être activé lorsque la batterie est déchargée ou pour anticiper une utilisation ultérieure du mode électrique pur.

Outre la sélection du mode de fonctionnement, le système de gestion de l’énergie est également responsable de la récupération d’énergie lors des phases de freinage et de décélération. Ce processus, appelé freinage régénératif, permet de convertir l’énergie cinétique du véhicule en électricité et de la stocker dans la batterie. Il en résulte une amélioration de l’autonomie électrique et une réduction de la consommation de carburant.

De plus, le système de gestion de l’énergie gère également l’optimisation de la température des différents composants du véhicule, tels que la batterie et les moteurs, en contrôlant le système de refroidissement et de chauffage. Ceci est particulièrement important pour les voitures hybrides, car la performance et la durée de vie de la batterie peuvent être affectées par des températures extrêmes.

Enfin, le système de gestion de l’énergie est en charge de la communication et de l’interaction avec le conducteur. Il fournit des informations en temps réel sur l’état du véhicule, les modes de fonctionnement et la consommation d’énergie, généralement via un écran situé sur le tableau de bord. Certains modèles de voitures hybrides offrent également la possibilité de sélectionner manuellement les modes de conduite en fonction des préférences du conducteur et des conditions de conduite.

Convertisseur DC-DC (voiture hybride)

Mise à jour: jeudi 18 mai 2023

Le convertisseur DC-DC, également connu sous le nom de convertisseur continu-continu, est un élément clé dans le fonctionnement des voitures hybrides et électriques. Cet article a pour objectif de vous expliquer en détail le rôle du convertisseur DC-DC, ses caractéristiques techniques et son importance dans le système énergétique des véhicules à motorisation alternative.

Le convertisseur DC-DC est un dispositif électronique qui a pour mission principale de convertir une tension d’entrée en courant continu (DC) en une tension de sortie en courant continu, également de valeur différente. En d’autres termes, il permet d’adapter la tension fournie par la batterie du véhicule aux différents besoins des composants électroniques embarqués, tels que l’éclairage, les systèmes de contrôle de la climatisation, l’ordinateur de bord et bien d’autres éléments nécessitant une alimentation électrique.

Dans le cas des véhicules hybrides, le convertisseur DC-DC joue un rôle essentiel en assurant la liaison entre la batterie haute tension (HV) et la batterie 12 volts (V), généralement utilisée pour les accessoires et les systèmes auxiliaires du véhicule. Le convertisseur DC-DC permet ainsi de recharger la batterie 12V à partir de la batterie HV, tout en maintenant une tension stable et adaptée aux besoins des composants électroniques.

Les convertisseurs DC-DC utilisés dans les véhicules hybrides et électriques sont conçus pour être très performants et efficaces, afin de minimiser les pertes d’énergie lors de la conversion. Ils présentent généralement un rendement supérieur à 90%, ce qui signifie que plus de 90% de l’énergie entrante est convertie en énergie utilisable pour les différents systèmes du véhicule.

Il existe différents types de convertisseurs DC-DC, qui se distinguent par leur technologie et leur architecture. Parmi les principales catégories, on peut citer :

– Les convertisseurs DC-DC à découpage :

Ces dispositifs utilisent des interrupteurs électroniques pour découper le courant d’entrée en impulsions, qui sont ensuite filtrées et converties en une tension de sortie continue. Les convertisseurs à découpage sont particulièrement répandus dans les applications automobiles, en raison de leur haute efficacité et de leur capacité à gérer des variations importantes de tension d’entrée.

– Les convertisseurs DC-DC linéaires :

A l’inverse des convertisseurs à découpage, les convertisseurs linéaires régulent la tension de sortie en faisant varier la résistance d’un élément électronique, généralement un transistor. Bien que moins efficaces que les convertisseurs à découpage, les convertisseurs linéaires sont appréciés pour leur simplicité de conception et leur faible niveau de bruit électrique.

– Les convertisseurs DC-DC hybrides :

Cette catégorie regroupe les dispositifs qui combinent les avantages des convertisseurs à découpage et des convertisseurs linéaires, en utilisant par exemple un étage de découpage pour gérer les variations de tension d’entrée, suivi d’un étage linéaire pour assurer une tension de sortie stable et sans bruit.

Parmi les critères de choix d’un convertisseur DC-DC pour une application automobile, on peut citer la plage de tension d’entrée et de sortie, la puissance maximale admissible, le rendement, la régulation de la tension de sortie, la résistance aux variations de température, ainsi que la compatibilité avec les normes et régulations en vigueur dans le secteur automobile.

Pour garantir la fiabilité et la durabilité des convertisseurs DC-DC, les constructeurs automobiles accordent une attention particulière à la qualité des composants électroniques utilisés, ainsi qu’à la conception thermique et mécanique du dispositif. Les contraintes environnementales telles que les températures extrêmes, les vibrations et l’humidité doivent être prises en compte pour assurer une performance optimale et une longue durée de vie du convertisseur.

Motorisation hybride en parallèle

Mise à jour: jeudi 18 mai 2023

La motorisation hybride en parallèle est une technologie de propulsion automobile qui combine un moteur thermique et un moteur électrique, fonctionnant simultanément pour entraîner les roues du véhicule. Cette configuration permet d’optimiser l’utilisation de l’énergie, en tirant parti des avantages respectifs des deux sources de puissance. Dans cet article, nous allons explorer les composants et le fonctionnement de ce type de motorisation, ainsi que les avantages qu’elle offre par rapport aux autres systèmes hybrides.

Pour bien comprendre le concept de motorisation hybride en parallèle, il est important de connaître les principaux éléments qui la composent. Voici les composants clés de cette technologie :

1. Moteur thermique : généralement un moteur à combustion interne (essence ou diesel), il fournit la majeure partie de la puissance nécessaire pour la propulsion du véhicule.

2. Moteur électrique : il est alimenté par une batterie et apporte un complément de puissance au moteur thermique, notamment lors des phases d’accélération ou lorsque le véhicule roule à faible vitesse.

3. Batterie : elle stocke l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du moteur électrique. Elle est généralement rechargeable et se recharge grâce à la récupération d’énergie lors des phases de freinage ou de décélération (récupération d’énergie cinétique).

4. Dispositif de couplage : il permet de connecter ou déconnecter les deux moteurs en fonction des besoins, afin d’optimiser l’utilisation de l’énergie et les performances du véhicule. Il peut s’agir d’un embrayage, d’un système de poulies ou d’un arbre de transmission.

5. Unité de contrôle électronique (UCE) : cet élément crucial gère le fonctionnement des différents composants du système hybride, en déterminant la répartition de la puissance entre le moteur thermique et le moteur électrique selon les conditions de conduite et les besoins du véhicule.

Le fonctionnement de la motorisation hybride en parallèle repose sur la capacité des deux moteurs à travailler ensemble de manière coordonnée. L’UCE joue un rôle clé dans cette coordination, en analysant en temps réel les données du véhicule (vitesse, charge, température, etc.) et en ajustant la répartition de la puissance en conséquence.

Dans certaines situations, comme lors d’une accélération importante ou lorsque le véhicule roule à vitesse élevée, le moteur thermique fournira la majeure partie de la puissance nécessaire, tandis que le moteur électrique apportera un complément d’énergie pour améliorer les performances et réduire la consommation de carburant. À l’inverse, lors de la conduite en ville ou dans des conditions de faible charge, le moteur électrique pourra prendre en charge une partie plus importante de la propulsion, voire assurer la propulsion du véhicule en mode 100% électrique, permettant ainsi d’économiser du carburant et de réduire les émissions polluantes.

L’un des avantages majeurs de la motorisation hybride en parallèle par rapport aux autres configurations hybrides, comme la motorisation hybride en série, réside dans son efficacité énergétique. En effet, la possibilité de combiner les deux sources de puissance permet d’optimiser l’utilisation de l’énergie et de réduire la consommation de carburant, tout en offrant des performances comparables à celles d’un véhicule équipé d’un moteur thermique seul.

De plus, la récupération d’énergie lors des phases de freinage ou de décélération permet de recharger la batterie sans avoir recours à une source d’énergie externe, ce qui contribue à l’autonomie du véhicule et à la réduction des émissions polluantes.

Enfin, la motorisation hybride en parallèle offre une souplesse de fonctionnement très appréciée des conducteurs, grâce à la possibilité de passer d’un mode de propulsion à l’autre (électrique, thermique ou combiné) en fonction des besoins et des conditions de conduite.

Motorisation hybride en série

Mise à jour: jeudi 18 mai 2023

La motorisation hybride en série est un système de propulsion automobile qui combine un moteur à combustion interne et un moteur électrique pour propulser le véhicule. Contrairement aux autres types de motorisations hybrides, comme l’hybride parallèle et l’hybride mixte, la motorisation hybride en série n’utilise pas de transmission mécanique directe entre le moteur thermique et les roues. Dans cet article, nous allons explorer les caractéristiques, le fonctionnement et les avantages de cette technologie innovante.

Pour comprendre la motorisation hybride en série, il est important de connaître les éléments clés qui composent ce système. Voici les principales composantes d’un véhicule hybride en série :

1. Moteur à combustion interne (généralement un moteur à essence) : Il est utilisé pour générer de l’électricité en entraînant un générateur électrique. Il ne participe pas directement à la propulsion du véhicule.

2. Générateur électrique : Il est couplé au moteur à combustion interne et convertit l’énergie mécanique en énergie électrique.

3. Batterie : Elle stocke l’énergie électrique produite par le générateur et alimente le moteur électrique.

4. Moteur électrique : Il est alimenté par la batterie et fournit la force motrice nécessaire pour propulser le véhicule.

5. Système de contrôle électronique : Il gère la répartition d’énergie entre le moteur à combustion interne, le générateur électrique, la batterie et le moteur électrique, optimisant ainsi la consommation de carburant et les performances du véhicule.

Dans un véhicule équipé d’une motorisation hybride en série, la propulsion est assurée uniquement par le moteur électrique. Le moteur à combustion interne n’est utilisé que pour générer de l’électricité, qui est ensuite stockée dans la batterie et utilisée pour alimenter le moteur électrique. Ce mode de fonctionnement présente plusieurs avantages en termes d’efficacité énergétique et de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Tout d’abord, la motorisation hybride en série permet d’optimiser le fonctionnement du moteur à combustion interne en le maintenant dans sa plage de rendement optimal. En effet, le moteur thermique fonctionne à une vitesse et une charge constantes, ce qui permet d’obtenir un meilleur rendement énergétique et une réduction des émissions polluantes. De plus, le générateur électrique est capable de récupérer l’énergie cinétique lors des phases de décélération et de freinage, ce qui permet de recharger la batterie et d’augmenter ainsi l’autonomie du véhicule.

La motorisation hybride en série offre également une flexibilité accrue en matière de choix de carburant. En effet, le moteur à combustion interne peut être alimenté par différents types de carburants, tels que l’essence, le diesel, le gaz naturel, voire l’hydrogène, ce qui permet de s’adapter aux infrastructures locales et aux ressources énergétiques disponibles. De plus, la batterie peut être rechargée à partir de sources d’énergie renouvelables, telles que l’énergie solaire ou éolienne, contribuant ainsi à réduire l’empreinte carbone du véhicule.

En termes de performances, la motorisation hybride en série permet de bénéficier du couple élevé et de la réponse instantanée du moteur électrique, améliorant ainsi l’accélération et la souplesse de conduite. De plus, l’absence de transmission mécanique directe entre le moteur thermique et les roues permet de réduire les pertes énergétiques dues aux frottements et aux changements de rapports de vitesse.

Toutefois, la motorisation hybride en série présente également quelques inconvénients. Le principal est la complexité et le coût du système, qui peut être plus élevé que celui des motorisations hybrides parallèles et mixtes, en raison de la nécessité de disposer d’un générateur électrique et d’un moteur électrique de puissance suffisante. De plus, la taille et le poids de la batterie peuvent également constituer un handicap en termes d’espace intérieur et de répartition des masses du véhicule.