Le convertisseur DC-DC, également connu sous le nom de convertisseur continu-continu, est un élément clé dans le fonctionnement des voitures hybrides et électriques. Cet article a pour objectif de vous expliquer en détail le rôle du convertisseur DC-DC, ses caractéristiques techniques et son importance dans le système énergétique des véhicules à motorisation alternative.
Le convertisseur DC-DC est un dispositif électronique qui a pour mission principale de convertir une tension d’entrée en courant continu (DC) en une tension de sortie en courant continu, également de valeur différente. En d’autres termes, il permet d’adapter la tension fournie par la batterie du véhicule aux différents besoins des composants électroniques embarqués, tels que l’éclairage, les systèmes de contrôle de la climatisation, l’ordinateur de bord et bien d’autres éléments nécessitant une alimentation électrique.
Dans le cas des véhicules hybrides, le convertisseur DC-DC joue un rôle essentiel en assurant la liaison entre la batterie haute tension (HV) et la batterie 12 volts (V), généralement utilisée pour les accessoires et les systèmes auxiliaires du véhicule. Le convertisseur DC-DC permet ainsi de recharger la batterie 12V à partir de la batterie HV, tout en maintenant une tension stable et adaptée aux besoins des composants électroniques.
Les convertisseurs DC-DC utilisés dans les véhicules hybrides et électriques sont conçus pour être très performants et efficaces, afin de minimiser les pertes d’énergie lors de la conversion. Ils présentent généralement un rendement supérieur à 90%, ce qui signifie que plus de 90% de l’énergie entrante est convertie en énergie utilisable pour les différents systèmes du véhicule.
Il existe différents types de convertisseurs DC-DC, qui se distinguent par leur technologie et leur architecture. Parmi les principales catégories, on peut citer :
– Les convertisseurs DC-DC à découpage :
Ces dispositifs utilisent des interrupteurs électroniques pour découper le courant d’entrée en impulsions, qui sont ensuite filtrées et converties en une tension de sortie continue. Les convertisseurs à découpage sont particulièrement répandus dans les applications automobiles, en raison de leur haute efficacité et de leur capacité à gérer des variations importantes de tension d’entrée.
– Les convertisseurs DC-DC linéaires :
A l’inverse des convertisseurs à découpage, les convertisseurs linéaires régulent la tension de sortie en faisant varier la résistance d’un élément électronique, généralement un transistor. Bien que moins efficaces que les convertisseurs à découpage, les convertisseurs linéaires sont appréciés pour leur simplicité de conception et leur faible niveau de bruit électrique.
– Les convertisseurs DC-DC hybrides :
Cette catégorie regroupe les dispositifs qui combinent les avantages des convertisseurs à découpage et des convertisseurs linéaires, en utilisant par exemple un étage de découpage pour gérer les variations de tension d’entrée, suivi d’un étage linéaire pour assurer une tension de sortie stable et sans bruit.
Parmi les critères de choix d’un convertisseur DC-DC pour une application automobile, on peut citer la plage de tension d’entrée et de sortie, la puissance maximale admissible, le rendement, la régulation de la tension de sortie, la résistance aux variations de température, ainsi que la compatibilité avec les normes et régulations en vigueur dans le secteur automobile.
Pour garantir la fiabilité et la durabilité des convertisseurs DC-DC, les constructeurs automobiles accordent une attention particulière à la qualité des composants électroniques utilisés, ainsi qu’à la conception thermique et mécanique du dispositif. Les contraintes environnementales telles que les températures extrêmes, les vibrations et l’humidité doivent être prises en compte pour assurer une performance optimale et une longue durée de vie du convertisseur.
La motorisation hybride en parallèle est une technologie de propulsion automobile qui combine un moteur thermique et un moteur électrique, fonctionnant simultanément pour entraîner les roues du véhicule. Cette configuration permet d’optimiser l’utilisation de l’énergie, en tirant parti des avantages respectifs des deux sources de puissance. Dans cet article, nous allons explorer les composants et le fonctionnement de ce type de motorisation, ainsi que les avantages qu’elle offre par rapport aux autres systèmes hybrides.
Pour bien comprendre le concept de motorisation hybride en parallèle, il est important de connaître les principaux éléments qui la composent. Voici les composants clés de cette technologie :
1. Moteur thermique : généralement un moteur à combustion interne (essence ou diesel), il fournit la majeure partie de la puissance nécessaire pour la propulsion du véhicule.
2. Moteur électrique : il est alimenté par une batterie et apporte un complément de puissance au moteur thermique, notamment lors des phases d’accélération ou lorsque le véhicule roule à faible vitesse.
3. Batterie : elle stocke l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du moteur électrique. Elle est généralement rechargeable et se recharge grâce à la récupération d’énergie lors des phases de freinage ou de décélération (récupération d’énergie cinétique).
4. Dispositif de couplage : il permet de connecter ou déconnecter les deux moteurs en fonction des besoins, afin d’optimiser l’utilisation de l’énergie et les performances du véhicule. Il peut s’agir d’un embrayage, d’un système de poulies ou d’un arbre de transmission.
5. Unité de contrôle électronique (UCE) : cet élément crucial gère le fonctionnement des différents composants du système hybride, en déterminant la répartition de la puissance entre le moteur thermique et le moteur électrique selon les conditions de conduite et les besoins du véhicule.
Le fonctionnement de la motorisation hybride en parallèle repose sur la capacité des deux moteurs à travailler ensemble de manière coordonnée. L’UCE joue un rôle clé dans cette coordination, en analysant en temps réel les données du véhicule (vitesse, charge, température, etc.) et en ajustant la répartition de la puissance en conséquence.
Dans certaines situations, comme lors d’une accélération importante ou lorsque le véhicule roule à vitesse élevée, le moteur thermique fournira la majeure partie de la puissance nécessaire, tandis que le moteur électrique apportera un complément d’énergie pour améliorer les performances et réduire la consommation de carburant. À l’inverse, lors de la conduite en ville ou dans des conditions de faible charge, le moteur électrique pourra prendre en charge une partie plus importante de la propulsion, voire assurer la propulsion du véhicule en mode 100% électrique, permettant ainsi d’économiser du carburant et de réduire les émissions polluantes.
L’un des avantages majeurs de la motorisation hybride en parallèle par rapport aux autres configurations hybrides, comme la motorisation hybride en série, réside dans son efficacité énergétique. En effet, la possibilité de combiner les deux sources de puissance permet d’optimiser l’utilisation de l’énergie et de réduire la consommation de carburant, tout en offrant des performances comparables à celles d’un véhicule équipé d’un moteur thermique seul.
De plus, la récupération d’énergie lors des phases de freinage ou de décélération permet de recharger la batterie sans avoir recours à une source d’énergie externe, ce qui contribue à l’autonomie du véhicule et à la réduction des émissions polluantes.
Enfin, la motorisation hybride en parallèle offre une souplesse de fonctionnement très appréciée des conducteurs, grâce à la possibilité de passer d’un mode de propulsion à l’autre (électrique, thermique ou combiné) en fonction des besoins et des conditions de conduite.
La motorisation hybride en série est un système de propulsion automobile qui combine un moteur à combustion interne et un moteur électrique pour propulser le véhicule. Contrairement aux autres types de motorisations hybrides, comme l’hybride parallèle et l’hybride mixte, la motorisation hybride en série n’utilise pas de transmission mécanique directe entre le moteur thermique et les roues. Dans cet article, nous allons explorer les caractéristiques, le fonctionnement et les avantages de cette technologie innovante.
Pour comprendre la motorisation hybride en série, il est important de connaître les éléments clés qui composent ce système. Voici les principales composantes d’un véhicule hybride en série :
1. Moteur à combustion interne (généralement un moteur à essence) : Il est utilisé pour générer de l’électricité en entraînant un générateur électrique. Il ne participe pas directement à la propulsion du véhicule.
2. Générateur électrique : Il est couplé au moteur à combustion interne et convertit l’énergie mécanique en énergie électrique.
3. Batterie : Elle stocke l’énergie électrique produite par le générateur et alimente le moteur électrique.
4. Moteur électrique : Il est alimenté par la batterie et fournit la force motrice nécessaire pour propulser le véhicule.
5. Système de contrôle électronique : Il gère la répartition d’énergie entre le moteur à combustion interne, le générateur électrique, la batterie et le moteur électrique, optimisant ainsi la consommation de carburant et les performances du véhicule.
Dans un véhicule équipé d’une motorisation hybride en série, la propulsion est assurée uniquement par le moteur électrique. Le moteur à combustion interne n’est utilisé que pour générer de l’électricité, qui est ensuite stockée dans la batterie et utilisée pour alimenter le moteur électrique. Ce mode de fonctionnement présente plusieurs avantages en termes d’efficacité énergétique et de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Tout d’abord, la motorisation hybride en série permet d’optimiser le fonctionnement du moteur à combustion interne en le maintenant dans sa plage de rendement optimal. En effet, le moteur thermique fonctionne à une vitesse et une charge constantes, ce qui permet d’obtenir un meilleur rendement énergétique et une réduction des émissions polluantes. De plus, le générateur électrique est capable de récupérer l’énergie cinétique lors des phases de décélération et de freinage, ce qui permet de recharger la batterie et d’augmenter ainsi l’autonomie du véhicule.
La motorisation hybride en série offre également une flexibilité accrue en matière de choix de carburant. En effet, le moteur à combustion interne peut être alimenté par différents types de carburants, tels que l’essence, le diesel, le gaz naturel, voire l’hydrogène, ce qui permet de s’adapter aux infrastructures locales et aux ressources énergétiques disponibles. De plus, la batterie peut être rechargée à partir de sources d’énergie renouvelables, telles que l’énergie solaire ou éolienne, contribuant ainsi à réduire l’empreinte carbone du véhicule.
En termes de performances, la motorisation hybride en série permet de bénéficier du couple élevé et de la réponse instantanée du moteur électrique, améliorant ainsi l’accélération et la souplesse de conduite. De plus, l’absence de transmission mécanique directe entre le moteur thermique et les roues permet de réduire les pertes énergétiques dues aux frottements et aux changements de rapports de vitesse.
Toutefois, la motorisation hybride en série présente également quelques inconvénients. Le principal est la complexité et le coût du système, qui peut être plus élevé que celui des motorisations hybrides parallèles et mixtes, en raison de la nécessité de disposer d’un générateur électrique et d’un moteur électrique de puissance suffisante. De plus, la taille et le poids de la batterie peuvent également constituer un handicap en termes d’espace intérieur et de répartition des masses du véhicule.
La motorisation hybride mixte, également appelée de type power-split, est un système de propulsion innovant qui combine les avantages des véhicules électriques et thermiques. Cette technologie, en constante évolution, offre une solution intermédiaire entre les véhicules 100% électriques et les modèles conventionnels à combustion interne, en permettant d’optimiser la consommation de carburant et de réduire les émissions polluantes, tout en offrant une autonomie conséquente et une expérience de conduite agréable.
Dans cet article, nous allons explorer les principes de fonctionnement, les composants clés et les spécificités de la motorisation hybride mixte.
Le principe de base de la motorisation hybride mixte repose sur la coexistence de deux sources d’énergie distinctes pour la propulsion du véhicule: un moteur thermique, généralement à essence, et un ou plusieurs moteurs électriques. Ces deux sources d’énergie travaillent en parallèle et en synergie, de manière à utiliser de manière optimale l’énergie disponible en fonction des besoins de la conduite.
Le système power-split est caractérisé par un dispositif de répartition de puissance, qui permet de moduler l’apport d’énergie des différentes sources de manière fluide et transparente pour le conducteur. Ce dispositif, souvent appelé « transmission à variation continue » (CVT), se compose d’un ensemble d’engrenages planétaires et de deux motoréducteurs électriques, qui permettent de combiner et de répartir la puissance du moteur thermique et des moteurs électriques en fonction des besoins du véhicule.
L’un des éléments clés de la motorisation hybride mixte est le système de gestion électronique, qui contrôle en temps réel les interactions entre les différents composants et optimise l’utilisation de l’énergie en fonction de la demande et des conditions de conduite. Ce système est capable d’analyser de nombreux paramètres, tels que la vitesse du véhicule, l’accélération, la charge de la batterie et les conditions routières, afin de déterminer la meilleure stratégie de propulsion pour chaque situation.
Parmi les autres composants essentiels de la motorisation hybride mixte, on trouve la batterie électrique, généralement de type lithium-ion, qui stocke l’énergie utilisée par les moteurs électriques et permet de récupérer l’énergie cinétique lors des phases de décélération et de freinage, grâce à un système de récupération d’énergie appelé « freinage régénératif ». La capacité de la batterie et la puissance des moteurs électriques sont des paramètres cruciaux pour déterminer l’autonomie en mode électrique et les performances globales du véhicule.
En ce qui concerne les modes de fonctionnement de la motorisation hybride mixte, on peut distinguer plusieurs phases, selon l’utilisation des différentes sources d’énergie:
1. Mode électrique pur: dans cette phase, le véhicule est propulsé exclusivement par les moteurs électriques, ce qui permet de rouler en silence et sans émissions polluantes. Ce mode est généralement privilégié pour les faibles vitesses et les trajets urbains.
2. Mode hybride: dans cette phase, le moteur thermique et les moteurs électriques travaillent conjointement, en fonction des besoins de la conduite. Le système de gestion électronique détermine la répartition optimale de la puissance entre les différentes sources, en tenant compte de l’état de charge de la batterie, de la demande d’accélération et des conditions routières.
3. Mode thermique: dans cette phase, le véhicule est propulsé principalement par le moteur thermique, tandis que les moteurs électriques peuvent servir d’appoint pour les phases d’accélération ou pour maintenir la vitesse en cas de forte charge. Ce mode est généralement privilégié pour les vitesses élevées et les trajets autoroutiers.
Enfin, il convient de mentionner que la motorisation hybride mixte présente des avantages significatifs en termes de réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2, par rapport aux véhicules à combustion interne traditionnels.
Toutefois, ces bénéfices dépendent en grande partie du style de conduite, du type de trajet et des conditions d’utilisation du véhicule. De plus, le coût d’achat et d’entretien d’un véhicule hybride mixte peut être supérieur à celui d’un modèle conventionnel, en raison de la complexité de la technologie et des composants spécifiques. Néanmoins, les économies réalisées sur le carburant, ainsi que les avantages environnementaux, peuvent compenser ces différences sur le long terme.
Honda a récemment présenté son nouveau SUV électrique, le e:Ny1, une version zéro émission du modèle HR-V. Cependant, contrairement à certaines marques automobiles, Honda n’affiche pas une stratégie agressive en matière de véhicules électriques.
Pour l’instant, la marque japonaise ne propose qu’un seul véhicule 100% électrique sur le marché, la citadine Honda E. Le e:Ny1, attendu dans les concessions d’ici quelques mois, représente l’espoir à court terme pour Honda en matière d’électrification.
Katsuhisa Okuda, président de Honda Motor Europe, a expliqué la raison pour laquelle la firme ne se précipite pas sur l’électrification. Selon lui, la vitesse de développement des voitures électriques de Honda dépend du rythme d’évolution des infrastructures de recharge. Il affirme que « le rythme de développement de nos voitures électriques est le même que celui du développement des infrastructures, en termes de disponibilité de la recharge publique« .
Okuda estime que l’hybridation, rechargeable ou non, doit rester au cœur des préoccupations de Honda. La marque, longtemps spécialiste de l’hybridation simple, se concentre désormais sur les deux technologies avec le ZR-V e:HEV et le CR-V, qui bénéficie d’une version hybride rechargeable supplémentaire.
« En fin de compte, nous pensons qu’en 2040 ou 2050, l’infrastructure sera bien développée. Nos nombreux clients pourront alors profiter des voitures électriques. D’ici là, notre hybride rechargeable est une bonne option pour les trajets domicile-travail et les longs trajets du week-end. C’est très réaliste et pratique.« , déclare Okuda.
Rappelons que Honda a annoncé l’électrification de ses gammes, avec une dizaine de véhicules destinés à couvrir la plupart des segments de marché où l’électrique est pertinent. Parmi ces nouveautés, deux motos électriques équivalentes à des modèles thermiques de 500 à 750 cm3 sont également attendues. La première de cette nouvelle famille électrique, l’EM1e, est désormais disponible dans les concessions françaises. Ce modèle, équivalent à un scooter 50 cm3, est limité à une vitesse de 45 km/h et offre une autonomie de 41,3 km.
En Europe, Honda impose l’électrification à tous ses nouveaux produits. Lors d’une série de présentations à Offenbach, en Allemagne, le constructeur japonais a dévoilé le ZR-V, une version hybride du HR-V, ainsi que le e:Ny1, la version électrique du HR-V européen. La gamme du CR-V hybride et hybride rechargeable a également été présentée.
Esthétiquement, le CR-V reste un modèle international, avec quelques différences mineures par rapport au modèle nord-américain. La version hybride rechargeable se distingue par une trappe de recharge sur l’aile avant gauche, un pare-chocs avant légèrement modifié et une texture différente pour la calandre.
Pour ce qui est de la motorisation, l’hybride devrait partager des caractéristiques techniques avec le modèle nord-américain, avec une puissance de 204 chevaux et un couple de 247 lb-pi, ainsi qu’une transmission intégrale. En revanche, la version hybride rechargeable pourrait être équipée d’une traction avant uniquement, puisqu’aucun écusson AWD n’est visible sur la carrosserie.
Il est clair que Honda avance dans l’électrification lorsque cela lui est imposé. Les restrictions européennes obligent la marque à se tourner vers l’électrification, comme en témoigne la série de présentations en Allemagne, incluant deux hybrides, un hybride rechargeable et un modèle entièrement électrique.
Le ZR-V, version hybride du HR-V, et le CR-V hybride rechargeable sont des produits qui pourraient connaître un succès au Québec, où l’engouement pour les véhicules utilitaires sport compacts et les technologies mécaniques est important. Cependant, la non-commercialisation de ces modèles en Amérique du Nord pourrait s’expliquer par la préférence des consommateurs pour les transmissions intégrales.
Après une chute drastique de 70 %, les prix du lithium semblent amorcer une remontée grâce à la demande croissante en véhicules électriques (VE) et aux efforts des pays pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de carbone. La baisse des prix du lithium était principalement due à la réduction des subventions aux VE par la Chine en début d’année, entraînant une diminution de la demande et une augmentation des stocks.
Cependant, des spécialistes tels que Morgan Stanley estiment que le marché du lithium est à un tournant. Les batteries lithium-ion sont essentielles pour les énergies renouvelables car elles alimentent les VE et stockent l’énergie produite par les sources solaires et éoliennes. La demande de lithium devrait donc continuer à croître malgré l’augmentation de l’offre.
La demande en lithium en forte hausse
Shane Langham, conseiller principal en patrimoine privé chez Sequoia Wealth, explique que l’augmentation rapide de la demande de lithium de qualité batterie est principalement due à la hausse des taux de production de VE. Il ajoute que cela ne prend même pas en compte les batteries à grande échelle utilisées pour les réseaux électriques ou le stockage de l’énergie renouvelable provenant de sources solaires ou éoliennes.
En raison de la forte production mondiale de batteries pour VE, les prix au comptant du carbonate de lithium ont augmenté de 30 % par rapport à leur niveau le plus bas, tandis que ceux de l’hydroxyde se sont redressés de 20 %. Selon l’Office of the Chief Economist (OCE) australien, les batteries représentaient près de 80 % de l’utilisation totale de lithium en 2022, et cette proportion devrait atteindre 90 % d’ici 2028, à mesure que de plus en plus de personnes adoptent des VE.
Emanuel Datt, de Datt Capital, estime que l’amélioration du sentiment des investisseurs concernant l’adoption des VE, ainsi que les politiques gouvernementales de soutien telles que la loi sur la réduction de l’inflation du président Joe Biden, ont contribué à la forte augmentation des prix du lithium l’année dernière.
Le déficit de lithium de qualité batterie
L’OCE prévoit que la demande mondiale de lithium dépassera la production jusqu’en 2027 environ, date à laquelle l’offre se rattrapera. En attendant, les recettes d’exportation du lithium en Australie devraient tripler d’ici la fin du 30 juin. S&P Global Market Intelligence prévoit également un déficit de lithium de qualité batterie, ce qui soutiendra les prix au-dessus de 40 000 dollars la tonne.
Darko Kuzmanovic de Janus Henderson indique que l’adoption des VE devrait croître de manière significative au cours de la prochaine décennie, les VE représentant plus de 40 % de tous les véhicules vendus d’ici 2030, selon les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Les grands constructeurs automobiles tels que Ford, GM, Stellantis et Tesla soutiennent directement les projets de lithium afin de garantir l’approvisionnement pour les futurs plans de production.
Cependant, certains experts, comme Sam Berridge du fonds Perennial Strategic Natural Resources Fund, estiment qu’il faudra du temps pour que les prix du lithium se redressent complètement en raison de l’augmentation de l’offre à la suite des niveaux de prix élevés. Malgré ces perspectives, la croissance de la demande reste forte et pourrait conduire à une stabilisation des prix après la récente baisse.
Conséquences sur le prix des véhicules électriques
La baisse des prix du lithium pourrait avoir un impact sur le coût de production des batteries et, par conséquent, sur le prix final des véhicules électriques. Toutefois, il convient de noter que la baisse du prix du lithium n’est pas nécessairement synonyme de baisse générale sur les VE.
La production d’une batterie nécessite une faible proportion de carbonate de lithium, ce qui signifie que le prix global d’un VE sera impacté mais pas autant que certains le voudraient. Selon les différents constructeurs, cette baisse pourrait permettre une réduction de 1 000 euros dans les coûts de production, avec des tarifs ayant subi une baisse de plus de 1 000 euros pour les clients.
La tendance à la baisse des prix du lithium devrait se poursuivre dans les mois à venir, ce qui pourrait avoir des répercussions positives pour les consommateurs et les constructeurs de VE, mais il faudra du temps pour que cette situation se traduise par une baisse significative des prix des véhicules électriques sur le marché.
Le 18 juin, lors du 54e Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au Bourget, Renault présentera son nouveau modèle phare : un SUV grand coupé de segment D haut de gamme nommé « Rafale ». Ce choix de nom et de lieu de présentation n’est pas anodin, car il fait référence à l’histoire aéronautique de la marque et au célèbre avion de chasse français produit par Dassault Aviation.
Un passé aéronautique méconnu
Renault est propriétaire du nom « Rafale » depuis 1936, époque où la marque était également motoriste aéronautique. C’est à cette époque que l’aviatrice Hélène Boucher a établi le record du monde féminin de vitesse sur 1 000 kilomètres en atteignant 445 km/h à bord d’un avion Caudron C430 Rafale. Malheureusement, Hélène Boucher a trouvé la mort la même année dans un accident d’avion. Le Technocentre de Renault est aujourd’hui installé à Guyancourt, non loin des anciennes pistes d’entraînement de l’aérodrome Caudron Renault.
Un renouvellement stratégique pour accroître les marges
Le SUV « Rafale » s’inscrit dans la volonté de Renault de renouveler son offre et d’augmenter ses marges. Le constructeur est actuellement engagé dans une refonte stratégique drastique, avec la séparation de ses activités électriques et de ses motorisations thermiques. Ce nouveau modèle hybride fait partie des 18 lancements prévus par le groupe d’ici la fin 2025.
Une production en Espagne ?
Selon une source proche du groupe, le « Rafale » serait assemblé à Palencia, en Espagne, aux côtés de l’Austral et de l’Espace. Renault n’a pas souhaité commenter cette information.
Des motorisations E-Tech hybrides performantes
Le « Rafale » reposera sur la plateforme CMF-D, déjà partagée avec l’Austral et le nouvel Espace. Il reprendra les motorisations E-Tech hybrides qui ont fait le succès de Renault depuis leur lancement. Complexes mais efficaces, ces motorisations offrent des consommations sobres et une puissance suffisante pour un usage quotidien. Le « Rafale » s’inscrit également dans un positionnement premium.
Un clin d’œil historique
Le choix du nom « Rafale » est un hommage à l’histoire de la marque. En 1933, Louis Renault, fondateur de la marque, rachète les sociétés d’aviation Caudron et crée la société Caudron Renault. Les avions Caudron sont alors renommés avec des noms de vent, et le C460, avion de course monoplace conçu pour les records, devient « Rafale » en 1934.
Avec ce nom évocateur, Renault place la barre haute pour son nouveau SUV coupé. Espérons que le « Rafale » saura se démarquer par des éléments techniques distinctifs et ne se contentera pas d’un simple clin d’œil historique et stylistique. Une chose est sûre : nous sommes impatients de le découvrir le 18 juin prochain au Bourget.
Date: lundi 20 mars 2023 | Constructeur: Volkswagen
Volkswagen a de grandes ambitions pour réduire les coûts des véhicules électriques (VE), en commençant par les cellules de batterie. Le constructeur automobile envisage d’investir dans les mines pour s’intégrer verticalement. Grâce à sa filiale PowerCo, VW compte répondre à la moitié de sa propre demande en cellules de batterie tout en vendant à d’autres constructeurs, tels que Ford.
De nouveaux modèles
Le mois dernier a été chargé pour Volkswagen, avec le lancement de la version améliorée de l’ID.3, dotée d’un design et de fonctionnalités améliorés. Le constructeur a ensuite présenté son concept de VE abordable, l’ID.2all, dont le prix de départ est inférieur à 25 000 €, avec une autonomie allant jusqu’à 450 km. Des rumeurs circulent également sur le développement du plus petit et le moins cher des modèles de VE de Volkswagen, probablement appelé ID.1 (ou ID Polo), avec un prix de départ d’environ 20 000 € et une sortie prévue pour 2027.
Les modèles ID.2all et ID.1 (ou ID Polo) s’inspirent d’éléments de design des classiques de Volkswagen, tels que la Coccinelle et la Golf. Pour réduire les coûts des VE, Thomas Shafer, PDG de VW Passenger Cars, a déclaré que ce n’était pas un jeu facile, mais que plusieurs équipes travaillaient ensemble pour y parvenir. Il a ajouté que les économies d’échelle de Volkswagen aideraient à réduire les prix tout en restant rentable.
Un accord minier avec le Canada
L’année dernière, VW avait signé un accord avec le Canada pour l’acquisition des matières premières nécessaires aux batteries de VE, dans le but de bénéficier du crédit d’impôt américain. Cependant, le coût élevé des batteries représente un obstacle majeur pour le constructeur, qui souhaite le surmonter en investissant directement dans les mines. Thomas Schmall, membre du conseil d’administration de VW en charge de la technologie, a indiqué que PowerCo fournirait des cellules de batterie à Ford pour la production de 1,2 million de véhicules sur la plateforme MEB.
Volkswagen a récemment intensifié ses efforts en matière de VE en investissant près de 180 milliards d’euros sur les cinq prochaines années pour augmenter la production. Une grande partie de cet investissement est consacrée à la montée en puissance de la production de cellules de batterie grâce à PowerCo et aux coûts associés aux matières premières.
Une intégration verticale
Volkswagen semble suivre une direction que de nombreux constructeurs pourraient emprunter : l’intégration verticale. La société espère que PowerCo deviendra un fournisseur mondial de premier plan en matière de batteries, avec un profit de plus de 20 milliards d’euros d’ici 2030.
Si Volkswagen parvient à introduire un VE à environ 20 000 € et à le rentabiliser, l’investissement direct dans les mines et l’intégration verticale de l’entreprise seront les premières étapes.
Cette stratégie s’inscrit dans une tendance plus large des constructeurs automobiles cherchant à exercer un plus grand contrôle sur certaines parties de la chaîne d’approvisionnement, de la production d’énergie à l’approvisionnement en matières premières, afin de sécuriser les ressources rares nécessaires pour atteindre leurs objectifs d’électrification.
Devenir un fournisseur pour les autres constructeurs
Le plus grand constructeur automobile européen souhaite que son unité PowerCo devienne un fournisseur mondial de batteries, tout en répondant à la moitié de sa propre demande avec des usines principalement en Europe et en Amérique du Nord. Schmall a déclaré que PowerCo commencerait par fournir des cellules à Ford pour les 1,2 million de véhicules que le constructeur américain construit en Europe sur la plateforme électrique MEB de Volkswagen.
Schmall a également expliqué que « le goulot d’étranglement pour les matières premières est la capacité d’exploitation minière – c’est pourquoi nous devons investir directement dans les mines ». Le constructeur automobile a établi des partenariats avec des entreprises minières au Canada, où il construira sa première usine de batteries en Amérique du Nord.
Dans le cadre du plan de dépenses de 180 milliards d’euros sur cinq ans de Volkswagen, jusqu’à 15 milliards d’euros sont réservés à ses trois usines de batteries annoncées et à l’approvisionnement en matières premières. Le constructeur automobile a déjà sécurisé l’approvisionnement en matières premières jusqu’en 2026 et décidera au cours des prochains mois comment répondre à sa demande par la suite.
Acquérir des batteries à un coût raisonnable est un défi pour les constructeurs automobiles comme Volkswagen, Tesla et Stellantis, qui cherchent à rendre les VE abordables. Jusqu’à présent, peu de constructeurs ont révélé des participations directes dans les mines, mais beaucoup ont conclu des accords avec les producteurs pour se procurer du lithium, du nickel et du cobalt, qu’ils transmettent ensuite à leurs fournisseurs de batteries. Sécuriser ces ressources à temps, à proximité des raffineries et en dehors de la Chine, est essentiel pour gagner la course aux batteries.
En résumé, Volkswagen s’engage fermement dans la réduction des coûts des véhicules électriques et dans l’investissement direct dans l’exploitation minière pour sécuriser les ressources nécessaires à la production de batteries. Si le constructeur parvient à mettre en œuvre avec succès cette stratégie d’intégration verticale, il pourrait jouer un rôle clé dans la démocratisation des véhicules électriques et dans l’essor de l’industrie automobile électrique.
Le maire de Reims, Arnaud Robinet, a annoncé récemment un moratoire de cinq ans sur l’extension de la Zone à Faibles Émissions (ZFE) aux véhicules Crit’Air 3. Une décision qui suscite des réactions mitigées et relance le débat sur l’équilibre entre la protection de l’environnement et la nécessité de prendre en compte les contraintes sociales et économiques des citoyens.
Le contexte des ZFE en France
Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) ont été instaurées par la loi Climat et Résilience du 24 août 2021 et devaient être mises en place dans 43 agglomérations françaises d’ici 2025. Ces zones visent à réduire la pollution en interdisant la circulation des véhicules les plus polluants dans les centres-villes. Plus de 40 000 décès en France en 2021 sont attribuables aux problématiques liées à la pollution, selon une étude de Santé publique France.
Cependant, plusieurs villes ont déjà manifesté des réticences face à la mise en place de ces zones. Après un assouplissement annoncé par la municipalité écologiste de Lyon, c’est au tour de Reims de marquer un recul sur le sujet.
Les raisons de ce moratoire à Reims
Le maire de Reims, Arnaud Robinet, justifie ce moratoire par l’amélioration de la qualité de l’air dans la ville. Selon Atmo Grand Est, la qualité de l’air à Reims s’est nettement améliorée, avec une moyenne annuelle de 31 µg/m3 de dioxyde d’azote, un polluant principalement généré par la circulation automobile. De plus, pour les autres polluants surveillés (dioxyde de soufre et particules fines PM10 et PM2,5), la tendance est également à la baisse.
Arnaud Robinet souligne également l’aspect social de cette mesure, considérant que la mise en place d’une ZFE pourrait pénaliser les personnes les moins aisées qui possèdent des véhicules anciens et polluants. Il estime qu’il faut améliorer les transports en commun et accompagner le changement de véhicule avant de mettre en place des restrictions supplémentaires.
Les mesures alternatives
Le maire de Reims, Arnaud Robinet, a souligné l’importance de l’amélioration des transports en commun et de l’accompagnement au changement de véhicule pour résoudre ces problèmes.
Dans cette optique, la ville et l’agglomération ont décidé d’élargir l’aide à la conversion pour l’achat de véhicules moins polluants, en augmentant le seuil de revenus à 21.000 euros par part fiscale, pour y être éligible et en étendant cette aide aux habitants du Grand Reims qui travaillent dans la ZFE.
Les mesures prises par Reims pour favoriser les transports propres incluent également la mise en place d’un « pass ZFE 24h » permettant aux automobilistes de circuler dans la zone à faibles émissions avec un véhicule Crit’air 5 ou 4, ou non-classé, jusqu’à 52 fois par an. Par ailleurs, le Grand Reims prévoit d’améliorer l’offre de transport public et de diversifier les modes de déplacement, en combinant tramways, bus à haut niveau de service, lignes de car et covoiturage.
En ce qui concerne la problématique des livraisons dans le centre-ville, le maire de Reims envisage le déploiement de véhicules électriques légers et l’utilisation du canal pour réduire la présence des poids lourds. Cette approche pourrait contribuer à la diminution des émissions polluantes et à la préservation de la qualité de l’air.
Les critiques
Plusieurs voix se sont élevées contre ce moratoire, voici quelques-uns de leurs principaux arguments.
Négliger les problèmes de santé publique : Les défenseurs de la santé publique soulignent que la pollution de l’air a été responsable de plus de 40 000 décès en France en 2021. Retarder l’interdiction des véhicules plus polluants, même si les niveaux de pollution actuels sont en dessous des seuils réglementaires, pourrait avoir des conséquences néfastes sur la santé des habitants de Reims.
Manque de cohérence avec les objectifs climatiques nationaux et internationaux : Les critiques soulignent que cette décision va à l’encontre des objectifs de la loi Climat et Résilience, qui prévoit la mise en place de ZFE dans 43 agglomérations d’ici 2025. Ils estiment également que cela va à l’encontre des engagements pris par la France lors de l’Accord de Paris sur le climat.
Risque de favoriser l’inaction d’autres villes : Les opposants au moratoire craignent que cette décision puisse inciter d’autres municipalités à suivre l’exemple de Reims et à repousser ou annuler leurs projets de ZFE. Cela pourrait alors ralentir considérablement les efforts nationaux pour réduire la pollution de l’air et les émissions de gaz à effet de serre.
Manque d’efforts pour développer des alternatives aux véhicules polluants : Les critiques estiment que ce moratoire met en évidence l’absence de stratégies efficaces pour encourager les habitants de Reims à opter pour des modes de transport plus durables. Ils suggèrent que les investissements de la municipalité sont insuffisants.
Une décision potentiellement anti-sociale : Bien que le maire Robinet ait déclaré que l’extension de la ZFE serait « un peu anti-sociale », certains critiques soutiennent que la pollution de l’air affecte de manière disproportionnée les populations les plus vulnérables, notamment les personnes à faible revenu et les personnes âgées.
En conclusion, la décision de Reims de ne pas étendre sa ZFE et d’instaurer un moratoire de cinq ans met en lumière les défis auxquels sont confrontées les villes françaises pour concilier les impératifs environnementaux et les préoccupations sociales. Si les zones à faibles émissions peuvent contribuer à la lutte contre la pollution de l’air, elles doivent être accompagnées de mesures adaptées pour ne pas pénaliser les populations les plus vulnérables. Les efforts de Reims pour soutenir la transition vers des véhicules moins polluants et pour améliorer les transports en commun pourraient servir d’exemple pour d’autres agglomérations confrontées à des enjeux similaires. Cependant, ces efforts doivent être bien plus que de la communication, et nous ne devons en aucun cas faire marche arrière sur la transition énergétique.
Baidu et Pony.ai s’imposent sur le marché des robotaxis en Chine
Baidu, géant chinois de la recherche en ligne et Pony.ai, soutenu par Toyota Motor, ont annoncé le 17 mars 2023 avoir obtenu les autorisations pour proposer leurs services de robotaxis entièrement autonomes à Pékin (source : Reuters). Baidu, qui a récemment dépassé les deux millions de courses autonomes avec son service Apollo Go (source : Baidu press release), étend ainsi sa présence dans le domaine des véhicules autonomes en Chine.
Les deux entreprises devancent ainsi leurs concurrents internationaux tels que Waymo (Google), Cruise (GM) ou encore Argo AI (Ford), qui sont également engagés dans le développement de solutions de robotaxis (source : Global Robotaxi Market report).
Des avancées majeures pour les robotaxis en Chine
Baidu prévoit de déployer 10 véhicules entièrement autonomes dans une zone technologique développée par le gouvernement de Pékin. Ces autorisations marquent une avancée importante pour l’entreprise, qui avait obtenu en décembre une licence pour tester ses services de robotaxis. Baidu opère désormais des services de robotaxis sans conducteur dans trois villes chinoises, dont Wuhan et Chongqing.
De son côté, Pony.ai a également obtenu une autorisation similaire pour proposer ses services de robotaxis à Pékin. L’entreprise propose déjà un service de robotaxis dans la ville de Gaungzhou, dans le sud de la Chine.
Une vidéo montrant l’intérieur d’un robotaxi Apollo/Baidu
L’essor des robotaxis, une révolution pour la mobilité urbaine ?
L’expansion rapide des services de robotaxis en Chine s’inscrit dans la tendance mondiale de développement des véhicules autonomes et de la mobilité urbaine partagée. Les robotaxis pourraient réduire les coûts liés au transport en commun et accélérer la démocratisation des solutions de transport en tant que service (TaaS) par rapport à la propriété individuelle des véhicules. Cependant, cette évolution soulève également la question de la destruction d’emplois liés au secteur du transport.
Saluons l’innovation et les avancées technologiques que représentent les robotaxis. Toutefois, il est essentiel de rester vigilant quant aux conséquences sociales et environnementales de cette révolution de la mobilité urbaine. Les enjeux liés à la sécurité, à la régulation et à l’acceptation du grand public doivent être abordés avec sérieux et objectivité pour assurer une transition réussie vers un futur de mobilité plus durable et accessible à tous.
Skoda, constructeur automobile tchèque, cherche à améliorer la sécurité des piétons en développant des technologies innovantes. Parmi ses récentes propositions, on trouve des calandres lumineuses interactives et un robot intelligent nommé IPA2X (assistant piéton intelligent pour tous) destiné à faciliter la traversée des passages piétons.
Avec l’essor des voitures électriques, les calandres n’ont plus qu’une fonction esthétique, car elles ne sont plus nécessaires pour refroidir les radiateurs. Skoda a donc imaginé une nouvelle utilité pour ces éléments en intégrant des panneaux lumineux capables d’afficher des messages et des animations destinés aux piétons. Ces calandres interactives pourraient avertir les piétons des dangers potentiels avant de traverser et leur signaler si la voiture est à l’arrêt ou sur le point de démarrer.
Le robot IPA2X, quant à lui, serait équipé de capteurs LiDAR et d’un mât permettant de détecter les voitures en approche, même au-dessus des véhicules stationnés. Doté d’avertisseurs lumineux et sonores, il aiderait les enfants, les personnes âgées et les personnes en situation de handicap à traverser en toute sécurité. Ce robot, développé en collaboration avec l’Institut d’informatique, de robotique et de cybernétique de l’Université technique de Prague et l’Université technique de Munich, a déjà été testé à Milan, Modena et Ljubljana.
Bien que ces technologies puissent sembler superflues à première vue, elles pourraient s’avérer utiles à mesure que les voitures deviennent autonomes. Skoda estime que les calandres animées pourraient être commercialisées prochainement, tandis que le robot IPA2X pourrait être déployé dans les rues d’ici 2025.
Il est intéressant de noter que d’autres constructeurs automobiles, tels que BMW et Hyundai, travaillent également sur des calandres numériques, ce qui laisse présager que ces dispositifs pourraient devenir monnaie courante sur les voitures électriques d’ici la fin de la décennie.
En tant que fervent défenseur des véhicules électriques, je salue ces initiatives qui visent à améliorer la sécurité des piétons et à rendre les rues plus sûres pour tous. Néanmoins, il convient de rester vigilant quant à l’efficacité réelle de ces technologies et de veiller à ce qu’elles ne deviennent pas de simples gadgets publicitaires. L’avenir nous dira si ces innovations apportent une réelle plus-value en matière de sécurité routière.
Le Baojun Yep (YueYe en chinois), un mini SUV électrique issu de la coentreprise entre General Motors, SAIC et Wuling (SGMW), a été aperçu pour la première fois en Chine. Ce SUV compact à deux portes présente des similitudes avec le Ford Bronco, bien que de taille réduite.
La coentreprise SAIC-GM-Wuling est surtout connue pour la Wuling Mini EV, le véhicule électrique le plus vendu en Chine en 2022. Les ventes de la Wuling Mini EV ont dépassé les 500 000 unités en 2022, représentant près de 10% de toutes les ventes de véhicules électriques sur le marché chinois en pleine expansion.
La Wuling Mini EV a commencé à devancer Tesla sur le marché chinois en 2021, avec un prix de départ très bas de seulement 28 800 yuans (4 112 $). Ce petit véhicule électrique est disponible en 14 versions, la plus petite mesurant 2920 mm de long, 1493 mm de large et 1621 mm de haut.
Un autre mini véhicule électrique devrait rejoindre la gamme du constructeur le mois prochain. Selon Car News China, la coentreprise de GM fabrique le Baojun Yep, un mini SUV électrique positionné sous la marque Baojun, considérée comme supérieure à Wuling. Le SUV sera un modèle deux portes plus coffre, avec les dimensions suivantes :
Longueur : 3381 mm Largeur : 1685 mm Hauteur : 1721 mm
Le Yep, doté d’un moteur électrique arrière unique, développe une puissance maximale de 68 chevaux, un couple de pointe de 140 Nm et une vitesse maximale de 100 km/h. Une batterie lithium fer phosphate offre une autonomie de 303 km selon les conditions CLTC.
Visuellement, le Yep rappelle l’aspect extérieur d’un SUV robuste comme le Ford Bronco, mais il est beaucoup plus petit en réalité.
Le mini SUV électrique Yep devrait être officiellement dévoilé en avril, et les livraisons débuteront en mai.
L’idée d’un mini SUV électrique peut séduire certains consommateurs, notamment pour des trajets locaux ou pour se rendre à la plage. Les SUV connaissent un intérêt croissant aux États-Unis, et les émissions de CO2 qui en découlent ont atteint près d’un milliard de tonnes l’année dernière, selon l’AIE.
Un SUV plus petit et plus efficient pourrait être la solution idéale pour ceux qui souhaitent un SUV sans pour autant s’engager dans l’achat d’un modèle imposant.
Le Baojun Yep sera présenté au Salon de l’automobile de Shanghai en avril 2023 et sera lancé en Chine en mai. Les caractéristiques de ce mini SUV électrique, telles que les pare-chocs tout-terrain et les passages de roues bombés, lui confèrent un aspect robuste, malgré sa petite taille.
Avec un tel succès sur le marché chinois, il sera intéressant de suivre l’évolution de ce mini SUV électrique et de voir s’il parvient à conquérir d’autres marchés internationaux. Des concurrents tels que la Chery QQ Ice Cream, la Changan BenBen E-Star et la Geely Panda Mini EV ont également fait leur apparition dans le segment des mini véhicules électriques en Chine, soulignant l’intérêt croissant pour ce type de véhicules.
La version de lancement du Baojun Yep sera équipée d’une motorisation simple, mais il est à noter que la marque envisage de proposer ultérieurement une version à deux moteurs et à transmission intégrale. Cette perspective pourrait renforcer l’attrait de ce mini SUV électrique pour les consommateurs soucieux de disposer d’une plus grande polyvalence.
En conclusion, le Baojun Yep représente une nouvelle étape intéressante dans l’évolution des véhicules électriques compacts. Avec son design inspiré du Ford Bronco et ses caractéristiques techniques prometteuses, il pourrait devenir un acteur majeur sur le marché des mini SUV électriques en Chine et, éventuellement, à l’échelle internationale. Seul l’avenir nous dira si les consommateurs seront séduits par cette proposition originale et audacieuse.
La marque italienne Lancia, aujourd’hui intégrée au groupe Stellantis, prépare un grand retour avec un concept électrique inédit. Actuellement limitée à un seul modèle, la Ypsilon, disponible uniquement en Italie, Lancia a annoncé son intention de lancer pas moins de trois nouveaux modèles d’ici 2028. Le premier pas vers cette ambition sera la présentation d’un concept, baptisé Lancia Concept, qui sera dévoilé le 15 avril prochain.
Le seul visuel publié par Stellantis.
Le seul visuel disponible pour le moment montre l’arrière d’un véhicule qui semble être une interprétation moderne de la célèbre Lancia Stratos HF. Si la confirmation officielle de cette inspiration manque encore, il est clair que le concept est étroitement lié à la maquette de design Pu+Ra Zero, présentée en novembre dernier. Le PDG de Lancia, Luca Napolitano, a déclaré à ce sujet : « Je suis ravi de vous inviter à l’événement de presse Emozione Pu+Ra le 15 avril pour découvrir le Lancia Concept, le Manifeste de la marque pour les 10 prochaines années. Notez la date et restez à l’écoute ! Plus d’informations à venir. »
Le concept Lancia devrait donner un aperçu de la future direction stylistique de la marque, plutôt que d’être un avant-goût d’un modèle de production spécifique. Une nouvelle génération de Ypsilon est déjà prévue pour 2024, suivie d’un modèle phare en 2026 et d’un successeur électrique de la Delta en 2028. Lancia a également présenté un nouveau logo, qui sera visible pour la première fois sur la nouvelle Ypsilon l’année prochaine.
Dans le cadre de son plan de relance ambitieux, Stellantis souhaite que Lancia ne commercialise que des véhicules électriques d’ici 2028 et ouvre 100 nouveaux points de vente en Europe. Un programme d’expérience d’achat en ligne est également en cours de développement.
Si le concept Lancia Pu+Ra est bien inspiré par la Stratos HF, il est possible que la marque cherche à renouer avec son héritage en matière de design et de sportivité. La Stratos HF, construite pour les rallyes de Lancia, a remporté trois championnats du monde consécutifs entre 1974 et 1976. L’adoption d’un design brutal et audacieux, combiné à une motorisation électrique, pourrait permettre à Lancia de se démarquer sur le marché en pleine expansion des véhicules électriques.
Le dévoilement du concept Lancia le 15 avril prochain sera un événement à suivre de près pour les amateurs de la marque et les passionnés d’automobile en général. Le retour de Lancia sur la scène internationale avec une gamme de véhicules électriques pourrait marquer le début d’une nouvelle ère pour la marque italienne, alliant héritage et innovation.
La Cadillac Lyriq, modèle 2023 commercialisé aux Etats-Unis
GM n’est pratiquement pas présent en Europe à l’heure actuelle. Il y a cinq ans, la société a vendu ses marques Opel et Vauxhall au groupe Stellantis. Depuis lors, la Cadillac XT4 et la Chevrolet Corvette sont les seuls produits GM officiellement vendus en Europe, bien qu’en très petit nombre dans quelques pays.
Les choses pourraient toutefois être sur le point de changer. Selon Automotive News, General Motors envisage de lancer le GMC Hummer EV et la Cadillac Lyriq en Europe. Une telle initiative augmenterait considérablement la présence de GM en Europe, mais l’idée soulève plusieurs problèmes.
Le GMC Hummer EV est la source la plus probable de problèmes. Pour commencer, il est énorme – bien plus grand que tout autre véhicule de tourisme actuellement sur le marché en Europe. Le Hummer EV mesure en effet 5,5 mètres de long et 2,2 mètres de large. Il pourrait être difficile de le conduire dans les rues européennes étroites construites pour le transport à cheval il y a des centaines d’années. Il pèse également plus de 4 tonnes (4 110 kg), ce qui en fait un poids lourd plutôt qu’un véhicule de tourisme selon la législation européenne. Pour en conduire un en Europe, il vous faudrait un permis de conduire poids lourd C, car le permis de conduire ordinaire B ne vous permet de conduire que des véhicules pesant moins de 3 500 kg.
Ensuite, il n’y a pas de concessionnaire GMC en Europe, il faudrait donc en établir. En revanche, il existe quelques concessionnaires Cadillac, principalement en Allemagne et en Suisse. Dans l’ensemble, il semble que GM ferait mieux d’amener le Lyriq en Europe plutôt que de lancer le Hummer EV.
Le Lyriq est un crossover électrique de taille raisonnable que de nombreux Européens pourraient considérer comme une alternative convaincante aux Model Y, iX3 et Q4 e-tron dans le segment supérieur des crossovers électriques. Il dispose également d’une excellente autonomie et d’une excellente technologie. En outre, Cadillac devrait avoir peu de difficultés à faire connaître sa marque en Europe. Cadillac est une marque emblématique et respectée, même sur les marchés où elle est peu présente. Le prix devrait également être similaire à ses concurrentes. La Lyriq est vendue près de 59.000 euros aux Etats-Unis, mais elle devrait être plus chère chez nous.
Tesla a confirmé que l’usine Giga Berlin-Brandenburg située à Grünheide, près du nouvel aéroport de Berlin et qui s’étend sur 300 hectares, a produit 1 000 Model Y en une seule semaine.
Elon Musk, PDG de Tesla, a félicité l’équipe :
Congratulations to Giga Berlin team on making over 1000 cars in a week! https://t.co/TX8S4ozuxJ
À 1 000 unités par semaine, le taux de production annuel est d’environ 50 000, mais on n’en est encore qu’au début du processus, car l’usine devrait produire plus de 500 000 unités par an.
En raison de la longueur des délais d’obtention des permis, la production de l’usine Giga de Berlin-Brandebourg a commencé plus tard que prévu (en mars). La montée en puissance prend également plus de temps que prévu, Electrek estimant que 1 000 unités par semaine devraient avoir été atteintes en avril. Selon les rumeurs, la production de l’atelier de peinture serait le principal goulot d’étranglement.
Actuellement, Tesla ne produit que la Tesla Model Y Performance en Allemagne, qui est alimentée par des cellules de batterie cylindriques de type 2170 expédiées de Chine (LG Energy Solution). D’autres versions (Long Range) dotées de nouvelles caractéristiques sont en préparation. Aussi, Tesla devrait passer à des batteries 4680, qui seront produites à Berlin.
Selon Troy Teslike, l’usine a produit 8 865 Model Y au cours des trois premiers mois (mars, avril et mai). C’est la moitié de ce que la Tesla Giga Shanghai a pu accomplir lors du lancement de la Model 3 et de la Model Y.
D’autre part, depuis l’invasion de l’Ukraine par la Russie le 24 février, l’Europe a été durement touchée par diverses pénuries, notamment dans le secteur manufacturier.
À l’avenir, l’usine de production européenne de Tesla sera un atout important, tant en termes de volume de production que de logistique. La diversification géographique, en plus de l’intégration verticale, est essentielle, en particulier dans les périodes difficiles.
Vues aériennes de la Gigafactory Tesla de Berlin, le 18 juin 2022
Audi a intenté un procès à Nio, l’un des fabricants de véhicules électriques les plus connus de Chine. Audi a déposé cette plainte la semaine dernière devant un tribunal de Munich. Le constructeur allemand estime que deux des modèles de Nio, l’ES6 et l’ES8, ressemblent trop à deux modèles Audi, la S6 et la S8.
Par conséquent, la procédure ne concerne que les noms et non les similitudes de style. Après tout, les ES6 et ES8 sont toutes deux des SUV électriques de luxe, tandis que les S6 et S8 sont des berlines à moteur thermique hautes performances.
Nio est l’une des rares marques chinoises à s’être lancée avec succès en Europe. La société a commencé à vendre des VE en Norvège l’année dernière et prévoit de se lancer en Allemagne au quatrième trimestre 2022.
La réputation de Nio en matière de qualité de construction est sans doute la raison de son succès en Europe (une chose avec laquelle les constructeurs automobiles chinois ont eu du mal dans le passé). L’entreprise est également un pionnier dans le domaine des batteries interchangeables. Nio dispose de centaines de stations à travers la Chine où les propriétaires peuvent se rendre, échanger leur batterie et repartir. L’ensemble du processus ne prend que 2 à 3 minutes, contre 20 à 30 minutes sur un chargeur rapide. La première station d’échange de batterie de Nio en Europe a ouvert il y a quelques mois en Norvège.
Nio dispose actuellement de six modèles disponibles à l’achat. Selon Nio, son modèle le plus récent, l’ET7, sera à terme disponible avec un pack de batteries à l’état solide de 150 kWh, capable de parcourir 800 km par charge. Les batteries solides ont le potentiel de se charger beaucoup plus rapidement que les packs lithium-ion que l’on trouve dans les véhicules électriques actuels. Leur fabrication est également plus respectueuse de l’environnement.
Fin mai 2022, Amogy, Inc. une startup basée à Brooklyn, New York, a fait la démonstration d’un tracteur alimenté à l’ammoniac et ne produisant aucune émission. Amogy a intégré sa technologie de conversion de l’ammoniac en énergie dans un tracteur John Deere standard de taille moyenne pour la démonstration, lui donnant une capacité de 100 kW. Cette technologie utilise des modules de craquage de l’ammoniac en conjonction avec un système de pile à combustible hybride et un réservoir de stockage de liquide. À plusieurs reprises au cours de la démonstration, le tracteur alimenté à l’ammoniac a été utilisé et ravitaillé. La manifestation a eu lieu à l’université de Stony Brook, à New York. (La startup a fait la démonstration d’un drone de 1 kW alimenté à l’ammoniac et ne produisant aucune émission en 2021). Amogy a été fondée en 2020 et a reçu des fonds d’AP Ventures et du Fonds pour le changement climatique d’Amazon. Seonghoon Woo, le PDG de l’entreprise, s’est entretenu avec CleanTechnica au sujet du tracteur et de la technologie.
Voici ce qu’il ressort de cette interview:
L’ammoniac est un gaz à température et pression normales, mais il peut être facilement comprimé en liquide, ce qui en fait une option intéressante pour le stockage et le transport de l’énergie. L’ammoniac est également intéressant en tant que combustible car il peut être produit à partir de sources d’énergie renouvelables, comme l’énergie éolienne et solaire.
Lorsqu’il est utilisé dans une pile à combustible, l’ammoniac peut produire de l’électricité en produisant beaucoup moins d’émissions que les combustibles fossiles traditionnels. Les piles à combustible fonctionnant à l’ammoniac sont déjà utilisées dans diverses applications, notamment les chariots élévateurs, les générateurs et même certaines voitures.
Des réacteurs compacts et à haut rendement capables de craquer l’ammoniac et de générer de l’hydrogène pour les piles à combustible sont actuellement en cours de développement. Ces réacteurs tirent parti des caractéristiques physiques supérieures de l’ammoniac liquide pour transporter les avantages de performance de l’hydrogène loin de la source d’approvisionnement.
L’ammoniac n’est pas une substance inflammable ou explosive, mais il est toxique. Malgré sa toxicité, l’ammoniac est utilisé dans l’industrie depuis près d’un siècle, ce qui a permis d’acquérir suffisamment d’expérience, d’infrastructures et de protocoles pour le manipuler en toute sécurité. La même pratique est appliquée aux zones de transport qui souhaitent utiliser l’ammoniac comme carburant. Par exemple, les organismes de réglementation du secteur du transport maritime ont récemment annoncé des directives pour l’utilisation de l’ammoniac comme carburant. Amogy s’est engagée à suivre des directives strictes en matière de sécurité lorsque la société produira sa technologie à l’avenir. Cependant, en raison de sa toxicité, l’ammoniac n’est pas viable pour les véhicules grand public, c’est pourquoi Amogy vise uniquement les véhicules commerciaux.
L’ammoniac est aujourd’hui produit à partir de gaz naturel, mais son coût est nettement inférieur à celui d’autres combustibles de substitution potentiels, comme l’hydrogène. Un grand nombre de projets d’ammoniac « bleu » et « vert » ont été annoncés pour produire de l’ammoniac de manière plus durable à mesure que la technologie progresse et que la demande augmente en raison de l’adoption de technologies à émissions nulles. Le coût de l’ammoniac « vert » devrait être équivalent à celui du diesel d’ici 2035.
L’ammoniac est déjà un produit mondial, puisque près de 200 ports reçoivent 20 millions de tonnes de ce produit chimique chaque année. L’infrastructure de transport et de stockage existante jette les bases d’une future chaîne de valeur de carburant sans carbone dans le transport maritime. L’ammoniac présente également de meilleures perspectives d’évolutivité que d’autres solutions comme le méthanol et les biocarburants, pour lesquels les contraintes liées au CO2 et l’approvisionnement durable en biomasse constituent des obstacles à une adoption généralisée.
Le système Amogy est une technologie qui peut être utilisée pour convertir un tracteur à essence ou diesel afin qu’il fonctionne à l’ammoniac. Le système ne nécessite pas d’entretien ou de réparations supplémentaires, et n’a pas d’impact sur la longévité du tracteur. Le système est actuellement en phase de prototype, et devrait être disponible commercialement en 2024-2025.
Les efforts mondiaux de décarbonisation exigeront de l’industrie des transports qu’elle adopte une variété de nouvelles technologies, notamment les véhicules électriques, les piles à combustible et les carburants de substitution. L’ammoniac constitue une option particulièrement prometteuse pour le secteur du transport maritime en raison de sa haute densité énergétique et des infrastructures existantes. Pour le secteur du camionnage, les piles à combustible offrent la meilleure combinaison de performance et de poids pour les véhicules lourds à long rayon d’action.
Le vandale a été filmé par le mode Sentry de Tesla en train de fracturer deux voitures dans un parking, causant des dommages de 4800 dollars au seul véhicule électrique.
Si vous aimez les voitures et le bon sens, la vidéo ci-dessus de la chaîne YouTube Wham Baam Teslacam pourrait vous bouleverser. Un vandale a été filmé par le mode Sentry de Tesla en train de frapper à plusieurs reprises des voitures dans un parking en Californie, y compris le véhicule électrique, et est même retourné sur la scène du crime pour inspecter la qualité de son « travail ».
Les personnes mal intentionnées manipulent les voitures depuis que les automobiles sont devenues courantes dans nos rues, mais la vérité est que nous sommes devenus beaucoup plus conscients de ce phénomène étrange ces dernières années avec la prolifération de la vidéosurveillance.
De nos jours, les voitures sont équipées en série de plusieurs caméras, les Teslas étant en tête avec un système à huit caméras qui permet des fonctions telles que le mode Sentry et la Dashcam.
Le mode Sentry nous a fourni un grand nombre de vidéos inquiétantes ces dernières années, et celle-ci correspond tout à fait à cette tendance. Le véhicule a alerté le propriétaire d’une Tesla d’une activité suspecte autour de sa voiture, il est donc retourné à sa place de stationnement et a découvert de profondes rayures sur tout le côté gauche du véhicule.
Il a commencé à regarder les images de la TeslaCam et a remarqué un homme vêtu d’un sweat à capuche blanc et d’un masque qui tapait sur sa voiture, avant de revenir quelques minutes plus tard pour sentir les rayures dans la peinture avec ses doigts. L’homme a disparu après cette étrange séance de « contrôle qualité », mais pas pour de bon.
Il est réapparu peu de temps après, habillé légèrement différemment, mais toujours aussi méchant. Les caméras de la Tesla l’ont filmé en train de frapper un autre véhicule, cette fois une Jeep Wrangler garée à côté du véhicule électrique.
Lorsque le propriétaire de la Tesla a vu le suspect circuler dans le parking et qu’il a eu suffisamment de preuves, il a appelé la police. Les agents ont été rapidement convaincus par les images du mode Sentry que l’homme qui frappait les véhicules était celui qui se trouvait devant eux, et il a été arrêté.
Le coût total des réparations de la Tesla s’est élevé à plus de 4 800 dollars, mais le propriétaire va demander réparation au vandale pour les dommages matériels. Si le mode Sentry n’avait pas pris l’individu perturbé en flagrant délit, le propriétaire aurait très certainement dû payer de sa poche la totalité des réparations.
Nippon Shokubai, fournisseur mondial de produits chimiques, et Arkema, spécialiste des sciences des matériaux, ont l’intention de créer une entreprise commune pour construire une usine industrielle de production de LiFSI, également appelé lithium bis(fluorosulfonyl)imide, un sel d’électrolyte ultrapur.
L’objectif du projet est de contribuer au développement de la chaîne de valeur européenne des batteries. D’ici fin 2025, les partenaires espèrent être en mesure de produire en masse le sel d’électrolyte LiFSI sur le site d’Arkema à Pierre-Bénite, en banlieue de Lyon.
La JV réunira l’expertise d’Arkema en matière de fluorochimie et la production à l’échelle industrielle de LiFSI de haute pureté de Nippon Shokubai. Sur la base d’un nouveau procédé intégré développé par les partenaires, ces derniers ont construit une ligne de production pilote de LiFSI, qui a été mise en service sur le site de Pierre-Bénite en 2021.
Selon les entreprises, les sels d’électrolyte LiFSI ultrapurs et performants, qui sont des composants clés des cellules de batteries de VE, vont « accélérer le développement de nouvelles formulations d’électrolytes pour les prochaines générations de batteries, y compris les batteries semi-solides et solides, en augmentant considérablement leur puissance, leur stabilité, leur durée de vie et leur recyclabilité, tout en réduisant le temps de charge dans des conditions de température élevée ou basse. »
À propos de Nippon Shokubai :
Nippon Shokubai a développé son activité en utilisant une technologie de catalyseur propriétaire depuis 1941. Nippon Shokubai a fourni de l’oxyde d’éthylène, de l’acide acrylique, des catalyseurs automobiles, des catalyseurs de processus et d’autres produits. Leur part du marché mondial des polymères superabsorbants est désormais la plus importante au monde (selon les recherches de Nippon Shokubai). Nippon Shokubai est une entreprise chimique mondiale dont la mission est « TechnoAmenity – Apporter prospérité et confort aux personnes et à la société grâce à notre technologie unique ».
A propos d’Arkema :
Arkema propose un portefeuille de technologies pour répondre à la demande toujours croissante de matériaux nouveaux et durables, en s’appuyant sur son ensemble unique d’expertises en science des matériaux. Avec l’objectif de devenir un pure player des Matériaux de Spécialités à l’horizon 2024, le Groupe est structuré en trois pôles de Matériaux de Spécialités complémentaires, résilients et très innovants – Adhesive Solutions, Advanced Materials et Coating Solutions – représentant environ 85,5 % du chiffre d’affaires du Groupe en 2021, et un pôle Intermédiaires bien positionné et compétitif. Arkema apporte des solutions technologiques de pointe pour répondre aux défis des nouvelles énergies, de l’accès à l’eau, du recyclage, de l’urbanisation et de la mobilité, entre autres, et entretient un dialogue constant avec l’ensemble de ses parties prenantes. En 2021, le Groupe a réalisé un chiffre d’affaires d’environ 9,5 milliards d’euros et emploie environ 20 200 personnes dans 55 pays.
Mazda Motor Corporation a annoncé son intention de rendre toutes ses usines neutres en carbone d’ici 2035, dans le cadre d’un objectif plus large visant à rendre sa chaîne d’approvisionnement neutre en carbone d’ici 2050. Bien que le constructeur automobile japonais ait déclaré vouloir être neutre en carbone, il ne vend qu’un seul véhicule électrique répondant aux exigences, et il prévoit de continuer à vendre des voitures à moteur à combustion interne jusqu’à la fin de la prochaine décennie.
Bien que Mazda ne soit pas l’un des plus grands constructeurs automobiles au monde, il possède plus d’un siècle d’expérience dans la fabrication de véhicules, quoique presque entièrement dans des modèles à combustion. Mazda a été l’une des premières entreprises à s’engager dans l’électrification, malgré son manque actuel de modèles EV.
En 2017, le constructeur automobile a déclaré que d’ici 2030, il ne vendrait que des VE et des hybrides. La MX-30, le premier modèle EV de Mazda, a reçu des critiques mitigées en raison de son prix de vente relativement élevé pour une si courte autonomie ( 160 km).
Mazda n’a pas encore sorti d’autres véhicules électrifiés depuis lors. Le constructeur automobile a déclaré qu’il avait l’intention de lancer trois nouveaux VE d’ici 2025, basés sur sa technologie VE existante, ainsi que cinq hybrides et cinq PHEV.
Mazda a l’intention de lancer son architecture modulaire Skyactiv EV Scalable Architecture après 2025, à partir de laquelle il lancera d’autres véhicules à batterie. Malgré les options électrifiées imminentes, Mazda lancera toujours les grands SUV à combustion CX-60 et CX-80 dès l’année prochaine, et elle continuera à investir dans le développement de carburants synthétiques neutres en carbone.
Mazda a annoncé aujourd’hui son intention de rendre toutes ses usines neutres en carbone, malgré un manque d’engagement à faire de même pour ses véhicules.
Les usines Mazda seront neutres en carbone d’ici 2035, mais qu’en est-il des voitures ?
Mazda a annoncé son dernier engagement dans un communiqué de presse, ainsi qu’une feuille de route décrivant comment elle compte atteindre la neutralité carbone dans ses usines au cours des treize prochaines années. Le constructeur automobile japonais dispose actuellement de dix usines de fabrication dans le monde, et une onzième est en cours de construction aux côtés de Toyota à Huntsville, en Alabama, aux Etats-Unis.
Mazda a déclaré qu’il se concentrera sur trois domaines avec ses partenaires de fabrication pour lutter contre les émissions de carbone : les économies d’énergie, le passage aux énergies renouvelables et l’introduction de carburants neutres en carbone pour le transport interne.
L’énergie thermique sera réduite au cours du processus de fabrication en développant des peintures de durcissement à basse température et une technologie de traitement optimisée. Mazda augmentera son utilisation d’énergie neutre en carbone au Japon dans le cadre d’une plus grande concentration sur les énergies renouvelables, mais a également déclaré ce qui suit :
Mazda envisage également diverses formes de décarbonisation, comme la production d’énergie à faible/zéro carbone dans ses usines et l’approvisionnement en électricité auprès de fournisseurs d’énergie renouvelable.
Enfin, Mazda a déclaré qu’elle poursuivrait ses recherches sur les biocarburants neutres en carbone destinés au transport interne. Ces mesures et méthodes seront d’abord mises en œuvre dans les usines japonaises de Mazda avant de l’être dans d’autres pays.
Mazda est un constructeur automobile chevronné qui perd de sa pertinence dans un monde automobile qui s’est fortement tourné vers la technologie à batterie. Les usines neutres en carbone sont un engagement bienvenu, mais elles semblent presque insignifiantes si l’on continue à utiliser des véhicules thermiques.
En Allemagne, Volkswagen a publié les prix de l’ID. Buzz et ID. Buzz Cargo, et il s’avère que la version monospace est la plus chère de la famille ID. jusqu’à présent.
L’ID cinq places à empattement standard débute à 64 581 €. Cependant, le rabais environnemental pouvant atteindre 7 500 € en Allemagne réduit ce prix à 56 606 €. Le Buzz Cargo est proposée à partir de 54 430 €, ou 46 455 € après la remise environnementale en Allemagne.
Le 20 mai, les préventes pour les modèles ID. Buzz et ID. Buzz Cargo débuteront en Allemagne et sur la plupart des marchés européens, selon le configurateur. Les clients recevront leurs premiers véhicules cet automne.
L’Allemagne, le Royaume-Uni, la Norvège, la France, la Suède, les Pays-Bas, l’Italie, l’Autriche, la Belgique et l’Espagne, selon Volkswagen, seront les marchés les plus importants pour les ventes d’ID. Buzz. Selon les prévisions de vente de VW, ces pays représenteront environ 90 % des immatriculations d’ID. Buzz en Europe.
Les modèles ID. Buzz et ID. Buzz Cargo sont équipés de série d’une batterie lithium-ion de 77 kWh (82 kWh brut) – la plus grande disponible sur tous les modèles ID. jusqu’à présent – et d’un moteur électrique monté à l’arrière d’une puissance de 150 kW (201 chevaux) et d’un couple de 310 Nm, selon Volkswagen.
La Volkswagen ID. Buzz Pro a une autonomie combinée WLTP de 423 kilomètres et l’ID. Buzz Cargo a une autonomie de 425 kilomètres, avec une consommation de carburant WLTP de 20,6 kWh/100 km et 20,4 kWh/100 km, respectivement. Une station de recharge rapide à courant continu d’une puissance maximale de 170 kW peut recharger la batterie de 5 à 80 % de sa capacité en 30 minutes environ.
Les deux modèles comprennent un cockpit numérique de 5,3 pouces et un écran Ready 2 de 10 pouces. Le système d’infodivertissement connecté, le volant multifonction, les phares à LED, la climatisation automatique, l’entrée sans clé, le régulateur de vitesse et les systèmes d’aide au conducteur/alerte sont tous disponibles. Car2X, le système de contrôle de la distance de stationnement et le système de freinage d’urgence Front Assist – ainsi que le Lane Assist sur ID Buzz Pro – en font partie.
Ford Europe et Volvo Cars font partie d’une coalition qui demande à l’UE de s’assurer que toutes les nouvelles voitures et camionnettes en Europe ne produisent aucune émission d’ici 2035 et de fixer des objectifs obligatoires en matière d’infrastructures de recharge.
Ils affirment que la date limite pour les nouveaux moteurs à combustibles fossiles est nécessaire pour s’assurer que les dernières voitures et camionnettes équipées de moteurs à combustion interne seront retirées de la circulation d’ici 2050, date à laquelle l’Europe est censée avoir des émissions nettes nulles. Ensemble, les constructeurs automobiles ont vendu environ 800 000 voitures en Europe l’année dernière. Aujourd’hui, ils ont envoyé une lettre aux législateurs européens, signée par 26 autres entreprises issues d’un large éventail de secteurs.
Bien que 15 constructeurs automobiles aient volontairement accepté de ne vendre que des voitures électriques en Europe au cours des dix prochaines années, les signataires de la lettre estiment qu’il appartient aux responsables politiques de l’Union européenne de veiller à ce que cette décision soit prise en compte dans les réglementations relatives aux véhicules afin d’aider le secteur, les fournisseurs d’infrastructures et les clients à planifier le passage aux voitures électriques. La lettre est adressée aux députés européens et aux gouvernements de l’UE au moment où ils décident de nouvelles règles pour les voitures propres. La Commission européenne a suggéré que les voitures et les camionnettes hybrides ne soient plus autorisées à être vendues dans l’UE après 2035. Les personnes qui ont signé cette pétition sont clairement d’accord avec cette proposition de la Commission européenne.
Stuart Rowley, président de Ford Europe, a déclaré : « Chez Ford Europe, nous pensons que la liberté de mouvement va de pair avec la prise en charge de notre planète et des autres. Notre objectif est donc que toutes les voitures Ford ne produisent aucune émission d’ici 2035, ce qui est conforme à cet appel, à l’initiative RouteZero de la COP26 et à notre accord de Paris sur le climat. Pour ce faire, les responsables politiques de l’UE doivent également fixer des objectifs nationaux obligatoires pour une infrastructure de recharge électrique sans faille qui réponde à la demande croissante de véhicules électriques et donne aux consommateurs et aux entreprises européens les outils dont ils ont besoin pour tirer le meilleur parti de la vie dans un monde numérique.
Les voitures électriques, qui représentent déjà 10 % des voitures vendues dans l’UE, sont un moyen rapide et facile de réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique dangereuse. 15 % de l’ensemble des émissions de CO2 proviennent des voitures et des camionnettes. Elles sont également la principale source de pollution par le dioxyde d’azote, qui, selon l’Agence européenne pour l’environnement, cause plus de 40 000 décès prématurés en Europe chaque année.
Jim Rowan, PDG de Volvo Cars, a déclaré : « Volvo Cars veut être une entreprise de voitures entièrement électriques d’ici 2030, et nous sommes favorables à la fin des ventes de véhicules à carburant fossile en Europe d’ici 2035. Cela serait non seulement conforme aux objectifs de l’Accord de Paris, qui prévoit que tous les véhicules vendus en Europe n’auront aucune émission d’échappement d’ici 2035, mais ce serait également la bonne chose à faire. Nous manquons rapidement de temps pour empêcher le réchauffement climatique d’avoir les pires conséquences sur nos vies. Le moment est venu pour l’UE de montrer une nouvelle fois qu’elle est à la pointe de la lutte contre le changement climatique.
La fixation d’une date à laquelle les voitures à carburant fossile ne seront plus vendues permettra également d’amorcer un changement systémique dans l’industrie automobile européenne et de faire de l’Europe un leader mondial dans un secteur clé pour un avenir net zéro, ont déclaré les entreprises, parmi lesquelles figurent les services publics Iberdrola et Vattenfall ainsi que des sociétés comme Zurich et Sanofi qui gèrent d’importantes flottes de véhicules. De nombreuses personnes s’inquiètent de ne pas pouvoir acheter suffisamment de voitures électriques pour que leurs propres voitures ne soient plus en circulation.
Tomas Bjornsson, PDG d’InCharge et vice-président E-Mobility chez Vattenfall, a déclaré : « Nous sommes heureux de soutenir l’appel ouvert lancé aux gouvernements de l’UE et au Parlement européen pour faire en sorte que toutes les nouvelles voitures et camionnettes en Europe soient à zéro émission d’ici 2035. Notre objectif est de créer une société qui n’utilise pas de combustibles fossiles, et l’électrification des transports est un élément essentiel pour y parvenir. Dans les années à venir, le marché des VE continuera à se développer et Vattenfall aidera l’UE à atteindre ses objectifs ambitieux en mettant en place, avec ses partenaires, l’un des plus grands réseaux de recharge en Europe. Pour montrer que nous sommes sérieux dans nos propos sur la réduction des émissions, nous voulons transformer notre propre parc automobile en voitures électriques d’ici 2030.
Environ un tiers du pétrole qui entre en Europe provient de voitures à moteur à combustion. Le passage à un transport routier n’utilisant pas de combustibles fossiles rendrait le continent plus sûr sur le plan énergétique et réduirait les sommes qu’il envoie chaque année à l’étranger pour acheter du pétrole.
En juin, le Parlement européen et les gouvernements de l’UE décideront de leur position quant à l’objectif de disposer de véhicules à émissions nulles d’ici 2035. Après toutes ces discussions, la loi finale sera probablement adoptée à l’automne.
Le dimanche 19 juin, la petite maison LivingFree de Polkadot sera présentée a la Noosa Electric Vehicle Expo.
Voici quelques-unes des caractéristiques, communiquées par la firme de Jimmy Hirst, qui seront présentées de ce prototype de tiny house sur roues, autonome, abordable et écologique. Sans besoin de branchement, cette petite maison peut être garée n’importe où.
Caractéristiques :
Autosuffisance électrique avec plus de deux kilowatts (extensible à trois) de panneaux solaires sur deux auvents solaires plus le toit, extensible à une batterie de 12 kWh ou plus tirant plus de 3000 watts de puissance continue (extensible à 5000 watts).
Avec moins de 500 watts, un générateur air-eau peut extraire plus de 30 litres d’eau par jour de l’air. Des gouttières peuvent être installées pour diriger la pluie et la rosée vers les réservoirs de stockage extensibles du plancher de 150 mm d’épaisseur. Elle peut également être utilisée comme déshumidificateur et sèche-linge.
Il est possible d’enlever la remorque et de l’utiliser comme une terrasse.
La parabole Internet Starlink d’Elon Musk permet de bénéficier d’un accès Internet haut débit WiFi jusqu’à 330/500 mbps partout.
Grâce à un système efficace de chauffage électrique instantané de l’eau, la cabine de douche est entièrement chauffée.
Toilette sèche + évier de cuisine + réfrigérateur de caravane de camping (12/24V) + lave-linge (en option) + sèche-linge.
Comme un four électrique à convection ordinaire, le four à micro-ondes combiné permet de cuisiner, de rôtir et de cuire.
Le lit double peut être transformé en un grand canapé de jour.
Il est possible de faire pousser des micro-légumes et des herbes aromatiques dans des jardinières d’intérieur.
Haut-parleur assistant intelligent pour la maison avec contrôle vocal complet et contrôle intelligent de l’éclairage en couleur qui se transforme même en discothèque !
Interconnectable avec des modules standardisés de construction similaire pour agrandir la tiny house si l’envie vous en dit
Il pourrait être légalement retiré de la remorque et placé sur le sol avec des attaches, car il a été construit pour répondre à la plupart des codes d’urbanisme (en Amérique ; la loi française est beaucoup plus stricte, malheureusement).
Construite avec un climatiseur à cycle inversé complet pour le chauffage et la climatisation.
Des remorques solaires supplémentaires seraient bénéfiques si elles étaient reliées à un véhicule électrique qui pourrait être utilisé comme batterie.
Pour trouver de la nourriture, il suffirait de quitter la petite maison. On peut toutefois y cultiver ses propres petits légumes verts et herbes aromatiques à l’intérieur.
La petite maison Polkadot LivingFree a les dimensions et les spécifications suivantes :
3 m x 2,5 m seulement, la rendant facilement déplaçable
Le point le plus haut est de 4,05 mètres (sur la remorque)
3 tonnes, des économies de poids supplémentaires sont possibles.
Toit à pente incurvée
Structure interne des parois en contreplaqué de 10 cm avec qualité de découpe CNC
Battements d’isolation en polyester
Extérieur avec coin a l’ombre
Intérieur et finition en pin
Cela confère à la structure un caractère plutôt neutre en termes de carbone.
Une unité de base pourrait coûter moins de 35 000 dollars en moyenne. Une tiny house de taille moyenne composée de deux unités devrait coûter moins de 55 000 dollars, avec un système solaire et une technologie complète à moins de 120 000 dollars.
Le directeur général de Polkadot, Jimmy Hirst, a ajouté :
Le prochain prototype aura une plus grande longueur de 5,4 mètres et un plafond plus bas. Nous sommes convaincus que la combinaison de nos petites maisons sur roues avec la technologie des maisons intelligentes, l’innovation et la R&D continue améliorera la vie des gens. Logement abordable, durabilité environnementale, cohabitation et communautés évolutives, vie hors réseau, et réduction de l’impact sur la planète en permettant un logement intercalaire et un partage des terres plus efficaces, ainsi qu’une vie mobile et nomade sont autant de résultats possibles.
Le sens du lien et de la communauté devrait être restauré, ce qui conduira à un mode de vie ayant plus de sens.
Nous avons l’intention de rendre le design open-source, et nous sommes toujours à la recherche de constructeurs et de fabricants pour nous aider à fabriquer ces petites maisons abordables pour le marché grand public des tiny houses, en pleine expansion.
Delfast, une société ukrainienne de vélos électriques, a vu ses vélos utilisés pour un large éventail de tâches, notamment pour battre des records du monde Guiness et équiper la police mexicaine. Mais la mission la plus récente de ces vélos est peut-être la plus importante à ce jour : aider les soldats ukrainiens à porter un coup de David contre Goliath contre l’invasion barbare de leur pays par la Russie.
Ces vélos électriques, dotées de pédales fonctionnelles et d’une autonomie de 320 kilomètres, sont suffisamment rapides et puissantes pour être considérées comme des vélos électriques.
Grâce à un accélérateur à main, les conducteurs peuvent utiliser les pédales comme repose-pieds si nécessaire, ce qui leur permet de se concentrer sur le maintien de la vitesse et la navigation sur des terrains difficiles.
Commander of the 🇬🇪 Georgian Legion on an ELEEK Atom electric bicycle in eastern 🇺🇦 Ukraine.
This electric bike is super useful since it can operate silently on the front lines or even behind enemy lines. pic.twitter.com/RAHXFlpHbA
Ces vélos peuvent atteindre une vitesse de 80 km/h lorsqu’on les pousse à fond
Grâce à leur suspension à long débattement et à leur capacité à transporter de lourdes charges, elles sont particulièrement utiles pour parcourir des sentiers forestiers ou pour se déplacer par voie terrestre lorsqu’il n’y a pas de pistes.
Les vélos des défenseurs ukrainiens ont été modifiées pour transporter des roquettes NLAW (Next Generation Light Anti-Armour Weapons), conçues pour permettre à un seul opérateur de détruire un char ennemi.
Ces roquettes sont conçues pour être transportées par l’homme et l’infanterie, mais elles sont beaucoup plus faciles à transporter sur de longues distances lorsqu’elles sont montées à l’arrière d’un vélo électrique.
Ces armes antichars portatives changent la donne dans la lutte de l’Ukraine pour défendre son territoire souverain contre une prise de contrôle par les Russes, mais leur utilisation présente de nombreux dangers.
Counter-Strike n’est pas la vraie vie, et ceci n’est pas un jeu vidéo. Se mettre en position pour tirer un NLAW ou un missile Javelin américain similaire dans une zone ouverte est extrêmement dangereux, car cela expose souvent l’opérateur au canon principal ou aux multiples mitrailleuses lourdes du char ennemi. L’utilisation d’un vélo électrique puissant pour se rendre rapidement et discrètement à une position de tir peut réduire l’exposition du soldat et améliorer les chances de succès de la mission.
En fait, les forces ukrainiennes utilisent déjà une variété de deux-roues électriques légers de manière innovante pour aider les forces russes envahissantes.
ELEEK, une entreprise ukrainienne locale, a également fourni aux forces armées du pays des vélos électriques silencieuses et puissantes à utiliser sur le champ de bataille. Les équipes de tireurs d’élite ont été invitées à utiliser les vélos électriques dans ce cas.
Elles offrent des avantages similaires à ceux des vélos électriques transportant des NLAW, dans la mesure où ils permettent aux opérateurs ukrainiens d’atteindre une position de tir plus silencieusement et en moins de temps qu’en se déplaçant à pied.
Les motos et vélos électriques sont de plus en plus utilisés par les armées
Les forces armées norvégiennes ont commencé à tester des vélos électriques à pneus « fat » dans les patrouilles de gardes-frontières dès 2018.
Lorsque les forces de défense néo-zélandaises ont commencé à tester les vélos électriques utilitaires d’UBCO en 20202, ils ont également joué un rôle de patrouille.
L’année dernière, nous avons assisté à la première application de vélos électriques montés sur hélicoptère dans une application conçue pour l’insertion rapide d’opérateurs spéciaux sur des VTT électriques, discrets pour ne pas se faire repérer par l’ennemi.
De multiples unités des forces spéciales en Europe et au Moyen-Orient ont testé des VTT électriques très puissants pour les utiliser sur le champ de bataille. Des parachutistes ont même largué des dirtbikes électriques sur le champ de bataille.
Le groupe Volkswagen (qui comprend notamment Volkswagen, Audi, Porsche, Skoda et SEAT) indique que la demande de véhicules électriques dépasse largement les capacités de production.
Selon le PDG du groupe Volkswagen, Herbert Diess, les véhicules électriques à basse consommation sont pratiquement tous vendus en Europe et aux États-Unis pour 2022, avec un carnet de commandes de 300 000 unités pour la seule Europe occidentale :
« Nous avons un carnet de commandes rempli et des prises de commandes sur les véhicules électriques », indique l’entreprise.
« En Europe et aux États-Unis, nous avons pratiquement épuisé nos stocks de véhicules électriques. Et ça repart vraiment en Chine. »
Cela signifie que les nouvelles commandes passées maintenant seront livrées en 2023 (du moins pour la plupart des modèles électriques). Ce n’est pas un bon signal pour les clients qui cherchent à acheter une nouvelle voiture, d’autant plus que les voitures de la prochaine génération risquent d’être plus chères en raison de l’inflation.
Le directeur financier Arno Antlitz avait déjà fait allusion à la question de la demande dépassant largement l’offre.
Au cours du premier trimestre de 2022, le groupe Volkswagen a vendu environ 99 100 véhicules entièrement électriques, soit une augmentation de 65 % par rapport à l’année précédente, dont 58 400 en Europe, 28 800 (plus de 27 100 ID. familiales) en Chine et 7 900 aux États-Unis.
L’objectif pour 2022 est de vendre 700 000 VE ( dont 140 000 en Chine), ce qui impliquerait d’en vendre 200 000 par trimestre pendant les trois prochaines années. Ce n’est pas une tâche facile, surtout avec les contraintes d’approvisionnement mondiales et les lockdowns chinois, car le précédent meilleur trimestre était le T4 2021 avec 159 800 unités.
Selon le rapport, Arno Antlitz s’attend à ce que l’entreprise augmente le volume et la part des BEV chaque trimestre cette année.
Nous supposons que c’est une question de gain de traction de l’électrification, et que c’est un problème qui touche tous les grands équipementiers, qui ont du mal à monter en puissance pour des raisons multiples au début. Nous pouvons voir Ford et GM faire de gros efforts pour augmenter le volume aux États-Unis, mais les résultats sont généralement retardés en raison des investissements nécessaires dans de nouvelles usines de VE, des usines de batteries, de nouvelles chaînes d’approvisionnement, ou même de nouveaux canaux/méthodes de vente.
Audi indique que ses ventes de voitures au premier trimestre 2022 ont chuté de 16,8 % pour atteindre 385 084, alors que le premier trimestre de l’année précédente était « supérieur à la moyenne. »
Les pénuries d’approvisionnement et la reprise des lockdowns COVID-19 en Chine, selon le constructeur, sont les deux principales causes de cette baisse notable.
Dans ce contexte, les ventes de voitures entièrement électriques d’Audi ne semblent pas mauvaises. Au premier trimestre, 24 236 unités ont été livrées, soit une hausse de 66 % par rapport à l’année précédente. Cela représente environ 6,3 % des ventes totales d’Audi et le deuxième meilleur résultat du groupe Volkswagen.
Toutefois, si l’augmentation d’une année sur l’autre est significative, le tableau est moins rose par rapport au trimestre précédent. Par rapport au quatrième trimestre 2021, les livraisons ont sensiblement diminué, de 5.000 exemplaires.
Les ventes des modèles hybrides rechargeables n’ont pas été révélées.
Ventes de véhicules électriques Audi au premier trimestre 2022
L’Audi Q4 e-tron/Audi Q4 Sportback e-tron (10 700) et l’Audi e-tron, l’Audi e-tron Sportback et les versions S des deux (10 300) sont les deux premières familles de voitures électriques Audi. Cela signifie que plus de 3 200 unités de l’Audi e-tron GT/Audi RS e-tron GT ont été vendues.
Si tout se déroule comme prévu, Audi devrait vendre cette année plus de 100.000 véhicules électriques, contre 81 894 en 2021.
Selon les plans annoncés par le constructeur, le nombre de modèles entièrement électriques triplera pour atteindre plus de 20 dans les prochaines années.
Les points principaux sont les suivants :
Audi prévoit d’investir environ 18 milliards d’euros dans l’électrification et l’hybridation entre 2022 et 2026 (près de la moitié de son investissement total de 37 milliards d’euros).
D’ici 2025, Audi veut avoir plus de 20 modèles entièrement électriques dans sa gamme.
À partir de 2026, la marque ne mettra sur le marché que de nouveaux modèles entièrement électriques.
Afin de mieux servir la chaîne d’approvisionnement en batteries de véhicules électriques, Li-Cycle et Glencore ont annoncé un partenariat à long terme pour l’approvisionnement en batteries. L’accord porte sur la fourniture de matières premières à l’échelle mondiale. Glencore fournira à Li-Cycle une large gamme de déchets de fabrication ainsi que des batteries lithium-ion en fin de vie.
Les deux sociétés ont également signé une convention non contraignante portant sur des contrats stratégiques mondiaux et à long terme. Il complétera l’accord d’achat et de commercialisation de Li-Cycle, qui comprend :
L’approvisionnement en masse noire (ce que l’on obtient une fois que la batterie a été traitée pour être recyclée) des centres Li-Cycle.
La prise en charge de la masse noire par les centres Li-Cycle.
L’enlèvement des produits finaux de qualité des Li-Cycle Hubs.
Traitement des sous-produits, et
Fourniture d’acide sulfurique, l’un des principaux réactifs utilisés dans les centres Li-Cycle.
Glencore investira 200 millions de dollars dans L-Cycle et aura le droit de nommer un membre du conseil d’administration de Li-Cycle’s une fois les accords commerciaux finalisés. En conséquence, Li-Cycle a accepté de nommer Kunal Sinha, chef du recyclage de Glencore, à son conseil d’administration.
De plus amples informations sur l’investissement ont été partagées par les deux sociétés. Glencore achètera un titre convertible d’une valeur totale de 200 millions de dollars en principal. Le titre viendra à échéance au cinquième anniversaire de sa clôture, avec un prix de conversion initial de 9,95 $ par action ordinaire de Li-Cycle. Li-Cycle sera alors tenu de payer les intérêts sur le billet en espèces ou en nature. Glencore a accepté un accord de statu quo en plus du partenariat et de l’investissement, et Li-Cycle a accordé à Glencore certains droits de souscription. Glencore pourrait détenir une participation d’environ 10 % dans Li-Cycle si elle le souhaitait.
Un point soulevé par Kunal Phalpher, le responsable de la stratégie de Li-Cycle, et qui a retenu l’attention est l’importance d’éduquer les consommateurs sur la présence d’entreprises de recyclage de batteries lithium-ion pour tous leurs appareils, et pas seulement pour les véhicules électriques.
En avril, les nouvelles immatriculations de voitures particulières en Espagne ont chuté de 14 % en glissement annuel pour atteindre 70 393, après une baisse de 31 % en mars, où 61 225 voitures ont été vendues. Les autres marchés européens connaissent une situation similaire en raison des contraintes d’approvisionnement qui entravent la production de voitures.
Malgré cela, les ventes de véhicules électriques (VE et PHEV) en Espagne continuent de croître rapidement. En avril, 6 365 nouvelles unités de ce type ont été immatriculées, ce qui représente 9 % du total (soit une augmentation de 41 % par rapport à l’année précédente).
Au cours des six derniers mois, la part de marché moyenne des plug-ins est restée supérieure à 10 %, ce qui constitue une bonne base pour l’avenir. L’Espagne dispose d’un grand potentiel d’électrification, grâce à des conditions favorables en matière d’énergie solaire et à une forte augmentation de la production de VE ( aidée par les nouveaux investissements dans les gigafactory de batteries en cours de construction).
Selon les données, les PHEV (hybrides plug-in) représentent environ deux tiers de toutes les immatriculations de véhicules rechargeables, mais nous sommes convaincus que les 100% véhicules électriques vont progressivement gagner du terrain – leur taux de croissance cette année a déjà été deux fois supérieur à celui des PHEV.
Statistiques mensuelles d’avril 2022 :
1 991 véhicules tout électriques (en hausse de 36 %, pour une part de marché de 2,8 %).
4 374 véhicules hybrides rechargeables (en hausse de 43 %, avec une part de marché de 6,2 %)
6 365 au total (en hausse de 41 %, pour une part de marché de 9,0 %)
Plus de 24 000 nouveaux véhicules rechargeables ont été immatriculés en Espagne depuis le début de l’année.
Immatriculations depuis le début de l’année :
9 489 VE ( 91 % de plus, soit une part de marché de 4 %)
14 894 PHEV (en hausse de 46 %, avec une part de marché de 6,2 %)
24 383 au total (en hausse de 61 %, pour une part de marché de 10,2 %).
Modèles
La Tesla Model 3 (1 133), la Kia Niro EV (774), la Fiat 500 électrique (343), la Kia EV6 (323) et la Hyundai Ioniq 5 (297) figurent parmi les modèles tout électriques les plus vendus en Espagne (au premier trimestre 2022).
Il sera intéressant de voir si les modèles SEAT figureront parmi les meilleurs modèles électriques à un moment donné, mais cela nécessiterait d’abord une production locale à grande échelle de ces modèles en Espagne.
DPD a annoncé l’ajout de 1 000 véhicules Ford E-Transit entièrement électriques à sa flotte de livraison de colis, qui seront déployés sur l’ensemble du réseau britannique.
Le premier Ford E-Transit sera livré ce mois-ci, ce qui portera à plus de 2 500 le nombre total de véhicules électriques dans la flotte de DPD UK.
L’entreprise a commandé la version 3,5t à empattement long avec 12,4 mètres cubes d’espace de chargement et un moteur électrique de 135 kW, selon le communiqué de presse. Le pack batterie a une capacité de 68 kWh (utilisable).
DPD affirme qu’elle investira dans une série d’initiatives innovantes en matière de recyclage et d’économie circulaire, en plus de l’électrification de sa flotte, afin de devenir « l’entreprise de livraison la plus verte de la planète. »
DPD n’est pas la seule entreprise connue au Royaume-Uni à avoir commandé un grand nombre de Ford E-Transit. En mars, DHL Express a annoncé qu’elle allait mettre en service 270 véhicules entre mai et septembre.
DHL Express a passé commande d’une version de 4,25 t avec une charge utile d’environ 1 000 kg (2 205 lb) et une autonomie de 225 km.
Compte tenu de la forte position de Ford sur le marché européen des véhicules commerciaux, ses véhicules entièrement électriques pourraient bientôt constituer un contrepoids important à la vaste flotte de VE de Stellantis.
En avril, Ford a annoncé qu’elle avait reçu plus de 5 000 commandes pour le Ford E-Transit, dont la production en série a débuté en Turquie.
L’année dernière, juste avant que les actions de la startup spécialisée dans les VE ne s’effondrent de deux tiers, le PDG de Lucid Group, Peter Rawlinson, a reçu plus de 260 millions de dollars en primes de résultats.
En mars 2021, Rawlinson a reçu du conseil d’administration de Lucid Group environ 13,8 millions de droits d’actions fondés sur le temps, qui sont acquis sur quatre ans à partir de la fin de 2021, ainsi que 16 millions de droits d’actions fondés sur la performance.
Selon une déclaration datée du 28 avril, l’entreprise a évalué l’ensemble de la prime à 556 millions de dollars. La rémunération de 263 millions de dollars de Rawlinson est l’une des plus généreuses pour un dirigeant en 2021.
La partie liée à la performance était basée sur la brève hausse du cours de l’action de Lucid Group l’année dernière. L’action du constructeur de voitures électriques a chuté de plus de deux tiers depuis lors, alors que l’entreprise tente d’accélérer la production de son véhicule de luxe électrique Air malgré les problèmes liés à la chaîne d’approvisionnement.
Lucid a commencé à être cotée en bourse en juillet 2021 et, en novembre, elle avait accumulé une valeur boursière de 91 milliards de dollars. Selon le communiqué, la valeur marchande de l’entreprise est restée suffisamment élevée pour que Rawlinson reçoive quatre des cinq tranches d’unités basées sur la performance sur une période de six mois. Au cours de clôture de jeudi, les actions basées sur la performance récemment acquises par Rawlinson valaient 263 millions de dollars.
Les 2,1 millions de parts liées à la performance restantes sont encore disponibles pour le PDG de Lucid Group si la valeur du marché de la société dépasse 70,5 milliards de dollars et s’y maintient pendant six mois. À la clôture du 29 avril, la capitalisation boursière de Lucid était de 29,89 milliards de dollars. Selon Bloomberg, si Rawlinson reste chez Lucid pendant les quatre prochaines années, il gagnera beaucoup plus.
Les actions de Lucid ont chuté de plus de 70 % vendredi, clôturant à 18,08 $, par rapport à leur sommet de novembre de 57,75 $. Les analystes attribuent cette forte baisse aux inquiétudes liées aux problèmes de la chaîne d’approvisionnement et à la baisse de l’objectif de production pour 2022.
Lucid Group a récemment déclaré qu’il avait besoin de capitaux supplémentaires pour financer ses objectifs, qui comprennent la construction d’une deuxième usine en Arabie saoudite, dont l’ouverture est prévue en 2025. La startup a obtenu 2 milliards de dollars de dette convertible en décembre, mais Bloomberg Intelligence prévoit qu’elle devra émettre davantage d’actions pour réunir les capitaux dont elle a besoin.
Le paiement anticipé à Rawlinson n’est pas sans rappeler l’accord de rémunération d’Elon Musk en 2018, qui a touché environ 78 milliards de dollars. Outre la somme en jeu, il y a une différence importante entre les deux situations. La fortune de Musk s’est construite sur une croissance constante et rapide du cours de l’action Tesla, plutôt que sur des changements ponctuels.
Les clients du Ford F-150 Lightning bénéficieront de plus de puissance, de capacité de charge utile et d’autonomie que ce qu’ils attendaient de leur pick-up, selon Ford. La version finale de production du pick-up arrivera prochainement sur le marché, avec des caractéristiques supérieures à celles initialement visées et annoncées lors de son dévoilement en mai 2021.
Tout d’abord, le Ford F-150 Lightning sera plus puissant (le couple maximal restera à 1 050 Nm) :
Batterie à autonomie normale (SR) de 452 chevaux (soit une augmentation de 26 chevaux ou 6,1 % par rapport aux 426 chevaux visés).
Batterie à autonomie étendue (ER) de 580 chevaux (augmentation de 17 chevaux ou 2,9 % par rapport à l’objectif de 563 chevaux).
La capacité de chargement a augmenté de 11,7 %, soit 107 kg. Au lieu de 907 kg, la plus grande capacité de charge utile autorisée de la variante SR sera de 1 014 kg.
L’augmentation de l’autonomie est le troisième changement positif, même si ce n’est pas une information nouvelle. En effet, certaines des versions de la version ER (XLT et Lariat) affichent une autonomie EPA allant jusqu’à 515 km, alors que l’objectif est de 480km. C’est un élément que nous connaissions déjà depuis plus d’un mois.
Quoi qu’il en soit, il est toujours rassurant d’entendre que le produit final dépasse les spécifications initiales annoncées lors de la présentation. Ford travaille actuellement à la distribution des premiers véhicules aux consommateurs, en commençant par la série Pro (pour les clients de flottes). L’entreprise promet également que le pick-up sera régulièrement améliorée.
Pendant ce temps, Ford développe un pick-up électrique de nouvelle génération (sans rapport avec le F-150) qui pourrait avoir une autonomie de plus de 644 km.
C’était largement anticipé, et cela s’est déjà produit. Alors que la plupart des marchés automobiles européens continuent d’établir de nouveaux records de ventes mensuelles de véhicules rechargeables, l’Italie est prise dans une impasse qu’elle a elle-même créée. En mars, le quatrième plus grand marché d’Europe a connu sa première – et la plus inhabituelle – baisse de ventes de véhicules électriques après plusieurs années d’expansion.
Les chiffres de l’UNRAE ne laissent aucune place au doute dans ce qui constitue un échec retentissant pour l’industrie automobile. Alors que le marché continue de baisser, un peu plus de 121 000 automobiles ont été immatriculées en mars, soit une baisse de près de 30 % par rapport aux 171 000 unités enregistrées un an plus tôt, un désastre total pour l’industrie automobile italienne.
Les groupes motopropulseurs essence et diesel détenaient chacun une part de marché de 27,3 % et 21,1 %, contre 31 % et 24,5 % l’année précédente, respectivement, avec des immatriculations en baisse de plus de 40 % en glissement annuel (YoY). Les hybrides rechargeables ont gagné 32,5 % du marché, contre 27 % l’an dernier, confirmant leur position de groupe motopropulseur le plus populaire malgré une baisse de près de 15 % en unités absolues d’une année sur l’autre.
Avec 4 511 immatriculations au total et une part de marché minuscule de 3,7 %, les voitures entièrement électriques ont connu une performance déplorable. Il s’agit d’une baisse étonnante par rapport aux 7 375 unités vendues il y a un an dans un marché des voitures électriques en plein essor, mais il n’y a pas de quoi être surpris. Les acheteurs potentiels ont continué d’attendre de nouvelles mesures incitatives, ce qui a mis un frein aux ventes, alors que le gouvernement, indécis, s’interrogeait sur les conditions d’un nouvel ensemble de mesures de stimulation financière pour le secteur automobile, comme il l’avait fait en février. Ce schéma devrait persister jusqu’à ce que le nouveau dispositif, qui en est actuellement à ses derniers stades d’élaboration, soit validé par décret avec des dates précises.
Les hybrides rechargeables se sont mieux comportés que les voitures électriques, avec 6 083 unités vendues – le nombre le plus élevé depuis juillet – et une part de marché de 5 % (là encore, une amélioration par rapport à l’année précédente), en baisse de » seulement » 21,5 % par rapport aux 7 748 immatriculations de mars 2021. La performance continue des PHEV a permis aux ventes globales de véhicules rechargeables de rester dynamiques, ce qui a donné lieu à une part de marché combinée des véhicules rechargeables de 8,7 % en 2022, la plus élevée à ce jour, mais également en légère baisse par rapport à l’année précédente.
Les PHEV continueront-ils à être populaires dans les mois à venir ?
Avec le nouveau paquet d’incitations (qui soutiendra une large gamme de groupes motopropulseurs), il semble que leur résilience sur le marché sera encore renforcée, nous pouvons donc nous attendre à ce que les Italiens continuent à préférer les PHEV aux options électriques pures dans un avenir proche, car les constructeurs automobiles historiques favorisent cette solution auprès d’une clientèle indécise.
Avec 678 immatriculations, la Tesla Model Y s’est hissée au sommet, marquant non seulement le meilleur résultat du modèle à ce jour, mais aussi une démonstration de force dans une période aussi défavorable sans mesures incitatives. Le SUV crossover américain haut de gamme a surclassé des rivaux nettement moins coûteux tels que la Dacia Spring, qui s’est classée deuxième avec 516 immatriculations, et la Fiat 500e, qui a terminé troisième avec 495 immatriculations. Un constat fort pour une voiture dont le prix de départ est de 64.000 € (TVA incluse) et qui est deux à trois fois plus chère que ses plus proches concurrentes !
De toute évidence, l’absence de mesures incitatives a accru la pression sur les véhicules moins chers, qui bénéficiaient auparavant d’un pourcentage de réduction plus élevé dans le cadre de l’ancien plan d’incitation (une somme fixe pour toute voiture électrique, soit 6 000 € ou 10 000 € en cas de mise au rebut d’une vieille voiture). La diminution du soutien public a un impact moindre sur les solutions plus coûteuses.
À partir de 2024, l’entreprise prévoit de produire un nouveau modèle électrifié en Serbie.
Stellantis a annoncé un investissement de 190 millions d’euros dans son usine de Kragujevac, en Serbie, pour développer des automobiles électriques (détenue à 33 % par la République de Serbie). La Serbie fournira environ un quart de ces fonds, soit 48 millions d’euros.
Le monospace Fiat 500L est actuellement produit dans l’usine, mais il sera remplacé par une petite voiture électrique entièrement nouvelle, sans que son nom soit précisé, basée sur une nouvelle plateforme électrique. La production débutera à la mi-2024.
Stellantis note également que, selon la situation, l’usine pourrait être en mesure d’accueillir la production future d’un modèle différent. Les segments A, B et C sont les cibles générales de l’usine et de la plateforme.
L’investissement en Serbie n’est pas surprenant, étant donné que l’installation est déjà en place et que Nidec construit actuellement une nouvelle usine de fabrication de moteurs électriques à Novi Sad, en Serbie. En France, Nidec et PSA (qui a fusionné avec FCA pour former Stellantis) ont déjà collaboré dans le domaine des moteurs électriques, ce qui laisse penser qu’il pourrait en être de même en Serbie.
Rappelons qu’en Europe, Stellantis prévoit de passer à des véhicules 100 % électriques d’ici la fin de la décennie. La société travaille sur de nombreuses nouvelles plates-formes et investit dans des usines et des gigafactories de batteries pour préparer ce passage (trois ont déjà été confirmées pour l’Europe – en France, en Allemagne et en Italie).
Stellantis a déclaré plus tôt cette année que ses 14 marques seraient progressivement converties, avec 25 nouveaux modèles entièrement électriques aux États-Unis d’ici 2030. Aux États-Unis, Stellantis (anciennement FCA) a mis l’accent sur les véhicules hybrides rechargeables, et certains d’entre eux, comme la Jeep Wrangler 4xe, ont connu le succès (8 346 unités au premier trimestre 2022).
Seul le temps dira si l’entreprise peut réussir sa transition vers les véhicules électriques, car le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, a déjà critiqué la transition accélérée vers les véhicules électriques (par rapport aux hybrides) en raison de nombreux défis, notamment une augmentation de 40 à 50 % des coûts de production totaux par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne.
La voiture électrique est une alternative écologique à la voiture, idéale pour ceux qui ne peuvent pas prendre les transports en commun et souhaitent tout de même réduire l’impact écologique de leurs déplacements. L’un des principaux freins à l’achat est la peur de dépenser beaucoup plus d’argent en électricité pour recharger sa voiture électrique, qu’en essence pour faire rouler une voiture classique. Heureusement, avec la popularité croissante des voitures électriques, les fournisseurs d’électricité ont étoffé leur offre pour inclure des forfaits voiture électrique. Le point sur les offres des 3 principaux fournisseurs d’électricité: Engie, EDF et Total Direct Energie.
L’offre Elec’Car d’Engie
L’offre Elec’Car d’Engie est basée sur les heures creuses et heures pleines fixées par Enedis. Si vous rechargez votre voiture électrique pendant les heures creuses (durant la nuit), vous bénéficierez de 50 % de réduction sur le prix du kWh d’électricité. L’électricité fournie par Engie est certifiée verte par des garanties d’origine. Attention, les 50 % ne s’appliquent que si l’utilisateur recharge son véhicule à son domicile, et non sur une borne publique.
L’offre Elec’Car d’Engie est accessible à tous les détenteurs de voitures électriques et hybrides, qui disposent d’un système de comptage sur heures creuses et heures pleines, qui résident dans une maison individuelle et qui rechargent leur véhicule à domicile. Cette offre consiste en un contrat de 3 ans, sans engagement, avec paiement par prélèvement tous les mois ou tous les deux mois.
L’abonnement annuel à l’offre Elec’Car va de 164 € à 379 € selon la puissance de votre moteur. Vous pourrez retrouver dans cet avis sur Engie plus d’information sur l’ensemble de l’offre du fournisseur.
L’offre Vert Electrique Auto d’EDF
Comme Engie, EDF propose un contrat de fourniture d’électricité destiné à la recharge de sa voiture électrique à domicile, l’offre Vert Electrique Auto. Deux options sont disponibles : l’option Heures Creuses avec -50 % sur le prix au kWh pendant les 8 heures creuses (pendant la nuit) ; et l’option Heures Creuses + Week End avec un prix plus avantageux pendant les heures creuses mais aussi pendant le week-end et les jours fériés. Cette seconde option est réservée à ceux qui disposent d’un compteur Linky. Le contrat est à durée indéterminée et sans engagement, avec une facturation mensuelle ou bimensuelle. L’électricité fournie est une électricité verte certifiée par des garanties d’origine. L’application EDF & Moi permet de suivre et de maîtriser sa consommation en temps réel, et de gérer facilement ses factures.
L’abonnement annuel à l’offre Vert Electrique Auto va de 161 € à 483 € selon la puissance de votre moteur.
L’offre Heures Supers Creuses de Total Direct Energie
L’offre Heures Supers Creuses de Total Direct Energie est réservée aux personnes qui disposent d’un compteur Linky et permet de bénéficier de -50 % de réduction sur le prix au kWh pendant les heures Super Creuses, soit de 2h à 6h du matin, par rapport aux heures pleines. Pendant les autres créneaux horaires (heures creuses de 23h à 2h et de 6h à 7h et heures pleines de 7h à 23h) le tarif est aligné sur le tarif réglementé.
L’abonnement annuel à l’offre Vert Electrique Auto va de 139 € à 495 € selon la puissance de votre moteur.
L’installation d’une borne de recharge par le fournisseur d’électricité
Ces 3 offres incluent également des solutions d’installation de bornes de recharge, via sa filiale Izi by EDF pour EDF ou directement pour les autres. Chez EDF, le tarif de cette offre commence à 110 € pour l’installation d’une prise renforcée et à 1160 € pour une borne de recharge. Chez Total Direct Energie, les tarifs vont de 1300 € à 1800 € pour la borne de recharge, installation comprise.
Une voiture thermique dispose de quatre filtres principaux qui doivent être changés à intervalles réguliers. Le filtre à air, qui permet de filtrer l’air entrant dans les pistons et ainsi d’éviter un encrassement du moteur. Deuxièmement, le filtre à huile permet de filtrer l’huile qui circule dans le moteur et ainsi de le maintenir lubrifié. Troisièmement, le filtre d’habitacle permet quant à lui de filtrer l’air extérieur avant de rejoindre la ventilation intérieure. Ce filtre n’a pas d’incidence sur le moteur.
Enfin, le filtre à carburant va filtrer le carburant à la sortie du réservoir avant que celui-ci ne soit envoyé dans le système d’injection du véhicule. Il est constitué d’un ensemble de couches de papier et de fibres de bois et filtre le carburant à 5-7 microns. Si ce filtre n’est pas remplacé régulièrement, alors des impuretés peuvent encrasser le système d’injection et le moteur, ce qui pourrait avoir comme conséquence un ralenti instable, des à-coups du moteur ou encore une difficulté à démarrer le véhicule. Ultimement, c’est tout le circuit de distribution de carburant qui est menacé.
Voitures diesel, essence, hybride ou électrique: quelles différences quant au filtre à carburant ?
Tous les véhicules utilisant de l’essence ou du diesel, même en complément d’une motorisation électrique dans le cas des hybrides, sont équipés d’un filtre à carburant. Concernant les voitures diesel, il faut changer le filtre tous les 20.000km en moyenne. Quant aux voitures essence, il s’agit en moyenne de 40.000km. Sur les voitures récentes et beaucoup d’hybrides cependant, le filtre est directement situé dans le réservoir de carburant et ne nécessite pas d’être changé.
Par ailleurs, en fonction du niveau d’hybridation de votre véhicule (la proportion de kilomètres que vous effectuez en tout-électrique par rapport au nombre de kilomètres en utilisant le carburant), il sera à remplacer moins souvent. Vérifiez à cet égard les préconisations du constructeur de votre véhicule et veillez à les respecter scrupuleusement, car les recommandations varient d’un modèle à l’autre.
Quant au coût d’un filtre à carburant neuf, celui-ci va de 5 à 20 euros environ sur des sites spécialisés tels que piecesauto-pro.fr si vous êtes bricoleur ; comptez entre 40 et 90 euros au moins chez un professionnel (pièce et main d’oeuvre).
Enfin, concernant les voitures électriques, il n’y a pas de filtre a carburant puisqu’il n’y a pas de réservoir ni de moteur thermique.
Conseils pour éviter l’encrassement du système d’injection
Même si vous remplacez votre filtre à carburant régulièrement, il est recommandé de suivre quelques précautions pour éviter les impuretés dans le carburant:
éviter de faire le plein par vent fort, surtout si beaucoup de particules de poussière ou de sable sont présentes dans l’air.
éviter les petites stations service à faible passage, car davantage d’impuretés peuvent se former dans les cuves ou est stocké le carburant.
éviter toute entrée d’eau dans le réservoir lorsque vous faites le plein.
bien fermer son réservoir immédiatement après avoir fait le plein et ne jamais le laisser ouvert de façon prolongée.
Nombreuses sont les raisons qui peuvent pousser un propriétaire de voiture à garer son véhicule pendant longtemps. Il peut s’agir de l’achat d’une nouvelle voiture ou d’un manque de moyen pour effectuer une éventuelle réparation. Une longue immobilisation n’est pas sans conséquences sur l’état d’un véhicule.
Dans le secteur de l’automobile, la catégorisation des types de véhicules n’est plus tranchée. Il n’est donc plus question de véhicules classiques, électriques et hybrides. Ce dernier type ayant désormais deux composantes à savoir l’hybride rechargeable et l’hybride non rechargeable.
Si l’un et l’autre sont similaires en certains points, il n’en demeure pas moins que les axes de divergences existent. Ainsi, l’hybride classique (non rechargeable) et l’hybride rechargeable (plug-in) ont des avantages certains. Pour mieux les apprécier, rien de tel qu’une comparaison sous divers angles.
Quelle est la durée de vie d’une batterie ? Quels sont les indices qui permettent de reconnaître une batterie en fin de cycle ? Quand faut-il changer la batterie de son véhicule électrique ? Voilà autant de questions que se posent les utilisateurs des véhicules à moteur électrique. Avez-vous des raisons de craindre que votre batterie vous lâche d’un coup ? Détails sur ces interrogations communes à de nombreux utilisateurs des véhicules verts.
La biodiversité ou diversité biologique est le tissu naturel formé de l’ensemble des organismes vivants peuplant toute la surface de la planète. Elle est, cependant, la cible de plusieurs menaces qui ébranlent sa survie au nombre desquelles les nombreuses infrastructures routières. Quels sont les impacts de ces infrastructures sur la biodiversité ? Quelles pistes de solutions ? Et comment pouvons-nous y contribuer ?
Constat de l’impact des infrastructures routières sur la biodiversité
Les causes de l’érosion de la biodiversité sont nombreuses et multiformes. Et comme bien souvent, l’espèce humaine est la principale responsable de cette destruction progressive. Ces impacts sont tout aussi directs qu’indirects.
Impact direct
Même si la construction des routes est un enjeu essentiel pour le développement d’un pays, elle endommage considérablement l’écosystème et provoque la fragmentation des habitats naturels. Celle-ci peut entraver la migration de certaines espèces biologiques et favoriser leur disparition au profit de la multiplication des infrastructures. En effet, notre planète regorge de plus de 1,8 million d’espèces différentes avec l’apparition de près de 15 000 espèces nouvelles chaque année.
Ce phénomène accentue le besoin d’avoir des habitats naturels plus denses pour conserver cette diversité. Les routes se révèlent donc contre-productives parce qu’elles réduisent la mobilité de ces espèces. Avec le rythme actuel de disparition de certaines d’entre elles, les infrastructures pourraient provoquer une augmentation de l’ordre de 100 à 1000 fois supérieur au taux naturel d’extinction.
Par ailleurs, selon une étude réalisée par Ghent (publiée dans Consilience, Columbia), il n’y aurait pas que l’environnement qui soit directement affecté par les infrastructures routières. Celles-ci interfèrent également dans le processus économique. En effet, l’étude indique que la construction de routes est susceptible d’impacter la croissance économique avec une éventuelle diminution des revenus nationaux générés par le tourisme.
En guise d’exemple, la Tanzanie, pays situé en Afrique, est l’un des pôles touristiques les plus importants du continent et du monde entier. Ce pays réalise annuellement un revenu de plus de 100 millions de dollars américains. Cependant, l’analyse d’un projet de construction d’une route devant gêner la migration de gnous (espèces de grandes antilopes africaines du genre Connochaetes) montre une réduction des revenus liés au tourisme et au capital étranger. Le pays court donc le risque d’affaiblir une économie déjà chancelante.
Le réseau routier mondial devrait connaître un bond de 60 % d’ici 2050, d’après les estimations. C’est un chiffre effrayant quand on sait que de tous les types d’infrastructures existantes, les routes sont les plus grandes menaces pour les écosystèmes. Ces conséquences sont :
la fragmentation et la dégradation des habitats naturels ;
l’augmentation des taux de mortalité du fait des cas d’accidents entre véhicules et animaux sauvages ;
la pollution sonore ;
l’isolement génétique ;
la perte de la biodiversité, etc.
La négligence des effets de la construction des routes sur les écosystèmes produit des résultats dévastateurs. Elle contribue aux inondations, aux glissements de terrain et à l’accroissement de la pollution. Pour un pays doté d’un riche patrimoine naturel comme la France, les enjeux sont colossaux.
En effet, la France possède plus de 180 000 espèces aussi bien en métropole qu’outre-mer, et plus de 600 nouvelles espèces sont recensées chaque année. Sa présence dans tous les océans, sauf l’arctique, la place à la deuxième place des plus grands espaces maritimes au monde.
Mais cette biodiversité reste naturellement menacée. Environ, une superficie de 590 000 ha de milieux naturels et de terrains destinés à l’agriculture a été remplacée. Ceci, en seulement près d’une décennie (2006-2015), par des infrastructures routières, des habitations, parkings et autres.
Effroyable ! Puisque cela équivaut à toute l’entendue de la Seine-et-Marne. Qui plus est, la France abrite 68 % des habitats naturels européens menacés. De même, le pays compte plus de 1301 espèces menacées au sein de son écosystème, selon la Liste rouge des espèces menacées de l’an 2018.
Impact indirect
Le climat et la biodiversité sont intrinsèquement liés. Les changements climatiques produisent donc un bouleversement de l’équilibre de la diversité biologique. Ils modifient les zones de vie des espèces, les paysages et, bien sûr, les espaces biogéographiques qui ont de lourdes conséquences sur l’environnement.
D’autre part, les véhicules qui sont l’objet du développement de ces infrastructures pèsent énormément dans la balance. Ils affectent, durant tout leur cycle de vie, notre environnement. Leurs effets ont une double portée : une portée locale en relation avec la pollution sonore de ces engins et une autre portée globale relative à leur pollution atmosphérique.
Le niveau de ces différentes portées n’est pas le même dans tous les espaces géographiques. Elle évolue en fonction des flux routiers concentrés dans une zone géographique ou une autre.
Les enjeux environnementaux se réfèrent à l’atmosphère, aux microclimats, à l’eau, à la flore et à la faune, à la fonge, à la santé publique, etc.
Les véhicules thermiques sont les plus polluants des moyens de transport. Ils émettent des particules extrêmement nocives (notamment les gaz à effet de serre) qui mettent en péril toutes les espèces de la planète. Il est établi que 4,9 % à 11 % des décès sont liés à une exposition aux particules en suspension dans l’atmosphère.
En outre, le recyclage automobile coûte très cher à la biodiversité. Dans les États où il n’existe pas de politique de recyclage, les déchets toxiques, tels que les batteries au plomb, les huiles moteur, les liquides de frein sont déversés dans la nature et polluent les sols et les nappes phréatiques.
Le dioxyde de carbone (CO2), qui est le principal gaz à effet de serre produit par le transport routier, est le danger numéro 1 de la couche protectrice d’ozone. Il participe au réchauffement climatique qui perturbe le monde. Aussi, il accélère certains cycles végétatifs et provoque le déplacement des aires de répartition des espèces animales et végétales. Les pluies acides ainsi que l’acidification des océans ne sont que quelques-uns des problèmes que l’humanité se doit d’affronter pour les décennies à venir si jusque-là rien n’est fait.
Quelques pistes de solutions
La préservation de la biodiversité contraste avec les objectifs de développement économique de tous les pays. Les politiques doivent donc promouvoir des mesures qui poussent l’activité économique, mais qui assurent également le bien-être de tous.
L’infrastructure verte est l’une des solutions à adopter pour endiguer la destruction effrénée de notre biodiversité. Elle propose le développement de services à l’écosystème comme la construction de parcs publics et des espaces verts. Le but étant de compenser la réduction progressive des habitats naturels.
L’infrastructure verte donne aux constructeurs les outils nécessaires pour équilibrer la balance entre le développement des routes et la conservation des habitats naturels. Elle favorise aussi le soulagement des changements climatiques, la régulation de l’exploitation des ressources maritimes ainsi que l’amélioration des mesures de santé publique.
La mise en œuvre de l’infrastructure verte passe nécessairement par la réalisation de corridors ou couloirs naturels. En fait, les corridors aident à pallier les effets de la fragmentation des habitats. Ils contribuent à limiter les conséquences des changements climatiques sur les espèces et donc à sauvegarder la biodiversité. L’objectif ultime de la construction des corridors réside dans la mobilité des espèces.
À l’instar des deux premières solutions, la construction de ponts et tunnels naturels constituent également une entreprise respectueuse de la biodiversité. Tout comme les couloirs naturels, ils facilitent la mobilité des espèces et la réduction de la fragmentation des habitats.
Par ailleurs, les véhicules zéro-émissions semblent être la seule solution pour endiguer les risques encourus en raison de la forte pollution des véhicules thermiques. Il est important que toute l’humanité prenne conscience des comportements à adopter pour assurer un avenir sans risque pour les générations futures.
En définitive, l’érosion de la biodiversité est, en grande partie, due aux activités humaines, notamment le développement des infrastructures routières. Elle impacte dangereusement la survie de toutes les espèces existantes. Il est donc important pour tous de consentir à faire des sacrifices afin de sauver notre chère planète. Toutes les politiques nationales et internationales ne doivent désormais s’inscrire que dans une seule logique : concéder quelques intérêts personnels au profit du bien-être de tous.
Vous avez enfin décidé d’acheter une nouvelle voiture, mais vous hésitez entre une voiture hybride et une voiture électrique ? La bonne nouvelle est que, peu importe la catégorie que vous aurez à choisir, vous trouverez certainement un modèle qui correspondra parfaitement à vos attentes. Tour d’horizon sur les spécificités que présente chacune de ces deux voitures.
