Stellantis confirme ses ambitions dans l’électrique made in France en annonçant un investissement de 160 millions d’euros sur son site de La Janais, près de Rennes (Ille-et-Vilaine). L’objectif est de produire, à partir de 2025, un nouveau SUV compact 100% électrique sur la future plateforme STLA Médium. Ce projet, nom de code CR3, succédera à l’actuelle Citroën C5 Aircross, actuellement proposée en motorisations essence, diesel et hybride.

Ateliers d’assemblage des batteries et d’injection plastique

Le montant de l’investissement servira notamment à la mise en place d’un atelier d’assemblage des batteries, ainsi qu’un autre dédié à l’injection plastique. Ce dernier sera le premier du genre dans une usine française de Stellantis, selon le communiqué de l’entreprise.

Le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, a indiqué à la presse que le nouveau véhicule ne serait probablement pas disponible dans d’autres motorisations que le 100% électrique.

Production d’électricité renouvelable et chauffage biomasse

Stellantis prévoit de produire 30% de ses besoins en électricité en 2025 grâce à un parc photovoltaïque en autoconsommation. Par ailleurs, dans le cadre de son engagement à atteindre la neutralité carbone d’ici 2038, le groupe remplacera l’une de ses chaudières à gaz par une installation biomasse de dernière génération à partir de 2024. Exploitée par Engie, cette installation permettra de couvrir 45% des besoins en chauffage de l’usine en utilisant du bois noble provenant d’un rayon de 120 kilomètres autour du site.

Douze modèles de véhicules électriques en France d’ici 2025

Carlos Tavares avait annoncé lors du mondial de l’auto en octobre 2022 que Stellantis produirait douze modèles de véhicules électriques en France d’ici 2025. Actuellement, six véhicules électriques sont fabriqués sur les sites français du groupe, et ce nombre passera donc à douze. Parmi les modèles prévus, la Peugeot e-308 berline, l’e-308 break et l’e-408 seront fabriqués à Mulhouse (Haut-Rhin), tandis que les Peugeot e-3008 et e-5008 seront assemblées à Sochaux (Doubs).

Le site de La Janais entièrement électrique?

Avec l’arrêt de la production du Citroën C5 Aircross et de la Peugeot 5008, La Janais pourrait devenir une usine entièrement électrique. Cela permettrait à Stellantis de se conformer à l’interdiction européenne de vente de voitures thermiques neuves prévue pour 2035. Néanmoins, selon certaines sources internes au groupe, la nouvelle plateforme de production en cours d’installation serait « adaptable » et pourrait également fabriquer des véhicules thermiques et hybrides.

Inquiétudes concernant l’emploi

Les syndicats s’inquiètent des conséquences de cette stratégie sur l’emploi, estimant qu’il est risqué de faire reposer l’avenir de La Janais sur un seul produit. Carlos Tavares répond que la concentration sur un seul véhicule permet de mieux se focaliser sur la qualité de la production. Toutefois, les objectifs économiques du site ne sont pas encore au rendez-vous, en partie à cause de la hausse des prix de l’énergie. Cette situation pourrait impacter l’emploi à La Janais, où aucune embauche n’a été annoncée récemment selon les syndicats.

Le défi d’Electreon : 100 heures de roulage sans se brancher

La semaine dernière, la jeune entreprise israélienne spécialisée dans les routes à induction, Electreon, s’est lancée dans un pari audacieux : faire rouler un Toyota Rav4 hybride rechargeable pendant 100 heures sans le brancher, en utilisant uniquement son moteur électrique. L’objectif était de démontrer l’efficacité de la recharge par induction et rassurer les automobilistes quant à l’autonomie des voitures électriques.

Le résultat est impressionnant : le SUV a parcouru un total de 1942,56 kilomètres en 100 heures, 24 minutes et 15 secondes sur un circuit ovale, avec une moyenne de 20 km/h. L’énergie transférée au véhicule a été évaluée à 241,69 kWh, et l’énergie récupérée lors des décélérations et freinages a permis d’atteindre ce record en mode 100 % électrique.

Des routes à induction pour lutter contre l’anxiété de l’autonomie

Electreon souhaite prouver que les routes à induction peuvent contribuer à réduire l’anxiété liée à l’autonomie des véhicules électriques. Bien que leur coût soit élevé, elles pourraient faire partie d’une solution globale pour démocratiser davantage la voiture électrique.

La start-up a déjà fait des avancées significatives dans ce domaine, notamment en signant un accord avec Eurovia en 2020 pour construire des routes à induction en Europe et en rechargeant sans câble une Renault Zoé en 2019. Electreon travaille actuellement sur une douzaine de projets dans cinq pays, en collaboration avec plus de 60 partenaires mondiaux, dont des constructeurs automobiles de premier plan.

Les Français sceptiques sur l’adaptation des voitures électriques aux longs trajets

Malgré ces avancées technologiques, une étude Viavoice pour le groupe Sanef montre que 71% des Français estiment que la voiture électrique n’est pas adaptée à la conduite sur autoroute, et 78% ne s’imaginent pas partir en vacances avec une voiture électrique.

L’autonomie limitée sur longue distance (75% des sondés) et le temps de recharge (65% des sondés) sont les principaux freins évoqués par les Français pour partir en vacances en voiture électrique. La difficulté à localiser les bornes de recharge adaptées est également mentionnée par 56% des sondés.

Une évolution du réseau de recharge sur autoroutes

Pourtant, les idées reçues sur l’autonomie et la recharge des voitures électriques ne sont plus forcément d’actualité. En effet, de nombreux modèles disposent aujourd’hui d’une autonomie suffisante pour réaliser de longs trajets, comme les Tesla et la MG4, dont la version équipée de la grande batterie offre 450 km d’autonomie théorique et une recharge rapide à 135 kW.

Le réseau de bornes de recharge sur autoroutes s’est également densifié ces dernières années. Le groupe Sanef a installé 650 stations de recharge électrique ultra-rapide (20 minutes en moyenne) sur toutes ses aires de service, soit tous les 50 km environ. Selon l’Union française de l’électricité (UFE), 9 aires d’autoroutes sur 10 sont aujourd’hui équipées de bornes de recharge.

Conclusion

Le record réalisé par Electreon avec le Toyota Rav4 hybride rechargeable démontre le potentiel de la recharge par induction pour améliorer l’autonomie des voitures électriques. Si les Français restent sceptiques quant à l’adaptation de ces véhicules aux longs trajets, les avancées technologiques et l’évolution du réseau de recharge sur autoroutes pourraient contribuer à changer cette perception dans les années à venir.

Le groupe GCK présente Twin-E

Green Corp Konnection (GCK), fondé en 2020 par Éric Boudot et Guerlain Chicherit, continue de se développer dans le secteur de la mobilité décarbonée. L’entreprise a récemment inauguré une usine près de Clermont-Ferrand et a convié le ministre de l’Industrie, Roland Lescure, pour présenter Twin-E le 1er juin. Twin-E est une solution technologique innovante made in France qui permet de transformer un véhicule thermique en hybride rechargeable.

Une alternative économique aux véhicules électriques

Face à la menace des Zones à Faibles Émissions (ZFE) et des interdictions de circulation pour les véhicules thermiques, le rétrofit permet de transformer une voiture essence ou diesel en 100% électrique. Cependant, cette opération coûte environ 15 000 €, même avec une prime. GCK propose une solution intermédiaire : transformer le véhicule thermique en hybride rechargeable grâce à un kit qui sera commercialisé début 2024.

Le kit développé par GCK pourra être installé en une journée auprès de 1 000 garages partenaires. La batterie sera placée dans le fond du coffre, et le véhicule bénéficiera d’une autonomie électrique de 70 km. Dans un premier temps, le système sera adapté aux véhicules diesel Crit’Air 3, mis en circulation entre 2006 et 2010. Parmi les modèles concernés figurent la Clio 3, la Mégane, la Sandero et l’utilitaire Kangoo.

Un coût réduit et un soutien de l’État

La transformation en hybride rechargeable est annoncée à un prix de 7 500 €, soit deux fois moins que le rétrofit 100% électrique. Pour aider les Français à supporter ce coût, l’État envisage une aide financière de 2 000 €. Le ministre de l’Industrie, Roland Lescure, travaille avec le ministre du Budget, Gabriel Attal, pour proposer une prise en charge totale qui reviendrait à un coût d’environ 100 euros par mois pour l’automobiliste.

Selon Éric Boudot, directeur général de GCK, ce budget mensuel de 100 € serait rapidement amorti grâce aux économies réalisées sur les dépenses en carburant, la majorité des trajets quotidiens étant effectués en mode électrique après la transformation.

Une solution de transition vers la mobilité verte

Le kit Twin-E représente une solution de transition pour les automobilistes qui ne peuvent pas encore se permettre d’acheter un véhicule électrique. Il permettra aux véhicules transformés de circuler en ZFE et d’avoir une autonomie de 70 km en mode électrique.

Le kit pourra évoluer en fonction des décisions politiques et des avancées technologiques. GCK est en train de signer des contrats avec des acteurs majeurs de l’industrie automobile française pour produire en masse les pièces nécessaires à la conversion, dans le but de proposer un système 100% made in France.

Un avenir prometteur pour le secteur de la mobilité décarbonée

L’initiative de GCK souligne l’importance croissante des solutions de mobilité décarbonée et des véhicules hybrides rechargeables. Le kit Twin-E pourrait contribuer à accélérer la transition vers une mobilité plus verte et plus durable en France et dans le monde. Il reste à voir quelles seront les réactions du marché et des pouvoirs publics face à cette innovation, mais une chose est sûre : GCK continue de se positionner comme un leader dans le domaine de la mobilité décarbonée.

Fiat a récemment annoncé la sortie prochaine de sa nouvelle Topolino, un quadricycle électrique basé sur la Citroën Ami. Cette petite voiture urbaine et écologique affiche un style inspiré de l’art de vivre italien et se veut un véhicule pratique pour la ville, mais également pour la plage. Voici ce que l’on sait à propos de cette nouvelle Fiat Topolino avant sa sortie.

Un design élégant et typiquement italien

La nouvelle Fiat Topolino se distingue par son design élégant et raffiné, incarnant la dolce vita et « l’esprit italien de Fiat ». Contrairement à l’Ami, la Topolino se démarque par l’absence de portes, remplacées par un simple cordon. On note également des enjoliveurs blancs, des phares ronds et un tableau de bord à rayures. Une capote escamotable est présente sur le toit, ajoutant une touche de praticité pour les sorties à la plage.

Des caractéristiques techniques similaires à la Citroën Ami ?

Aucune information précise concernant la fiche technique de la Fiat Topolino n’a été dévoilée pour le moment. Cependant, il est probable que cette dernière dispose de caractéristiques similaires à celles de l’Ami, notamment une motorisation électrique de 8,2 chevaux et une batterie de 5,5 kWh offrant une autonomie d’environ 75 kilomètres. La Topolino devrait également être accessible à partir de 14 ans sans permis, comme l’Ami.

Un prix et une date de sortie encore inconnus

Le prix et la date de sortie de cette nouvelle Fiat Topolino restent pour l’instant inconnus. Selon certaines sources, le tarif pourrait dépasser les 10 000€. La présentation officielle de la Topolino est prévue dans le courant de l’année 2023.

Un quadricycle électrique polyvalent et adapté à tous les âges

La Fiat Topolino se veut un véhicule polyvalent et accessible à un large public. Comme la Citroën Ami, elle devrait pouvoir être conduite dès l’âge de 14 ans en France, sans permis de conduire mais avec l’obtention du permis AM (anciennement BSR). Son autonomie, qui devrait avoisiner les 75 kilomètres, en fait un véhicule adapté aux petits trajets quotidiens en milieu urbain.

Un marché en plein essor pour les quadricycles électriques

La Topolino rejoint ainsi le marché des quadricycles électriques, de plus en plus prisé par les consommateurs. Ce secteur a notamment été récemment dynamisé par le succès de la Citroën Ami et de l’Opel Rocks-e, offrant aux constructeurs automobiles l’opportunité de proposer des alternatives électriques et écologiques aux véhicules traditionnels.

En résumé, la nouvelle Fiat Topolino s’inspire de la Citroën Ami pour proposer un quadricycle électrique au design élégant et typiquement italien. Bien que les informations techniques et tarifaires restent encore à confirmer, cette petite voiture urbaine et écologique devrait séduire un large public, notamment les jeunes conducteurs et les amateurs de véhicules électriques.

Alors que les constructeurs automobiles s’orientent de plus en plus vers les véhicules électriques, les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) et l’extraction du lithium dans les saumures géothermiques pourraient être des solutions prometteuses pour réduire les coûts et garantir l’approvisionnement en matériaux nécessaires.

Les batteries LFP, moins dépendantes des métaux rares, sont devenues en peu de temps une alternative intéressante pour les constructeurs automobiles souhaitant contourner l’inflation des coûts liée à la pénurie de métaux rares. Tesla, MG, BYD et Ford ont déjà adopté cette technologie pour certains de leurs modèles, tandis que Volkswagen a annoncé son intention de l’utiliser de manière plus étendue à l’avenir. Stellantis, dirigé par Carlos Tavares, estime également que cette technologie est indispensable pour produire des véhicules compétitifs et investit dans la technologie lithium-soufre, notamment dans la start-up américaine Lyten.

Les batteries LFP ont plusieurs avantages par rapport aux batteries lithium-ion classiques, notamment une durée de vie plus longue, une meilleure résistance à la surchauffe et une recharge plus rapide. Toutefois, la technologie LFP présente également quelques inconvénients, comme une densité énergétique inférieure, ce qui rend les autonomies moins élevées et la recharge plus longue.

Parallèlement à l’utilisation de batteries LFP, l’extraction du lithium contenu dans les saumures géothermiques pourrait être une autre voie prometteuse pour répondre aux besoins croissants en lithium nécessaires à la production de batteries de véhicules électriques. Les saumures géothermiques sont des fluides surchauffés présents dans les réservoirs souterrains, qui peuvent être exploités pour leur chaleur et leur teneur en lithium. L’Europe possède de nombreux terrains géologiques favorables à cette méthode d’extraction, ce qui pourrait permettre une production et un approvisionnement plus locaux et moins dépendants des pays producteurs de lithium.

L’exploitation des saumures géothermiques pour l’extraction du lithium présente également des avantages environnementaux par rapport aux méthodes traditionnelles. Contrairement à l’exploitation des salars, qui nécessite de pomper de l’eau en profondeur et de la laisser s’évaporer, ou à l’exploitation en carrière, qui peut entraîner des pollutions majeures, la technologie Enhanced Geothermal Systems (EGS) fonctionne en circuit fermé, sans besoin de puiser de l’eau ni de défigurer le paysage.

La découverte de saumures géothermiques riches en lithium pourrait inciter les investisseurs et les pouvoirs politiques à développer davantage la géothermie, avec la production de chaleur devenant un effet secondaire de l’extraction du lithium. La Commission européenne a déjà montré un intérêt particulier pour le développement de la géothermie à grande profondeur, notamment par le biais de projets de recherche et de démonstration tels qu’IMAGE, DESTRESS, GEMEX et MEET.

Toutefois, il est essentiel de prendre en compte l’impact environnemental de l’extraction des métaux bruts, du recyclage et de la réutilisation des batteries lithium-ion, afin d’éviter que les batteries ne deviennent la prochaine grande crise environnementale après l’effet de serre. Les recherches doivent donc se poursuivre pour développer de nouvelles techniques d’extraction à haut rendement et respectueuses de l’environnement, et ainsi garantir un avenir durable pour l’industrie automobile électrique.

Alors que les vacances d’été approchent, une étude réalisée par l’institut Viavoice pour Sanef révèle que les Français restent sceptiques quant à l’utilisation de véhicules 100% électriques pour leurs trajets de vacances, notamment sur l’autoroute. Selon cette enquête, 78% des personnes interrogées n’envisagent pas de partir en vacances à plus de 350 km de chez eux avec un véhicule électrique. Les résultats indiquent également que 71% des sondés estiment que les voitures électriques ne sont pas adaptées pour une conduite sur l’autoroute.

Cependant, l’étude souligne que les Franciliens (30%) et les moins de 25 ans (38%) sont moins sceptiques que la moyenne nationale (22%). La voiture électrique est perçue comme étant plutôt adaptée à la ville, avec 80% des personnes interrogées la considérant comme un véhicule citadin. Cette perception pourrait être liée aux préoccupations concernant l’autonomie des véhicules électriques, qui est citée comme le principal frein à l’adoption de ces voitures pour les trajets de vacances.

En effet, 75% des sondés mentionnent l’autonomie comme un obstacle, avec 39% la citant en premier. Bien que certains modèles de véhicules électriques affichent une autonomie supérieure à 400 km, l’UFC-Que Choisir a récemment mis en évidence les « promesses non tenues » des constructeurs en la matière. La durée de rechargement (65%) et la difficulté à localiser des bornes de rechargement adaptées à son véhicule lors des voyages (56%) sont également mentionnées comme freins à l’utilisation de voitures électriques pour les longs trajets.

Pourtant, le réseau de bornes de recharge s’est densifié ces dernières années. Le groupe Sanef, qui exploite 1807 km d’autoroutes en France, précise avoir « installé 650 stations de recharge électrique ultra-rapide (20 min en moyenne) sur toutes ses aires de service, soit tous les 50 km environ ». Cette infrastructure pourrait contribuer à rassurer les automobilistes quant à la faisabilité des trajets de vacances en voiture électrique.

Lorsque la question des vacances à plus de 350 km de chez eux est posée avec un véhicule hybride, la tendance s’inverse : 70% des sondés se projettent alors dans un trajet au long cours. Les véhicules hybrides, qui combinent un moteur thermique et un moteur électrique, sont perçus comme une solution plus adaptée et rassurante pour les longs trajets, notamment en raison de leur autonomie plus importante.

Il est important de souligner que les perceptions et les attitudes envers les véhicules électriques pourraient évoluer avec le temps, à mesure que l’autonomie des modèles s’améliore et que le réseau de recharge se développe davantage. De plus, les mesures incitatives telles que les aides à l’achat ou à la location de véhicules électriques, ainsi que la mise en place de zones à faibles émissions dans certaines agglomérations, pourraient également encourager les automobilistes à adopter ce type de véhicule pour leurs déplacements quotidiens et, à terme, pour leurs trajets de vacances.

L’étude Viavoice pour Sanef met en lumière les réticences actuelles des Français vis-à-vis des véhicules électriques pour les vacances et les longs trajets, mais il est possible que ces perceptions changent au fil du temps. La démocratisation des voitures électriques et l’amélioration de leur autonomie, conjuguées au développement du réseau de recharge, pourraient contribuer à lever les freins à l’adoption de ces véhicules pour les trajets estivaux. En attendant, les constructeurs automobiles et les acteurs du secteur de la mobilité électrique devront continuer à travailler sur ces aspects pour convaincre les Français de la viabilité des véhicules électriques pour les vacances.

Le Master hydrogène, développé par Hyvia, filiale de Renault, est prêt à être présenté à travers l’Europe. Le trajet débute à Barcelone le 31 mai, puis se poursuit à Saragosse et Madrid, où il sera présenté aux entreprises soucieuses de développement durable. Fabriqué à Flins, usine historique de Renault, ce véhicule utilitaire promet de révolutionner le marché avec ses performances et sa technologie respectueuse de l’environnement.

Un véhicule utilitaire Made in France

Le Renault Master Van H2-TECH est équipé d’une pile à combustible de 30 kW, appelée ProGen, qui génère de l’électricité pour alimenter à la fois une batterie de 33 kWh et le moteur de 57 kW. Les réservoirs contiennent 6,4 kg d’hydrogène (4 réservoirs de 1,6 kg), autorisant une autonomie de 400 km pour le Master fourgon, selon Hyvia. Le ravitaillement s’effectue en cinq minutes seulement, un atout considérable par rapport aux véhicules 100 % électriques qui nécessitent plusieurs heures de recharge.

La production du Master hydrogène est un véritable travail d’équipe entre différentes entreprises françaises. Le fourgon est produit à Batilly, puis envoyé chez PVI, à Gretz-Armainvilliers, qui installe la pile provenant de Flins ainsi que les réservoirs d’hydrogène fabriqués par Faurecia.

Des développements prometteurs pour l’avenir

L’implantation de la pile à combustible et des réservoirs d’hydrogène dans le toit du véhicule permet de conserver un plancher plat dans la zone de chargement. Le Master fourgon offre ainsi un volume disponible de 12 m³ et une hauteur intérieure de 1,80 m, permettant au conducteur de se tenir debout et facilitant l’organisation et la livraison des marchandises et des colis. Ce véhicule est donc particulièrement adapté aux livraisons du dernier kilomètre en zéro émission.

Hyvia prévoit que le montage du cœur de la pile à combustible, actuellement réalisé aux États-Unis, puisse être effectué à Flins à terme. Parallèlement, l’usine serait également capable de monter des stations de ravitaillement en hydrogène.

Le partenariat entre Hyvia et Plug pour promouvoir l’hydrogène

Afin de faire découvrir le Renault Master Van H2-TECH aux professionnels, Hyvia et Plug organisent des événements en Espagne les 30 et 31 mai ainsi que le 1er juin prochain. Plug, leader mondial des solutions hydrogène, a permis au Master Van H2-TECH d’être alimenté par une pile à combustible de 30 kW grâce à la technologie ProGen. Ce partenariat vise à déployer la mobilité hydrogène sur les routes européennes et à conquérir des marchés stratégiques comme l’Espagne.

Le succès des essais organisés en Espagne sera crucial pour les ambitions de Renault, Hyvia et Plug, qui espèrent faire du Master Van H2-TECH un concurrent de taille sur le marché des véhicules utilitaires écologiques.

Un véhicule vert pour un usage intensif

Le Renault Master Van H2-TECH répond aux besoins des professionnels qui cherchent à s’adapter à la situation actuelle en vue de la norme Euro 7. Son temps de recharge rapide et son autonomie de 400 km en font un véhicule adapté à un usage intensif tout en étant respectueux de l’environnement.

Entièrement fabriqué en France, ce fourgon favorise également les circuits courts. La production se déroule à l’usine de Batilly, l’assemblage et le test de la pile à combustible Plug à Flins dans l’usine Hyvia, et l’intégration de la pile à combustible à Gretz-Armainvilliers, près de Paris. Un argument de poids pour un véhicule qui se présente comme sans émission de CO2 grâce à la technologie hydrogène.

Le Renault Master Van H2-TECH est sans aucun doute un véhicule prometteur, prêt à s’imposer sur le marché des utilitaires écologiques et à contribuer à une mobilité plus durable.

Le SUV électrique Model Y de Tesla a atteint un jalon historique en devenant la voiture la plus vendue au monde au cours du premier trimestre de 2023. Les données compilées par Jato Dynamics indiquent que le véhicule phare d’Elon Musk s’est vendu à plus de 267 000 unités durant cette période, enregistrant une hausse de 69% par rapport au premier trimestre de 2022.

La popularité croissante du Model Y a permis à Tesla de devancer la Toyota Corolla, qui s’est écoulée à 256 400 unités au cours du premier trimestre. Le top 5 des ventes mondiales de véhicules a également été complété par la camionnette Toyota Hilux (214 000 unités), le Toyota RAV4 (211 000 unités) et la Toyota Camry (166 200 unités).

La forte hausse des ventes du Model Y est en partie attribuable à la réduction du prix de vente du véhicule ainsi qu’à l’expansion mondiale de Tesla. L’entreprise dispose d’usines de production en masse du Model Y aux États-Unis, en Chine et en Allemagne. En 2022, près de 747 000 unités du Model Y ont été vendues, toujours selon Jato Dynamics.

Le succès du Model Y est une nouvelle importante pour l’industrie automobile, car il confirme deux tendances structurelles sur le marché : la révolution de l’électrique est en marche et Tesla s’est hissée au rang des constructeurs historiques capables de capacités industrielles phénoménales. En outre, le succès des modèles SUV se confirme.

Lancé en 2020, le Model Y a connu une progression fulgurante de ses volumes de ventes, avec une augmentation de 91% entre 2021 et 2022. Les chiffres de Jato Dynamics montrent que le Model Y a enregistré de bons résultats en Chine, son principal marché, où ses ventes ont progressé de 68%. En Europe, le Model Y est également devenu le véhicule le plus vendu, bien que ce ne soit pas le cas en France, où les constructeurs nationaux demeurent privilégiés.

Malgré l’ascension du Model Y, Toyota reste leader des ventes globales. Le constructeur japonais tient les quatre premières places du top 5 des voitures les plus vendues au monde au premier trimestre, avec la Corolla en deuxième position, suivie de la Hilux, de la RAV4 et de la Camry. Ces modèles sont particulièrement appréciés dans les pays émergents, qui représentent 20% des ventes mondiales selon Jato Dynamics.

Le prix du Model Y est un frein à son expansion sur les marchés émergents. Toutefois, les récentes baisses de prix de l’ordre de 15% consenties par Tesla pourraient expliquer la poursuite de son succès ces derniers mois.

Le Model Y est également devenu le véhicule le plus vendu en Europe au premier trimestre 2023, avec 71 693 exemplaires écoulés, soit une hausse fulgurante de 173%. Il devance ainsi la Dacia Spring (60 202 unités), la VW T-Roc (54 960 unités) et la Peugeot 208 (53 336 unités).

En somme, le succès du Tesla Model Y marque un tournant historique pour l’industrie automobile, avec la première voiture électrique à devenir la plus vendue au monde. Ce jalon souligne l’importance croissante des véhicules électriques et des SUV sur le marché mondial, et confirme l’ascension de Tesla en tant que constructeur majeur dans le secteur.

Le 14 février 2023, le Parlement européen a voté pour mettre fin à la production de véhicules thermiques d’ici 2035, favorisant ainsi les véhicules électriques. Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), environ 2 milliards de véhicules électriques seront en circulation d’ici 2050. Cette transition vers l’électromobilité entraîne une demande croissante en lithium, un composant essentiel des batteries de véhicules électriques. Face à cette demande, l’approvisionnement mondial en lithium est mis à rude épreuve, et l’Europe cherche de nouvelles sources d’approvisionnement. Les saumures géothermiques pourraient-elles être une solution durable pour l’industrie européenne du lithium ?

Le lithium : un enjeu économique et stratégique
Le lithium est un élément clé des batteries de véhicules électriques. En 2022, il était présent dans près de 90 % des batteries, avec une demande en constante augmentation. Face à cette croissance, l’approvisionnement mondial en lithium est de plus en plus tendu, et l’AIE prévoit des pénuries d’ici 2025. Le marché mondial du lithium est donc au cœur des préoccupations des spéculateurs, des constructeurs automobiles et des fabricants de batteries. En outre, le lithium fait partie des métaux stratégiques, et la France l’a même identifié comme une priorité en matière de souveraineté économique.

Les défis de l’approvisionnement en lithium pour l’Europe
L’exploitation du lithium se fait principalement à partir de gisements de saumures, tels que les salars du plateau andin dans le « triangle du lithium », ou par excavation minière conventionnelle dans les pegmatites riches en spodumène, comme en Australie. La majeure partie des réserves mondiales de lithium se trouvent en Bolivie, Argentine, Chili, Australie et Chine, rendant l’Europe dépendante de ces pays producteurs. De plus, l’exploitation des salars et des mines présente des défis écologiques et sanitaires majeurs. L’approvisionnement européen en lithium doit donc faire face à des défis liés à la demande croissante, aux contraintes environnementales et à la concentration des ressources hors d’Europe.

La géothermie : une nouvelle source d’approvisionnement en lithium pour l’Europe
Des concentrations élevées en lithium ont été découvertes dans certaines saumures provenant d’exploitations géothermiques européennes. La géothermie consiste à capter la chaleur terrestre pour l’exploiter directement, et les fluides naturellement surchauffés remontés à la surface peuvent contenir du lithium dissous. L’Europe est riche en terrains géologiques favorables à ces saumures riches en lithium, ce qui pourrait permettre une production et un approvisionnement plus local et moins dépendant de pays ou de sociétés étrangères. De plus, la technologie de géothermie par stimulation de réservoir (EGS) fonctionne en circuit fermé, sans besoin de puiser de l’eau pour la faire évaporer ni de défigurer le paysage.

Vers un développement de la géothermie pour l’extraction du lithium ?
La découverte de saumures géothermiques riches en lithium pourrait inciter les investisseurs et les pouvoirs politiques à développer la géothermie en Europe. La Commission européenne a déjà montré un intérêt particulier pour le développement de la géothermie à grande profondeur, et des projets préliminaires ont démontré la faisabilité technique de l’extraction du lithium à partir de saumures géothermiques. Cependant, de nombreuses recherches sont encore nécessaires pour développer cette nouvelle activité à l’échelle européenne, en adoptant une approche multidisciplinaire et en développant de nouvelles techniques d’extraction respectueuses de l’environnement.

Au-delà des considérations économiques, les batteries lithium-ion méritent-elles vraiment une place si importante dans une société sans carburant ? Si rien n’est fait concernant le coût environnemental de l’extraction des métaux bruts, du recyclage et de la réutilisation, les batteries pourraient devenir la prochaine grande crise environnementale après l’effet de serre, avec ou sans exploitation géothermique.

La première usine française dédiée à la production de batteries pour véhicules électriques s’apprête à ouvrir ses portes près de Lens. Cette initiative est le fruit d’une collaboration entre TotalEnergies, Stellantis et Mercedes-Benz, réunis au sein de la coentreprise Automotive Cell Company (ACC). Cette ouverture marque une étape importante dans la réindustrialisation de la France et la volonté du pays de garantir son indépendance face aux géants chinois de la production de batteries.

Quatre usines dans le Nord de la France

Les projets d’usines de batteries se multiplient en Europe, avec une cinquantaine d’annonces ces dernières années. Dans le nord de la France, quatre usines devraient voir le jour d’ici la fin de la décennie, contribuant à redynamiser cette région fortement touchée par la désindustrialisation.

Outre ACC à Billy-Berclau, près de l’ancien site de PSA à Douvrin, trois autres projets sont en cours : AESC-Envision à Douai, dont la production sera dédiée à Renault dès 2025, Verkor à Dunkerque, également destinée à Renault à partir de mi-2025, et ProLogium, une entreprise taïwanaise spécialisée dans les batteries solides, prévoyant un démarrage de production fin 2026 à Dunkerque.

20 000 emplois créés d’ici 2030

ACC prévoit de démarrer la production cet été, avec un objectif de 13 GWh de capacité annuelle d’ici fin 2024 et la création de 600 emplois. D’ici 2030, l’objectif est d’atteindre 40 GWh de capacité, soit l’équivalent de 800 000 batteries produites par an, et d’employer 2 000 salariés.

La Plateforme de l’automobile (PFA) estime que ces quatre gigafactories françaises pourraient générer 20 000 emplois d’ici 2030. Cependant, l’ambition est grande et les défis nombreux. La France souhaite atteindre l’autonomie en production de batteries d’ici 2027 pour alimenter son industrie automobile et se préparer à l’interdiction de vente de véhicules thermiques neufs en 2035 dans l’Union européenne.

Les défis de l’approvisionnement et de la concurrence internationale

La France doit faire face à la concurrence de la Chine et des États-Unis, qui bénéficient de coûts énergétiques plus faibles et de subventions massives, notamment grâce à l’Inflation Reduction Act (IRA) américain. De plus, l’approvisionnement en métaux critiques tels que le nickel, le cobalt et le manganèse, indispensables à la production de batteries lithium-ion, est largement dominé par la Chine.

Des alternatives existent, comme les batteries solides ou les batteries lithium-soufre, mais ces technologies en sont encore au stade expérimental. Le défi est donc de taille pour l’écosystème industriel émergent dans le nord de la France.

En conclusion, l’ouverture de cette première usine de batteries pour véhicules électriques en France est une étape majeure pour l’industrie automobile nationale et la transition énergétique. Les défis sont nombreux, mais les perspectives de développement et de création d’emplois sont prometteuses pour les années à venir.

L’été dernier, Lucid Motors faisait son entrée sur le marché européen et au Moyen-Orient avec sa berline électrique haut de gamme, la Lucid Air. Cette voiture se positionne en concurrence directe avec la Tesla Model S, notamment grâce à son autonomie impressionnante de 836 km, selon les normes de l’Environmental Protection Agency (EPA). L’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, le Danemark, la Finlande, l’Islande, l’Italie, Monaco, les Pays-Bas, l’Espagne, la Suède, la Suisse et la Norvège figuraient parmi les premiers pays européens à pouvoir en profiter. Cependant, la France était jusqu’à présent exclue de cette liste.

Lucid Motors vient d’annoncer l’introduction de deux nouvelles variantes de la Lucid Air en Europe : l’Air Pure AWD et l’Air Touring. Dans un premier temps, ces deux modèles seront disponibles en Allemagne, aux Pays-Bas, en Suisse et en Norvège. Les premières livraisons sont attendues pour la fin de l’année 2023.

Ces deux nouvelles versions de la Lucid Air sont équipées de la batterie Long Range, d’une capacité de 92 kWh (18 modules), permettant une autonomie estimée à 725 km (cycles mixtes WLTP) et une vitesse de charge pouvant atteindre 250 kW. En termes de puissance, l’Air Pure AWD embarque un groupe motopropulseur (double moteur et transmission intégrale) développant 425 ch, tandis que l’Air Touring affiche une puissance de 620 ch.

Il est à noter que la France n’est toujours pas concernée par ces nouvelles versions, même si un site Internet commun avec le Canada permet de commander la voiture, mais uniquement pour les clients canadiens. Aucune date d’arrivée dans l’Hexagone n’a encore été annoncée par la firme américaine.

Comparées à la version haut de gamme Dream Edition et sa batterie de 113 kWh offrant une autonomie supérieure à 1000 km, les nouvelles variantes Air Pure AWD et Air Touring peuvent être rechargées jusqu’à 250 kW en courant continu, contre 300 kW pour la Dream Edition. Cependant, ces versions « moins chères » présentent également des avantages en termes de confort, notamment grâce à une position des sièges arrière 8 cm plus basse, améliorant ainsi l’habitabilité.

Le prix de la Lucid Air Pure AWD démarre à 109 000 euros en Allemagne, tandis que la version Touring est proposée à partir de 129 000 euros. La gamme de la Lucid Air devrait encore s’étoffer en 2024 avec le lancement de la version Pure « de base », équipée d’un seul moteur électrique situé au niveau de l’essieu arrière. Lucid Motors n’a pas encore communiqué de détails sur les prix et les équipements de ces futurs modèles.

En attendant, la Lucid Air continue de rivaliser avec d’autres berlines électriques sur le marché, telles que la Renault Mégane E-Tech, la Mercedes EQE, la Kia EV6 ou la Ford Mustang Mach-E, qui représentent toutes une vision moderne et durable de l’automobile. Les ventes de véhicules électriques continuent de progresser en Europe, atteignant 12 % des immatriculations en 2022, et la Lucid Air pourrait contribuer à cette tendance en proposant des alternatives intéressantes aux modèles concurrents.

La compagnie de taxis G7 a annoncé son partenariat avec la start-up Electra, spécialisée dans les stations de recharge rapide pour véhicules électriques. Cette alliance vise à faciliter la transition énergétique des taxis et à répondre aux besoins croissants en matière de recharge pour les véhicules électriques.

La transition vers l’hybride et l’électrique

Le groupe G7 a déjà entamé sa transition vers des véhicules plus respectueux de l’environnement en équipant 70% de sa flotte, soit 7 000 taxis, de motorisations hybrides. La deuxième phase de cette transition consiste en l’électrification de la flotte, avec déjà 200 taxis roulant à l’électricité. Le partenariat avec Electra va permettre aux taxis G7 de bénéficier de charges rapides, offrant 300 km d’autonomie en seulement 15 minutes.

Les avantages du partenariat pour les chauffeurs G7

Ce partenariat avec Electra est une réponse au stress lié à la recharge pour les chauffeurs de taxis électriques. En effet, un quart des bornes serait hors service dans les villes, et un taxi parcourt en moyenne 300 kilomètres par jour. Grâce à ce partenariat, les chauffeurs affiliés à G7 pourront bénéficier de plages horaires prioritaires, d’un tarif préférentiel, de facilités de paiement et de la possibilité de réserver leur borne 48 heures à l’avance.

La première station de recharge issue de ce partenariat a été inaugurée le 25 mai à Gonesse, dans le Val-d’Oise. Les 20 stations Electra de la région Île-de-France sont concernées par cette alliance, et la start-up compte augmenter son parc à 90 bornes d’ici la fin de l’année.

Les enjeux de la mobilité électrique pour les taxis

Les taxis jouent un rôle clé dans la mobilité urbaine et individuelle, avec en moyenne 20 personnes transportées par jour. En encourageant la transition vers des véhicules propres, G7 contribue à la lutte contre la pollution et à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Le président de G7, Nicolas Rousselet, souligne l’importance de faciliter le passage aux véhicules électriques pour les taxis, qui changent de voiture tous les trois à cinq ans.

Le développement du réseau Electra

Electra, une start-up dynamique et ambitieuse, prévoit d’implanter 90 stations de recharge rapide en Île-de-France dans les années à venir, et 2 000 stations à travers l’Europe dans les cinq prochaines années. Ce partenariat avec G7 est donc une étape importante dans le développement de son réseau et dans la promotion de la mobilité électrique.

En conclusion, l’association de G7 et Electra constitue une avancée majeure dans la transition énergétique du secteur des taxis en France. En facilitant l’accès à la recharge pour les chauffeurs et en encourageant l’adoption de véhicules électriques, cette alliance contribue à la réduction de la pollution et à l’amélioration de la qualité de l’air dans les villes.

BMW a récemment dévoilé sa toute nouvelle Série 5, qui comprend pour la première fois une version 100% électrique, l’i5. Après les lancements réussis des X1 et Série 7 électriques en 2022, la célèbre marque allemande poursuit sa stratégie d’un modèle multi-énergies, offrant aux clients le choix entre essence, diesel, hybride rechargeable et maintenant électrique.

Deux variantes de l’i5 au catalogue

Dès le lancement, deux variantes de l’i5 sont proposées. La version d’entrée de gamme, baptisée eDrive 40, est équipée d’un moteur électrique offrant une puissance maximale de 250 kW, soit 340 ch, et un couple maximal de 430 Nm. Cette version est une propulsion.

La variante haut de gamme, la M60 xDrive, est dotée de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu, permettant une transmission intégrale. La puissance maximale cumulée atteint 442 kW, soit 601 ch, avec une fonction M Sport Boost offrant un couple maximal de 820 Nm. Cette version peut atteindre une vitesse de 230 km/h et passer de 0 à 100 km/h en seulement 3,8 secondes.

Les deux versions de l’i5 sont équipées d’une batterie d’une capacité nette de 81,2 kWh. La version eDrive 40 offre une autonomie annoncée entre 477 et 582 km, tandis que la M60 xDrive affiche une autonomie comprise entre 455 et 516 km. Une fonction « Max Range » permet d’augmenter l’autonomie jusqu’à 25% en limitant la puissance et en désactivant certaines fonctions de confort.

Recharge et performances

En ce qui concerne la recharge, les deux versions de l’i5 sont équipées d’un chargeur embarqué de 11 kW en série, avec un chargeur de 22 kW disponible en option. En courant continu, la puissance de recharge peut atteindre 205 kW. Dans des conditions idéales, il faudrait 30 minutes pour passer de 10 à 80% de charge.

La M60 xDrive est équipée de série avec la suspension Adaptative Pro, comprenant des amortisseurs à régulation électronique et une stabilisation active du roulis. Il est également possible d’opter pour des roues arrière directrices.

Design et intérieur

Le design de l’i5 s’inspire de la nouvelle Série 5, qui a gagné 10 centimètres en longueur, dépassant désormais les 5 mètres (5,06 mètres). Les phares et les feux arrière s’étendent sur les ailes, donnant l’impression d’un gabarit légèrement plus compact. La calandre de l’i5 est de taille raisonnable, avec la possibilité d’illuminer les contours des haricots. La M60 xDrive dispose d’une calandre spécifique, sans barrettes chromées.

L’intérieur de l’i5 adopte le BMW Curved Display, qui comprend deux écrans incurvés en enfilade : un écran de 12,3 pouces pour l’instrumentation et un écran de 14,9 pouces pour l’info-divertissement. Le système embarqué permet de jouer à des jeux vidéo pendant les temps de recharge. L’i5 reprend également de l’i7 l’Interaction Bar, une barre lumineuse intégrant des commandes tactiles. Pour la première fois, BMW propose un intérieur entièrement vegan (sièges, tableau de bord, volant, panneaux de porte). Le coffre offre un volume de 490 litres.

Technologies embarquées

Parmi les technologies embarquées, le système de conduite semi-autonome intègre une première mondiale : un assistant de changement de voie actif avec activation par les yeux. Le véhicule suggère un dépassement, et il suffit de regarder dans le rétroviseur extérieur pour le valider et voir la voiture effectuer la manœuvre de dépassement seule. Pour le stationnement, il est possible de diriger des manœuvres depuis l’extérieur du véhicule, via son smartphone.

La nouvelle i5 est d’ores et déjà disponible à la commande en France. La version 40 débute à 76 200 € et grimpe à 80 250 € en M Sport. La M60 xDrive est proposée à 107 500 €. Un break sera lancé ultérieurement.

Selon une étude menée par Autorola, spécialiste des ventes de véhicules d’occasion, les voitures électriques de seconde main mettent plus de temps à être vendues que leurs homologues thermiques. En moyenne, il faudrait compter 118 jours pour vendre une voiture électrique d’occasion, contre 78 jours pour un véhicule hybride et 58 jours pour un diesel. Cette différence s’expliquerait principalement par le prix plus élevé des voitures électriques d’occasion.

Des prix d’occasion en hausse en France

Contrairement à ce qui est observé dans d’autres pays européens, les prix des véhicules électriques d’occasion en France sont en hausse depuis janvier (+ 15 %). En comparaison, ces prix ont baissé de 1 % en Allemagne et de 5 % en Belgique. Les raisons de cette situation sont multiples. Tout d’abord, le marché des voitures électriques d’occasion en France manque de diversité, avec une surreprésentation de modèles anciens comme la Nissan Leaf et la Renault Zoé. De plus, les acheteurs français bénéficient d’un bonus écologique relativement généreux, qui réduit l’écart de prix entre les voitures neuves et d’occasion.

Impact de la baisse du prix du lithium sur les voitures électriques

Depuis le début de l’année 2023, le prix du lithium, élément essentiel à la fabrication des batteries des voitures électriques, est en baisse. La diminution du prix du carbonate de lithium atteint environ 65 % depuis le début de l’année, passant à moins de 30 000 $ la tonne. Cependant, cette baisse des prix ne se traduit pas nécessairement par une baisse générale des prix des voitures électriques. En effet, la production d’une batterie ne nécessite qu’une petite quantité de carbonate de lithium, ce qui signifie que l’impact sur le prix global d’une voiture électrique sera limité.

La fiscalité des voitures électriques en question

Face à la transition énergétique et à la multiplication des voitures électriques, les États doivent repenser leur fiscalité. Le Texas a récemment instauré une taxe annuelle de 200 dollars pour les propriétaires de voitures électriques, s’ajoutant aux frais de renouvellement d’immatriculation. Cette mesure vise à compenser la baisse des recettes fiscales liées aux taxes sur les carburants.

D’autres pays, comme l’Australie et la Suisse, s’interrogent également sur la fiscalité des voitures électriques. Il est donc possible que des mesures similaires à celle du Texas soient adoptées ailleurs dans le monde.

En conclusion, plusieurs facteurs expliquent la difficulté à vendre des voitures électriques d’occasion en France, notamment le prix élevé et le manque de diversité des modèles disponibles. La baisse du prix du lithium pourrait avoir un impact sur les prix des voitures électriques, mais celui-ci restera limité. Enfin, la fiscalité des voitures électriques est un enjeu majeur pour les États, qui doivent adapter leur système de taxation face à la transition énergétique.

Le Texas, État américain, a récemment instauré une taxe annuelle de 200 dollars pour les propriétaires de voitures électriques. Cette mesure est en réponse à la transition énergétique et l’essor des véhicules électriques qui entrainent un déclin progressif des recettes fiscales sur les carburants.

Une nouvelle taxe pour les propriétaires de voitures électriques

Cette taxe, approuvée par le gouverneur du Texas Greg Abbott, s’ajoute aux 200 dollars de frais de renouvellement d’immatriculation déjà existants pour tous les véhicules. Terry Canales, représentant de l’État, a souligné l’importance de faire payer aux citoyens leur juste part pour l’utilisation des routes. Il estime que cette taxe permettra de financer adéquatement la préservation et l’entretien des autoroutes texanes.

Un retour financier moins important que la taxe pétrolière

Bien que cette nouvelle mesure sur les voitures électriques génère un retour attendu de 38 millions de dollars, elle reste loin derrière les recettes fiscales générées par la taxe pétrolière, qui s’élèvent à 3,8 milliards de dollars. Cette dernière est actuellement fixée à 0,20 dollar par gallon de carburant, soit environ 3,8 litres.

Il est intéressant de noter que cette taxe pour les voitures électriques est plus élevée que ce que paient les conducteurs de véhicules thermiques en taxes. Selon l’EPA et la Federal Highway Administration, ces derniers paient en moyenne 130 dollars de taxes.

Une mesure qui pourrait inspirer d’autres pays

Le Texas n’est pas le seul État à s’inquiéter de la baisse des recettes fiscales sur les carburants. L’Australie et la Suisse, entre autres, ont également exprimé leurs préoccupations à ce sujet. La décision du Texas sera donc suivie de près par de nombreux autres États à travers le monde, qui pourraient envisager des mesures similaires pour compenser la baisse des recettes fiscales liée à l’essor des voitures électriques.

Toutefois, il est important de souligner que cette taxe annuelle de 200 dollars appliquée aux voitures électriques pourrait être perçue comme une mesure punitive pour les propriétaires de ces véhicules, qui contribuent pourtant à l’effort de réduction des émissions de gaz à effet de serre et à la transition énergétique. Une taxe basée sur le nombre de kilomètres parcourus pourrait être une alternative plus équitable pour tous les automobilistes.

En conclusion, la mise en place d’une taxe annuelle pour les voitures électriques au Texas soulève des questions sur l’équité fiscale et l’encouragement de la transition énergétique. Les autorités devront trouver un équilibre entre la nécessité de financer l’entretien des infrastructures routières et celle de soutenir l’adoption de véhicules plus respectueux de l’environnement.

La promesse d’Emmanuel Macron de proposer un leasing social à 100€ par mois pour les ménages modestes souhaitant rouler en voiture électrique avance. Le projet, relancé dans la feuille de route d’Élisabeth Borne fin avril, prévoit « la mise en place du leasing social cet automne avec de premières livraisons de véhicules en 2024 ». Afin de tenir ce calendrier, les discussions se poursuivent cette semaine avec les constructeurs et sociétés de leasing qui fournissent les flottes de véhicules et qui seront amenés à gérer les modèles concernés par la réforme.

Actuellement, seulement 1% du parc automobile français est électrique, avec un objectif de 15% en 2030. Pour atteindre cet objectif, le gouvernement vise les ménages modestes. Le plafond de revenus des foyers qui pourront bénéficier d’une aide mensuelle de 100€ par mois n’est pas encore déterminé, mais selon Les Echos, les Français visés seront ceux qui en ont le plus besoin, par leurs revenus, ou par leur usage. Les gros rouleurs, comme les infirmières libérales citées par Emmanuel Macron, seront ciblés.

Si le planning est respecté, les premières commandes pourront être passées avant la fin de l’année pour une livraison en 2024. Le plan prévoit de s’appliquer sur les voitures dont la construction a le bilan carbone le moins élevé possible, privilégiant ainsi les voitures françaises comme la Peugeot i208, ou les futures Citroën iC3 et Renault 5. Un objectif carbone excluant de fait les voitures chinoises, puisqu’en Chine, l’énergie qui permet de produire les véhicules repose encore largement sur le charbon.

La mise en place du leasing social n’est pas sans difficultés. En effet, les prix des voitures neuves ont flambé ces derniers mois, avec une augmentation de 18% en 2022 selon le cabinet Roland Berger. De plus, le coût de la location a également augmenté en raison des intérêts liés à la politique de la BCE. Ainsi, il sera difficile de proposer des locations à 100€ par mois pour des voitures électriques européennes, étant donné que leur coût d’achat est déjà 10.000 euros plus cher que leur équivalent thermique.

Pour rendre ce dispositif viable, il faudra probablement subventionner fortement les locations. L’une des idées évoquées est de faire payer un premier loyer par la caisse des dépôts (l’État) et ensuite 100 euros par mois pour les personnes éligibles. Les loueurs auraient la mission de gérer le parc de véhicules, et il resterait à convaincre les constructeurs en leur garantissant un volume minimum de voitures commandées par l’État pour faire baisser les coûts de production.

Les constructeurs automobiles souhaitent quant à eux négocier des volumes garantis de commandes. La discussion avec le gouvernement est complexe, car il faudra s’assurer qu’il y aura une offre industrielle en face du dispositif et que les industriels européens seront capables d’y répondre par appel d’offres. En outre, le gouvernement doit négocier avec les constructeurs et acheter les véhicules qui seront proposés ensuite aux ménages. De grandes entreprises de leasing devront répondre à un appel d’offres et seront reçues la semaine prochaine pour une présentation du dispositif.

La mise en place du leasing social est donc un défi pour le gouvernement et les acteurs du secteur automobile, mais elle représente également une opportunité pour accélérer la transition vers la mobilité électrique et atteindre les objectifs fixés pour 2030.

Le constructeur automobile japonais Toyota continue de croire en sa technologie hybride et ne souhaite pas privilégier l’électrique à tout prix. Un récent document envoyé par Toyota à ses concessionnaires américains révèle que la marque prévoit une augmentation de ses ventes de véhicules hybrides dans un futur proche, plutôt que ses voitures électriques ou hybrides rechargeables.

Une stratégie diversifiée

Malgré l’annonce du lancement de dix nouveaux modèles 100 % électriques d’ici 2026, Toyota ne veut pas abandonner ses véhicules thermiques et hybrides. Le constructeur japonais s’engage à offrir une gamme complète de véhicules électrifiés pour permettre à tous ses clients de réduire leur empreinte carbone. Toyota a également annoncé son objectif d’atteindre la neutralité carbone pour ses usines d’ici 2035 et sur l’ensemble de ses produits avant 2050. De son côté, la division premium Lexus prévoit de passer au 100 % électrique d’ici 2035.

Toyota met en avant trois obstacles majeurs qui empêchent l’adoption en masse des voitures électriques aux États-Unis :

• La rareté des matières premières : plus de 300 nouvelles mines de lithium, cobalt, nickel et de graphite seraient nécessaires pour répondre à la demande de production de voitures électriques d’ici 2035, et l’industrie minière pourrait ne pas être en mesure de suivre cette demande croissante.

• Les faiblesses de l’infrastructure de recharge : seulement 12 % des points de recharge publics sont rapides, et pour atteindre les objectifs gouvernementaux en matière de voiture électrique, il faudrait 1,2 million de bornes de recharge publiques d’ici 2030, en plus des 28 millions de bornes à domicile. Cela équivaut à mettre en service 400 nouveaux points de recharge par jour.

• Le prix des voitures électriques : plus élevé que celui des voitures thermiques, sans compter le coût de l’installation d’une borne de recharge à domicile.

La règle du 1:6:90

Pour répondre à ces défis, Toyota met en avant sa règle du 1:6:90, qui stipule que pour produire une seule voiture électrique, il faudrait utiliser l’équivalent en matières premières de six voitures hybrides rechargeables ou de 90 voitures hybrides. Sur leur durée de vie, ces dernières permettent une réduction des émissions de carbone jusqu’à 37 fois supérieure à celle d’une seule voiture électrique.

Il est évident que Toyota continue de travailler sur toutes les alternatives possibles, y compris l’hydrogène et le e-fuel, tout en maintenant son expertise en matière d’hybrides. Cependant, cette stratégie peut être à double tranchant, car elle risque de diluer les efforts du constructeur japonais pour innover dans différents domaines simultanément.

En Europe, l’option 100 % électrique de Toyota tarde à arriver

Alors que les États-Unis ont déjà reçu des modèles BZ4X depuis presque un an, les premières livraisons en Europe viennent de débuter, avec plus de six mois de retard sur le planning initial. À la fin du mois de mars, l’Europe enregistrait 3 746 BZ4X immatriculés, mais aucun des deux modèles (BZ4X ou Lexus RZ450e) n’a encore été immatriculé en France.

En conclusion, Toyota semble s’accrocher à l’hybride et ne veut pas privilégier l’électrique à tout prix. Cependant, il est crucial pour le constructeur japonais de continuer à innover et de ne pas se contenter de ses acquis, car les attentes des consommateurs et les objectifs environnementaux ne cessent d’évoluer.

Le géant de l’automobile Stellantis a récemment exprimé ses inquiétudes concernant les règles d’origine prévues par l’accord commercial post-Brexit entre le Royaume-Uni et l’Union européenne (UE). Selon le constructeur, ces règles pourraient entraîner un « désavantage concurrentiel majeur » pour la production de véhicules électriques (VE) au Royaume-Uni et rendre leur production non compétitive et insoutenable par rapport aux voitures importées du Japon, de Corée du Sud ou produites au sein de l’UE. Ces préoccupations sont également partagées par d’autres acteurs majeurs de l’industrie, y compris des constructeurs allemands et l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA).

Face à ces inquiétudes, les constructeurs automobiles appellent la Commission européenne à prolonger la période de transition pour l’application des règles d’origine des batteries. Parallèlement, le Premier ministre britannique, Rishi Sunak, a exprimé sa volonté de rouvrir les discussions sur l’accord commercial avec l’UE afin de donner plus de temps aux constructeurs automobiles.

Ces règles d’origine, qui doivent se durcir en 2024, exigent qu’une part importante des pièces composant un véhicule soit originaire du Royaume-Uni ou de l’UE pour que ce dernier puisse être exempté de droits de douane. Actuellement, les fabricants de VE doivent prouver que 40% de la valeur des pièces provient du Royaume-Uni ou de l’UE, mais ce seuil doit passer à 45% dès le 1er janvier 2024 (puis à 55% en 2027).

Le principal problème réside dans le fait que les batteries, qui peuvent parfois représenter jusqu’à la moitié du coût d’un véhicule, proviennent encore essentiellement d’Asie, l’Europe ayant très peu d’usines de fabrication sur son territoire. Ainsi, les constructeurs européens et britanniques risquent de ne pas pouvoir échapper aux droits de douane.

Stellantis a prévenu que si le coût de la fabrication de VE au Royaume-Uni devenait non compétitif et non durable, les activités dans ce pays pourraient être amenées à fermer. Le groupe a également souligné que l’inflation a changé la donne, les prix des matières premières non originaires de l’UE ou du Royaume-Uni ayant considérablement augmenté, rendant impossible le respect des règles d’origine.

L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) demande à la Commission européenne de prolonger la période d’application progressive des règles d’origine pour les batteries au-delà de janvier 2024, car la mise en place d’une chaîne d’approvisionnement de batteries entièrement intégrée en Europe ne va pas assez vite pour rester en ligne avec des règles plus contraignantes.

Le gouvernement britannique a été averti depuis longtemps de la nécessité d’investir dans des usines de batteries pour assurer une transition en douceur vers la production de VE dans le pays, mais aucune action concrète n’a été entreprise. Le manque de capacité de fabrication de batteries au Royaume-Uni, combiné aux modifications des règles d’origine, constitue un problème majeur pour l’industrie automobile britannique.

Le Premier ministre britannique Rishi Sunak a déclaré que le Royaume-Uni était prêt à rouvrir les discussions sur l’accord commercial avec l’UE afin de donner davantage de temps aux constructeurs automobiles. Il est crucial que le Royaume-Uni et l’UE trouvent une solution pour éviter les impacts négatifs sur les fabricants des deux côtés de la Manche.

Le patrimoine automobile européen est en train de connaître une profonde mutation, notamment avec l’influence croissante de la Chine dans le secteur. L’emblématique marque britannique Aston Martin en est un exemple frappant, avec le chinois Geely qui va bientôt détenir 17 % de son capital, juste derrière le consortium Yew Tree et le fonds saoudien Public Investment Fund. Les défis auxquels Aston Martin doit faire face, tels que les règles de l’UE sur les émissions de CO2 et la nécessité de se tourner vers l’électrique, pourraient bien être surmontés grâce à l’aide de Geely, déjà bien placé dans le domaine de l’électromobilité.

De l’autre côté du globe, le géant japonais Toyota fait également face à des défis importants en matière d’électrification. Malgré sa position de leader dans le marché des véhicules hybrides, Toyota semble hésiter à s’engager pleinement dans la transition vers les véhicules électriques à batterie (BEV). Un document interne révèle que le constructeur pointe du doigt trois obstacles majeurs pour l’adoption généralisée des BEV aux États-Unis : la demande croissante en minéraux critiques pour la production de batteries, l’infrastructure de recharge insuffisante, et le coût élevé des véhicules électriques par rapport aux options hybrides.

Dans ce contexte, Toyota mise sur sa stratégie 1:6:90, qui souligne l’efficacité des véhicules hybrides en termes de réduction des émissions de carbone et de consommation de matières premières. Selon le constructeur, la même quantité de matières premières nécessaires pour produire un BEV permettrait de fabriquer six véhicules hybrides rechargeables ou 90 véhicules hybrides. De plus, la réduction globale des émissions de carbone de ces 90 véhicules hybrides serait 37 fois supérieure à celle d’un seul BEV.

Cependant, l’entrée de Toyota sur le marché des BEV n’est pas sans heurts. Son premier modèle entièrement électrique, le bZ4X, connaît déjà des problèmes, avec un rappel de 2 700 véhicules en raison de roues défectueuses. Les conséquences potentielles de ce défaut sont particulièrement préoccupantes, puisque les roues pourraient se détacher du véhicule pendant la conduite, augmentant ainsi le risque d’accident. Toyota cherche actuellement à identifier la cause de ce problème et à mettre en place un correctif.

Ces deux exemples montrent que les constructeurs automobiles historiques font face à des défis majeurs pour s’adapter aux évolutions du marché et aux exigences environnementales. Les alliances stratégiques avec des partenaires tels que Geely pour Aston Martin ou la poursuite de l’innovation en matière de technologies hybrides pour Toyota sont des moyens d’y faire face. Néanmoins, il est clair que l’avenir de l’industrie automobile passe par une électrification croissante, et les constructeurs doivent s’y préparer, en tenant compte de l’équilibre entre les avantages environnementaux, les coûts et les défis techniques.

Le géant automobile allemand BMW a récemment annoncé un investissement massif de 1,3 milliard d’euros afin de produire sa future gamme de véhicules électriques et les batteries associées en Chine à partir de 2026. Cet investissement s’inscrit dans le cadre de la stratégie d’électrification de BMW, qui vise à ce que les ventes de véhicules électriques représentent la moitié de ses livraisons mondiales d’ici 2030.

Le rôle de la Chine dans les ambitions électriques de BMW

La Chine est non seulement le principal marché de BMW, mais également le premier marché de véhicules électriques au monde. Bien que la part de marché de BMW dans ce segment en Chine n’ait été que de 1% en 2022, le constructeur allemand espère augmenter cette part grâce à cet investissement et à la production locale de véhicules électriques.

BMW produit déjà ses propres batteries électriques sur son site de Shenyang, en Chine, ainsi que dans trois de ses usines allemandes. Trois autres usines de fabrication de batteries sont prévues en Hongrie, au Mexique et aux États-Unis.

Le partenariat avec BMW Brilliance Automotive

Cet investissement sera réalisé par la coentreprise chinoise BMW Brilliance Automotive, fondée en 2003 pour développer la production en Chine. Le groupe allemand est présent en Chine depuis 1994 et l’investissement devrait permettre la création de 2 000 emplois, en plus des 30 000 salariés actuels du groupe dans le pays.

La concurrence avec les constructeurs chinois

Les constructeurs automobiles occidentaux, dont BMW, font face à une concurrence accrue de la part des constructeurs chinois dans le domaine de la voiture électrique. Des entreprises telles que BYD, Changan et Li Auto ont progressé rapidement sur le marché chinois, tandis que Tesla est le seul constructeur occidental à maintenir une position solide.

Ford, par exemple, a récemment annoncé une réduction de ses investissements en Chine et une concentration sur les véhicules commerciaux. Volkswagen, en revanche, continue de croire en ses chances sur le marché chinois des véhicules électriques. Malgré une part de marché de seulement 2% dans ce segment en 2022, le groupe a investi près de quatre milliards d’euros l’année dernière et prévoit d’ouvrir un nouveau centre de recherche.

La transition vers une nouvelle ère de mobilité électrique

Cette annonce de BMW intervient alors que l’industrie automobile allemande dans son ensemble fait face à un défi existentiel. Volkswagen, Mercedes et BMW ont réalisé des bénéfices records en 2022, mais leur dépendance à la Chine et leur retard dans la transition vers la mobilité électrique pourraient menacer leur position sur le marché.

Un quart des nouvelles immatriculations en Chine en 2022 étaient des véhicules électriques. Dans ce segment en forte croissance, les constructeurs allemands ont encore du mal à rivaliser avec les entreprises locales, qui proposent des modèles électriques abordables et populaires.

En investissant massivement dans la production de véhicules électriques et de batteries en Chine, BMW cherche à renforcer sa position sur ce marché crucial et à accélérer sa transition vers une mobilité plus durable. Il reste à voir si cet investissement permettra à BMW de rattraper ses concurrents chinois et de devenir un acteur majeur dans le domaine des véhicules électriques.

Lors du salon Transport Logistic 2023 à Munich, CEVA Logistics a dévoilé son ambition d’accroître sa flotte de véhicules électriques (VE) à 1 450 unités d’ici fin 2025, s’inscrivant ainsi dans sa volonté d’atteindre zéro émission nette en carbone avant 2050.

Objectifs et répartition des véhicules électriques
La nouvelle flotte de CEVA Logistics comprendra 1 000 camionnettes de livraison, 300 camions porteurs et 150 tracteurs routiers. Ces véhicules seront employés dans diverses opérations logistiques spécialisées de l’entreprise, telles que le transport en groupage (LTL), les collectes et livraisons au dernier kilomètre, ou encore des projets spéciaux comme l’Alliance européenne pour la décarbonation du transport routier (ECTNA). Cette expansion de la flotte de VE devrait permettre à CEVA de réduire ses émissions de CO2 de 67 000 tonnes par an, soit l’équivalent de 30 000 trajets aller-retour entre Paris et Munich en camion.

Dans le cadre de sa stratégie « asset right », CEVA soutiendra également la transition vers l’électrique de certains de ses sous-traitants dédiés et proposera à ses clients d’acheter des crédits carbones issus de son réseau logistique partagé, afin d’investir davantage dans les flottes de véhicules électriques.

Expérience et projets actuels de CEVA Logistics en matière de véhicules électriques
Convaincue que les camions à batterie électrique sont la solution la plus prometteuse pour remplacer les carburants fossiles, CEVA a entamé sa transition vers l’électrique il y a plusieurs années. Ainsi, l’entreprise exploite déjà plus de 200 camionnettes électriques à travers sa filiale Colis Privé et 20 camions électriques dans le monde, renforçant son expertise en la matière.

Parmi les projets en cours, citons l’exploitation de sept camions-caisses électriques JAC iEV1200T au Brésil et l’extension de la flotte électrique en Thaïlande pour soutenir le revendeur d’équipements sportifs Décathlon. La flotte thaïlandaise comprend actuellement trois camionnettes électriques et deux camions porteurs EVO G9, avec deux camions G9 supplémentaires attendus dans l’année.

Engagements globaux pour un transport plus écologique
Outre l’adoption de véhicules électriques, CEVA Logistics s’efforce également de réduire les émissions de ses activités terrestres en utilisant davantage de biogaz et de biocarburants, en testant des piles à hydrogène et d’autres camions bas-carbone, et en privilégiant le transport ferroviaire pour les livraisons éligibles.

En 2022, CEVA avait annoncé des mesures durables dans ses entrepôts, notamment l’installation de panneaux solaires, l’utilisation d’électricité verte et le passage à l’éclairage LED. L’entreprise prévoit de tripler la surface de ses panneaux solaires grâce à un investissement conjoint de 180 millions de dollars d’ici fin 2025.

Xavier Bour, responsable du fret terrestre chez CEVA Logistics, souligne l’importance de cet investissement massif dans la flotte électrique pour un avenir plus durable, rendu possible par l’expertise des équipes de CEVA et l’engagement du groupe CMA CGM et de ses clients.

CEVA Logistics en bref
CEVA Logistics est un leader mondial de la logistique de tierce partie, proposant des solutions globales de chaîne d’approvisionnement pour connecter les personnes, les produits et les fournisseurs dans le monde entier. Basée à Marseille, l’entreprise est présente dans 170 pays avec près de 110 000 employés répartis dans plus de 1 300 sites. CEVA Logistics fait partie du Groupe CMA CGM, acteur mondial des solutions maritimes, terrestres, aériennes et logistiques.

Honda a récemment présenté son nouveau SUV électrique, le e:Ny1, une version zéro émission du modèle HR-V. Cependant, contrairement à certaines marques automobiles, Honda n’affiche pas une stratégie agressive en matière de véhicules électriques.

Pour l’instant, la marque japonaise ne propose qu’un seul véhicule 100% électrique sur le marché, la citadine Honda E. Le e:Ny1, attendu dans les concessions d’ici quelques mois, représente l’espoir à court terme pour Honda en matière d’électrification.

Katsuhisa Okuda, président de Honda Motor Europe, a expliqué la raison pour laquelle la firme ne se précipite pas sur l’électrification. Selon lui, la vitesse de développement des voitures électriques de Honda dépend du rythme d’évolution des infrastructures de recharge. Il affirme que « le rythme de développement de nos voitures électriques est le même que celui du développement des infrastructures, en termes de disponibilité de la recharge publique« .

Okuda estime que l’hybridation, rechargeable ou non, doit rester au cœur des préoccupations de Honda. La marque, longtemps spécialiste de l’hybridation simple, se concentre désormais sur les deux technologies avec le ZR-V e:HEV et le CR-V, qui bénéficie d’une version hybride rechargeable supplémentaire.

« En fin de compte, nous pensons qu’en 2040 ou 2050, l’infrastructure sera bien développée. Nos nombreux clients pourront alors profiter des voitures électriques. D’ici là, notre hybride rechargeable est une bonne option pour les trajets domicile-travail et les longs trajets du week-end. C’est très réaliste et pratique.« , déclare Okuda.

Rappelons que Honda a annoncé l’électrification de ses gammes, avec une dizaine de véhicules destinés à couvrir la plupart des segments de marché où l’électrique est pertinent. Parmi ces nouveautés, deux motos électriques équivalentes à des modèles thermiques de 500 à 750 cm3 sont également attendues. La première de cette nouvelle famille électrique, l’EM1e, est désormais disponible dans les concessions françaises. Ce modèle, équivalent à un scooter 50 cm3, est limité à une vitesse de 45 km/h et offre une autonomie de 41,3 km.

En Europe, Honda impose l’électrification à tous ses nouveaux produits. Lors d’une série de présentations à Offenbach, en Allemagne, le constructeur japonais a dévoilé le ZR-V, une version hybride du HR-V, ainsi que le e:Ny1, la version électrique du HR-V européen. La gamme du CR-V hybride et hybride rechargeable a également été présentée.

Esthétiquement, le CR-V reste un modèle international, avec quelques différences mineures par rapport au modèle nord-américain. La version hybride rechargeable se distingue par une trappe de recharge sur l’aile avant gauche, un pare-chocs avant légèrement modifié et une texture différente pour la calandre.

Pour ce qui est de la motorisation, l’hybride devrait partager des caractéristiques techniques avec le modèle nord-américain, avec une puissance de 204 chevaux et un couple de 247 lb-pi, ainsi qu’une transmission intégrale. En revanche, la version hybride rechargeable pourrait être équipée d’une traction avant uniquement, puisqu’aucun écusson AWD n’est visible sur la carrosserie.

Il est clair que Honda avance dans l’électrification lorsque cela lui est imposé. Les restrictions européennes obligent la marque à se tourner vers l’électrification, comme en témoigne la série de présentations en Allemagne, incluant deux hybrides, un hybride rechargeable et un modèle entièrement électrique.

Le ZR-V, version hybride du HR-V, et le CR-V hybride rechargeable sont des produits qui pourraient connaître un succès au Québec, où l’engouement pour les véhicules utilitaires sport compacts et les technologies mécaniques est important. Cependant, la non-commercialisation de ces modèles en Amérique du Nord pourrait s’expliquer par la préférence des consommateurs pour les transmissions intégrales.

Après une chute drastique de 70 %, les prix du lithium semblent amorcer une remontée grâce à la demande croissante en véhicules électriques (VE) et aux efforts des pays pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de carbone. La baisse des prix du lithium était principalement due à la réduction des subventions aux VE par la Chine en début d’année, entraînant une diminution de la demande et une augmentation des stocks.

Cependant, des spécialistes tels que Morgan Stanley estiment que le marché du lithium est à un tournant. Les batteries lithium-ion sont essentielles pour les énergies renouvelables car elles alimentent les VE et stockent l’énergie produite par les sources solaires et éoliennes. La demande de lithium devrait donc continuer à croître malgré l’augmentation de l’offre.

La demande en lithium en forte hausse

Shane Langham, conseiller principal en patrimoine privé chez Sequoia Wealth, explique que l’augmentation rapide de la demande de lithium de qualité batterie est principalement due à la hausse des taux de production de VE. Il ajoute que cela ne prend même pas en compte les batteries à grande échelle utilisées pour les réseaux électriques ou le stockage de l’énergie renouvelable provenant de sources solaires ou éoliennes.

En raison de la forte production mondiale de batteries pour VE, les prix au comptant du carbonate de lithium ont augmenté de 30 % par rapport à leur niveau le plus bas, tandis que ceux de l’hydroxyde se sont redressés de 20 %. Selon l’Office of the Chief Economist (OCE) australien, les batteries représentaient près de 80 % de l’utilisation totale de lithium en 2022, et cette proportion devrait atteindre 90 % d’ici 2028, à mesure que de plus en plus de personnes adoptent des VE.

Emanuel Datt, de Datt Capital, estime que l’amélioration du sentiment des investisseurs concernant l’adoption des VE, ainsi que les politiques gouvernementales de soutien telles que la loi sur la réduction de l’inflation du président Joe Biden, ont contribué à la forte augmentation des prix du lithium l’année dernière.

Le déficit de lithium de qualité batterie

L’OCE prévoit que la demande mondiale de lithium dépassera la production jusqu’en 2027 environ, date à laquelle l’offre se rattrapera. En attendant, les recettes d’exportation du lithium en Australie devraient tripler d’ici la fin du 30 juin. S&P Global Market Intelligence prévoit également un déficit de lithium de qualité batterie, ce qui soutiendra les prix au-dessus de 40 000 dollars la tonne.

Darko Kuzmanovic de Janus Henderson indique que l’adoption des VE devrait croître de manière significative au cours de la prochaine décennie, les VE représentant plus de 40 % de tous les véhicules vendus d’ici 2030, selon les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Les grands constructeurs automobiles tels que Ford, GM, Stellantis et Tesla soutiennent directement les projets de lithium afin de garantir l’approvisionnement pour les futurs plans de production.

Cependant, certains experts, comme Sam Berridge du fonds Perennial Strategic Natural Resources Fund, estiment qu’il faudra du temps pour que les prix du lithium se redressent complètement en raison de l’augmentation de l’offre à la suite des niveaux de prix élevés. Malgré ces perspectives, la croissance de la demande reste forte et pourrait conduire à une stabilisation des prix après la récente baisse.

Conséquences sur le prix des véhicules électriques

La baisse des prix du lithium pourrait avoir un impact sur le coût de production des batteries et, par conséquent, sur le prix final des véhicules électriques. Toutefois, il convient de noter que la baisse du prix du lithium n’est pas nécessairement synonyme de baisse générale sur les VE.

La production d’une batterie nécessite une faible proportion de carbonate de lithium, ce qui signifie que le prix global d’un VE sera impacté mais pas autant que certains le voudraient. Selon les différents constructeurs, cette baisse pourrait permettre une réduction de 1 000 euros dans les coûts de production, avec des tarifs ayant subi une baisse de plus de 1 000 euros pour les clients.

La tendance à la baisse des prix du lithium devrait se poursuivre dans les mois à venir, ce qui pourrait avoir des répercussions positives pour les consommateurs et les constructeurs de VE, mais il faudra du temps pour que cette situation se traduise par une baisse significative des prix des véhicules électriques sur le marché.

Le 18 juin, lors du 54e Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace au Bourget, Renault présentera son nouveau modèle phare : un SUV grand coupé de segment D haut de gamme nommé « Rafale ». Ce choix de nom et de lieu de présentation n’est pas anodin, car il fait référence à l’histoire aéronautique de la marque et au célèbre avion de chasse français produit par Dassault Aviation.

Un passé aéronautique méconnu

Renault est propriétaire du nom « Rafale » depuis 1936, époque où la marque était également motoriste aéronautique. C’est à cette époque que l’aviatrice Hélène Boucher a établi le record du monde féminin de vitesse sur 1 000 kilomètres en atteignant 445 km/h à bord d’un avion Caudron C430 Rafale. Malheureusement, Hélène Boucher a trouvé la mort la même année dans un accident d’avion. Le Technocentre de Renault est aujourd’hui installé à Guyancourt, non loin des anciennes pistes d’entraînement de l’aérodrome Caudron Renault.

Un renouvellement stratégique pour accroître les marges

Le SUV « Rafale » s’inscrit dans la volonté de Renault de renouveler son offre et d’augmenter ses marges. Le constructeur est actuellement engagé dans une refonte stratégique drastique, avec la séparation de ses activités électriques et de ses motorisations thermiques. Ce nouveau modèle hybride fait partie des 18 lancements prévus par le groupe d’ici la fin 2025.

Une production en Espagne ?

Selon une source proche du groupe, le « Rafale » serait assemblé à Palencia, en Espagne, aux côtés de l’Austral et de l’Espace. Renault n’a pas souhaité commenter cette information.

Des motorisations E-Tech hybrides performantes

Le « Rafale » reposera sur la plateforme CMF-D, déjà partagée avec l’Austral et le nouvel Espace. Il reprendra les motorisations E-Tech hybrides qui ont fait le succès de Renault depuis leur lancement. Complexes mais efficaces, ces motorisations offrent des consommations sobres et une puissance suffisante pour un usage quotidien. Le « Rafale » s’inscrit également dans un positionnement premium.

Un clin d’œil historique

Le choix du nom « Rafale » est un hommage à l’histoire de la marque. En 1933, Louis Renault, fondateur de la marque, rachète les sociétés d’aviation Caudron et crée la société Caudron Renault. Les avions Caudron sont alors renommés avec des noms de vent, et le C460, avion de course monoplace conçu pour les records, devient « Rafale » en 1934.

Avec ce nom évocateur, Renault place la barre haute pour son nouveau SUV coupé. Espérons que le « Rafale » saura se démarquer par des éléments techniques distinctifs et ne se contentera pas d’un simple clin d’œil historique et stylistique. Une chose est sûre : nous sommes impatients de le découvrir le 18 juin prochain au Bourget.

Volkswagen a de grandes ambitions pour réduire les coûts des véhicules électriques (VE), en commençant par les cellules de batterie. Le constructeur automobile envisage d’investir dans les mines pour s’intégrer verticalement. Grâce à sa filiale PowerCo, VW compte répondre à la moitié de sa propre demande en cellules de batterie tout en vendant à d’autres constructeurs, tels que Ford.

De nouveaux modèles

Le mois dernier a été chargé pour Volkswagen, avec le lancement de la version améliorée de l’ID.3, dotée d’un design et de fonctionnalités améliorés. Le constructeur a ensuite présenté son concept de VE abordable, l’ID.2all, dont le prix de départ est inférieur à 25 000 €, avec une autonomie allant jusqu’à 450 km. Des rumeurs circulent également sur le développement du plus petit et le moins cher des modèles de VE de Volkswagen, probablement appelé ID.1 (ou ID Polo), avec un prix de départ d’environ 20 000 € et une sortie prévue pour 2027.

Les modèles ID.2all et ID.1 (ou ID Polo) s’inspirent d’éléments de design des classiques de Volkswagen, tels que la Coccinelle et la Golf. Pour réduire les coûts des VE, Thomas Shafer, PDG de VW Passenger Cars, a déclaré que ce n’était pas un jeu facile, mais que plusieurs équipes travaillaient ensemble pour y parvenir. Il a ajouté que les économies d’échelle de Volkswagen aideraient à réduire les prix tout en restant rentable.

Un accord minier avec le Canada

L’année dernière, VW avait signé un accord avec le Canada pour l’acquisition des matières premières nécessaires aux batteries de VE, dans le but de bénéficier du crédit d’impôt américain. Cependant, le coût élevé des batteries représente un obstacle majeur pour le constructeur, qui souhaite le surmonter en investissant directement dans les mines. Thomas Schmall, membre du conseil d’administration de VW en charge de la technologie, a indiqué que PowerCo fournirait des cellules de batterie à Ford pour la production de 1,2 million de véhicules sur la plateforme MEB.

Volkswagen a récemment intensifié ses efforts en matière de VE en investissant près de 180 milliards d’euros sur les cinq prochaines années pour augmenter la production. Une grande partie de cet investissement est consacrée à la montée en puissance de la production de cellules de batterie grâce à PowerCo et aux coûts associés aux matières premières.

Une intégration verticale

Volkswagen semble suivre une direction que de nombreux constructeurs pourraient emprunter : l’intégration verticale. La société espère que PowerCo deviendra un fournisseur mondial de premier plan en matière de batteries, avec un profit de plus de 20 milliards d’euros d’ici 2030.

Si Volkswagen parvient à introduire un VE à environ 20 000 € et à le rentabiliser, l’investissement direct dans les mines et l’intégration verticale de l’entreprise seront les premières étapes.

Cette stratégie s’inscrit dans une tendance plus large des constructeurs automobiles cherchant à exercer un plus grand contrôle sur certaines parties de la chaîne d’approvisionnement, de la production d’énergie à l’approvisionnement en matières premières, afin de sécuriser les ressources rares nécessaires pour atteindre leurs objectifs d’électrification.

Devenir un fournisseur pour les autres constructeurs

Le plus grand constructeur automobile européen souhaite que son unité PowerCo devienne un fournisseur mondial de batteries, tout en répondant à la moitié de sa propre demande avec des usines principalement en Europe et en Amérique du Nord. Schmall a déclaré que PowerCo commencerait par fournir des cellules à Ford pour les 1,2 million de véhicules que le constructeur américain construit en Europe sur la plateforme électrique MEB de Volkswagen.

Schmall a également expliqué que « le goulot d’étranglement pour les matières premières est la capacité d’exploitation minière – c’est pourquoi nous devons investir directement dans les mines ». Le constructeur automobile a établi des partenariats avec des entreprises minières au Canada, où il construira sa première usine de batteries en Amérique du Nord.

Dans le cadre du plan de dépenses de 180 milliards d’euros sur cinq ans de Volkswagen, jusqu’à 15 milliards d’euros sont réservés à ses trois usines de batteries annoncées et à l’approvisionnement en matières premières. Le constructeur automobile a déjà sécurisé l’approvisionnement en matières premières jusqu’en 2026 et décidera au cours des prochains mois comment répondre à sa demande par la suite.

Acquérir des batteries à un coût raisonnable est un défi pour les constructeurs automobiles comme Volkswagen, Tesla et Stellantis, qui cherchent à rendre les VE abordables. Jusqu’à présent, peu de constructeurs ont révélé des participations directes dans les mines, mais beaucoup ont conclu des accords avec les producteurs pour se procurer du lithium, du nickel et du cobalt, qu’ils transmettent ensuite à leurs fournisseurs de batteries. Sécuriser ces ressources à temps, à proximité des raffineries et en dehors de la Chine, est essentiel pour gagner la course aux batteries.

En résumé, Volkswagen s’engage fermement dans la réduction des coûts des véhicules électriques et dans l’investissement direct dans l’exploitation minière pour sécuriser les ressources nécessaires à la production de batteries. Si le constructeur parvient à mettre en œuvre avec succès cette stratégie d’intégration verticale, il pourrait jouer un rôle clé dans la démocratisation des véhicules électriques et dans l’essor de l’industrie automobile électrique.

Le maire de Reims, Arnaud Robinet, a annoncé récemment un moratoire de cinq ans sur l’extension de la Zone à Faibles Émissions (ZFE) aux véhicules Crit’Air 3. Une décision qui suscite des réactions mitigées et relance le débat sur l’équilibre entre la protection de l’environnement et la nécessité de prendre en compte les contraintes sociales et économiques des citoyens.

Le contexte des ZFE en France

Les Zones à Faibles Émissions (ZFE) ont été instaurées par la loi Climat et Résilience du 24 août 2021 et devaient être mises en place dans 43 agglomérations françaises d’ici 2025. Ces zones visent à réduire la pollution en interdisant la circulation des véhicules les plus polluants dans les centres-villes. Plus de 40 000 décès en France en 2021 sont attribuables aux problématiques liées à la pollution, selon une étude de Santé publique France.

Cependant, plusieurs villes ont déjà manifesté des réticences face à la mise en place de ces zones. Après un assouplissement annoncé par la municipalité écologiste de Lyon, c’est au tour de Reims de marquer un recul sur le sujet.

Les raisons de ce moratoire à Reims

Le maire de Reims, Arnaud Robinet, justifie ce moratoire par l’amélioration de la qualité de l’air dans la ville. Selon Atmo Grand Est, la qualité de l’air à Reims s’est nettement améliorée, avec une moyenne annuelle de 31 µg/m3 de dioxyde d’azote, un polluant principalement généré par la circulation automobile. De plus, pour les autres polluants surveillés (dioxyde de soufre et particules fines PM10 et PM2,5), la tendance est également à la baisse.

Arnaud Robinet souligne également l’aspect social de cette mesure, considérant que la mise en place d’une ZFE pourrait pénaliser les personnes les moins aisées qui possèdent des véhicules anciens et polluants. Il estime qu’il faut améliorer les transports en commun et accompagner le changement de véhicule avant de mettre en place des restrictions supplémentaires.

Les mesures alternatives

Le maire de Reims, Arnaud Robinet, a souligné l’importance de l’amélioration des transports en commun et de l’accompagnement au changement de véhicule pour résoudre ces problèmes.

Dans cette optique, la ville et l’agglomération ont décidé d’élargir l’aide à la conversion pour l’achat de véhicules moins polluants, en augmentant le seuil de revenus à 21.000 euros par part fiscale, pour y être éligible et en étendant cette aide aux habitants du Grand Reims qui travaillent dans la ZFE.

Les mesures prises par Reims pour favoriser les transports propres incluent également la mise en place d’un « pass ZFE 24h » permettant aux automobilistes de circuler dans la zone à faibles émissions avec un véhicule Crit’air 5 ou 4, ou non-classé, jusqu’à 52 fois par an. Par ailleurs, le Grand Reims prévoit d’améliorer l’offre de transport public et de diversifier les modes de déplacement, en combinant tramways, bus à haut niveau de service, lignes de car et covoiturage.

En ce qui concerne la problématique des livraisons dans le centre-ville, le maire de Reims envisage le déploiement de véhicules électriques légers et l’utilisation du canal pour réduire la présence des poids lourds. Cette approche pourrait contribuer à la diminution des émissions polluantes et à la préservation de la qualité de l’air.

Les critiques

Plusieurs voix se sont élevées contre ce moratoire, voici quelques-uns de leurs principaux arguments.

1. Négliger les problèmes de santé publique : Les défenseurs de la santé publique soulignent que la pollution de l’air a été responsable de plus de 40 000 décès en France en 2021. Retarder l’interdiction des véhicules plus polluants, même si les niveaux de pollution actuels sont en dessous des seuils réglementaires, pourrait avoir des conséquences néfastes sur la santé des habitants de Reims.
2. Manque de cohérence avec les objectifs climatiques nationaux et internationaux : Les critiques soulignent que cette décision va à l’encontre des objectifs de la loi Climat et Résilience, qui prévoit la mise en place de ZFE dans 43 agglomérations d’ici 2025. Ils estiment également que cela va à l’encontre des engagements pris par la France lors de l’Accord de Paris sur le climat.
3. Risque de favoriser l’inaction d’autres villes : Les opposants au moratoire craignent que cette décision puisse inciter d’autres municipalités à suivre l’exemple de Reims et à repousser ou annuler leurs projets de ZFE. Cela pourrait alors ralentir considérablement les efforts nationaux pour réduire la pollution de l’air et les émissions de gaz à effet de serre.
4. Manque d’efforts pour développer des alternatives aux véhicules polluants : Les critiques estiment que ce moratoire met en évidence l’absence de stratégies efficaces pour encourager les habitants de Reims à opter pour des modes de transport plus durables. Ils suggèrent que les investissements de la municipalité sont insuffisants.
5. Une décision potentiellement anti-sociale : Bien que le maire Robinet ait déclaré que l’extension de la ZFE serait « un peu anti-sociale », certains critiques soutiennent que la pollution de l’air affecte de manière disproportionnée les populations les plus vulnérables, notamment les personnes à faible revenu et les personnes âgées.

En conclusion, la décision de Reims de ne pas étendre sa ZFE et d’instaurer un moratoire de cinq ans met en lumière les défis auxquels sont confrontées les villes françaises pour concilier les impératifs environnementaux et les préoccupations sociales. Si les zones à faibles émissions peuvent contribuer à la lutte contre la pollution de l’air, elles doivent être accompagnées de mesures adaptées pour ne pas pénaliser les populations les plus vulnérables. Les efforts de Reims pour soutenir la transition vers des véhicules moins polluants et pour améliorer les transports en commun pourraient servir d’exemple pour d’autres agglomérations confrontées à des enjeux similaires. Cependant, ces efforts doivent être bien plus que de la communication, et nous ne devons en aucun cas faire marche arrière sur la transition énergétique.

Baidu et Pony.ai s’imposent sur le marché des robotaxis en Chine

Baidu, géant chinois de la recherche en ligne et Pony.ai, soutenu par Toyota Motor, ont annoncé le 17 mars 2023 avoir obtenu les autorisations pour proposer leurs services de robotaxis entièrement autonomes à Pékin (source : Reuters). Baidu, qui a récemment dépassé les deux millions de courses autonomes avec son service Apollo Go (source : Baidu press release), étend ainsi sa présence dans le domaine des véhicules autonomes en Chine.

Les deux entreprises devancent ainsi leurs concurrents internationaux tels que Waymo (Google), Cruise (GM) ou encore Argo AI (Ford), qui sont également engagés dans le développement de solutions de robotaxis (source : Global Robotaxi Market report).

Des avancées majeures pour les robotaxis en Chine

Baidu prévoit de déployer 10 véhicules entièrement autonomes dans une zone technologique développée par le gouvernement de Pékin. Ces autorisations marquent une avancée importante pour l’entreprise, qui avait obtenu en décembre une licence pour tester ses services de robotaxis. Baidu opère désormais des services de robotaxis sans conducteur dans trois villes chinoises, dont Wuhan et Chongqing.

De son côté, Pony.ai a également obtenu une autorisation similaire pour proposer ses services de robotaxis à Pékin. L’entreprise propose déjà un service de robotaxis dans la ville de Gaungzhou, dans le sud de la Chine.

L’essor des robotaxis, une révolution pour la mobilité urbaine ?

L’expansion rapide des services de robotaxis en Chine s’inscrit dans la tendance mondiale de développement des véhicules autonomes et de la mobilité urbaine partagée. Les robotaxis pourraient réduire les coûts liés au transport en commun et accélérer la démocratisation des solutions de transport en tant que service (TaaS) par rapport à la propriété individuelle des véhicules. Cependant, cette évolution soulève également la question de la destruction d’emplois liés au secteur du transport.

Saluons l’innovation et les avancées technologiques que représentent les robotaxis. Toutefois, il est essentiel de rester vigilant quant aux conséquences sociales et environnementales de cette révolution de la mobilité urbaine. Les enjeux liés à la sécurité, à la régulation et à l’acceptation du grand public doivent être abordés avec sérieux et objectivité pour assurer une transition réussie vers un futur de mobilité plus durable et accessible à tous.

Skoda, constructeur automobile tchèque, cherche à améliorer la sécurité des piétons en développant des technologies innovantes. Parmi ses récentes propositions, on trouve des calandres lumineuses interactives et un robot intelligent nommé IPA2X (assistant piéton intelligent pour tous) destiné à faciliter la traversée des passages piétons.

Avec l’essor des voitures électriques, les calandres n’ont plus qu’une fonction esthétique, car elles ne sont plus nécessaires pour refroidir les radiateurs. Skoda a donc imaginé une nouvelle utilité pour ces éléments en intégrant des panneaux lumineux capables d’afficher des messages et des animations destinés aux piétons. Ces calandres interactives pourraient avertir les piétons des dangers potentiels avant de traverser et leur signaler si la voiture est à l’arrêt ou sur le point de démarrer.

Le robot IPA2X, quant à lui, serait équipé de capteurs LiDAR et d’un mât permettant de détecter les voitures en approche, même au-dessus des véhicules stationnés. Doté d’avertisseurs lumineux et sonores, il aiderait les enfants, les personnes âgées et les personnes en situation de handicap à traverser en toute sécurité. Ce robot, développé en collaboration avec l’Institut d’informatique, de robotique et de cybernétique de l’Université technique de Prague et l’Université technique de Munich, a déjà été testé à Milan, Modena et Ljubljana.

Bien que ces technologies puissent sembler superflues à première vue, elles pourraient s’avérer utiles à mesure que les voitures deviennent autonomes. Skoda estime que les calandres animées pourraient être commercialisées prochainement, tandis que le robot IPA2X pourrait être déployé dans les rues d’ici 2025.

Il est intéressant de noter que d’autres constructeurs automobiles, tels que BMW et Hyundai, travaillent également sur des calandres numériques, ce qui laisse présager que ces dispositifs pourraient devenir monnaie courante sur les voitures électriques d’ici la fin de la décennie.

En tant que fervent défenseur des véhicules électriques, je salue ces initiatives qui visent à améliorer la sécurité des piétons et à rendre les rues plus sûres pour tous. Néanmoins, il convient de rester vigilant quant à l’efficacité réelle de ces technologies et de veiller à ce qu’elles ne deviennent pas de simples gadgets publicitaires. L’avenir nous dira si ces innovations apportent une réelle plus-value en matière de sécurité routière.

Le Baojun Yep (YueYe en chinois), un mini SUV électrique issu de la coentreprise entre General Motors, SAIC et Wuling (SGMW), a été aperçu pour la première fois en Chine. Ce SUV compact à deux portes présente des similitudes avec le Ford Bronco, bien que de taille réduite.

La coentreprise SAIC-GM-Wuling est surtout connue pour la Wuling Mini EV, le véhicule électrique le plus vendu en Chine en 2022. Les ventes de la Wuling Mini EV ont dépassé les 500 000 unités en 2022, représentant près de 10% de toutes les ventes de véhicules électriques sur le marché chinois en pleine expansion.

La Wuling Mini EV a commencé à devancer Tesla sur le marché chinois en 2021, avec un prix de départ très bas de seulement 28 800 yuans (4 112 $). Ce petit véhicule électrique est disponible en 14 versions, la plus petite mesurant 2920 mm de long, 1493 mm de large et 1621 mm de haut.

Un autre mini véhicule électrique devrait rejoindre la gamme du constructeur le mois prochain. Selon Car News China, la coentreprise de GM fabrique le Baojun Yep, un mini SUV électrique positionné sous la marque Baojun, considérée comme supérieure à Wuling. Le SUV sera un modèle deux portes plus coffre, avec les dimensions suivantes :

Longueur : 3381 mm Largeur : 1685 mm Hauteur : 1721 mm

Le Yep, doté d’un moteur électrique arrière unique, développe une puissance maximale de 68 chevaux, un couple de pointe de 140 Nm et une vitesse maximale de 100 km/h. Une batterie lithium fer phosphate offre une autonomie de 303 km selon les conditions CLTC.

Visuellement, le Yep rappelle l’aspect extérieur d’un SUV robuste comme le Ford Bronco, mais il est beaucoup plus petit en réalité.

Le mini SUV électrique Yep devrait être officiellement dévoilé en avril, et les livraisons débuteront en mai.

L’idée d’un mini SUV électrique peut séduire certains consommateurs, notamment pour des trajets locaux ou pour se rendre à la plage. Les SUV connaissent un intérêt croissant aux États-Unis, et les émissions de CO2 qui en découlent ont atteint près d’un milliard de tonnes l’année dernière, selon l’AIE.

Un SUV plus petit et plus efficient pourrait être la solution idéale pour ceux qui souhaitent un SUV sans pour autant s’engager dans l’achat d’un modèle imposant.

Le Baojun Yep sera présenté au Salon de l’automobile de Shanghai en avril 2023 et sera lancé en Chine en mai. Les caractéristiques de ce mini SUV électrique, telles que les pare-chocs tout-terrain et les passages de roues bombés, lui confèrent un aspect robuste, malgré sa petite taille.

Avec un tel succès sur le marché chinois, il sera intéressant de suivre l’évolution de ce mini SUV électrique et de voir s’il parvient à conquérir d’autres marchés internationaux. Des concurrents tels que la Chery QQ Ice Cream, la Changan BenBen E-Star et la Geely Panda Mini EV ont également fait leur apparition dans le segment des mini véhicules électriques en Chine, soulignant l’intérêt croissant pour ce type de véhicules.

La version de lancement du Baojun Yep sera équipée d’une motorisation simple, mais il est à noter que la marque envisage de proposer ultérieurement une version à deux moteurs et à transmission intégrale. Cette perspective pourrait renforcer l’attrait de ce mini SUV électrique pour les consommateurs soucieux de disposer d’une plus grande polyvalence.

En conclusion, le Baojun Yep représente une nouvelle étape intéressante dans l’évolution des véhicules électriques compacts. Avec son design inspiré du Ford Bronco et ses caractéristiques techniques prometteuses, il pourrait devenir un acteur majeur sur le marché des mini SUV électriques en Chine et, éventuellement, à l’échelle internationale. Seul l’avenir nous dira si les consommateurs seront séduits par cette proposition originale et audacieuse.

La marque italienne Lancia, aujourd’hui intégrée au groupe Stellantis, prépare un grand retour avec un concept électrique inédit. Actuellement limitée à un seul modèle, la Ypsilon, disponible uniquement en Italie, Lancia a annoncé son intention de lancer pas moins de trois nouveaux modèles d’ici 2028. Le premier pas vers cette ambition sera la présentation d’un concept, baptisé Lancia Concept, qui sera dévoilé le 15 avril prochain.

Le seul visuel disponible pour le moment montre l’arrière d’un véhicule qui semble être une interprétation moderne de la célèbre Lancia Stratos HF. Si la confirmation officielle de cette inspiration manque encore, il est clair que le concept est étroitement lié à la maquette de design Pu+Ra Zero, présentée en novembre dernier. Le PDG de Lancia, Luca Napolitano, a déclaré à ce sujet : « Je suis ravi de vous inviter à l’événement de presse Emozione Pu+Ra le 15 avril pour découvrir le Lancia Concept, le Manifeste de la marque pour les 10 prochaines années. Notez la date et restez à l’écoute ! Plus d’informations à venir. »

Le concept Lancia devrait donner un aperçu de la future direction stylistique de la marque, plutôt que d’être un avant-goût d’un modèle de production spécifique. Une nouvelle génération de Ypsilon est déjà prévue pour 2024, suivie d’un modèle phare en 2026 et d’un successeur électrique de la Delta en 2028. Lancia a également présenté un nouveau logo, qui sera visible pour la première fois sur la nouvelle Ypsilon l’année prochaine.

Dans le cadre de son plan de relance ambitieux, Stellantis souhaite que Lancia ne commercialise que des véhicules électriques d’ici 2028 et ouvre 100 nouveaux points de vente en Europe. Un programme d’expérience d’achat en ligne est également en cours de développement.

Si le concept Lancia Pu+Ra est bien inspiré par la Stratos HF, il est possible que la marque cherche à renouer avec son héritage en matière de design et de sportivité. La Stratos HF, construite pour les rallyes de Lancia, a remporté trois championnats du monde consécutifs entre 1974 et 1976. L’adoption d’un design brutal et audacieux, combiné à une motorisation électrique, pourrait permettre à Lancia de se démarquer sur le marché en pleine expansion des véhicules électriques.

Le dévoilement du concept Lancia le 15 avril prochain sera un événement à suivre de près pour les amateurs de la marque et les passionnés d’automobile en général. Le retour de Lancia sur la scène internationale avec une gamme de véhicules électriques pourrait marquer le début d’une nouvelle ère pour la marque italienne, alliant héritage et innovation.

GM n’est pratiquement pas présent en Europe à l’heure actuelle. Il y a cinq ans, la société a vendu ses marques Opel et Vauxhall au groupe Stellantis. Depuis lors, la Cadillac XT4 et la Chevrolet Corvette sont les seuls produits GM officiellement vendus en Europe, bien qu’en très petit nombre dans quelques pays.

Les choses pourraient toutefois être sur le point de changer. Selon Automotive News, General Motors envisage de lancer le GMC Hummer EV et la Cadillac Lyriq en Europe. Une telle initiative augmenterait considérablement la présence de GM en Europe, mais l’idée soulève plusieurs problèmes.

Le GMC Hummer EV est la source la plus probable de problèmes. Pour commencer, il est énorme – bien plus grand que tout autre véhicule de tourisme actuellement sur le marché en Europe. Le Hummer EV mesure en effet 5,5 mètres de long et 2,2 mètres de large. Il pourrait être difficile de le conduire dans les rues européennes étroites construites pour le transport à cheval il y a des centaines d’années. Il pèse également plus de 4 tonnes (4 110 kg), ce qui en fait un poids lourd plutôt qu’un véhicule de tourisme selon la législation européenne. Pour en conduire un en Europe, il vous faudrait un permis de conduire poids lourd C, car le permis de conduire ordinaire B ne vous permet de conduire que des véhicules pesant moins de 3 500 kg.

Ensuite, il n’y a pas de concessionnaire GMC en Europe, il faudrait donc en établir. En revanche, il existe quelques concessionnaires Cadillac, principalement en Allemagne et en Suisse. Dans l’ensemble, il semble que GM ferait mieux d’amener le Lyriq en Europe plutôt que de lancer le Hummer EV.

Le Lyriq est un crossover électrique de taille raisonnable que de nombreux Européens pourraient considérer comme une alternative convaincante aux Model Y, iX3 et Q4 e-tron dans le segment supérieur des crossovers électriques. Il dispose également d’une excellente autonomie et d’une excellente technologie. En outre, Cadillac devrait avoir peu de difficultés à faire connaître sa marque en Europe. Cadillac est une marque emblématique et respectée, même sur les marchés où elle est peu présente. Le prix devrait également être similaire à ses concurrentes. La Lyriq est vendue près de 59.000 euros aux Etats-Unis, mais elle devrait être plus chère chez nous.