En bref:

• Peugeot et Toyota révolutionnent le design des volants automobiles en adoptant la forme rectangulaire.
• Cette innovation s’accompagne de la technologie "steer-by-wire" pour une conduite plus agile et flexible.
• Malgré des défis et interrogations, cette nouvelle tendance vise à repenser l’expérience de conduite pour répondre aux attentes des conducteurs modernes.

La conduite automobile connaîtra une révolution ergonomique et technologique majeure dans les années à venir. Peugeot et Toyota ont annoncé leur intention d’équiper leurs futurs modèles électriques d’un volant rectangulaire innovant à partir de 2026. Cette décision audacieuse marque une rupture avec des décennies de design circulaire traditionnel et promet de transformer l’expérience de conduite telle que nous la connaissons.

Peugeot à l’avant-garde avec l’Hypersquare

Peugeot, pionnier de l’innovation automobile, se positionne à l’avant-garde de cette révolution avec son volant rectangulaire baptisé "Hypersquare". Présenté pour la première fois sur le concept-car Inception en 2023, ce volant futuriste fera ses débuts en série sur les nouvelles générations des citadines 208 et du SUV urbain 2008 électriques en 2026.

Selon Jérôme Micheron, chef de produit chez Peugeot, l’Hypersquare apportera une réelle plus-value ergonomique. Avec une amplitude de braquage réduite à seulement 150 degrés, les conducteurs pourront négocier les virages serrés et les ronds-points sans avoir à croiser les mains sur le volant, offrant ainsi une conduite plus naturelle et moins fatigante.

Une technologie "steer-by-wire" révolutionnaire

L’adoption de l’Hypersquare par Peugeot est indissociable de la technologie "steer-by-wire", qui remplace la colonne de direction mécanique traditionnelle par des connexions électroniques. Cette innovation supprime les liaisons physiques entre le volant et les roues, permettant une plus grande flexibilité dans la conception de l’habitacle et l’intégration de fonctionnalités avancées de sécurité et d’assistance à la conduite.

Linda Jackson, directrice générale de Peugeot, souligne que cette technologie améliorera fondamentalement le plaisir de conduire grâce à une agilité et une flexibilité accrues. De plus, l’espace libéré par l’absence de colonne de direction permettra d’intégrer de nouvelles technologies, comme un affichage tête haute élargi et un écran d’infodivertissement incurvé panoramique de 21 pouces.

Toyota embrasse également la tendance rectangulaire

Peugeot n’est pas le seul constructeur à se lancer dans cette aventure. Toyota, géant japonais de l’automobile, prévoit d’équiper prochainement son modèle électrique bZ4X d’un volant rectangulaire similaire, profitant également des avantages du "steer-by-wire".

Cette décision de Toyota témoigne de l’intérêt grandissant de l’industrie automobile pour cette technologie prometteuse. Bien que seulement une poignée de véhicules, comme le Tesla Cybertruck et certains modèles chinois, en bénéficient actuellement pour les roues avant, d’autres constructeurs tels que Lexus affinent leurs systèmes avant de les proposer à leurs clients.

Défis et interrogations

Malgré les avantages prometteurs de cette innovation, des interrogations légitimes subsistent quant à son impact sur la sécurité et les sensations de conduite. La perte des sensations liées à la direction mécanique pourrait en frustrer certains, tandis que la fiabilité du système "steer-by-wire" soulève des questions.

De plus, la prise en main d’un volant rectangulaire pourrait dérouter les conducteurs habitués au design circulaire traditionnel. Cependant, selon Peugeot, les tests menés auprès de clients ont montré une adaptation rapide à ce nouveau concept.

Une expérience de conduite repensée

Au-delà de l’aspect purement technique, l’adoption du volant rectangulaire s’inscrit dans une tendance plus large visant à repenser l’expérience de conduite pour répondre aux attentes des utilisateurs modernes. Avec l’essor des technologies d’assistance à la conduite et de la conduite autonome, les constructeurs cherchent à offrir des habitacles plus flexibles et polyvalents, capables de s’adapter à différents modes d’utilisation.

Le volant rectangulaire, avec sa forme inspirée de l’univers du jeu vidéo, pourrait séduire une nouvelle génération de conducteurs habitués aux interfaces numériques. De plus, sa conception compacte libère de l’espace pour intégrer de nouvelles commandes tactiles et des écrans supplémentaires, offrant un accès simplifié aux fonctionnalités du véhicule.

En conclusion, l’adoption du volant rectangulaire par Peugeot et Toyota marque une étape importante dans l’évolution de l’expérience de conduite. Bien que cette innovation soulève des défis et des interrogations, elle témoigne de la volonté des constructeurs d’explorer de nouvelles pistes pour répondre aux attentes changeantes des consommateurs dans un monde en constante évolution technologique.

En bref:

• La mine de lithium d’Echassières en France pourrait devenir l’un des plus importants gisements de lithium en Europe, crucial pour la mobilité électrique.
• Le projet EMILI vise à produire 34 000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an à partir de 2028, contribuant à l’indépendance énergétique française.
• Malgré des défis environnementaux et des critiques, le débat public autour du projet soulève des questions essentielles sur notre modèle de mobilité et notre rapport à la voiture.

La transition énergétique est en marche, et la voiture électrique en est l’un des fers de lance. Cependant, cette révolution verte ne peut se faire sans un approvisionnement sécurisé en lithium, ce métal devenu stratégique pour la fabrication des batteries. C’est dans ce contexte qu’un projet d’envergure voit le jour dans l’Allier : la mine d’Echassières, qui pourrait bien devenir l’un des plus importants gisements de lithium en Europe.

Un gisement exceptionnel au cœur de la France

Situé sur la commune d’Echassières, à une heure de route de Clermont-Ferrand, le site de Beauvoir abrite déjà une carrière exploitée par Imerys pour l’extraction de kaolin. Mais les études menées ont révélé la présence d’un gisement de lithium d’une qualité exceptionnelle, enfoui sous cette argile. Un véritable trésor, que le groupe minier français compte bien mettre à profit.

Le projet, baptisé EMILI (Exploitation de MIca LIthinifère), prévoit l’ouverture d’une mine souterraine sur ce site, ainsi que la construction d’une usine de conversion à proximité, probablement dans la région de Montluçon. Au total, ce sont près de 34 000 tonnes d’hydroxyde de lithium qui pourraient être produites chaque année, une fois l’exploitation lancée en 2028.

Un enjeu crucial pour l’indépendance énergétique française

Si ces chiffres peuvent sembler abstraits, ils prennent tout leur sens lorsqu’on les replace dans le contexte de la transition énergétique. Avec une telle production, ce sont près de 700 000 véhicules électriques qui pourraient être équipés en batteries lithium-ion chaque année, et ce pendant au moins 25 ans.

Un apport considérable, à l’heure où l’Union européenne s’apprête à interdire la vente de voitures thermiques neuves à partir de 2035. Une décision forte, qui place le Vieux Continent sur la voie d’une mobilité décarbonée, mais qui nécessite de sécuriser les approvisionnements en métaux critiques comme le lithium.

Car aujourd’hui, l’Europe fait face à une dépendance quasi-totale vis-à-vis de pays tiers, au premier rang desquels la Chine. Un risque géopolitique que le projet EMILI permettrait de réduire, en relocalisant une partie de la chaîne d’approvisionnement sur le sol français.

Des défis environnementaux à relever

Bien que stratégique, l’exploitation minière du lithium n’en soulève pas moins des interrogations légitimes en matière d’impact environnemental. L’extraction de ce métal, que ce soit à partir de saumures ou de roches dures, est en effet réputée énergivore et consommatrice d’eau, une ressource précieuse à préserver.

Face à ces enjeux, Imerys affirme vouloir adopter une "exploitation minière responsable", en se conformant aux normes les plus exigeantes. Le groupe promet ainsi de se plier au standard international IRMA (Initiative for Responsible Mining Assurance), encore en cours d’élaboration, mais visant à encadrer les rejets toxiques et la consommation d’eau.

Des techniques d’extraction directe, permettant de capter le lithium présent dans les saumures sans recourir à l’évaporation, sont également à l’étude. Une piste prometteuse, qui pourrait réduire significativement l’empreinte environnementale de la future mine.

Un projet sous le feu des critiques

Malgré ces engagements, le projet EMILI ne fait pas l’unanimité sur le terrain. Dès l’annonce de son lancement en octobre 2022, des voix se sont élevées pour dénoncer ses potentiels impacts néfastes sur les écosystèmes locaux et la ressource en eau.

Parmi les opposants les plus virulents, on retrouve naturellement les associations de défense de l’environnement. France Nature Environnement (FNE) a ainsi rendu public son rejet du projet, jugeant que "l’opportunité n’est pas avérée" et que "le contexte social et politique ne garantit pas une extraction du lithium qui servira les besoins de la transition écologique".

De son côté, l’historien Jean-Baptiste Fressoz s’interroge sur la pertinence même d’ouvrir de nouvelles mines pour "sauver le climat", alors que "la voiture électrique ne réduit que de 60% les émissions" par rapport à un modèle thermique.

Un débat public houleux

Face à la montée des critiques, un débat public a été organisé du 12 mars au 7 juillet 2024, sous l’égide de la Commission nationale du débat public (CNDP). Un exercice démocratique censé permettre à toutes les parties prenantes de s’exprimer et d’être entendues.

Mais dès les premières réunions, les échanges se sont avérés tendus entre les défenseurs du projet, mettant en avant ses retombées économiques, et ses détracteurs, focalisés sur les risques environnementaux. Un dialogue de sourds, illustrant les divergences profondes entre deux visions de l’écologie.

D’un côté, les acteurs économiques et les élus locaux, séduits par la promesse de création d’emplois et de dynamisation du territoire. De l’autre, les riverains et militants, refusant de sacrifier leur cadre de vie au nom d’un modèle de développement qu’ils jugent obsolète et destructeur.

Vers un nouveau modèle de mobilité ?

Au-delà des arguments techniques et financiers, c’est bien une réflexion de fond sur notre rapport à la voiture qui transparaît dans ce débat houleux. Une remise en cause du "tout-automobile" portée par une frange militante, mais aussi par certains experts.

"Voulons-nous que nos voitures fonctionnent au pétrole, ou à l’électricité du soleil et du vent ?", s’interroge ainsi Cédric Philibert, chercheur associé à l’IFRI. Une question qui en appelle une autre : la voiture électrique, aussi "verte" soit-elle, n’est-elle qu’un pis-aller avant d’repenser en profondeur nos modes de déplacement ?

C’est ce que semblent suggérer les défenseurs d’une "sobriété mobilitaire", prônant la réduction des trajets individuels au profit des transports en commun, du covoiturage, du vélo ou tout simplement de la marche à pied. Un changement de paradigme qui remettrait la voiture, même électrique, à sa juste place : un outil pratique, mais non une fin en soi.

Si elle venait à se concrétiser, cette évolution profonde des mentalités rendrait peut-être caduque le besoin d’exploiter de nouvelles mines de lithium. Mais en attendant, le projet EMILI poursuit son chemin, au gré des débats et des oppositions. Un pari sur l’avenir, dont l’enjeu n’est rien de moins que la reconquête de notre indépendance énergétique.

En bref:

• Le leasing social pour voitures électriques rencontre des difficultés majeures en raison des retards de remboursement de l’État aux concessionnaires.
• La dette colossale accumulée par l’État asphyxie les concessionnaires, menaçant la pérennité du marché automobile français.
• Une fronde des concessionnaires s’organise, certains refusant de livrer les véhicules commandés dans le cadre du leasing social.

Alors que la transition vers les véhicules électriques est devenue une priorité nationale, le dispositif de leasing social lancé par le gouvernement en début d’année pour faciliter l’accès à la mobilité durable se heurte à des difficultés majeures. Les retards de remboursement de l'État aux concessionnaires ont engendré une crise financière qui menace désormais la pérennité du marché automobile français.

Un succès foudroyant, une gestion défaillante

Dès son lancement le 1er janvier 2024, le leasing social a rencontré un engouement sans précédent auprès des ménages modestes. En proposant des loyers mensuels attractifs, compris entre 100 et 150 euros, pour la location de véhicules électriques neufs, ce dispositif a permis de démocratiser l’accès à une mobilité plus respectueuse de l’environnement.

Cependant, ce succès fulgurant a rapidement dépassé les prévisions initiales du gouvernement. Alors que celui-ci tablait sur 20 000 à 25 000 dossiers validés pour l’année 2024, plus de 50 000 commandes ont été enregistrées en seulement six semaines, épuisant ainsi le quota alloué.

Cette affluence massive s’explique notamment par les conditions d’éligibilité généreuses du leasing social. Pour y prétendre, les ménages devaient simplement justifier d’un revenu fiscal de référence par part inférieur ou égal à 15 400 euros, ainsi que d’un trajet domicile-travail supérieur à 15 kilomètres.

Face à cette demande fulgurante, le gouvernement a dû suspendre le dispositif dès le 15 février 2024, promettant une nouvelle vague de commandes pour l’année 2025. Toutefois, cette décision soulève de nombreuses interrogations quant à la gestion administrative du leasing social.

Une dette colossale qui asphyxie les concessionnaires

Au cœur de cette crise se trouve un problème majeur : le retard accumulé par l’État dans le remboursement des avances versées par les concessionnaires pour chaque dossier de leasing social. En effet, pour bénéficier de l’aide publique de 13 000 euros par véhicule, les distributeurs automobiles ont dû débourser ces sommes en amont, dans l’attente d’être remboursés par l’Agence de services et de paiement (ASP).

Selon les dernières estimations du syndicat Mobilians, cette dette atteindrait désormais 320 millions d’euros, soit plus du triple des 100 millions d’euros initialement évoqués. Une situation financière intenable pour de nombreux concessionnaires, contraints de recourir à des emprunts pour assurer leur trésorerie.

Xavier Horent, délégué général de Mobilians, n’a pas manqué d’alerter le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire, sur l’urgence de la situation. Dans une lettre cinglante, il dénonce l’incapacité de l’administration à suivre le rythme des commandes, menaçant ainsi la survie de certaines entreprises.

Une fronde des concessionnaires qui s’organise

Face à cette crise sans précédent, la colère gronde chez les concessionnaires. Certains ont d’ores et déjà annoncé leur intention de ne plus livrer les véhicules électriques commandés dans le cadre du leasing social, tant que les remboursements ne seront pas effectués.

D’autres, comme Fabrice Picard, directeur d’une concession, envisagent même une "grève des paiements" généralisée, refusant de s’acquitter des charges salariales, des charges sociales et de la TVA. Une situation explosive qui pourrait paralyser une partie du secteur automobile français.

Le groupe Stellantis, dont les marques Peugeot, Citroën et Opel représentent 70% des commandes de leasing social, est particulièrement touché par cette crise. Certains analystes redoutent que cette situation ne fragilise durablement la position du constructeur sur le marché des véhicules électriques.

Un avenir incertain pour le leasing social

Malgré les promesses d’une réouverture de la plateforme d’enregistrement des dossiers pour le 30 mai 2024, l’avenir du leasing social reste incertain. Même si cette échéance est respectée, les concessionnaires devront encore patienter plusieurs semaines avant de percevoir les remboursements tant attendus.

Cette crise soulève également des interrogations sur la pérennité du dispositif à long terme. Certains experts s’inquiètent des conséquences potentielles d’une arrivée massive de véhicules d’occasion sur le marché à l’issue des contrats de leasing, ainsi que des coûts de remise en état qui pourraient être répercutés sur les consommateurs.

D’autres voix s’élèvent pour remettre en cause le bien-fondé même du leasing social, estimant qu’il constitue un cadeau démesuré aux constructeurs automobiles, sans réelle incitation à l’optimisation des coûts de production.

Quoi qu’il en soit, cette crise aura permis de mettre en lumière les défaillances de l’État dans la gestion de ses propres dispositifs d’aide à la transition écologique. Il appartient désormais aux autorités de prendre les mesures nécessaires pour restaurer la confiance des acteurs du marché et assurer la pérennité d’une politique ambitieuse en faveur des véhicules électriques.

En bref:

• Renault augmente sa production en Espagne pour répondre à la demande croissante de véhicules électriques et hybrides.
• Le constructeur investit dans de nouveaux modèles électriques et hybrides, ainsi que dans des infrastructures de recharge et de recyclage.
• Renault mise sur l’Espagne pour devenir un acteur clé du marché européen de la mobilité électrique.

La décision de Renault d’augmenter sa production automobile en Espagne à 500 000 unités par an, soit le niveau d’avant la pandémie, marque une étape importante dans la transition énergétique du secteur. Cet investissement stratégique positionne l’Espagne comme un acteur clé du marché européen des véhicules électriques et hybrides en pleine croissance.

Une Réponse à la Demande Croissante de Mobilité Durable

Le marché espagnol des véhicules électriques devrait atteindre 5,4 milliards de dollars en 2024, avec un taux de croissance annuel de près de 11% jusqu’en 2028. Cette tendance reflète l’engouement des consommateurs pour des solutions de transport plus respectueuses de l’environnement, stimulé par les incitations gouvernementales et les progrès technologiques.

Renault s’adapte à cette évolution en élargissant son portefeuille de modèles électriques et hybrides produits en Espagne produits en Espagne. Outre le succès du SUV hybride Renault Austral, le constructeur lancera trois nouveaux modèles compacts et de taille supérieure à son usine de Palencia, ainsi que deux citadines électriques à Valladolid d’ici 2024.

Un Pari sur l’Avenir de la Mobilité Électrique

En renforçant ses activités en Espagne, que le PDG Luca de Meo qualifie de "seconde maison" du groupe, Renault mise sur le potentiel de croissance du marché ibérique. Selon les prévisions, les ventes de véhicules électriques en Europe devraient représenter 13% du marché total en 2024, contre 14,6% en 2023.

Cependant, malgré cette légère baisse, le segment des véhicules hybrides devrait connaître une croissance fulgurante de 29,5% en 2023, atteignant plus de 2,7 millions d’unités vendues, soit un quart du marché européen.

Une Stratégie d’Électrification Ambitieuse

L’investissement de Renault en Espagne s’inscrit dans une stratégie d’électrification plus vaste, baptisée "Renaulution". D’ici 2025, le groupe prévoit de lancer 24 nouveaux modèles, dont 10 entièrement électriques, grâce à sa nouvelle entité Ampere dédiée aux véhicules électriques abordables électriques abordables.

De plus, Renault prévoit d’implanter une "Refactory" à Séville d’ici 2024, un centre de reconditionnement de véhicules et de composants électriques, créant ainsi 1 000 emplois supplémentaires. Cette initiative s’inscrit dans une démarche d’économie circulaire visant à prolonger la durée de vie des véhicules et à recycler les batteries.

Un Écosystème de Recharge en Construction

Pour accompagner cette transition vers la mobilité électrique, Renault prévoit de déployer un vaste réseau de bornes le long des autoroutes européennes de recharge le long des autoroutes européennes. D’ici mi-2024, 200 stations devraient voir le jour en France, Belgique, Italie et Espagne, offrant une solution pratique aux longs trajets.

Le groupe explore également les technologies de pointe comme le Vehicle-to-Grid (V2G), qui permettra aux batteries des véhicules de restituer de l’électricité au réseau. Ce marché prometteur devrait atteindre 4,5 milliards d’euros d’ici 2024.

Bien que confronté à des défis tels que la mise en place d’infrastructures adéquates et la nécessité de rester compétitif face à des acteurs comme Tesla et Volkswagen, Renault semble déterminé à jouer un rôle de premier plan dans la révolution de la mobilité électrique en Europe.

L’augmentation de la production en Espagne témoigne de l’ambition du constructeur de se positionner comme un acteur incontournable de cette transition énergétique, en s’appuyant sur son expertise industrielle et en investissant dans des technologies d’avenir. Un pari audacieux, mais nécessaire pour relever les défis environnementaux et rester compétitif sur un marché en pleine mutation.

En bref:

• La demande croissante pour les véhicules électriques dans les Deux-Sèvres pose des défis en matière d’infrastructures de recharge.
• Le déploiement des bornes de recharge est en expansion, avec des investissements importants de la part des autorités locales et nationales.
• Malgré les défis spécifiques en milieu rural, la transition vers une mobilité électrique est inévitable et bénéfique pour les professionnels et l’environnement.

La transition vers une mobilité plus verte est désormais une priorité pour de nombreux acteurs, des particuliers aux professionnels. Cependant, le déploiement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques reste un obstacle majeur, en particulier dans les zones rurales comme les Deux-Sèvres. Alors que la demande pour les véhicules électriques ne cesse d’augmenter, il est crucial d’adapter les infrastructures en conséquence.

Une demande croissante pour les véhicules électriques

Selon les derniers chiffres du ministère de la Transition écologique, le nombre de voitures électriques et hybrides rechargeables en circulation en France a dépassé le million d’unités en 2022. Cette tendance ne montre aucun signe de ralentissement, avec une hausse des immatriculations de 36% en 2023. Les professionnels du transport, tels que les taxis et les ambulanciers, ne font pas exception à ce mouvement.

Jonathan Murat, chauffeur de taxi et ambulancier dans les Deux-Sèvres, fait partie des pionniers de l’électrique dans sa région. Converti depuis plus de trois ans, il apprécie le confort et la facilité d’utilisation au quotidien. Cependant, il souligne les défis liés à l’infrastructure de recharge, qui peut occasionner du stress lorsque les bornes sont hors service ou indisponibles.

Un réseau de recharge en pleine expansion

Face à cette demande croissante, les autorités locales et nationales ont pris des mesures pour accélérer le déploiement des bornes de recharge. Dans les Deux-Sèvres, le Syndicat d’énergies (Sieds) gère 60% des bornes ouvertes au public et prévoit d’atteindre 628 bornes, soit 1 256 points de charge, d’ici 2025.

Cet objectif ambitieux est soutenu par des investissements conséquents. Le Sieds a budgété une enveloppe annuelle supérieure à 500 000 euros pour financer la totalité des bornes des collectivités volontaires, avec une prise en charge pouvant atteindre 50% du coût d’installation jusqu’en 2026.

Des défis spécifiques en milieu rural

Bien que les Deux-Sèvres soient relativement bien lotis en matière d’infrastructures de recharge, les zones rurales présentent des défis spécifiques. L’accessibilité et la répartition géographique des bornes sont cruciales pour les professionnels comme Jonathan Murat, qui effectuent de nombreux déplacements.

De plus, le coût d’installation des bornes, pouvant atteindre 15 000 euros par unité, peut représenter un frein pour les petites communes aux ressources limitées. C’est pourquoi le programme Advenir, piloté par l’Avere-France, offre un soutien financier allant jusqu’à 24 000 euros par borne double pour les projets d’investissement dans les stations-service indépendantes rurales.

Une transition progressive mais inévitable

Malgré les défis, le déploiement des infrastructures de recharge progresse à un rythme soutenu. Selon les estimations de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), la France devra disposer de 350 000 chargeurs publics d’ici 2030 pour répondre à la demande.

Cette transition vers une mobilité plus durable est désormais inévitable, avec l’interdiction de la vente de véhicules neufs à moteur thermique à partir de 2035 dans l’Union européenne. Les professionnels comme Jonathan Murat attendent avec impatience le renouvellement du parc de bornes, qui facilitera leur activité tout en réduisant leur empreinte carbone.

En milieu rural, l’adoption des véhicules électriques présente de nombreux avantages. Les trajets quotidiens étant généralement plus courts que dans les grandes villes, l’autonomie des véhicules électriques actuels suffit amplement. De plus, les zones peu denses offrent un foncier plus accessible pour l’installation de bornes de recharge rapide, essentielles pour les longs trajets.

Bien que des progrès restent à accomplir, la transition vers une mobilité électrique en milieu rural est en marche. Grâce aux efforts concertés des autorités locales, des professionnels et des citoyens, les Deux-Sèvres et d’autres régions rurales pourront relever le défi de l’électrification des transports et contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

En conclusion, l’avenir de la mobilité est électrique, et les zones rurales ne seront pas en reste. Avec une infrastructure adaptée et un soutien financier adéquat, les taxis, les ambulances et d’autres véhicules professionnels pourront embrasser cette révolution verte sans entraves.

En bref:

• Togg, le premier constructeur turc de véhicules électriques, vise à conquérir le marché européen.
• Grâce à son expertise locale et son succès en Turquie, Togg prévoit de commencer les exportations vers l’Europe dès 2024.
• Malgré des débuts prometteurs, Togg devra rapidement conquérir de nouvelles parts de marché pour atteindre la rentabilité.

Depuis les rives de la mer de Marmara, une usine grise et turquoise, construite à un rythme effréné, produit des centaines de voitures électriques. La Turquie espère que son premier grand constructeur de véhicules électriques lui permettra de prendre la tête de l’industrie automobile.

Une ascension fulgurante portée par une expertise locale

Togg, l’acronyme du constructeur turc de véhicules électriques, n’est pas un nouveau venu dans l’industrie automobile. La région de Bursa, où se trouve l’usine de Gemlik, est depuis un demi-siècle une plaque tournante mondiale de la construction automobile. Des géants comme Fiat, Renault, Ford, Toyota et Hyundai s’y sont implantés dès le début des années 1970, attirés par la position stratégique du pays, à la croisée de l’Europe, de l’Asie et du Moyen-Orient.

Cette expertise locale a permis le développement d’un vaste réseau de 530 sociétés sous-traitantes employant plus de 230 000 personnes, principalement dans la région de Marmara. Comme le souligne fièrement Albert Saydam, président de l’association des sous-traitants automobiles de Turquie (Taysad), "la plupart des voitures dans le monde ont une pièce qui a été produite en Turquie".

C’est sur ce terreau fertile que Togg a pu prendre racine. Créée en 2018 par quatre groupes turcs et l’Union des chambres de commerce, la société bénéficie d’un soutien étatique limité mais symbolique, avec la mise à disposition gracieuse du terrain de l’usine de Gemlik et un engagement d’achat de 500 véhicules par an.

Une montée en puissance rapide pour conquérir l’Europe

Dès son lancement en mars 2023, le premier modèle de Togg, le SUV T10X, a capté 30% des ventes de voitures électriques en Turquie. Un succès fulgurant dans un marché en plein essor, les ventes de véhicules électriques ayant été multipliées par neuf l’an dernier, faisant de la Turquie un marché plus important que l’Italie ou l’Espagne.

Mais Togg ne compte pas s’arrêter là. L’entreprise vise désormais les marchés européens, avec un objectif ambitieux : commencer les exportations vers l’Europe dès la fin 2024. Une stratégie audacieuse, mais réfléchie, comme l’explique le PDG Gurcan Karakas : "Nous entrerons probablement d’abord sur les marchés scandinaves. Ces pays sont plus ouverts aux nouvelles marques, plus ouverts aux véhicules électriques, et leur infrastructure est plus développée."

Cette approche progressive n’est pas un hasard. Les pays scandinaves, connus pour leur ouverture d’esprit et leur acceptation des technologies de pointe, sont devenus des marchés florissants pour les nouvelles marques et la mobilité électrique. De plus, Togg peut s’appuyer sur une infrastructure de recharge bien établie dans ces pays nordiques.

Une percée technologique made in Turkey

Au-delà de son succès commercial, Togg représente une étape importante pour l’industrie automobile turque. Comme le souligne Gurcan Karakas, "Togg, dont les droits de propriété intellectuelle nous appartiennent à 100%, activera de nouvelles initiatives basées sur les nouvelles technologies. Elle permettra l’émergence de nouvelles licornes. Elle développera l’écosystème des technologies de batterie et de recharge dans notre pays."

Le SUV T10X, présenté comme un véhicule intelligent, connecté et autonome, n’est que la première étape d’un projet ambitieux. Togg prévoit de produire cinq modèles différents d’ici 2030, allant du SUV à la berline en passant par les citadines, et de détenir ses propres droits de propriété intellectuelle et industrielle.

Avec deux versions proposant une autonomie de 300 et 500 kilomètres, et une puissance allant de 200 à 400 chevaux, le T10X se positionne comme un concurrent sérieux sur le marché européen des SUV électriques haut de gamme.

Un pari à relever pour assurer la pérennité

Malgré ces débuts prometteurs, Togg n’a pas encore gagné son pari, comme le souligne Levent Taylan, consultant indépendant : "Elle est considérée comme chère et s’en vend environ 25 000 par an, or une usine automobile n’a aucune chance d’être rentable en-dessous de 200 000 véhicules par an."

Pour atteindre la rentabilité, Togg devra donc rapidement conquérir de nouvelles parts de marché, tant en Turquie qu’en Europe. Un défi de taille, mais pas insurmontable pour cette entreprise portée par l’ambition et l’expertise de l’industrie automobile turque.

L’avenir nous dira si Togg réussira à s’imposer durablement sur le marché européen des véhicules électriques. Mais une chose est sûre : cette jeune pousse turque a déjà réussi à se faire une place au soleil, et compte bien poursuivre son ascension fulgurante.

En bref:

• Le marché des batteries de seconde vie pour véhicules électriques est en pleine expansion, offrant des opportunités durables et rentables.
• Ces batteries peuvent être réutilisées dans des applications stationnaires, telles que le stockage d’énergie, le backup d’alimentation, la recharge de véhicules électriques et le stockage d’énergie renouvelable.
• Malgré les défis à relever, ce marché promet de contribuer à la transition vers une économie circulaire et durable.

Avec la transition énergétique en cours et l’essor des véhicules électriques, une nouvelle opportunité émerge : le marché des batteries de seconde vie. Après plusieurs années d’utilisation dans les voitures électriques, ces batteries conservent encore une capacité résiduelle significative, ouvrant la voie à leur réutilisation dans des applications stationnaires. Ce marché naissant promet non seulement des bénéfices économiques substantiels, mais aussi un impact environnemental positif en réduisant les déchets et en favorisant une économie circulaire.

Une solution durable pour prolonger la durée de vie des batteries

Les batteries lithium-ion utilisées dans les véhicules électriques sont conçues pour une durée de vie d’environ 8 à 10 ans. Cependant, lorsqu’elles atteignent 70 à 80% de leur capacité initiale, elles ne sont plus considérées comme suffisamment performantes pour une utilisation automobile. C’est à ce stade que l’option de la seconde vie entre en jeu.

Au lieu d’être simplement recyclées ou mises au rebut, ces batteries peuvent être réutilisées dans des applications stationnaires telles que le stockage d'énergie résidentiel, commercial ou industriel, les systèmes de backup, ou encore le lissage de la production d’énergie renouvelable. Cette approche permet de prolonger considérablement leur durée de vie utile, réduisant ainsi leur impact environnemental et les coûts associés à leur remplacement prématuré.

Un marché en pleine expansion

Selon les dernières estimations de Meticulous Research®, le marché des batteries de seconde vie pour véhicules électriques devrait atteindre 28,17 milliards de dollars d’ici 2031, avec un taux de croissance annuel composé de 43,9% entre 2024 et 2031. Cette croissance fulgurante est principalement alimentée par les efforts visant à atténuer l’impact environnemental de l’élimination des batteries, l’adoption croissante des sources d’énergie renouvelables et la demande croissante pour les véhicules électriques.

Les principaux acteurs du marché

De nombreuses entreprises ont déjà saisi cette opportunité et se positionnent sur ce marché émergent. Parmi les principaux acteurs, on peut citer :

• B2U Storage Solutions (États-Unis)
• RePurpose Energy (États-Unis)
• BeePlanet Factory (Espagne)
• ReJoule (États-Unis)
• Cactos Oy (Finlande)
• ECO STOR AS (Norvège)
• Connected Energy Ltd. (Royaume-Uni)
• Smartville Inc. (États-Unis)
• Lohum Cleantech Private Limited (Inde)
• DB Bahnbau Gruppe GmbH (Allemagne)

Ces entreprises proposent des solutions innovantes pour la réutilisation des batteries de seconde vie, allant du stockage d’énergie résidentiel aux systèmes de backup industriels en passant par le lissage de la production d’énergie renouvelable.

Les applications clés des batteries de seconde vie

Le marché des batteries de seconde vie pour véhicules électriques se décline en plusieurs applications principales :

Backup d’alimentation

En 2024, le segment du backup d’alimentation devrait représenter la part la plus importante du marché, soit 55%. Cette demande élevée s’explique par la croissance du besoin en solutions de backup dans les secteurs résidentiels et commerciaux, ainsi que par les efforts visant à réduire l’impact environnemental de l’élimination des batteries.

Les batteries de seconde vie offrent une solution de stockage d’énergie fiable et abordable pour assurer une alimentation de secours en cas de panne ou de coupure de courant. Elles peuvent être utilisées pour alimenter des bâtiments résidentiels, des centres de données, des infrastructures de télécommunications ou d’autres installations critiques.

Connexion au réseau électrique

Une autre application majeure des batteries de seconde vie est leur intégration au réseau électrique. Elles peuvent être utilisées pour stocker l’énergie produite par des sources renouvelables intermittentes, comme l’éolien ou le solaire, afin de lisser la production et d’assurer une alimentation stable et continue.

De plus, ces batteries peuvent contribuer à la stabilité du réseau en fournissant des services auxiliaires tels que la régulation de la fréquence ou de la tension. Elles permettent ainsi d’optimiser l’utilisation des infrastructures existantes et de repousser les investissements dans de nouvelles capacités de production.

Recharge de véhicules électriques

Les batteries de seconde vie peuvent également être utilisées pour alimenter des bornes de recharge pour véhicules électriques. Cette application présente un double avantage : d’une part, elle permet de valoriser les batteries en fin de vie automobile, et d’autre part, elle contribue au développement de l’infrastructure de recharge nécessaire à l’essor des véhicules électriques.

Stockage d’énergie renouvelable

Enfin, les batteries de seconde vie constituent une solution idéale pour le stockage d'énergie renouvelable à l'échelle résidentielle, commerciale ou industrielle. Elles permettent de stocker l’énergie produite par des panneaux solaires ou des éoliennes pendant les périodes de production excédentaire, puis de la restituer lorsque la demande est plus élevée.

Cette application favorise l’autoconsommation et réduit la dépendance au réseau électrique, tout en contribuant à l’intégration des énergies renouvelables dans le mix énergétique.

Un marché en pleine expansion en Asie-Pacifique et en Europe

D’un point de vue géographique, le marché des batteries de seconde vie pour véhicules électriques est actuellement dominé par l’Asie-Pacifique, qui devrait représenter 68,7% des parts de marché en 2024. Cette prédominance s’explique par les initiatives visant à promouvoir l’utilisation de batteries de seconde vie, à résoudre les problématiques liées à la fin de vie des batteries de véhicules électriques et à organiser la gestion des déchets de batteries.

Cependant, l’Europe devrait connaître le taux de croissance annuel le plus élevé au cours de la période de prévision. Cette dynamique est portée par les réglementations et les incitations visant à encourager l’économie circulaire et la réutilisation des batteries.

À titre d’exemple, en juin 2023, MG Motor India, une marque automobile britannique centenaire, s’est associée à LOHUM, le plus grand producteur indien de matériaux pour la transition énergétique durable, afin de développer des solutions de seconde vie pour les batteries.

Défis et perspectives

Malgré les perspectives prometteuses de ce marché, plusieurs défis restent à relever pour permettre son plein essor.

Normalisation et réglementation

L’un des principaux obstacles actuels est le manque de normalisation et de réglementation spécifique aux batteries de seconde vie pour véhicules électriques. La mise en place de normes communes et de réglementations claires est essentielle pour garantir la sécurité, la fiabilité et la performance de ces batteries dans leurs applications de seconde vie.

Logistique et traçabilité

La gestion de la logistique et de la traçabilité des batteries en fin de vie automobile représente également un défi de taille. Il est crucial de mettre en place des circuits de collecte et de tri efficaces, ainsi que des systèmes de suivi permettant d’identifier l’historique et l’état de santé de chaque batterie.

Modèles économiques et financement

Enfin, le développement de modèles économiques viables et l’accès au financement sont des enjeux majeurs pour les acteurs de ce marché naissant. Des incitations financières et des mécanismes de soutien pourraient s’avérer nécessaires pour encourager les investissements dans les infrastructures et les technologies liées aux batteries de seconde vie.

Malgré ces défis, le marché des batteries de seconde vie pour véhicules électriques représente une opportunité unique de conjuguer bénéfices économiques et durabilité environnementale. En prolongeant la durée de vie des batteries, en réduisant les déchets et en favorisant l’intégration des énergies renouvelables, ce marché contribue à accélérer la transition vers une économie circulaire et durable.

En bref:

• Les bornes de recharge ultra-puissantes de ChargePoint offrent jusqu’à 500 kW de puissance, révolutionnant l’électrification du transport routier de marchandises.
• Le système Express Plus Power Link 2000 simplifie l’expérience de recharge pour les conducteurs de camions électriques, avec des fonctionnalités avancées et un paiement automatique.
• Le réseau de recharge Mercedes-Benz HPC NA, basé sur les bornes ultra-rapides de ChargePoint, vise à offrir une expérience premium sur les routes d’Amérique du Nord.

L’électrification du transport routier de marchandises est un enjeu crucial pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et atteindre les objectifs climatiques mondiaux. Cependant, l’autonomie limitée des batteries et le manque d’infrastructures de recharge adaptées ont longtemps freiné l’adoption des camions électriques pour les longs trajets. Mais une nouvelle avancée technologique pourrait bien changer la donne : les bornes de recharge ultra-puissantes de ChargePoint.

Une puissance de charge inégalée

ChargePoint, un leader des solutions de recharge pour véhicules électriques, vient d’annoncer le déploiement à grande échelle de son système Express Plus Power Link 2000, une plateforme de recharge rapide en courant continu capable de délivrer jusqu’à 500 kW de puissance. Cette performance inédite ouvre de nouvelles perspectives pour l’électrification du transport routier de marchandises.

Le système Power Link 2000 est basé sur une architecture modulaire composée de blocs d’alimentation (Power Blocks) pouvant accueillir jusqu’à cinq modules de puissance (Power Modules). Cette conception flexible permet d’ajuster la puissance de charge en fonction des besoins spécifiques des véhicules.

Mais ce n’est pas tout. Grâce à un système de refroidissement liquide breveté, le Power Link 2000 est capable de maintenir ces vitesses de charge ultra-rapides de manière soutenue, sans surchauffe ni dégradation des performances. Un atout majeur pour les camions électriques qui nécessitent des taux de charge élevés pendant des périodes prolongées.

Une expérience de recharge simplifiée

Au-delà de sa puissance brute, le système Express Plus de ChargePoint se distingue par son attention portée à l’expérience utilisateur. Chaque borne Power Link 2000 peut recharger simultanément deux véhicules à très haute vitesse, optimisant ainsi le temps d’attente et le flux de circulation.

Le logiciel ChargePoint associé au Power Link 2000 intègre également des fonctionnalités très attendues par les conducteurs, comme un système de réservation pour accéder en priorité aux bornes, ainsi qu’un paiement automatique via la technologie "Plug & Charge". Fini les tracas d’authentification par carte ou application, les véhicules compatibles se connectent et se rechargent de manière transparente.

Un réseau de recharge premium pour Mercedes-Benz

Le lancement du système Express Plus Power Link 2000 de ChargePoint marque également l’arrivée du réseau de recharge public le plus rapide d’Amérique du Nord : le Mercedes-Benz HPC NA (High Power Charging North America). Ce déploiement à grande échelle des bornes ultra-puissantes de ChargePoint vise à offrir une expérience de recharge premium, à la hauteur de la réputation de la marque allemande.

"Avec le déploiement du Express Plus Power Link 2000, ChargePoint établit une nouvelle norme en proposant une recharge ultra-rapide et soutenue pour tous les conducteurs de véhicules électriques", déclare Rick Wilmer, directeur des opérations de ChargePoint. "Nous félicitons Mercedes-Benz pour le lancement de son réseau HPC NA et nous nous réjouissons de contribuer à l’essor d’un réseau de recharge rapide, fiable et accessible sur les routes d’Amérique du Nord."

Une étape cruciale vers l’électrification du transport routier

Le système de recharge mégawatt de ChargePoint représente une avancée majeure pour l’électrification du transport routier de marchandises. En offrant des vitesses de charge ultra-rapides et soutenues, il permet aux constructeurs de camions électriques de repousser les limites d’autonomie et de se rapprocher, voire de dépasser, les performances des véhicules thermiques.

"La recharge mégawatt résout une partie de l’équation de l’électrification du transport routier", explique Hossein Kazemi, directeur technique matériel de ChargePoint. "Les entreprises qui développent des camions électriques peuvent désormais s’appuyer sur cette infrastructure pour tester et optimiser leurs véhicules jusqu’à atteindre, voire dépasser, les distances parcourues par les camions à combustion interne."

Avec des bornes capables de délivrer une puissance équivalente à celle nécessaire pour alimenter environ 1000 foyers, le système Express Plus de ChargePoint ouvre la voie à une véritable révolution dans le transport routier de marchandises. Une transition énergétique cruciale pour réduire l’empreinte carbone de ce secteur responsable de plus de 400 millions de tonnes d’émissions de gaz à effet de serre par an, rien qu’aux États-Unis.

En simplifiant le déploiement d’une infrastructure de recharge adaptée, de la sélection des sites à l’optimisation énergétique en passant par le support aux conducteurs, ChargePoint facilite l’adoption massive des camions électriques. Une étape essentielle pour atteindre les objectifs climatiques mondiaux et bâtir un avenir plus durable pour le transport routier.

En bref:

• Volkswagen et Gotion High-Tech ont développé une batterie révolutionnaire offrant une autonomie de 1000 km et une durée de vie de 130 ans.
• Cette avancée pourrait lever les principaux obstacles à l’adoption massive des véhicules électriques.
• Volkswagen renforce également son écosystème de recharge pour accompagner le déploiement de ses véhicules électriques.

La quête pour des batteries plus performantes et durables est un enjeu crucial pour l’industrie automobile électrique. Volkswagen et son partenaire Gotion High-Tech semblent avoir trouvé la clé avec une nouvelle technologie révolutionnaire qui pourrait bien changer la donne. Prévue pour une production en série dès 2024, cette batterie promet une autonomie exceptionnelle de 1000 km et une durée de vie estimée à 130 ans d’utilisation moyenne. Un véritable bond en avant qui pourrait lever l’un des derniers freins à l’adoption massive des véhicules électriques.

Une autonomie record grâce à une composition innovante

Cette percée technologique repose sur une nouvelle cellule baptisée Astroinno L600 LMFP, composée de manganèse, de fer, d’oxyde de graphène et de sulfure de fer ultrafin. Un mélange unique qui offre une conductivité électrique hors norme, permettant d’atteindre une densité d’énergie élevée tout en assurant une sécurité et une durabilité accrues.

Selon les tests réalisés, cette batterie serait capable d’effectuer 4000 cycles de charge complets à température ambiante, et plus de 1500 cycles en charge rapide de seulement 18 minutes. Des performances stupéfiantes qui laissent entrevoir un potentiel de 2 millions de kilomètres parcourus, soit l’équivalent de 130 années d’utilisation moyenne pour un automobiliste.

Une avancée majeure pour l’adoption des véhicules électriques

Cette innovation pourrait bien marquer un tournant décisif dans la démocratisation des véhicules électriques. En effet, l'autonomie limitée et les temps de recharge longs figurent parmi les principaux freins à l’achat pour de nombreux consommateurs. Avec une autonomie de 1000 km et une recharge ultra-rapide, ces nouvelles batteries lèvent ces obstacles et placent les véhicules électriques au niveau de leurs homologues thermiques en termes de praticité.

De plus, la composition de ces batteries exclut l’utilisation de matériaux coûteux comme le cobalt, ce qui devrait se traduire par des coûts de production plus abordables. Un atout supplémentaire pour rendre les véhicules électriques plus accessibles au grand public.

Un partenariat stratégique pour Volkswagen

Pour Volkswagen, l’enjeu est de taille. Le constructeur allemand a noué un partenariat stratégique avec Gotion High-Tech, détenant désormais 26% des parts de l’entreprise chinoise. Un investissement qui vise à sécuriser l’approvisionnement en batteries pour les modèles électriques du groupe, en particulier pour les marchés hors de Chine.

Déjà en 2023, Gotion High-Tech devrait fournir des batteries au format "cellule unifiée" pour la plateforme MEB de Volkswagen destinée à la production chinoise. Mais c’est bien la nouvelle technologie Astroinno qui est au cœur de cette alliance, avec des discussions en cours pour l’intégrer dès 2024-2025 dans les modèles produits en Occident.

Un écosystème de recharge en pleine expansion

Parallèlement à ces avancées sur les batteries, Volkswagen renforce également son écosystème de recharge pour accompagner le déploiement de ses véhicules électriques. Aux États-Unis, le constructeur poursuit le développement de son réseau Electrify America, ouvert aux autres marques.

En Europe, Volkswagen a noué un partenariat avec BP pour installer jusqu’à 8000 bornes de recharge rapide d’ici fin 2024 dans plusieurs pays clés comme l’Allemagne et le Royaume-Uni. Le groupe prévoit également d’étendre son propre réseau Electrify France avec 300 bornes haute puissance de 150 kW prévues d’ici l’été 2024.

Ces efforts conjugués en matière de batteries et d’infrastructures de recharge devraient permettre à Volkswagen de proposer une expérience de conduite électrique des plus fluides et pratiques pour ses clients européens.

Un avenir prometteur malgré quelques défis

Malgré ces avancées prometteuses, quelques défis subsistent. Si la densité d’énergie des nouvelles batteries Astroinno est inférieure à certains modèles actuels, elle reste tout à fait compétitive. De plus, leur résistance aux conditions extrêmes de température les rend particulièrement adaptées à une utilisation dans divers environnements climatiques.

Le principal point d’interrogation concerne la durée de vie, estimée à seulement 2000 à 3000 cycles contre 4000 pour les batteries traditionnelles. Un compromis à faire pour bénéficier des gains en autonomie et vitesse de recharge. Mais les constructeurs semblent prêts à relever ce défi, séduits par le potentiel de cette technologie.

En définitive, l’arrivée de ces batteries nouvelle génération en 2024 pourrait bien sonner l’heure de la démocratisation massive des véhicules électriques. Une révolution en marche, portée par l’alliance stratégique entre Volkswagen et Gotion High-Tech, qui promet de redéfinir les standards de performance et de praticité dans l’industrie automobile.

En bref:

• La transition des heures creuses vers la journée pose un défi pour les propriétaires de véhicules électriques.
• L’évolution du mix énergétique vers les énergies renouvelables remet en question le système actuel des heures creuses.
• Des solutions comme les bornes de recharge intelligentes et les offres spécifiques aux véhicules électriques peuvent aider les conducteurs à s’adapter à ce changement.

Depuis plusieurs années, les voitures électriques gagnent en popularité auprès des automobilistes soucieux de réduire leur empreinte carbone. Cependant, un changement majeur se profile concernant les heures creuses, remettant en question certaines habitudes des conducteurs de véhicules électriques. Explorons les tenants et les aboutissants de cette réforme, ainsi que ses implications potentielles.

Le système actuel des heures creuses : un atout pour la recharge des voitures électriques

Actuellement, les heures creuses correspondent généralement à la période nocturne, entre 21h30 et 7h30, entre 21h30 et 7h30, ainsi qu’à une tranche horaire en milieu de journée, de 12h à 16h environ. Durant ces créneaux, le tarif de l’électricité est plus avantageux, incitant les consommateurs à concentrer leur consommation énergétique sur ces plages horaires.

Pour les propriétaires de véhicules électriques, cette tarification différenciée représente un avantage non négligeable. En effet, la recharge à domicile pendant les heures creuses permet de réaliser des économies substantielles sur le coût de l’électricité. De nombreux conducteurs programment ainsi la charge de leur voiture électrique la nuit, profitant du tarif réduit tout en bénéficiant d’une batterie pleinement rechargée au petit matin.

L’évolution du mix énergétique : un facteur clé pour le changement

Cependant, le paysage énergétique évolue rapidement, avec une part croissante des énergies renouvelables, notamment l’énergie solaire photovoltaïque. Cette transition vers des sources d’énergie plus durables et intermittentes remet en question le système actuel des heures creuses.

Pendant les journées ensoleillées, la production d’électricité d’origine solaire atteint son apogée en milieu de journée, créant des excédents de production. À l’inverse, la nuit, lorsque les panneaux photovoltaïques sont inactifs, le réseau électrique doit compter sur d’autres sources d’énergie, souvent plus polluantes, pour répondre à la demande.

Face à cette nouvelle donne, la Commission de Régulation de l’Énergie (CRE) envisage une réforme du système des heures creuses. L’objectif est d’encourager une consommation d’électricité plus importante lorsque la production d’énergie renouvelable est à son maximum, c’est-à-dire en journée.

Un changement de paradigme pour les propriétaires de véhicules électriques

Si cette réforme se concrétise, les heures creuses pourraient être déplacées vers la journée, particulièrement pendant les mois d’été où la production solaire est la plus élevée. Ce changement de paradigme soulève plusieurs interrogations pour les conducteurs de voitures électriques.

Tout d’abord, la recharge à domicile pendant les heures creuses permet de réaliser des économies substantielles deviendrait plus complexe, voire impossible pour de nombreux ménages. En effet, la plupart des propriétaires de véhicules électriques rechargent leur voiture la nuit, lorsqu’ils sont présents à leur domicile. Avec des heures creuses en journée, ils risquent de manquer cette opportunité de recharge à moindre coût.

De plus, les bornes de recharge publiques pourraient ne pas répercuter immédiatement cette évolution tarifaire. Certains opérateurs pourraient choisir de maintenir un tarif unique, indépendamment des heures creuses, ce qui pénaliserait les conducteurs de véhicules électriques.

Les solutions envisageables pour s’adapter

Face à ce défi, plusieurs solutions sont envisageables pour les propriétaires de véhicules électriques afin de continuer à bénéficier de tarifs avantageux pour la recharge.

L’installation de bornes de recharge intelligentes

L’une des options les plus prometteuses réside dans l’installation de bornes de recharge intelligentes à domicile. Ces bornes connectées sont capables de détecter les périodes d’heures creuses et de programmer automatiquement la recharge du véhicule en conséquence. Ainsi, même si les heures creuses sont décalées en journée, la recharge s’adaptera sans intervention manuelle.

La souscription à des offres dédiées aux véhicules électriques

Certains fournisseurs d’électricité proposent déjà des offres spécifiques pour les propriétaires de véhicules électriques. Ces offres incluent souvent des tarifs préférentiels pour la recharge pendant des créneaux horaires définis, qu’ils soient nocturnes ou diurnes. En optant pour ce type d’offre, les conducteurs peuvent s’assurer de bénéficier de prix avantageux, quelle que soit l’évolution du système des heures creuses.

L’adoption d’une conduite éco-responsable

Au-delà des aspects tarifaires, il est important de rappeler que la transition vers les véhicules électriques s’inscrit dans une démarche plus globale de réduction de l’empreinte carbone. Ainsi, les conducteurs peuvent adopter des l’adoption d’habitudes de conduite éco-responsables, telles que la limitation de la vitesse, l’anticipation des freinages et des accélérations, ou encore le recours au mode de conduite économique lorsqu’il est disponible. Ces pratiques permettent non seulement de maximiser l’autonomie du véhicule, mais aussi de réduire la consommation d’énergie lors de la recharge.

En conclusion, bien que le changement des heures creuses puisse représenter un défi initial pour les propriétaires de véhicules électriques, il s’agit d’une étape nécessaire pour une meilleure intégration des énergies renouvelables dans le mix énergétique. Avec les solutions appropriées et une adaptation des habitudes de recharge, les conducteurs pourront continuer à profiter des avantages de la mobilité électrique tout en contribuant à la transition énergétique.

En bref:

• Bolloré investit 2,2 milliards d’euros dans une gigafactory de batteries électriques à Mulhouse.
• La technologie de batteries solides LMP promet une autonomie supérieure de 40%.
• Ce projet s’inscrit dans la stratégie de relocalisation de la production de batteries en Europe.

Dans le cadre de la transition énergétique et de l’électrification du secteur automobile, le groupe Bolloré vient d’annoncer un projet majeur : la construction d’une gigantesque usine de production de batteries électriques dans l’agglomération de Mulhouse. Cette annonce intervient à un moment clé où la demande pour les véhicules électriques explose et où les constructeurs cherchent à sécuriser leurs approvisionnements en batteries.

Un investissement de 2,2 milliards d’euros pour une capacité de 25 GWh

Selon les informations dévoilées, le groupe Bolloré, via sa filiale Blue Solutions spécialisée dans les batteries, prévoit d’investir la somme colossale de 2,2 milliards d’euros pour la construction de cette usine géante. L’objectif est d’atteindre une capacité de production annuelle de 25 gigawattheures (GWh) d’ici 2032, soit l’équivalent de 250 000 véhicules électriques par an.

Cette gigafactory, comme on les appelle dans le jargon, sera implantée sur un vaste terrain de 32,5 hectares situé à Wittelsheim, une commune de l’agglomération mulhousienne. Le choix de cette localisation stratégique n’est pas anodin. Outre sa proximité avec l’Allemagne, principale plaque tournante automobile en Europe, la région bénéficie d’infrastructures logistiques performantes et d’un riche passé industriel.

Une technologie de batteries solides prometteuse

Le groupe Bolloré mise sur une technologie de batteries dites "solides" ou "tout solide", considérée comme l’avenir de l’électromobilité. Contrairement aux batteries lithium-ion actuelles qui utilisent un électrolyte liquide, les batteries solides de Blue Solutions reposent sur un électrolyte solide, plus sûr et offrant une meilleure densité énergétique.

Selon les dires de Cyrille Bolloré, PDG du groupe, leur technologie "Lithium Métal Polymère" (LMP) serait la seule au monde à avoir été industrialisée à ce jour. Ces batteries de quatrième génération promettent une autonomie supérieure de 40% par rapport aux batteries lithium-ion les plus performantes actuellement.

Une réponse à la stratégie de relocalisation des batteries en Europe

Ce projet pharaonique s’inscrit dans la stratégie de relocalisation de la production de batteries en Europe, portée par les pouvoirs publics. Avec l’objectif affiché de produire 2 millions de véhicules électriques par an en France d’ici 2030, il est crucial de disposer d’une offre compétitive de batteries sur le sol européen.

La France compte déjà quatre autres projets de gigafactories annoncés dans le nord du pays. L’usine de Bolloré viendrait ainsi renforcer les capacités nationales et contribuer à la souveraineté industrielle française dans ce secteur stratégique.

Un atout pour la filière automobile alsacienne

Pour la région Grand Est, et plus particulièrement l’Alsace, l’implantation de cette gigafactory représente un formidable atout économique. Avec près de 1500 emplois directs à la clé, ce projet devrait dynamiser la filière automobile locale et attirer de nouveaux investissements.

"Avec ce projet, l’Alsace devient un territoire d’avant-garde de la filière automobile. Blue Solutions permettra à notre région d’écrire un nouveau chapitre de son histoire industrielle", s’est réjoui Franck Leroy, président de la Région Grand Est.

Les autorités locales espèrent également que cette usine stimulera le développement d’un écosystème complet autour des batteries, de la recherche à la production en passant par le recyclage.

Des défis techniques et commerciaux à relever

Malgré l’enthousiasme suscité, le projet de Bolloré n’est pas encore complètement ficelé. Selon des sources proches du dossier, sa concrétisation dépendra de la stabilisation de la technologie LMP et de la signature de contrats commerciaux supplémentaires avec des constructeurs automobiles.

La bataille pour s’imposer sur le marché des batteries électriques sera rude, face à la concurrence des géants asiatiques comme CATL, LG Chem ou Panasonic. Bolloré devra démontrer la compétitivité de son offre en termes de coûts et de performances.

De plus, le défi du financement de cet investissement pharaonique reste entier. Si les aides publiques devraient être au rendez-vous, le groupe devra également convaincre des investisseurs privés de la solidité de son pari technologique.

En bref, malgré les obstacles à surmonter, le projet de gigafactory de Bolloré à Mulhouse constitue un signal fort de la volonté française de peser dans la course aux batteries électriques. Un enjeu crucial pour l’avenir de l’industrie automobile tricolore et la transition énergétique.

En bref:

• Tesla progresse dans la course à la conduite autonome en Chine grâce à des partenariats stratégiques et des avancées réglementaires.
• La quête de données pour alimenter l’IA et la concurrence locale représentent des défis à relever pour Tesla.
• L’avenir de Tesla dans la course à la conduite autonome en Chine reste incertain malgré les avancées récentes.

La course pour déployer des voitures autonomes est en plein essor, et la Chine représente un marché stratégique incontournable. Elon Musk, le charismatique PDG de Tesla, vient d’effectuer une visite éclair à Pékin dans le but de faire avancer les ambitions de son entreprise en matière de conduite autonome dans le pays. Cette visite semble avoir porté ses fruits, Tesla franchissant des étapes cruciales pour introduire son système de conduite entièrement autonome en Chine.

La quête de données pour alimenter l’IA

Le développement de systèmes de conduite autonome repose en grande partie sur l’entraînement d’algorithmes d’intelligence artificielle à partir d’énormes quantités de données. Ces données, collectées par les capteurs des véhicules, permettent aux algorithmes d’apprendre à reconnaître et à réagir à différentes situations de conduite complexes.

Jusqu’à présent, Tesla a dû stocker toutes les données collectées par sa flotte chinoise à Shanghai, conformément aux réglementations locales sur la protection des données. Cette contrainte a empêché le constructeur automobile d’utiliser ces précieuses informations pour entraîner ses algorithmes de conduite autonome aux États-Unis.

Lors de sa visite, Elon Musk a cherché à obtenir l’approbation des autorités chinoises pour transférer ces données hors du pays. Un feu vert dans ce sens permettrait à Tesla d’exploiter pleinement le potentiel des données chinoises pour développer ses technologies de conduite autonome à l’échelle mondiale.

Partenariats stratégiques et conformité réglementaire

Au cours de son séjour éclair à Pékin, Elon Musk a également scellé un partenariat clé avec Baidu, le géant chinois de la recherche en ligne. Cette collaboration porte sur l’utilisation des cartes de navigation détaillées de Baidu pour améliorer les capacités de conduite autonome des véhicules Tesla en Chine.

De plus, Tesla semble avoir franchi une étape cruciale en matière de conformité réglementaire. L’entreprise a reçu l’approbation de principe des autorités chinoises pour déployer son système d’assistance à la conduite dans le pays, sous réserve de respecter certaines conditions.

Cette avancée est d’autant plus significative que Tesla a dû relever un défi de taille : convaincre les régulateurs chinois que son système de conduite autonome respecte les exigences strictes en matière de sécurité des données et de protection de la vie privée.

Une course serrée face à la concurrence locale

Bien que Tesla soit un pionnier dans le domaine de la conduite autonome, l’entreprise fait face à une concurrence féroce de la part des acteurs locaux en Chine. Des entreprises comme Baidu, Pony.ai et WeRide ont déjà obtenu l’autorisation de tester leurs technologies de conduite autonome dans des zones désignées de certaines villes chinoises.

De plus, les constructeurs automobiles chinois comme BYD, Xpeng et Nio investissent massivement dans le développement de systèmes d’aide à la conduite avancés et de technologies de conduite autonome. Ils bénéficient d’un avantage non négligeable : l’accès direct aux données de conduite générées sur leur marché national.

Pour Tesla, le déploiement réussi de son système de conduite entièrement autonome en Chine pourrait s’avérer un atout majeur dans cette course effrénée. Cela permettrait non seulement d’augmenter les revenus de l’entreprise, mais aussi de renforcer sa position de leader dans un marché clé pour les véhicules électriques et la mobilité du futur.

En conclusion, la visite d’Elon Musk en Chine semble avoir ouvert la voie à des avancées significatives pour Tesla dans le domaine de la conduite autonome. Cependant, de nombreux défis restent à relever, notamment en matière de réglementation et de concurrence féroce. L’avenir nous dira si cette percée permettra à Tesla de prendre une longueur d’avance dans la course à la conduite autonome en Chine.

En bref:

• Honda investit massivement dans l’électrification avec un budget de 60 milliards d’euros d’ici 2030.
• Objectif ambitieux de 40% de ventes mondiales de véhicules électriques (dont nous parlions ici) d’ici 2030.
• Priorité donnée à la Chine et à l’Amérique du Nord, avec des plans moins concrets pour l’Europe.

Le constructeur automobile japonais Honda vient d’annoncer un investissement massif de près de 60 milliards d’euros dans l’électrification et les logiciels d’ici 2030. Une décision forte qui vise à combler son retard sur ce marché en pleine expansion. Décryptage de cette stratégie ambitieuse et de ses implications pour le marché européen.

Un virage à 180 degrés pour Honda

Longtemps resté en retrait sur le créneau des véhicules électriques, Honda semble désormais bien décidé à prendre le virage de l’électrification à bras le corps. Avec un budget gargantuesque de 60 milliards d’euros sur 8 ans, le groupe nippon démontre l’importance stratégique qu’il accorde à cette transition énergétique dans l’automobile.

Cet investissement record, qui double les prévisions initiales, traduit un changement de cap radical pour Honda. Jusqu’à présent, le constructeur avait misé sur les motorisations thermiques traditionnelles et les technologies hybrides, se contentant d’une poignée de modèles 100% électriques peu convaincants.

Mais face à l’accélération fulgurante de l’électrification, sous l’impulsion des réglementations environnementales toujours plus strictes et de la concurrence féroce des constructeurs avant-gardistes comme Tesla, Honda n’a d’autre choix que de revoir sa copie. Le pari est désormais clair : devenir un acteur incontournable du marché des véhicules électriques d’ici 2040.

Des objectifs chiffrés très ambitieux

Pour atteindre cet objectif de long terme, Honda s’est fixé des jalons intermédiaires très ambitieux. D’ici 2030, le groupe vise à ce que 40% de ses ventes mondiales soient constituées de véhicules électriques (VE) et à pile à combustible (FCEV). Un cap difficile à atteindre quand on sait que Honda n’a quasiment aucune présence sur ce segment aujourd’hui.

Mais le plus impressionnant reste le volume de production envisagé pour cette échéance : pas moins de 2 millions d’unités de VE par an ! Un chiffre vertigineux qui témoigne des ambitions démesurées du constructeur nippon. À titre de comparaison, Tesla a écoulé 1,3 million de véhicules en 2022.

Pour y parvenir, Honda prévoit de lancer une véritable offensive produit avec pas moins de 30 nouveaux modèles 100% électriques d’ici 2030 d’ici 2030. Une gamme qui devrait couvrir tous les segments, des citadines urbaines aux berlines de standing, en passant par les incontournables SUV et crossovers.

Priorité à la Chine et à l’Amérique du Nord

Si Honda vise le marché mondial, deux régions semblent être particulièrement ciblées par sa stratégie d’électrification : la Chine et l’Amérique du Nord. En Chine, premier marché automobile du monde, Honda ambitionne de n’y commercialiser que des VE dès 2035, avec le lancement de 10 nouveaux modèles d’ici 2027.

Aux États-Unis et au Canada, Honda compte investir massivement pour implanter des implanter des chaînes de production complètes de VE de VE, avec notamment une nouvelle usine de batteries en partenariat avec LG Energy Solution. L’objectif est de produire localement les futurs modèles électriques destinés à ces marchés-clés.

En Europe en revanche, où Honda ne pèse que 0,3% des ventes, la stratégie semble moins offensive pour l’instant. Aucun plan d’investissement ni objectif de ventes chiffrés n’ont été dévoilés. Le Vieux Continent devra vraisemblablement se contenter dans un premier temps des modèles développés pour d’autres marchés.

Gros efforts sur les logiciels et l’écosystème

Au-delà des véhicules eux-mêmes, Honda entend également se positionner sur l’ensemble de l’écosystème de la mobilité électrique. Le groupe prévoit ainsi d’investir 20% de son enveloppe, soit 12 milliards d’euros, dans le développement de logiciels automobiles de pointe.

L’objectif est de proposer des proposer des expériences de conduite et de mobilité toujours plus connectées toujours plus connectées et intelligentes. Honda souhaite également se positionner sur les services de se positionner sur les services de gestion de l'énergie (smart grid), en nouant des partenariats avec des opérateurs comme Vattenfall en Europe.

Des défis de taille à relever

Malgré ses ambitions démesurées et ses investissements colossaux, Honda devra relever de nombreux défis pour transformer l’essai. Le premier sera de réussir à bâtir en un temps record une offre produit électrique complète et séduisante, après des années d’immobilisme.

Le défi industriel sera également de taille, avec la mise en place de nouvelles usines et la mise en place de nouvelles chaînes d'approvisionnement en batteries à travers le monde à travers le monde. Un enjeu crucial dans un contexte de tensions sur les matières premières.

Enfin, Honda devra convaincre les consommateurs, qui pour l’heure ne l’associent guère à la mobilité électrique, contrairement à des marques comme Tesla, Volkswagen ou les constructeurs chinois. Une bataille de l’image qui s’annonce ardue pour le groupe japonais.

En somme, si Honda semble cette fois bien décidé à ne pas rater le virage de l’électrification, son pari audacieux est loin d’être gagné d’avance. Les prochaines années seront cruciales pour confirmer la pertinence de cette stratégie aux allures de reconquête.

En bref:

• Ford repousse son passage au tout électrique en Europe au-delà de 2030 en raison d’une demande plus faible que prévue pour les véhicules électriques.
• Cette décision pourrait avoir des conséquences sur le marché automobile européen, notamment en ralentissant la transition vers une mobilité plus durable.
• Ford opte pour une stratégie multi-énergies, combinant véhicules thermiques et électriques, pour répondre aux besoins divers des consommateurs tout en poursuivant sa transition vers l’électrique.

La transition vers la mobilité électrique est un défi majeur pour l’industrie automobile. Si de nombreux constructeurs se sont fixés des objectifs ambitieux pour électrifier totalement leurs gammes d’ici 2030, certains commencent à revoir leurs plans. C’est le cas de Ford, qui vient d’annoncer son intention de repousser son passage au 100% électrique pour les voitures particulières en Europe au-delà de 2030. Une décision lourde de conséquences pour le marché européen.

Un revirement stratégique surprenant

En février 2021, Ford avait pourtant annoncé la couleur : d’ici 2030, l’ensemble de sa gamme de voitures particulières en Europe serait 100% électrique. Un objectif ambitieux, mais en phase avec les réglementations européennes visant à interdire la vente de nouveaux véhicules thermiques d’ici 2035. Pour atteindre cet objectif, le constructeur américain avait même entamé l’arrêt progressif de la production de plusieurs de ses modèles emblématiques à moteur thermique, comme la Mondeo, l’EcoSport, la Fiesta ou encore le monospace S-Max.

Mais les choses ont changé. Lors d’un sommet sur l’avenir de l’automobile organisé par le Financial Times à Londres, Martin Sander, directeur général de Ford Europe, a lâché une bombe : la firme à l’ovale bleu pourrait finalement continuer à proposer des véhicules thermiques, notamment des hybrides rechargeables, au-delà de 2030 si la demande persiste. Un revirement de situation surprenant, qui remet en cause les plans initiaux du constructeur.

Une demande plus faible que prévu

Pour justifier ce changement de cap, Ford évoque une demande pour les véhicules électriques plus faible que ce qui avait été anticipé initialement. Malgré les incitations gouvernementales et les efforts des constructeurs pour proposer des modèles électriques toujours plus attractifs, les consommateurs européens semblent encore frileux à l’idée d’abandonner complètement les moteurs thermiques.

Cette frilosité s’explique par plusieurs facteurs. D’une part, le coût d’acquisition plus élevé des véhicules électriques, malgré les aides à l’achat, reste un frein pour de nombreux ménages. D’autre part, l’autonomie limitée de certains modèles et le manque d’infrastructures de recharge suffisantes sur tout le territoire européen alimentent les craintes d’une partie des automobilistes.

Enfin, l’attachement à la conduite "traditionnelle" et aux longues distances que permettent les moteurs thermiques joue également un rôle non négligeable dans la résistance au tout électrique.

Des conséquences en cascade

La décision de Ford de repousser son passage au 100% électrique en Europe pourrait avoir des conséquences en cascade sur le marché automobile européen. Tout d’abord, cela risque de freiner le développement des infrastructures de recharge, dont le déploiement est étroitement lié à la demande pour les véhicules électriques.

Ensuite, cela pourrait inciter d’autres constructeurs à revoir également leurs plans à la baisse, ralentissant ainsi la transition vers une mobilité plus durable. Enfin, cela pourrait semer le doute dans l’esprit des consommateurs quant à la réalité de cette transition, les incitant à repousser leur achat d’un véhicule électrique.

Cependant, il ne faut pas oublier que Ford reste engagé dans l’électrification de sa gamme. D’ici mi-2026, l’ensemble de ses modèles de voitures particulières en Europe seront soit 100% électriques, soit hybrides rechargeables. De plus, le constructeur prévoit que les deux tiers de ses ventes de véhicules utilitaires seront électriques ou hybrides rechargeables d’ici 2030.

Une stratégie multi-énergies pour répondre à la demande

Face à la demande hésitante des consommateurs européens, Ford semble opter pour une stratégie multi-énergies, en continuant à proposer des véhicules thermiques, notamment des hybrides rechargeables, en complément de sa gamme électrique.

Cette approche présente l’avantage de répondre aux différents besoins et attentes des clients, tout en permettant au constructeur de poursuivre sa transition vers l’électrique à un rythme plus progressif. Cependant, elle comporte également des risques, notamment celui de ralentir la dynamique d’adoption des véhicules électriques et de maintenir une dépendance aux énergies fossiles.

Pour atténuer ces risques, Ford devra redoubler d’efforts pour rendre ses modèles électriques toujours plus attractifs, en termes de prix, d’autonomie et de performances. Le constructeur mise notamment sur le lancement de nouveaux modèles abordables, comme le SUV compact Explorer attendu cette année, ou encore le SUV citadin Puma Gen-E prévu ultérieurement.

Une transition inévitable, mais à quel rythme ?

Malgré ce report, nul ne remet en cause l'inévitabilité de la transition vers le tout électrique dans l’industrie automobile européenne. Les réglementations environnementales, les attentes des consommateurs et les impératifs de développement durable poussent inexorablement les constructeurs à abandonner progressivement les moteurs thermiques.

La véritable question est de savoir à quel rythme cette transition se fera. Ford semble avoir choisi d’adopter une approche plus progressive, en continuant à proposer des alternatives thermiques, notamment hybrides, pour répondre à la demande actuelle. D’autres constructeurs, comme Jaguar, ont opté pour une stratégie plus radicale en annonçant un passage au 100% électrique dès 2025.

Quelle que soit l’approche choisie, les constructeurs devront faire preuve d’agilité et d’adaptation pour répondre aux évolutions du marché et des attentes des consommateurs. La transition vers une mobilité durable est un défi de taille, qui nécessitera des efforts concertés de l’ensemble des acteurs de la filière automobile.

En bref, si le report de Ford peut sembler décevant pour les plus fervents défenseurs du tout électrique, il reflète surtout la complexité de cette transition et la nécessité d’accompagner les consommateurs dans ce changement majeur. Une approche pragmatique, qui devra cependant s’accélérer dans les années à venir pour atteindre les objectifs environnementaux fixés.

En bref:

• Leapmotor, en partenariat avec Stellantis, s’apprête à lancer ses voitures électriques abordables en Europe dès septembre 2024.
• Les modèles T03 et C10 offriront des performances compétitives à des prix attractifs, menaçant la concurrence sur le marché des voitures électriques abordables.
• L’arrivée de Leapmotor en Europe soulève des questions sur la compétitivité de l’industrie automobile européenne et la nécessité de partenariats internationaux pour rester dans la course.

Le marché européen des voitures électriques s’apprête à accueillir un nouveau concurrent de taille : la marque chinoise Leapmotor. Grâce à un partenariat stratégique avec le géant Stellantis, cette entreprise ambitieuse débarque sur le Vieux Continent avec une gamme de modèles électriques abordables, menaçant ainsi l’hégémonie des constructeurs traditionnels.

Une alliance sino-européenne prometteuse

En octobre 2023, Stellantis, le quatrième plus grand constructeur automobile mondial, a annoncé l’acquisition de 21% des parts de Leapmotor pour la somme colossale de 1,6 milliard de dollars. Cette transaction a marqué le début d’une coentreprise baptisée "Leapmotor International", détenue à 51% par Stellantis, visant à produire, exporter et commercialiser les véhicules électriques de Leapmotor en dehors de la Chine.

Pour Carlos Tavares, le PDG de Stellantis, ce partenariat représente une opportunité unique d’accélérer l’introduction de véhicules électriques intelligents et abordables sur les marchés internationaux. Selon lui, cette alliance contribuera non seulement à la croissance rentable des deux entreprises, mais également à la résolution du problème du réchauffement climatique de manière plus efficace.

Une offensive européenne dès septembre 2024

Dès septembre 2024, Leapmotor International lancera ses opérations en Europe, avec une présence initiale dans neuf pays clés : la France, l’Italie, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Espagne, le Portugal, la Belgique, la Grèce et la Roumanie. Pour assurer une distribution efficace, environ 200 points de vente seront ouverts d’ici la fin de l’année, avec l’ambition d’atteindre 500 sites d’ici 2026.

Les deux premiers modèles à être commercialisés seront la citadine électrique T03 et le SUV familial C10. La T03, déjà disponible en France via un importateur local, promet une autonomie de 265 km selon le cycle WLTP et devrait se positionner comme l’une des voitures électriques les plus abordables du marché, avec un prix inférieur à celui de la Citroën ë-C3 (19 900 euros).

Quant au C10, ce SUV compact de 4,74 mètres de long, développé selon les normes mondiales de conception et de sécurité, affiche une autonomie de 420 km et se targue d’avoir obtenu la note maximale de cinq étoiles aux crash tests Euro NCAP. Il devrait ainsi concurrencer directement le Tesla Model Y, tout en proposant un prix plus accessible.

Une stratégie d’expansion mondiale

Après son lancement en Europe, Leapmotor International prévoit d’étendre ses activités au Moyen-Orient, en Afrique, en Amérique du Sud et dans la région Inde-Asie-Pacifique dès le quatrième trimestre 2024. Cette expansion progressive vise à établir Leapmotor comme une marque de véhicules électriques intelligents reconnue à l’échelle mondiale.

Cependant, le marché nord-américain, crucial pour Stellantis, pourrait être plus difficile à conquérir en raison de l’attitude prudente de l’administration américaine envers les constructeurs chinois. Récemment, Washington a annoncé une forte augmentation des droits de douane sur les véhicules importés de Chine, suscitant des inquiétudes quant à l’accès de Leapmotor à ce marché stratégique.

Une production locale envisagée pour contourner les barrières

Face aux éventuelles sanctions économiques de l’Union européenne à l’encontre des voitures électriques produites en Chine, Leapmotor envisage de délocaliser une partie de sa production en Europe. Cette stratégie, similaire à celle adoptée par d’autres constructeurs chinois comme BYD en Hongrie ou Chery en Espagne, permettrait à Leapmotor de contourner les barrières commerciales et de rendre ses véhicules éligibles aux bonus à l’achat, essentiels pour séduire les automobilistes des classes moyennes.

Bien que la Pologne soit pressentie comme l’un des sites potentiels, Stellantis affirme que le choix final sera guidé par des critères de compétitivité, tels que les coûts de production et la qualité. Cette décision stratégique pourrait s’avérer cruciale pour assurer la pérennité de Leapmotor sur le marché européen à long terme.

Une concurrence féroce sur le segment des voitures électriques abordables

L’arrivée de Leapmotor en Europe ne fait que renforcer la concurrence déjà intense sur le segment des voitures électriques abordables. Des marques comme Dacia, avec sa Spring, ou encore les futures Renault Twingo et Tesla d’entrée de gamme, se disputent déjà ce créneau porteur.

Cependant, Leapmotor bénéficie d’un avantage de taille : l’accès au vaste réseau de distribution de Stellantis. Grâce à cette présence significative dès le lancement, la marque chinoise pourrait rapidement s’imposer comme un acteur incontournable du marché européen, contrairement à d’autres constructeurs qui peinent à s’implanter sur le continent.

De plus, les acheteurs de véhicules Leapmotor auront accès aux services de financement et de pièces détachées de Stellantis, une offre qui pallie l’un des principaux défauts des marques chinoises actuellement présentes en Europe.

Une menace pour l’industrie automobile européenne ?

L’introduction de Leapmotor en Europe suscite des inquiétudes chez certains acteurs de l’industrie automobile européenne, qui peinent à produire des modèles électriques abordables. Des voix s’élèvent pour réclamer une augmentation des droits de douane sur les véhicules importés, dans le but de protéger l’industrie locale face à l’arrivée de ces véhicules chinois à bas coût.

Cependant, le ministre français de l’Économie, Bruno Le Maire, rappelle que l’avenir de l’automobile en Europe est électrique et que la transition doit être réalisée dans les dix prochaines années. Pour rester compétitifs, les constructeurs européens devront peut-être suivre l’exemple de Stellantis et envisager des partenariats similaires avec des entreprises chinoises.

En définitive, l’arrivée de Leapmotor en Europe marque une nouvelle étape dans la transition vers la mobilité électrique abordable. Grâce à son alliance avec Stellantis, cette marque chinoise ambitieuse dispose d’atouts considérables pour bousculer le marché européen et offrir aux consommateurs des options attrayantes en termes de prix et de performance. Reste à voir si cette offensive réussira à convaincre les automobilistes européens ou si elle suscitera une réaction protectionniste de la part des autorités et des constructeurs locaux.

En bref:

• Renault révolutionne le transport collectif avec des minibus autonomes électriques.
• Déploiement de minibus autonomes à Roland-Garros et à Châteauroux.
• Plateforme ouverte aux solutions d'automatisation de pointe.

Alors que les voitures autonomes font encore l’objet de nombreux débats, Renault semble avoir trouvé la voie à suivre pour une adoption rapide de cette technologie prometteuse. Le constructeur français mise en effet sur une approche pragmatique en se concentrant sur le transport collectif plutôt que sur les véhicules individuels. Son ambition : proposer une plateforme robotisée de minibus électrique, capable d’intégrer des solutions d’automatisation développées par des partenaires spécialisés.

Une nouvelle ère pour la mobilité urbaine

Avec cette stratégie audacieuse, Renault entend répondre aux besoins croissants des collectivités territoriales en matière de mobilité durable et abordable. Les minibus autonomes électriques offrent en effet de nombreux avantages par rapport aux solutions de transport traditionnelles.

Tout d’abord, leur fonctionnement 24h/24 et 7j/7 en fait une alternative flexible et complémentaire aux réseaux de bus, de tramways ou de trains existants. Dépourvus de conducteur à bord, ces véhicules permettent également de réduire considérablement les coûts d’exploitation. De plus, leur motorisation 100% électrique en fait une option zéro émission, parfaitement alignée sur les objectifs de décarbonation des villes.

Une démonstration convaincante à Roland-Garros

Pour prouver la maturité de cette technologie, Renault a choisi un cadre emblématique pour sa première démonstration grandeur nature. Dès le 26 mai 2024, deux navettes autonomes assureront un service de transport public aux abords du célèbre tournoi de tennis de Roland-Garros à Paris.

Ce projet pilote, mené en partenariat avec la société chinoise WeRide, spécialiste mondial de la conduite autonome, vise à déployer à grande échelle des véhicules de niveau d’autonomie 4. Concrètement, ces minibus seront capables de gérer seuls les situations de conduite dans un environnement opérationnel défini, avec une simple supervision à distance.

Une plateforme ouverte aux solutions de pointe

Au cœur de cette stratégie ambitieuse se trouve une plateforme de minibus électrique robotisée, développée par Renault sur la base de son utilitaire Master. Prééquipée pour accueillir différents systèmes d’automatisation, elle permettra d’intégrer les solutions les plus avancées proposées par des partenaires comme EasyMile, Milla ou WeRide.

Le constructeur mise ainsi sur un écosystème ouvert et collaboratif, rassemblant les meilleurs experts du domaine. Une approche pragmatique qui devrait accélérer le déploiement de ces nouvelles offres de mobilité tout en mutualisant les investissements colossaux requis.

Châteauroux, pionnière des transports publics autonomes

Mais Renault ne s’arrête pas là. En 2026, la ville de Châteauroux deviendra la première en France, et même en Europe, à intégrer une flotte de six minibus électriques entièrement autonomes à son réseau de transport public baptisé "Horizon".

Ce projet ambitieux, baptisé Mach2, réunit un consortium d’acteurs majeurs de la mobilité comme Alstom, EasyMile, Equans, Keolis et StatInf. Chacun apportera son expertise, de la plateforme robotisée (Renault) au système de conduite autonome (EasyMile) en passant par l’infrastructure connectée (Alstom) et l’exploitation (Keolis).

Sécurité et accessibilité au cœur des préoccupations

Si l’autonomie constitue l’atout majeur de ces minibus, la sécurité et l’accessibilité n’ont pas été négligées pour autant. Le véhicule de 6 mètres de long, développé par Renault, répondra à toutes les exigences en la matière, y compris pour les personnes à mobilité réduite.

De plus, grâce à un système de feux de circulation intelligents certifié (Traffic Light System) mis au point par Alstom, les navettes pourront interagir en toute sécurité avec les véhicules d’urgence et les infrastructures routières.

Un marché prometteur pour les années à venir

Au-delà de ces premières réalisations concrètes, Renault voit dans les minibus autonomes un marché en plein essor pour les années à venir. Selon les estimations du groupe, les besoins annuels devraient atteindre plusieurs milliers d’unités dans un avenir proche, rien que pour répondre à la demande des villes et des agglomérations.

Une perspective réjouissante pour un constructeur qui a su prendre les devants sur ce créneau stratégique. Avec son approche pragmatique et son écosystème de partenaires d’excellence, Renault semble idéalement positionné pour tirer parti de cette révolution de la mobilité urbaine.

En somme, si les voitures individuelles autonomes restent pour l’instant un mirage lointain, les minibus électriques sans conducteur de Renault pourraient bien devenir la norme dans nos rues dès demain. Un pari audacieux, mais déjà sur les rails grâce à une feuille de route ambitieuse.

En bref:

• ProLogium investit 5,2 milliards d’euros pour implanter une gigafactory de batteries à Dunkerque, en utilisant sa technologie de batteries à électrolyte semi-solide.
• Cette méga-usine deviendra l’un des plus grands sites de fabrication de batteries au lithium-céramique au monde, avec une capacité de production de 48 GWh extensible à 96 GWh.
• L’implantation de cette gigafactory aura un impact économique majeur avec la création de 3 000 emplois directs et 12 000 emplois indirects d’ici 2030.

Le secteur des batteries pour véhicules électriques connaît une véritable révolution en Europe, et la France se positionne au cœur de cette transformation. L’annonce de l’implantation par le groupe taïwanais ProLogium d’une gigantesque usine de production de batteries à Dunkerque marque un tournant décisif. Avec un investissement de 5,2 milliards d’euros, cette méga-usine deviendra l’un des plus grands sites de fabrication de batteries au lithium-céramique au monde.

Une technologie de rupture pour les batteries électriques

ProLogium est à la pointe de l’innovation avec sa technologie de batteries à électrolyte semi-solide, considérée comme la prochaine étape majeure après les batteries lithium-ion. Ces batteries dites "solides" offrent de nombreux avantages par rapport à la génération actuelle : une densité énergétique plus élevée, une recharge ultra-rapide, une meilleure sécurité et une durée de vie prolongée.

Le processus de fabrication révolutionnaire de ProLogium, breveté sous le nom de MAB (Mass Air Battery), permet de produire des cellules extrêmement fines et flexibles. L’électrolyte semi-solide à base de silicone remplace le liquide inflammable des batteries lithium-ion, éliminant ainsi les risques d’incendie ou d’explosion. De plus, le design innovant BiPolar+ 3D permet d’empiler directement les électrodes, optimisant l’espace et augmentant la densité énergétique.

Un pari stratégique pour l’Europe

En choisissant Dunkerque pour implanter sa première gigafactory hors de Taïwan, ProLogium fait un pari stratégique majeur sur l’Europe. Avec une capacité initiale de production de 48 GWh, extensible à 96 GWh, cette méga-usine alimentera les constructeurs automobiles européens en batteries de nouvelle génération.

Le site dunkerquois bénéficiera d’un écosystème favorable, au cœur de la "Vallée de la Batterie" qui se développe dans le nord de la France. La proximité avec les grands centres de production automobile et le réseau de transport maritime international faciliteront la logistique. De plus, la région bénéficie d’un vivier de compétences techniques grâce à la présence d’autres acteurs majeurs comme ACC, Envision et Verkor.

Des partenariats stratégiques pour l’écosystème local

Pour mener à bien ce projet d’envergure, ProLogium s’est entouré de partenaires clés issus de l’industrie française. Le groupe a noué un accord avec Schneider Electric pour la conception de processus automatisés, la réduction de l’empreinte carbone et l’approvisionnement en électricité de la gigafactory.

Parallèlement, le chimiste Arkema a été choisi comme fournisseur de matériaux innovants pour les batteries de ProLogium. Cette collaboration renforcera l’expertise d’Arkema dans les technologies de pointe pour l’électromobilité.

Au-delà de ces partenariats industriels, ProLogium travaille en étroite collaboration avec les acteurs institutionnels locaux pour préparer l’arrivée de milliers d’employés sur le territoire. Des efforts sont déployés en matière de formation, de logement et d’infrastructures pour accueillir cette nouvelle filière dans les meilleures conditions.

Un impact économique majeur pour le territoire

L’implantation de la gigafactory de ProLogium à Dunkerque aura un impact économique considérable pour la région. Au total, ce sont 3 000 emplois directs et 12 000 emplois indirects qui seront créés d’ici 2030 selon les projections.

Mais au-delà des chiffres, c’est une véritable dynamique industrielle qui s’enclenche. L’arrivée d’un acteur majeur des batteries de nouvelle génération attirera inévitablement d’autres entreprises de la chaîne d’approvisionnement, fournisseurs de matériaux et équipementiers.

De plus, la présence d’un tel pôle d’excellence favorisera le développement de filières connexes comme le recyclage des batteries usagées. La région des Hauts-de-France se positionne ainsi comme l’épicentre européen d’une industrie en pleine mutation vers l’électromobilité.

Une étape cruciale pour la transition énergétique

L’essor de la mobilité électrique est un enjeu capital pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre. En produisant localement des batteries de nouvelle génération plus performantes et plus respectueuses de l’environnement, l’Europe renforce son indépendance stratégique.

La gigafactory de Dunkerque représente une étape cruciale dans cette transition énergétique. Les batteries solides de ProLogium permettront de proposer des véhicules électriques plus abordables, avec une plus grande autonomie et des temps de recharge réduits. Ces avancées technologiques lèveront les derniers freins à l’adoption massive des voitures électriques par le grand public.

Avec ce projet d’envergure, la France et l’Europe se dotent d’atouts industriels majeurs pour rester compétitives dans la course à l’électrification des transports. Une course que nous ne pouvons nous permettre de perdre face à la concurrence asiatique et américaine.

Sans nul doute, l’annonce de ProLogium marque un tournant décisif pour l’avenir de la filière automobile européenne. Un tournant vers une mobilité plus propre, plus durable et plus innovante.

En bref:

• La Kia EV6, berline électrique coréenne, subit un restylage pour s’aligner sur la nouvelle philosophie stylistique de la marque.
• Des évolutions esthétiques notables à l’avant et à l’arrière, ainsi que des améliorations à l’intérieur sont prévues.
• Des possibles améliorations techniques telles qu’une batterie plus grande et des motorisations plus puissantes pourraient être intégrées.

Depuis son lancement en 2021, la Kia EV6 a su se tailler une place de choix sur le marché français des véhicules électriques. Saluée pour son design audacieux mariant les gènes d’un coupé et d’une berline surélevée, cette pionnière a ouvert la voie à l’offensive 100% électrique du constructeur coréen. Trois ans plus tard, Kia entame un restylage de mi-carrière pour son vaisseau amiral électrifié, dans le but de le mettre au diapason de sa nouvelle philosophie stylistique "Les opposés réunis".

Une évolution stylistique inspirée du SUV électrique EV9

Bien que la silhouette générale de l’EV6 reste inchangée, les designers de Kia ont revu en profondeur le traitement de la face avant. Exit la calandre pleine largeur, remplacée par un bouclier plus effilé intégrant un bandeau lumineux LED qui se prolonge jusqu’aux optiques principales redessinées. Un clin d’œil évident au langage stylistique du SUV électrique EV9, dont les lignes massives ont marqué les esprits lors de sa présentation l’année dernière.

À l’arrière, les évolutions sont plus discrètes, avec un nouveau bouclier et une signature lumineuse à LED légèrement retravaillée. Les rétroviseurs extérieurs accueillent désormais des clignotants à LED intégrés, tandis que la gamme de jantes en alliage léger s’étoffe avec l’arrivée de nouvelles dimensions allant de 19 à 21 pouces. La palette de couleurs de carrosserie s’enrichit également de teintes inédites, dont les noms restent à définir.

Un intérieur modernisé, des évolutions techniques à venir

À bord, le changement le plus visible concerne le remplacement du volant par un nouvel exemplaire au design plus contemporain. Le duo d’écrans numériques affichant l’instrumentation et le système d’infodivertissement bénéficie également d’une mise à jour graphique, tout comme les menus de la console centrale.

Si Kia reste muet sur d’éventuelles évolutions techniques pour le moment, on peut s’attendre à quelques améliorations sous le capot. La batterie de 77,4 kWh pourrait être remplacée par une version plus généreuse de 84 kWh, comme c’est déjà le cas sur la Hyundai Ioniq 5 cousine. Une telle augmentation de la capacité énergétique permettrait d’accroître l’autonomie, actuellement bridée à 528 km en cycle mixte WLTP pour la version la plus frugale.

Du côté des motorisations électriques, on peut espérer des gains de puissance, notamment sur la version haut de gamme GT qui développe actuellement 585 ch. Enfin, des optimisations au niveau du châssis pourraient être de la partie afin de fluidifier et dynamiser davantage le comportement routier de la berline électrique.

Une arrivée prévue au deuxième trimestre 2024

Bien que Kia n’ait pas encore communiqué de date précise, le lancement commercial de l’EV6 restylée sur le marché français est attendu au cours du deuxième trimestre 2024. Une échéance qui coïncide avec les propos de David Hilbert, directeur marketing de Kia Europe, qui évoquait une arrivée aux alentours de la mi-2024 lors d’une récente interview.

Ce rafraîchissement esthétique et technique intervient à un moment charnière pour la Kia EV6. Alors que ses ventes ont plus que doublé aux États-Unis le mois dernier, témoignant d’un succès grandissant, l’afflux de nouveaux concurrents électriques sur le marché requiert une réaction à la hauteur pour maintenir sa compétitivité.

En France, la berline électrique coréenne a réalisé des performances encourageantes en 2023, se hissant à la deuxième place des ventes de véhicules électriques derrière le Kia Niro EV, lauréat du Prix Auto Plus dans la catégorie Véhicule Électrique. Avec ce restylage, Kia vise à asseoir une cohérence esthétique et technologique à travers toute sa gamme électrique, préparant ainsi le terrain pour l’arrivée prochaine de nouveaux modèles comme le SUV urbain EV3 et la berline EV4.

Nul doute que cette Kia EV6 remise au goût du jour saura séduire les amateurs de design audacieux à la recherche d’une berline électrique polyvalente et performante. Une affaire à suivre de près dans les prochaines semaines.

En bref:

• La liquidation de MA France met en lumière les défis persistants de l’industrie automobile française.
• La transition vers la mobilité électrique et la concurrence internationale exacerbée sont des enjeux majeurs pour le secteur.
• Les pouvoirs publics tentent de relancer une dynamique de réindustrialisation pour soutenir l’indépendance économique de la France.

L’annonce de la liquidation judiciaire de l’équipementier automobile MA France, dernier site industriel du secteur en Seine-Saint-Denis, sonne comme un nouveau coup dur pour l’industrie tricolore. Après des années de délocalisation et de restructurations, cet épisode vient souligner les défis persistants auxquels sont confrontés les acteurs français, des constructeurs aux équipementiers, dans un contexte de transition énergétique accélérée et de concurrence exacerbée.

Une liquidation qui ébranle la filière

Le 13 mai 2024, le tribunal de commerce de Bobigny a prononcé la liquidation judiciaire de MA France, équipementier automobile basé à Aulnay-sous-Bois. Cette décision met un terme brutal à l’activité de la dernière usine du secteur en Seine-Saint-Denis, qui employait 280 personnes.

Spécialisée dans l’emboutissage de pièces de carrosserie pour les petits utilitaires de Stellantis (Peugeot, Citroën) et Renault, MA France a été rattrapée par ses "difficultés structurelles de compétitivité", selon les mots du constructeur italo-américain. L’entreprise, propriété du groupe italien CLN, peinait à s’adapter aux défis du marché : hausse des coûts des matières premières, transition vers l’électrique et concurrence accrue des équipementiers asiatiques.

La nouvelle a été vécue comme un choc par les salariés, en grève depuis le 17 avril pour sauver leurs emplois. Dès l’annonce, une centaine d’entre eux ont convergé devant le tribunal pour demander l’appel de la décision. Un bras de fer s’était engagé avec Stellantis, principal client, qui accusait la CGT d’avoir "empêché la reprise du travail" malgré un accord validé par les autres syndicats.

Une filière en pleine mutation

Au-delà du drame social, cette liquidation illustre les profondes mutations que traverse l’industrie automobile française, chahutée par les crises successives et la disruption technologique.

Longtemps fleuron industriel, le secteur a subi de plein fouet les vagues de délocalisations vers des pays à bas coûts de main-d’œuvre. Selon les chiffres de Standard & Poor’s, la production automobile française a fondu de près des deux tiers depuis 2000, rattrapée par les constructeurs émergents, en particulier chinois.

Les équipementiers, qui fournissent jusqu’à 80% des composants d’un véhicule, sont en première ligne. Outre MA France, d’autres acteurs majeurs comme Faurecia ou Continental ont annoncé des milliers de suppressions d’emplois ces derniers mois pour regagner en compétitivité face à la concurrence.

En parallèle, la transition vers la mobilité électrique bouscule les modèles traditionnels. Les véhicules électriques, avec moins de pièces mobiles, nécessitent une chaîne d’approvisionnement repensée, menaçant les spécialistes des moteurs thermiques. Un défi de taille pour une filière qui a bâti son succès sur cette technologie durant des décennies.

Réindustrialiser : le pari de l’Etat

Face à ce contexte difficile, les pouvoirs publics tentent de relancer une dynamique de réindustrialisation, jugée cruciale pour l’indépendance économique et technologique de l’Hexagone.

Dès l’annonce de la liquidation de MA France, le ministre de l’Industrie Roland Lescure a appelé Stellantis et Renault à "accompagner" les salariés, que ce soit sur le volet social ou la requalification. Un appel qui fait écho aux 8 milliards d’euros débloqués par l’Etat en 2020 pour soutenir la filière automobile dans le sillage de la pandémie.

Au-delà des aides conjoncturelles, l’exécutif mise sur une stratégie de long terme : attirer de nouveaux investissements industriels, en particulier dans la production de véhicules électriques et de batteries, et développer les compétences dans ces domaines d’avenir. Un pari qui devra composer avec les réalités économiques et la rude concurrence internationale.

La Région parisienne, victime collatérale

L’épisode MA France met également en lumière les difficultés de réindustrialisation dans la région parisienne, durement frappée par les vagues de désindustrialisation depuis l’après-guerre.

Jadis poumon industriel de l’Ile-de-France, la Seine-Saint-Denis a vu ses usines fermer les unes après les autres, des chantiers navals de la Seine aux aciéries de la vallée de la Sambre. La fermeture en 2014 de l’usine PSA d’Aulnay, après 40 ans d’activité, avait déjà marqué un coup d’arrêt symbolique.

Malgré les efforts des collectivités pour attirer de nouvelles activités, le département fait aujourd’hui figure de désert industriel, peinant à se réinventer dans un monde où les facteurs d’attractivité ont changé. Un constat amer pour ce territoire populaire, qui paye un lourd tribut économique et social à la désindustrialisation.

Des défis à relever de toute urgence

La liquidation de MA France, au-delà du traumatisme immédiat, soulève des questions fondamentales pour l’avenir industriel de l’Hexagone. Dans cette période charnière de transition énergétique et technologique, la France parviendra-t-elle à conserver une base productive compétitive ? Saura-t-elle accompagner ses fleurons historiques vers les nouvelles mobilités, tout en faisant émerger de nouveaux champions ?

Les réponses apportées conditionneront la capacité du pays à rester un acteur industriel majeur, créateur d’emplois et d’innovations. Un enjeu économique, mais aussi stratégique dans un monde où l’indépendance technologique est plus que jamais au cœur des rapports de force.

En bref:

• Les constructeurs chinois envahissent le marché européen des véhicules électriques, menaçant l’industrie automobile traditionnelle.
• L’Europe réagit en enquêtant sur les subventions chinoises et en envisageant des droits de douane punitifs.
• Cette confrontation pourrait déclencher une guerre commerciale et compromettre la transition énergétique en Europe.

L’industrie automobile européenne fait face à un nouveau défi de taille : l’arrivée massive des constructeurs chinois sur le marché des véhicules électriques. Après avoir conquis leur marché intérieur, ces derniers ont désormais les yeux rivés sur l’Europe, un territoire stratégique pour asseoir leur domination dans la mobilité de demain. Cette offensive sino-électrique soulève de nombreuses interrogations quant à l’avenir de la filière automobile traditionnelle du Vieux Continent.

La Chine, superpuissance de la mobilité électrique

Il serait réducteur de considérer l’essor des constructeurs chinois comme un simple phénomène passager. En réalité, ce mouvement s’inscrit dans une stratégie industrielle de long terme, soigneusement orchestrée par les autorités chinoises. Dès 2009, Pékin a lancé un vaste plan de soutien à la filière des véhicules électriques, avec pour objectif d’en faire un fleuron de son économie.

Les résultats sont aujourd’hui probants : la Chine est devenue le premier marché mondial des voitures électriques, avec près de deux véhicules sur trois vendus sur son territoire. Cette domination s’étend également à la production de batteries et de composants clés, renforçant ainsi l’avantage compétitif des constructeurs nationaux.

Forts de cette position de leader, les géants chinois comme BYD, Nio ou Xpeng ont pu bénéficier d’un vaste écosystème favorable à leur développement. Soutenus par des subventions massives, ils ont pu investir massivement dans la recherche et le développement, leur permettant de proposer des modèles électriques à la pointe de la technologie et à des prix très compétitifs.

L’Europe, nouvelle cible de l’offensive chinoise

Après avoir conquis leur marché intérieur, les constructeurs chinois ont désormais le regard tourné vers l’Europe, un marché stratégique pour asseoir leur domination mondiale. Leur objectif est clair : profiter de la transition énergétique engagée par les autorités européennes pour s’imposer durablement sur le Vieux Continent.

Les premiers coups de semonce ont déjà été portés. En 2023, les marques chinoises ont représenté près de 8% des ventes de véhicules électriques en Europe, une part de marché qui pourrait atteindre 15% d’ici 2025 selon les projections de la Commission européenne. Des acteurs comme BYD, MG (filiale de SAIC) ou Nio ont déjà commencé à implanter leurs usines et leurs réseaux de distribution sur le continent.

Cette offensive sino-électrique repose sur un avantage compétitif de taille : des prix très agressifs, permis par les subventions publiques massives accordées par Pékin à ses champions nationaux. Selon les experts, l’écart de coûts entre un véhicule électrique chinois et son équivalent européen peut atteindre 20%, un différentiel considérable pour le consommateur.

L’Europe contre-attaque pour protéger son industrie

Face à cette concurrence jugée déloyale, l’Union européenne a décidé de passer à l’offensive. En septembre 2023, la présidente de la Commission européenne Ursula von der Leyen a annoncé l’ouverture d’une enquête sur les subventions publiques chinoises accordées aux constructeurs de véhicules électriques.

L’objectif affiché est de déterminer si ces aides d’État chinoises constituent une violation des règles commerciales internationales, en faussant la concurrence sur le marché européen. Si tel est le cas, Bruxelles pourrait décider d’infliger des droits de douane punitifs sur les importations de véhicules électriques chinois de véhicules électriques chinois, afin de rééquilibrer les forces en présence.

Cette décision a été saluée par les constructeurs européens, qui dénoncent depuis longtemps les pratiques commerciales déloyales de la Chine. Cependant, elle pourrait également avoir un impact sur les modèles assemblés en Chine par des marques européennes comme Renault (Dacia Spring) ou Volkswagen, qui bénéficient indirectement de ces subventions.

De son côté, Pékin a vivement réagi, qualifiant cette enquête d’"ouvertement protectionniste" et menaçant de représailles commerciales. Pour les autorités chinoises, ces subventions ne sont que le juste retour sur investissement d’une stratégie industrielle ambitieuse dans le domaine des véhicules électriques.

Une guerre commerciale électrique en perspective ?

Cette confrontation entre l’Europe et la Chine sur le dossier des véhicules électriques pourrait bien être le prélude à une nouvelle guerre commerciale entre les deux puissances. Les enjeux sont en effet considérables, tant sur le plan économique qu’environnemental et géopolitique.

D’un point de vue économique, l’industrie automobile représente un poids lourd de l’économie européenne, avec des millions d’emplois directs et indirects. Une trop forte pénétration des constructeurs chinois pourrait fragiliser durablement cette filière stratégique, au profit de Pékin.

Sur le plan environnemental, l’électrification des transports est un enjeu majeur dans la lutte contre le changement climatique. Une domination chinoise sur ce marché pourrait compromettre les efforts européens en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Enfin, d’un point de vue géopolitique, cette bataille pour la suprématie dans les véhicules électriques s’inscrit dans un contexte de tensions croissantes entre l’Occident et la Chine. Elle pourrait alimenter les craintes d’une dépendance technologique excessive de l’Europe vis-à-vis de Pékin, comme c’est déjà le cas dans d’autres secteurs clés.

Une transition électrique à quel prix pour l’Europe ?

Au-delà de ces enjeux géopolitiques et commerciaux, c’est également la question du coût de la transition énergétique qui se pose pour les consommateurs européens. Si les voitures électriques chinoises s’avèrent nettement moins chères que leurs homologues européennes, cela pourrait accélérer leur adoption massive sur le Vieux Continent.

Cependant, cette démocratisation de la mobilité électrique "made in China" pourrait se faire au détriment de l’industrie automobile locale, incapable de soutenir la concurrence face aux prix bradés des constructeurs chinois. Un scénario qui risquerait de fragiliser durablement un secteur clé de l’économie européenne, avec des conséquences sociales et industrielles majeures.

Dans ce contexte, les autorités européennes devront trouver un équilibre délicat entre la promotion de la transition énergétique, la protection de leur industrie et le maintien d’une concurrence loyale sur leur marché. Un défi de taille, qui pourrait bien façonner l’avenir de la mobilité électrique en Europe pour les décennies à venir.

En conclusion, l’offensive des constructeurs chinois sur le marché européen des véhicules électriques semble inévitable. Reste à savoir si l’Europe saura relever ce défi de manière à préserver ses intérêts économiques et industriels, tout en embrassant la révolution de la mobilité électrique.

En bref:

• Porsche fait face à des rappels massifs de sa Taycan en raison de problèmes de batteries pouvant provoquer des incendies.
• Cette crise souligne les défis de sécurité liés aux batteries des véhicules électriques.
• L’industrie automobile doit travailler ensemble pour garantir la fiabilité des systèmes de batteries haute tension.

La transition vers les véhicules électriques soulève de nouveaux défis en matière de sécurité, notamment concernant les batteries. Porsche, pionnier dans ce domaine avec son modèle phare Taycan, fait face à des rappels importants liés à des problèmes de batteries qui pourraient entraîner des risques d’incendie. Une situation préoccupante qui souligne l’importance cruciale d’assurer la fiabilité et la sûreté des systèmes de batteries haute tension.

Rappels en cascade pour la Taycan

En mai 2024, Porsche a lancé un vaste rappel concernant plusieurs milliers de Taycan électriques, son modèle premium entièrement électrique. Un défaut au niveau des cellules de certaines batteries pourrait provoquer des courts-circuits et, par conséquent, des incendies. Après avoir initialement identifié 858 véhicules défectueux en janvier, les analyses approfondies ont révélé que 2 936 Taycan supplémentaires présentaient des "anomalies" dans les paramètres des modules de batteries. Ces véhicules doivent subir un remplacement complet des modules défectueux, une opération complexe impliquant le démontage de la batterie de 600 kg logée sous la voiture.

Mais ce n’est pas tout. 4 522 Taycan n’ont pas encore pu être analysées et doivent être ramenées en atelier pour subir des vérifications. Au total, ce sont donc près de 8 300 Taycan qui sont potentiellement concernées par ce problème de batteries à haut risque.

Une situation inquiétante pour l’industrie

Ce rappel massif de la Taycan n’est malheureusement pas un cas isolé. D’autres constructeurs automobiles, tels que Renault, Ford ou GM, ont également dû procéder à des rappels similaires pour des batteries lithium-ion défectueuses. Cette situation soulève des inquiétudes quant à la sécurité et la fiabilité des systèmes de batteries utilisés dans les véhicules électriques de nouvelle génération.

Les cellules de batteries incriminées dans le cas de la Taycan sont fournies par le géant coréen LG, tandis que les batteries sont assemblées en Allemagne avant d’être installées dans l’usine Porsche de Zuffenhausen. Malgré les procédures de contrôle qualité rigoureuses, des défauts peuvent se glisser dans la chaîne de production, avec des conséquences potentiellement graves.

Témoignages inquiétants

Selon un lanceur d’alerte travaillant pour Porsche à Zuffenhausen, environ 60% des Taycan livrées jusqu’à présent présenteraient des problèmes de batteries ayant nécessité des remplacements, des dommages ou même des incendies. Bien que ces chiffres restent à confirmer, ils soulèvent de sérieuses interrogations sur l’ampleur réelle du problème.

De plus, certains propriétaires de Taycan ont fait part de leurs expériences troublantes, évoquant des incendies de batteries survenus lors de la recharge nocturne, sans que les causes n’aient été pleinement élucidées malgré les enquêtes menées.

Les enjeux pour Porsche

Au-delà des coûts financiers considérables liés aux rappels et aux réparations, cette crise des batteries représente un défi majeur pour l’image de marque de Porsche. Le constructeur de Stuttgart, réputé pour son savoir-faire en matière de performances et de fiabilité, risque de voir sa crédibilité entachée dans le secteur stratégique des véhicules électriques haut de gamme.

La Taycan, lancée en 2019, est un modèle phare pour Porsche, avec plus de 40 000 unités vendues en 2023. Elle incarne la stratégie d’électrification de la marque, qui vise à atteindre 80% de ventes de véhicules électriques d’ici 2030. Un objectif ambitieux qui pourrait être compromis si les doutes persistent quant à la sécurité des batteries.

Vers des solutions durables

Face à cette crise, Porsche doit agir rapidement et de manière décisive pour restaurer la confiance des consommateurs et des investisseurs. Selon le lanceur d’alerte, une solution technique existerait pour résoudre le problème de surcharge des cellules de batteries de surcharge des cellules de batteries, mais elle impliquerait l’utilisation d’un chargeur embarqué plus coûteux. Une décision difficile à prendre pour le constructeur, tiraillé entre les impératifs de sécurité et les contraintes financières.

D’autres mesures pourraient également être envisagées, telles que le renforcement des contrôles qualité, la diversification des fournisseurs de batteries ou encore l’amélioration de la formation des techniciens chargés des réparations.

Un enjeu crucial pour la transition énergétique

Au-delà du cas spécifique de Porsche, cette crise des batteries souligne l’importance cruciale de garantir la sécurité et la fiabilité des systèmes de batteries haute tension utilisés dans les véhicules électriques. La transition vers une mobilité plus durable passe inévitablement par la résolution de ces défis techniques et industriels.

Les autorités réglementaires, les constructeurs automobiles et les fournisseurs de batteries doivent travailler de concert pour établir des normes de sécurité strictes et mettre en place des procédures de contrôle qualité rigoureuses. La confiance des consommateurs est en jeu, et seule une approche globale et transparente permettra de surmonter ces obstacles et d’accélérer l’adoption massive des véhicules électriques.

En fin de compte, la crise que traverse actuellement Porsche avec la Taycan pourrait s’avérer être un catalyseur pour l’ensemble de l’industrie automobile, en mettant en lumière les défis liés à la sécurité des batteries et en encourageant des solutions innovantes et durables.

En bref:

• La bataille pour la domination du marché européen des voitures électriques oppose BYD et Tesla, avec des stratégies agressives et des investissements massifs.
• BYD mise sur une expansion rapide en Europe avec des usines de production et une gamme de modèles électriques diversifiée et abordable.
• Tesla contre-attaque pour défendre sa position de leader en s’appuyant sur son image de marque, sa technologie avancée et des investissements accrus.

La guerre des titans de l’automobile électrique fait rage en Europe. Dans un coin, le géant américain Tesla, pionnier du secteur et longtemps leader incontesté. Dans l’autre, l’ambitieux constructeur chinois BYD, qui monte en puissance à une vitesse fulgurante. La bataille pour conquérir le marché européen des voitures électriques est lancée, et les deux mastodontes se livrent une lutte sans merci, mobilisant des investissements massifs et des stratégies agressives.

L’offensive tous azimuts de BYD en Europe

Longtemps cantonné au marché chinois, BYD a décidé d’accélérer son expansion internationale, visant notamment à s’implanter durablement en Europe. L’entreprise de Shenzhen a annoncé un investissement de plusieurs milliards d’euros dans l’Union européenne pour développer ses usines, ses réseaux de distribution et ses efforts marketing.

La première usine européenne de BYD pour la production de voitures est d’ores et déjà en construction en Hongrie, avec un démarrage prévu dès 2025. Mais le constructeur chinois envisage déjà l’implantation d’une deuxième usine sur le Vieux Continent, signe de ses ambitions démesurées.

En parallèle, BYD tisse sa toile commerciale à travers l’Europe, en multipliant les partenariats avec des concessionnaires locaux. L’objectif affiché est de doubler le nombre de points de vente d’ici la fin de l’année 2024, pour mieux couvrir l’ensemble des marchés européens.

Une stratégie produit agressive pour tous les budgets

Pour séduire les consommateurs européens, BYD mise sur une stratégie produit particulièrement agressive, avec une gamme de modèles électriques couvrant toutes les catégories et tous les budgets. Des berlines familiales aux SUV en passant par les citadines urbaines, l’offre du constructeur chinois est riche et diversifiée.

Mais c’est surtout sur l’entrée de gamme que BYD compte faire la différence. Avec sa petite Seagull proposée autour de 20 000 euros, la marque chinoise vise à s’imposer comme l’acteur incontournable des voitures électriques low-cost en Europe. Un segment de marché encore peu exploité par les constructeurs occidentaux, qui pourrait bien représenter la clé du succès pour BYD.

En plus d’être abordables, les modèles de BYD se veulent également performants, avec des autonomies dépassant allègrement les 300 kilomètres pour certains. Une prouesse rendue possible grâce à la maîtrise de la technologie des batteries par le constructeur chinois, qui a fait de ce domaine son cœur de métier historique.

Tesla contre-attaque pour défendre son trône

Face à l’offensive tous azimuts de BYD, Tesla n’a d’autre choix que de contre-attaquer pour défendre sa position de leader sur le marché européen des voitures électriques. Et la firme d’Elon Musk ne manque pas d’atouts dans son jeu.

Tout d’abord, Tesla peut s’appuyer sur une image de marque forte et une notoriété inégalée auprès des consommateurs européens. Pionnier de la voiture électrique, le constructeur américain bénéficie d’un capital sympathie important, renforcé par le culte de la personnalité autour de son fantasque patron.

Ensuite, Tesla dispose d’une longueur d'avance technologique sur ses concurrents, notamment en matière d’autonomie et de performances. Les modèles haut de gamme de la marque, comme la Model S ou la Model X, restent parmi les véhicules électriques les plus aboutis du marché.

Enfin, Tesla a annoncé une accélération de ses investissements pour augmenter ses capacités de production "aussi rapidement que possible". Un effort indispensable pour faire face à la demande croissante et contrer l’offensive de BYD.

Une bataille aux multiples enjeux

Au-delà de l’affrontement entre deux géants de l’automobile, la bataille qui se joue entre BYD et Tesla en Europe revêt des enjeux cruciaux pour l’avenir de la mobilité électrique sur le Vieux Continent.

D’un côté, l’arrivée fracassante de BYD avec ses modèles low-cost pourrait bien démocratiser l’accès à la voiture électrique auprès des ménages les plus modestes. Un levier essentiel pour accélérer la transition énergétique dans les transports et lutter contre le réchauffement climatique.

De l’autre, la suprématie d’un acteur chinois sur un marché aussi stratégique que celui de l’automobile électrique en Europe soulève des questions géopolitiques de taille. Faut-il s’inquiéter d’une dépendance technologique vis-à-vis de la Chine ? La souveraineté industrielle européenne n’est-elle pas menacée ?

Quoi qu’il en soit, cette bataille pour la domination du marché européen des voitures électriques promet des rebondissements à n’en plus finir. Et les consommateurs européens risquent bien d’en être les grands gagnants, avec une offre toujours plus riche, plus performante et plus abordable. Un beau combat en perspective !

En bref:

• La pluie peut réduire l’autonomie des voitures électriques en augmentant la résistance au roulement et la résistance aérodynamique.
• Réduire la vitesse par temps de pluie peut partiellement compenser la surconsommation d’énergie.
• L’impact des équipements électriques sur l’autonomie est minime par rapport aux contraintes physiques imposées par la pluie.

Dans un monde en constante évolution vers des modes de transport plus durables, les voitures électriques ont gagné une popularité croissante. Cependant, un facteur souvent négligé pourrait remettre en question leur efficacité énergétique : la pluie. Bien que cela puisse sembler contre-intuitif, les conditions météorologiques humides peuvent avoir un impact significatif sur l’autonomie de ces véhicules à batterie.

La Résistance Accrue au Roulement

Lorsque la chaussée est mouillée, les pneus des voitures électriques rencontrent une résistance supplémentaire au roulement. Cette résistance provient de l’accumulation d’eau devant les pneus, créant une force opposée au mouvement. En conséquence, le véhicule doit fournir plus d’énergie pour maintenir sa vitesse, entraînant une consommation accrue de la batterie.

Selon les experts de Michelin, cette résistance accrue peut être responsable d’une augmentation de la consommation d’énergie pouvant atteindre 20% en moyenne à une vitesse de 110 km/h. Des tests rigoureux menés par Automobile-Propre ont confirmé ces chiffres, avec des variations allant de 17,3% pour le Renault Scenic e-Tech à 21,9% pour la Cupra Born.

L’Impact de l’Air Humide sur l’Aérodynamique

Au-delà de la résistance au roulement, la pluie affecte également la viscosité de l’air. Un air chargé d’humidité devient plus dense, augmentant ainsi la résistance aérodynamique que doit surmonter le véhicule. Cet effet est amplifié par la baisse de température de la route, qui refroidit les pneus et accroît davantage leur résistance au roulement.

Selon Michelin, dans des conditions de pluie extrêmes, la combinaison de ces deux facteurs pourrait entraîner une baisse d’autonomie allant jusqu'à 20%. Un chiffre non négligeable pour les conducteurs de voitures électriques, qui doivent déjà composer avec les limitations d’autonomie inhérentes à cette technologie.

Une Solution Partielle : Réduire la Vitesse

Bien que la pluie puisse sembler être un ennemi redoutable pour l’autonomie des voitures électriques, une solution simple existe : réduire la vitesse. Les tests d’Automobile-Propre ont révélé qu’une réduction de vitesse de 130 km/h à 110 km/h par temps de pluie compense partiellement la surconsommation engendrée par les conditions météorologiques défavorables.

En effet, un écart moyen de -4,5% a été observé entre les consommations à 130 km/h par temps sec et à 110 km/h par temps pluvieux, soit une autonomie légèrement supérieure de 15 km sur une charge complète à la vitesse réduite. Bien que cette solution ne soit pas parfaite, elle offre un compromis raisonnable entre sécurité et efficacité énergétique.

L’Impact Marginal des Équipements Électriques

Une idée répandue veut que l’utilisation des essuie-glaces, des phares et du chauffage ait un impact significatif sur l’autonomie des voitures électriques. Cependant, les tests d’Automobile-Propre ont démontré que leur consommation d'énergie est minime comparée à celle requise pour surmonter les contraintes physiques imposées par la pluie.

Selon leurs mesures, les feux de croisement consomment en moyenne 65 W, tandis que les essuie-glaces à pleine vitesse réclament 110 W. Combinés, ces deux équipements consomment moins de 0,2 kWh par heure de fonctionnement, un impact négligeable sur l’autonomie générale.

La Sécurité Avant Tout

Bien que la pluie puisse réduire l’autonomie des voitures électriques, il est important de rappeler que la sécurité doit rester la priorité absolue sur la route. Les conditions météorologiques humides exigent une conduite prudente et adaptée, avec une réduction de la vitesse pour éviter les risques d’aquaplaning.

Les constructeurs automobiles sont conscients de ces défis et travaillent sans relâche pour améliorer l’efficacité énergétique de leurs véhicules électriques dans toutes les conditions. Cependant, il incombe également aux conducteurs de planifier leurs trajets en conséquence et de prendre les précautions nécessaires pour garantir leur sécurité et celle des autres usagers de la route.

En conclusion, bien que la pluie puisse sembler être un obstacle mineur pour les voitures électriques, son impact sur l’autonomie ne doit pas être sous-estimé. En adoptant des pratiques de conduite adaptées et en planifiant judicieusement leurs trajets, les conducteurs de véhicules électriques peuvent relever ce défi avec succès, tout en contribuant à la transition vers une mobilité plus durable.

En bref:

• Les États-Unis mettent en place des politiques incitatives pour stimuler la production de batteries pour véhicules électriques sur leur territoire.
• La "Ceinture des Batteries" émerge dans le Sud et le Midwest américain, attirant de nombreux investissements des constructeurs automobiles.
• Cette dynamique industrielle pose des défis environnementaux et sociaux, mais offre également un avantage stratégique pour la transition énergétique mondiale.

La transition énergétique vers une mobilité plus verte est désormais une priorité stratégique pour de nombreux pays. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a mis en place des politiques ambitieuses pour stimuler la production nationale de véhicules électriques et leurs composants clés, les batteries. Cette offensive industrielle a donné naissance à une nouvelle région manufacturière surnommée la ‘Ceinture des Batteries’, qui pourrait bien redéfinir les équilibres mondiaux dans ce secteur d’avenir.

Une stratégie volontariste pour relocaliser les chaînes d’approvisionnement

Longtemps dominé par les acteurs asiatiques, notamment chinois, le marché des batteries pour véhicules électriques connaît aujourd’hui un bouleversement majeur aux États-Unis. En cause, les importantes incitations fiscales et financières contenues dans deux lois phares adoptées sous la présidence de Joe Biden : le plan d’infrastructures bipartisan de 2021 et surtout la loi sur la réduction de l’inflation (IRA) de 2022.

Cette dernière prévoit en effet jusqu’à 20 milliards de dollars de prêts pour la construction de nouvelles usines, ainsi que 2 milliards de subventions pour moderniser les installations existantes. De quoi attirer de nombreux investissements dans un pays où la demande pour les véhicules électriques devrait exploser dans les années à venir, le président s’étant fixé l’objectif ambitieux d’atteindre 50% de ventes de véhicules "zéro émission" d’ici 2030.

L’IRA contient par ailleurs des crédits d’impôt substantiels pour l’achat de véhicules électriques, à condition toutefois que ces derniers, ainsi que leurs batteries, soient produits aux États-Unis ou dans des pays partenaires. Une manière habile de favoriser l’implantation sur le sol américain de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement du secteur.

Un déferlement d’investissements dans le Sud et le Midwest

Face à ces incitations massives, les annonces d’investissements se sont multipliées ces derniers mois. Selon les chiffres de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), les constructeurs automobiles et fabricants de batteries ont dévoilé pour 52 milliards de dollars de projets dans les chaînes d’approvisionnement nord-américaines depuis l’adoption de l’IRA en août 2022, dont la moitié dédiée à la production de batteries.

Cette vague d’investissements se concentre principalement dans une vaste région s’étirant des Grands Lacs jusqu’à la Géorgie, en passant par le Tennessee. Une zone qui abrite déjà de nombreux sites industriels automobiles et qui voit aujourd’hui émerger ce que certains appellent la "Ceinture des Batteries".

La Caroline du Nord en est l’épicentre, avec l’implantation par Toyota d’une méga-usine de batteries d’un coût faramineux de 13,9 milliards de dollars, qui emploiera à terme 5.100 personnes. Le constructeur japonais n’est pas un cas isolé : Honda, Volkswagen, Hyundai, Panasonic ou encore LG ont tous annoncé de massifs investissements dans cette région.

Ford devrait lui aussi profiter de cette dynamique en rénovant deux de ses usines du Kentucky et du Missouri. Le géant américain prévoit d’y produire des batteries pour camions électriques, dans le cadre d’un projet de 3,5 milliards mené en partenariat avec le chinois Contemporary Amperex Technology (CATL), leader mondial du secteur.

Une capacité de production qui devrait dépasser les besoins

Au total, pas moins de sept États de la "Ceinture des Batteries" devraient disposer d’ici 2030 d’une capacité de production annuelle supérieure à 50 gigawattheures (GWh), soit l’équivalent de la production nécessaire pour alimenter environ 800.000 véhicules électriques par an. Un chiffre impressionnant quand on sait que la demande mondiale en 2022 n’était "que" de 550 GWh.

Selon les projections de l’AIE, la capacité de production installée aux États-Unis pourrait même dépasser 900 GWh d’ici 2030, suffisante pour répondre aux besoins du scénario "Zéro émission nette" de l’Agence, qui vise la neutralité carbone d’ici 2050. Un avantage stratégique indéniable dans la course pour la domination d’un marché appelé à connaître une croissance exponentielle.

Du côté des matériaux entrant dans la composition des batteries, l’émergence de ce nouvel eldorado industriel devrait également permettre de réduire la dépendance américaine aux importations. Le groupe Redwood Materials a ainsi annoncé un investissement de 3,5 milliards pour une usine de production de cathodes et anodes au Nevada.

Relever les défis environnementaux et sociaux

Si cette renaissance industrielle fait la fierté des autorités américaines, soucieuses de réinventer leur modèle économique, elle soulève également des interrogations d’ordre environnemental et social qu’il serait naïf d’ignorer.

Le développement rapide d’une filière batterie nationale posera en effet d’importants défis en termes d’approvisionnement durable en matières premières comme le lithium, le nickel ou le cobalt. Une partie de ces "minerais stratégiques" devra être extraite sur le territoire américain, au risque d’entrer en conflit avec les populations locales et de dégrader des écosystèmes fragiles.

Le recyclage apparaît dès lors comme une piste incontournable pour "boucler la boucle" et limiter l’impact environnemental de cette nouvelle industrie. Certaines entreprises comme Redwood Materials misent déjà sur cette activité, aidées par un prêt public de 2 milliards de dollars.

Enfin, les nombreux chantiers en cours dans la "Ceinture des Batteries" devront impérativement respecter les normes sociales les plus strictes, à commencer par la protection des droits des travailleurs. À défaut, le rêve d’une mobilité plus verte pourrait bien virer au cauchemar écologique et social.

En dépit de ces défis de taille, la dynamique enclenchée par les États-Unis dans la filière des batteries pour véhicules électriques est réjouissante. En stimulant la création d’une véritable "Ceinture des Batteries" sur son territoire, le pays se dote d’un atout industriel majeur pour peser sur les marchés de demain et accélérer la transition énergétique mondiale. Une stratégie que d’autres nations suivront sans doute à l’avenir.

En bref:

• Le protocole Matter, initialement conçu pour la maison connectée, pourrait avoir un impact significatif sur l’industrie automobile.
• Ses principes de connectivité fiable, de sécurité renforcée et d’interopérabilité pourraient améliorer la communication au sein des véhicules et avec les systèmes externes.
• L’adoption de Matter dans l’industrie automobile nécessitera des efforts de standardisation mais pourrait ouvrir la voie à une mobilité connectée plus fluide et sécurisée.

Alors que le secteur de la maison connectée s’apprête à connaître une révolution grâce au protocole Matter, son influence pourrait bien s’étendre au-delà de ce domaine. En effet, les principes de connectivité fiable et sécurisée qui sous-tendent cette norme pourraient avoir un impact significatif sur l’industrie automobile, en particulier en termes d’amélioration de l’interopérabilité et de la connectivité au sein des véhicules et avec les systèmes externes.

Une connectivité sans faille pour les objets connectés

Développé par l’Alliance Connectivity Standards (CSA), anciennement connue sous le nom de Zigbee Alliance, Matter est un protocole de communication unifié destiné à permettre l’interopérabilité entre tous les appareils connectés de la maison. Son objectif principal est de briser les barrières existantes entre les différentes marques, garantissant ainsi une compatibilité totale entre les produits, quelle que soit leur provenance.

Grâce à Matter, les utilisateurs pourront contrôler n’importe quel appareil compatible depuis n’importe quelle application, indépendamment des marques et des systèmes d’exploitation. Cette interopérabilité sans précédent simplifiera grandement l’expérience utilisateur dans l’univers de la maison connectée.

Un socle de sécurité robuste

L’une des pierres angulaires de Matter réside dans sa sécurité renforcée. Contrairement à de nombreux protocoles existants, Matter a été conçu dès le départ avec la sécurité comme priorité absolue. Chaque produit certifié Matter dispose d’un code unique qui doit être scanné lors de l’installation, garantissant ainsi l’authenticité de l’appareil et empêchant l’intrusion de dispositifs malveillants sur le réseau.

De plus, Matter s’appuie sur le protocole IPv6, offrant un niveau de chiffrement sur 128 bits, ce qui en fait une norme véritablement sécurisée. Cette robustesse en matière de sécurité est essentielle, non seulement pour les appareils de la maison connectée, mais aussi pour les systèmes embarqués dans les véhicules modernes, où la protection des données et la fiabilité sont primordiales.

Une interopérabilité sans précédent

L’un des aspects les plus remarquables de Matter réside dans le nombre impressionnant d’acteurs majeurs qui se sont ralliés à cette norme. Parmi eux, on retrouve des géants du Web comme Amazon, Google et Apple, ainsi que des entreprises de premier plan dans des secteurs aussi divers que l’électronique grand public, la domotique, l’électroménager et bien d’autres.

Cette adhésion massive de poids lourds de l’industrie confère à Matter une légitimité et une crédibilité sans précédent. Cela réduit considérablement les risques de voir émerger un nouveau protocole concurrent, renforçant ainsi les perspectives d’adoption généralisée de Matter dans un avenir proche.

Une opportunité pour l’industrie automobile

Bien que Matter soit principalement axé sur les appareils de la maison connectée, ses principes fondamentaux de connectivité fiable et sécurisée pourraient avoir des implications significatives pour l’industrie automobile. En effet, les véhicules modernes intègrent de plus en plus de systèmes électroniques complexes, nécessitant une connectivité robuste et sécurisée, tant au sein du véhicule qu’avec les systèmes externes.

L’adoption des principes de Matter dans l’industrie automobile pourrait permettre une meilleure intégration et une interopérabilité accrue entre les différents systèmes embarqués, ainsi qu’une communication plus fluide avec les infrastructures externes, telles que les bornes de recharge pour les véhicules électriques ou les systèmes de gestion du trafic.

De plus, la sécurité renforcée offerte par Matter pourrait contribuer à renforcer la protection des données sensibles échangées par les véhicules, un enjeu crucial dans un monde où la cybersécurité est devenue une préoccupation majeure.

Un défi de standardisation

Cependant, l’adoption de Matter dans l’industrie automobile ne sera pas sans défis. Le secteur automobile est déjà confronté à une multitude de protocoles de communication, tels que le réseau CAN (Controller Area Network), FlexRay, MOST (Media Oriented Systems Transport) et bien d’autres. L’l’intégration d'un nouveau protocole comme Matter nécessitera des efforts de standardisation et d’harmonisation considérables.

De plus, les cycles de développement dans l’industrie automobile sont généralement plus longs que dans d’autres secteurs, en raison des exigences de sécurité et de fiabilité accrues. Il faudra donc du temps avant que les principes de Matter ne soient pleinement intégrés dans les nouveaux modèles de véhicules.

Néanmoins, les avantages potentiels de Matter en termes d’interopérabilité, de sécurité et de simplicité d’utilisation pourraient bien inciter les constructeurs automobiles à accélérer leur adoption de cette norme. Dans un monde où la connectivité est devenue un élément clé de l’expérience utilisateur, Matter pourrait bien représenter l’avenir de la communication dans l’industrie automobile.

En conclusion, bien que le protocole Matter ait été initialement conçu pour la maison connectée, son impact pourrait bien s’étendre au-delà de ce domaine. Son adoption par l’industrie automobile ouvrirait la voie à une connectivité sans faille, une sécurité renforcée et une interopérabilité accrue entre les différents systèmes embarqués et les infrastructures externes. Bien que des défis subsistent, les avantages potentiels de Matter pourraient bien en faire une norme incontournable pour l’avenir de la mobilité connectée.

En bref:

• L’électrification des gammes automobiles représente un défi majeur pour la rentabilité des constructeurs en raison des investissements massifs en R&D nécessaires.
• Les prix élevés et la dépréciation rapide des véhicules électriques sont des obstacles à la rentabilité.
• Les constructeurs cherchent à améliorer la rentabilité en augmentant les volumes de production, en réduisant les coûts de production et en améliorant l’efficacité énergétique des véhicules électriques.

La transition vers les véhicules électriques s’accélère à un rythme effréné dans l’industrie automobile. Poussés par les réglementations environnementales toujours plus strictes et la demande croissante des consommateurs, les constructeurs se lancent dans une course effrénée pour électrifier leurs gammes. Cependant, cette mutation profonde soulève de nombreux défis, notamment en termes de rentabilité. Les investissements colossaux requis pour le développement des technologies électriques mettent une pression considérable sur les marges bénéficiaires des entreprises du secteur.

Des investissements massifs en R&D pour rester compétitif

L’électrification des gammes exige des investissements faramineux en recherche et développement (R&D) de la part des constructeurs. Ils doivent non seulement concevoir de nouveaux modèles électriques, mais aussi repenser en profondeur leurs processus de production et leurs chaînes d’approvisionnement. Selon les estimations de l’étude annuelle du cabinet AlixPartners sur l’automobile, les 13 principaux groupes automobiles ont vu leurs investissements en R&D croître de 55% depuis 2012, atteignant des niveaux records.

Le directeur financier de BMW, Walter Mertl, a souligné cette réalité lors de la présentation des résultats du premier trimestre 2024 : "Les investissements nécessaires à l’avenir numérique et électrique de notre entreprise n’ont jamais été aussi élevés." Le constructeur bavarois prévoit d’ailleurs des dépenses record en 2024, tout en s’attendant à une légère baisse de son bénéfice avant impôts en raison de cette hausse des coûts.

Cette situation n’est pas propre à BMW. L’ensemble des acteurs du secteur font face à des défis similaires. "Globalement, leurs dépenses de R&D n’ont pas augmenté, mais elles sont réorientées vers le véhicule à batterie qui en absorbe désormais 30%," souligne Alexandre Marian, expert chez AlixPartners.

Des prix élevés et une dépréciation rapide

Malgré ces investissements massifs, la rentabilité des véhicules électriques reste un défi majeur pour les constructeurs. Selon les prévisions d’AlixPartners, les volumes de production dans les années à venir ne seront pas suffisants pour amortir immédiatement ces investissements.

De plus, les prix des voitures électriques sont en moyenne supérieurs à ceux de leurs équivalents thermiques, de 8 000 dollars pour les citadines et de 11 000 dollars pour les grandes voitures familiales. Cette différence de prix s’explique principalement par le coût élevé des batteries, qui représente entre 30 et 40% du coût total du véhicule.

Autre facteur pesant sur la rentabilité : la dépréciation rapide des véhicules électriques. En raison de l’évolution constante des technologies, notamment dans les capacités des batteries, les modèles électriques ont tendance à perdre leur valeur plus rapidement que leurs homologues thermiques.

Une concurrence accrue et des coûts liés à l’électrification

La transition vers l’électrique s’accompagne également d’une intensification de la concurrence sur le marché. Aux constructeurs traditionnels s’ajoutent désormais de nouveaux acteurs, souvent issus du monde de la technologie, qui bousculent les codes de l’industrie.

Tesla, le pionnier de la voiture électrique haut de gamme, a ouvert la voie à d’autres entreprises comme Rivian, Lucid ou Fisker. Ces "purs joueurs" de l’électrique, libres des contraintes liées aux gammes thermiques thermiques, bénéficient d’une agilité et d’une flexibilité accrues pour innover.

Parallèlement, les constructeurs chinois comme BYD, SAIC ou Great Wall Motors se positionnent également comme des concurrents redoutables sur le marché des véhicules électriques abordables.

Face à cette concurrence accrue, les constructeurs historiques doivent non seulement investir massivement dans le développement de leurs gammes électriques, mais aussi repenser leurs stratégies commerciales et marketing pour se démarquer.

De plus, l’électrification entraîne des coûts supplémentaires liés à la formation des employés, à la restructuration des usines et à la mise en place de nouvelles infrastructures de recharge.

Des efforts pour réduire les coûts et améliorer la rentabilité

Conscients de ces défis, les constructeurs automobiles mettent en place diverses stratégies pour tenter d’améliorer la rentabilité de leurs véhicules électriques.

L’une des principales pistes explorées est l’augmentation des volumes de production, afin de bénéficier des économies d’échelle. Tesla a ouvert la voie avec son gigantesque Gigafactory au Nevada, capable de produire des centaines de milliers de batteries par an. D’autres constructeurs comme Volkswagen, GM ou Ford suivent le mouvement en construisant leurs propres méga-usines de batteries.

Les constructeurs cherchent également à réduire les coûts de production en optimisant leurs processus et en rationalisant leurs chaînes d’approvisionnement. Certains envisagent même de délocaliser une partie de leur production dans des pays à bas coûts de main-d’œuvre.

Parallèlement, des efforts sont déployés pour améliorer l'efficacité énergétique des véhicules électriques et augmenter leur autonomie, deux facteurs clés pour séduire les consommateurs. Les progrès réalisés dans les technologies de batteries, les systèmes de gestion de l’énergie et l’aérodynamique permettent d’allonger progressivement l’autonomie des modèles électriques.

Enfin, les constructeurs misent sur l’évolution des réglementations et des incitations gouvernementales gouvernementales pour stimuler la demande et atteindre des volumes de production plus importants, favorisant ainsi l’amortissement de leurs investissements.

En conclusion, l’électrification des gammes représente un défi majeur pour la rentabilité des constructeurs automobiles. Malgré les investissements colossaux consentis, les bénéfices restent limités dans un premier temps. Cependant, à mesure que les volumes de production augmenteront et que les coûts seront maîtrisés, la rentabilité des véhicules électriques devrait s’améliorer progressivement. Une chose est sûre, cette transition profonde redistribuera les cartes dans l’industrie automobile, récompensant les acteurs les plus agiles et innovants.

En bref:

• Le leasing social de voitures électriques en France a connu un succès retentissant dès son lancement en 2024.
• Les constructeurs français ont dû s’adapter rapidement en proposant des offres alléchantes pour répondre à la demande croissante.
• Malgré les résultats encourageants, des défis persistent en termes de production, d’approvisionnement et de financement pour pérenniser ce dispositif novateur.

Depuis le début de l’année 2024, la France connaît une véritable révolution dans le secteur automobile avec l’introduction du leasing social pour les voitures électriques. Ce dispositif novateur, lancé par le gouvernement, vise à rendre les véhicules zéro émission plus accessibles aux ménages modestes, accélérant ainsi la transition énergétique du pays. Après quelques mois de mise en œuvre, il est temps de dresser un bilan détaillé de cette initiative ambitieuse et d’en explorer les implications pour l’industrie automobile française.

Un succès retentissant dès le lancement

Le leasing social a connu un démarrage fulgurant, dépassant largement les attentes initiales du gouvernement. Selon les chiffres officiels, plus de 186 000 demandes ont été enregistrées rien qu’en France pour l’année 2024, obligeant l’exécutif à clôturer prématurément la première vague du dispositif le 12 février. Un conseiller d’Emmanuel Macron a qualifié cette affluence de "dépassement de toutes nos attentes".

Le groupe Stellantis, propriétaire des marques Peugeot et Citroën, a été particulièrement performant dans ce contexte, contribuant à la livraison de 38 000 des 50 000 véhicules écoulés via le leasing social cette année. La Peugeot e-208, en tête des ventes sur les deux premiers mois de 2024, a bénéficié d’un véritable coup de pouce grâce à ce programme.

Une offre alléchante des constructeurs français

Face à ce succès inattendu, les constructeurs automobiles français ont dû s’adapter rapidement pour répondre à la demande croissante. Entraînés dans une véritable "guerre des prix", ils ont multiplié les propositions alléchantes, certaines affichant des mensualités inférieures à 100 euros.

Citroën, par exemple, a lancé des commandes pour la ë-C3, un modèle électrique inédit proposé à partir de 54 euros par mois dans le cadre du leasing social. La berline ë-C4 est également accessible à 129 euros par mois. De son côté, Peugeot a été particulièrement performant, avec la e-208 en tête des commandes pour ce dispositif.

Cette offensive tarifaire agressive vise à séduire les ménages modestes, mais elle répond également à une volonté des constructeurs d’éviter un ralentissement des ventes dans un contexte de transition énergétique accélérée.

Un impact significatif sur les ventes de voitures électriques

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : sur les deux premiers mois de 2024, les immatriculations de voitures électriques en France ont progressé de 33,19 %, atteignant un volume de 45 841 unités et une part de marché de 17,3 %. Selon le syndicat Mobilians, entre 6 000 et 7 900 véhicules vendus en mars proviennent directement du leasing social, représentant environ 18 % du volume total.

Sans ce dispositif, les ventes auraient probablement stagné autour de 26 000 à 28 000 unités, soulignant l’impact considérable du leasing social sur la démocratisation des voitures électriques dans l’Hexagone.

Un appel à l’accélération de la production

Malgré ces résultats encourageants, le gouvernement reste conscient des défis à relever pour pérenniser le leasing social. Lors d’une intervention sur France 3 le 11 février, le ministre de la Transition écologique, Roland Lescure, a exhorté les constructeurs français à accélérer la cadence de production de véhicules éligibles.

L’objectif est clair : éviter une dépendance excessive envers les importations, notamment en provenance de Chine, et préserver la souveraineté industrielle française dans ce secteur stratégique. Le gouvernement envisage déjà de financer 50 000 voitures électriques en leasing social pour l’année 2025, contre 25 000 initialement prévues.

Une nouvelle vague en 2025, mais des interrogations persistent

Malgré la suspension temporaire du dispositif pour 2024, le leasing social rouvrira ses portes fin 2024 pour l’année suivante. Cette nouvelle vague devrait bénéficier d’une collaboration renforcée entre l’État et les constructeurs, afin d’anticiper la demande et d’ajuster l’offre en conséquence.

Cependant, des interrogations subsistent quant à la capacité des constructeurs à répondre à cette demande croissante dans des délais raisonnables. La production de véhicules électriques abordables, fabriqués en France ou en Europe, reste un défi de taille pour une industrie en pleine mutation.

De plus, le succès du leasing social soulève des questions sur son financement à long terme. Avec un coût total de 650 millions d’euros pour la première vague, dont 400 millions supplémentaires par rapport au budget initial, l’État devra trouver un équilibre entre ses ambitions écologiques et la maîtrise des dépenses publiques.

En conclusion, le leasing social de voitures électriques en France a connu un départ remarquable, démontrant l’appétit des ménages modestes pour une mobilité plus verte et abordable. Cependant, les prochains mois seront cruciaux pour consolider cette dynamique et relever les défis liés à l’offre, à la production et au financement de ce dispositif prometteur.

En bref:

• Tesla propose une option payante pour débloquer une autonomie supplémentaire sur certains modèles Model Y.
• Cette pratique soulève des questions sur la transparence et l’éthique de la part du constructeur.
• La réglementation pourrait être amenée à encadrer le verrouillage logiciel des fonctionnalités dans l’automobile.

Les véhicules électriques sont au cœur de la transition énergétique et environnementale. Avec une autonomie toujours plus grande, ils permettent de repousser les limites de la mobilité zéro émission. Pourtant, une décision récente de Tesla soulève de nombreuses interrogations : le constructeur propose désormais de débloquer, moyennant un supplément allant jusqu’à 2 000 dollars, une autonomie supplémentaire sur certains modèles Model Y. Une stratégie qui divise les consommateurs et soulève des questions sur la transparence et l’éthique de cette pratique.

Tesla Model Y : une autonomie bridée dès la production

Depuis quelques mois, Tesla produit une version de la Model Y, son SUV compact électrique à succès, avec une autonomie annoncée de 420 km environ. Cependant, Elon Musk a révélé sur le réseau social X que ces véhicules disposent en réalité d’une autonomie potentielle pouvant atteindre jusqu’à 514 km. Une capacité qui a été volontairement limitée par un bridage logiciel en usine.

Cette décision de Tesla n’est pas une première. En 2016 déjà, la firme d’Elon Musk avait reconnu que la batterie de 70 kWh de la Model S 70 avait en réalité une capacité de 75 kWh, les acheteurs devant débourser plus de 3 000 dollars pour accéder à cette autonomie supplémentaire. D’autres constructeurs comme Polestar ou Mercedes-Benz ont également adopté des stratégies similaires, consistant à verrouiller certaines fonctionnalités déjà présentes dans le véhicule.

Une option payante pour débloquer la pleine autonomie

Concrètement, Tesla propose désormais aux propriétaires de Model Y concernés de payer entre 1 500 et 2 000 dollars pour débloquer, via une simple mise à jour logicielle, une autonomie supplémentaire de 40 à 60 miles (64 à 96 km) (64 à 96 km). Une option qui pourrait s’avérer intéressante pour certains conducteurs, notamment ceux envisageant de longs trajets ou souhaitant maximiser l’autonomie de leur véhicule.

Cependant, cette pratique soulève de nombreuses critiques. Tout d’abord, elle remet en cause la transparence de Tesla sur les réelles capacités de ses véhicules. En effet, les consommateurs ont acheté un produit avec des caractéristiques annoncées, sans savoir qu’une partie de ses performances était volontairement bridée.

De plus, cette stratégie peut être perçue comme une forme de double facturation. Les acheteurs ont déjà payé pour un véhicule avec une certaine autonomie, et doivent désormais débourser un supplément conséquent pour accéder à la pleine capacité de la batterie installée.

"C’est un peu comme si vous achetiez un ordinateur portable avec 16 Go de RAM, mais que le constructeur ne vous en faisait utiliser que 8 Go, en vous proposant de payer davantage pour débloquer le reste", illustre Julien Courbet, spécialiste de la mobilité électrique.

Une pratique qui divise les consommateurs

Les réactions des consommateurs face à cette décision de Tesla sont partagées. Certains y voient une opportunité de personnaliser leur véhicule et d’en optimiser les performances selon leurs besoins. D’autres, en revanche, dénoncent un manque de transparence et une forme d’abus de position dominante de la part du constructeur.

Sur les forums spécialisés, les avis sont tranchés. "Je trouve ça scandaleux. On nous vend un produit en nous cachant ses réelles capacités, dans le seul but de nous faire payer plus cher par la suite", s’insurge un internaute. À l’inverse, un autre défend cette option : "Ceux qui n’en ont pas besoin n’auront pas à payer, et ceux qui veulent plus d’autonomie pourront l’obtenir. C’est une bonne chose d’avoir le choix."

Une pratique qui pourrait se généraliser ?

Au-delà du cas spécifique de Tesla, cette stratégie de verrouillage logiciel des fonctionnalités semble se répandre dans l’industrie automobile. De plus en plus de constructeurs proposent des options payantes pour débloquer des caractéristiques déjà présentes dans le véhicule, comme une puissance supérieure ou des équipements supplémentaires.

Cette tendance soulève des interrogations sur l’avenir de la propriété des véhicules. Sommes-nous vraiment propriétaires de nos voitures, ou ne détenons-nous qu’une licence d’utilisation limitée ? Jusqu’où iront les constructeurs dans cette logique de monétisation des fonctionnalités ?

Pour Julien Courbet, cette évolution est inévitable : "Les véhicules deviennent des objets hautement connectés et mis à jour en permanence. Il est logique que les constructeurs cherchent à monétiser ces mises à jour et ces nouvelles fonctionnalités. Cependant, cela doit se faire dans la transparence et le respect du consommateur."

Une réglementation à venir ?

Face à ces pratiques, certains appellent à une réglementation plus stricte pour encadrer le verrouillage logiciel des fonctionnalités dans l’automobile. L’objectif serait d’assurer une plus grande transparence pour les consommateurs et d’éviter les abus.

"Il faudrait imposer aux constructeurs de communiquer clairement sur les capacités réelles de leurs véhicules, et de justifier les éventuels bridages par des raisons techniques ou réglementaires", estime Julien Courbet.

D’autres experts plaident pour une réglementation plus ambitieuse, qui imposerait aux constructeurs de fournir les codes sources de leurs logiciels, permettant ainsi aux propriétaires de débloquer eux-mêmes les fonctionnalités de leur véhicule.

Quoi qu’il en soit, cette polémique autour de l’option payante pour augmenter l’autonomie de la Tesla Model Y illustre les défis à venir pour l’industrie automobile, à l’heure où les véhicules deviennent de plus en plus connectés et évolutifs. La transparence, l’éthique et le respect des consommateurs seront des enjeux cruciaux pour préserver la confiance dans cette transition vers la mobilité électrique.

En bref:

• La transition vers les véhicules électriques représente un défi majeur pour les sous-traitants de l’industrie automobile française.
• Les équipementiers mettent en place diverses stratégies pour préserver leurs savoir-faire et leurs emplois face à la transition énergétique.
• Les enjeux territoriaux et les défis de formation liés à l’électrification de la filière automobile sont également abordés dans l’article.

La transition vers les véhicules électriques représente un défi majeur pour les sous-traitants de l’industrie automobile française. Alors que les constructeurs s’engagent résolument sur la voie de l’électrification pour répondre aux réglementations environnementales, leurs fournisseurs doivent s’adapter rapidement à cette nouvelle donne sous peine de voir leurs activités traditionnelles décliner. Face à ces mutations profondes, les équipementiers mettent en place diverses stratégies pour préserver leurs savoir-faire et leurs emplois.

L’inévitable restructuration de la filière

Avec l’interdiction programmée des ventes de voitures neuves à moteur thermique dans l’Union européenne à partir de 2035, la filière automobile est entrée dans une phase de profonde transformation. Si cette perspective ouvre de nouvelles opportunités pour les équipementiers spécialisés dans les technologies de la mobilité électrique, elle sonne comme une menace existentielle pour ceux dont l’activité repose principalement sur les composants des moteurs à combustion.

Selon une étude récente menée par le cabinet de conseil AlixPartners pour la Plateforme de la filière automobile (PFA), la transition énergétique pourrait entraîner la suppression de 52 000 emplois dans l’industrie automobile française d’ici 2030, dont 20 000 chez les sous-traitants. Les métiers les plus exposés sont ceux liés à la forge, la fonderie, l’emboutissage et l’usinage de pièces destinées aux groupes motopropulseurs thermiques.

Ces chiffres alarmants illustrent l’ampleur du défi à relever pour les équipementiers historiques. Certains n’auront d’autre choix que de se réinventer en investissant massivement dans de nouvelles technologies et en se diversifiant vers d’autres secteurs d’activité. D’autres, moins résilients, seront contraints de fermer leurs portes, comme ce fut le cas récemment pour des entreprises emblématiques telles que la fonderie Sam à Viviez ou le site Benteler de Migennes.

Diversification et montée en gamme, maîtres mots de la survie

Face à cette vague de restructurations, les pouvoirs publics ont mis en place un plan d’accompagnement ambitieux visant à soutenir la filière dans sa mutation. Doté d’une enveloppe de 8 milliards d’euros, ce plan prévoit notamment un fonds de 400 millions d’euros dédié à la diversification des sous-traitants automobiles.

À ce jour, près d’une centaine d’entreprises ont été sélectionnées pour bénéficier de ces aides financières destinées à financer leurs projets de réorientation. Parmi elles, on trouve des acteurs majeurs comme Faurecia, qui investit dans la production de réservoirs à hydrogène, ou encore Plastivaloire, qui se positionne sur le marché des batteries pour véhicules électriques.

Mais au-delà de ces grands noms, ce sont surtout les PME et ETI qui sont appelées à se réinventer. Nombreuses sont celles qui misent sur une stratégie de diversification vers d’autres secteurs industriels porteurs, tels que l’aéronautique, le ferroviaire, le médical ou encore les énergies renouvelables.

C’est le cas par exemple de l’entreprise Aglaform, basée dans le Pas-de-Calais, qui a lancé un projet de création d’une ligne d’assemblage de vélos électriques. Ou encore de Favi, dans les Hauts-de-France, qui se tourne vers les marchés de l’industrie du luxe et de l’électrification des véhicules.

D’autres sous-traitants optent pour une montée en gamme en développant des produits à plus forte valeur ajoutée, comme Kartesis qui fabrique désormais des engrenages et des arbres pour moteurs électriques. Cette stratégie leur permet de conserver une partie de leurs savoir-faire tout en s’adaptant aux nouvelles technologies.

Réindustrialisation et relocalisation, un enjeu clé

Au-delà de l’accompagnement financier, le plan gouvernemental vise également à favoriser la réindustrialisation et la relocalisation d'activités stratégiques en France. L’objectif affiché est de produire 2 millions de véhicules électrifiés d’ici 2030, contre 500 000 actuellement.

Pour y parvenir, l’Etat mise sur le déploiement massif d’infrastructures de recharge, avec un objectif de 400 000 points de recharge d’ici 2030, dont 25 000 bornes rapides sur les grands axes et dans les zones urbaines d’ici 2027. Un appel d’air pour les équipementiers capables de se positionner sur ces nouveaux marchés.

Parallèlement, des efforts sont déployés pour renforcer les filières de recyclage et d'économie circulaire autour de la mobilité électrique. Le développement de solutions de réutilisation et de refabrication des batteries, mais aussi des pièces issues du démontage des véhicules hors d’usage, représente un gisement d’activités prometteuses pour les sous-traitants en quête de diversification.

Enjeux territoriaux et défis de formation

Si l’électrification de la filière automobile soulève des défis industriels et technologiques majeurs, elle pose également des questions en termes d’aménagement du territoire et de gestion des compétences. Certaines régions, historiquement très dépendantes de la sous-traitance automobile, risquent d’être durement frappées par les vagues de suppressions d’emplois à venir.

C’est le cas notamment en Bourgogne-Franche-Comté, où la filière emploie près de 40 000 personnes, ou encore dans le Grand Est, berceau de l’industrie automobile française. Pour amortir le choc social, les collectivités territoriales se mobilisent en déployant des dispositifs d’aide à la reconversion et à la formation des salariés.

Car au-delà des enjeux de diversification, la transition énergétique implique également une profonde mutation des métiers et des compétences requises. Les ouvriers spécialisés dans la mécanique devront se former aux technologies de l’électronique de puissance et des systèmes embarqués. Un défi de taille pour lequel les entreprises et les pouvoirs publics devront unir leurs efforts.

En définitive, l’électrification de l’automobile représente un tournant historique pour la filière française. Si elle ouvre de nouvelles perspectives prometteuses, elle implique également d’importants sacrifices et une remise en cause profonde des modèles industriels établis. Seules les entreprises les plus agiles et visionnaires, soutenues par des politiques publiques ambitieuses, parviendront à négocier avec succès ce virage stratégique.

En bref:

• Les avancées technologiques dans le domaine des batteries pour véhicules électriques, notamment les batteries LFP haute densité, ouvrent la voie à des autonomies record dépassant les 1 000 kilomètres.
• Ces progrès sont essentiels pour convaincre les consommateurs et atteindre les objectifs ambitieux de transition énergétique fixés par la France et l’Union européenne.
• Toutefois, d’autres défis tels que le développement du réseau de bornes de recharge et le recyclage des batteries devront être relevés pour assurer le succès de cette révolution.

Depuis plusieurs années, l’autonomie des véhicules électriques est au cœur des préoccupations des constructeurs et des consommateurs. Malgré les progrès réalisés, cette question cruciale reste un frein à l’adoption massive de cette technologie. Cependant, de nouvelles avancées majeures sont en cours, laissant entrevoir une nouvelle ère où l’autonomie ne sera plus un obstacle.

Une demande croissante pour plus d’autonomie

L’autonomie des voitures électriques a longtemps été perçue comme un frein à leur adoption généralisée. Bien que les modèles actuels offrent des distances respectables, allant de 150 à 600 kilomètres en cycle WLTP, de nombreux conducteurs restent réticents à franchir le cap de l’électrique par crainte de tomber en panne sèche. Cette inquiétude, communément appelée "l’angoisse de l’autonomie", constitue un défi majeur que les constructeurs s’efforcent de relever.

Selon une étude récente menée par l’institut Ipsos, près de 60% des Français interrogés citent l’autonomie insuffisante comme le principal obstacle à l’achat d’un véhicule électrique. Cette tendance se confirme à l’échelle mondiale, les consommateurs réclamant des autonomies supérieures à 500 kilomètres pour se sentir pleinement rassurés.

Face à cette demande croissante, les constructeurs automobiles redoublent d’efforts pour repousser les limites de l’autonomie. Des investissements massifs sont consacrés au développement de nouvelles technologies de batteries, considérées comme la clé de cette révolution.

Une percée technologique majeure : les batteries LFP haute densité

Parmi les innovations les plus prometteuses, les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) haute densité suscitent un vif intérêt. Le géant chinois CATL, leader mondial des batteries pour véhicules électriques, vient de présenter sa dernière génération de batteries LFP, baptisée Shenxing Plus.

Cette batterie révolutionnaire se distingue par sa densité énergétique exceptionnelle de 205 Wh/kg, permettant d’atteindre une autonomie record de plus de 1 000 kilomètres selon le cycle d’homologation chinois CLTC. Même en tenant compte des normes plus strictes du cycle WLTP européen, on peut s’attendre à une autonomie réelle d’environ 850 kilomètres, un niveau jamais atteint auparavant.

Le secret de cette prouesse réside dans l’utilisation d’un matériau d’anode en forme de nid d’abeille 3D, ainsi que d’une technologie de gradation granulaire pour la cathode. Cette conception innovante permet de contrôler l’expansion du volume pendant les cycles de charge et de décharge, optimisant ainsi la densité énergétique.

Mais ce n’est pas tout ! La Shenxing Plus se distingue également par sa capacité de recharge ultra-rapide. Grâce à un revêtement conducteur lithium-ion et à l’ajout d’éléments métalliques de transition, cette batterie peut récupérer jusqu’à 600 kilomètres d’autonomie en seulement 10 minutes de charge, soit un kilomètre par seconde !

D’autres technologies prometteuses à l’horizon

Si les batteries LFP haute densité représentent une avancée majeure, d’autres technologies sont également en cours de développement pour repousser les limites de l’autonomie.

Les batteries à électrolyte solide, par exemple, suscitent un vif intérêt en raison de leur potentiel de densité énergétique supérieure et de leur sécurité accrue. Plusieurs constructeurs, dont Toyota et BMW, ont annoncé des projets ambitieux dans ce domaine, visant une commercialisation d’ici 2027-2028.

Les batteries métal-air, telles que le zinc-air ou l’aluminium-air, offrent également des perspectives prometteuses. Grâce à l’utilisation d’éléments abondants et à leur densité énergétique élevée, ces batteries pourraient permettre des autonomies record tout en réduisant les coûts de production.

Enfin, les progrès continus dans les chimies des batteries lithium-ion classiques, avec l’exploration de nouvelles associations chimiques, permettront également d’améliorer progressivement les performances en termes d’autonomie, de puissance et de durabilité.

Un enjeu crucial pour la transition énergétique

Au-delà des avancées technologiques, le développement de l’autonomie des véhicules électriques revêt une importance cruciale dans la lutte contre le changement climatique et la transition énergétique.

La France, à l’instar de nombreux pays, s’est fixé des objectifs ambitieux en matière d’électrification du parc automobile. Selon le contrat de filière établi par l’industrie automobile et le gouvernement, la France vise 800 000 ventes de voitures électriques dès 2027, soit près de 45% du marché. Un objectif qui nécessite des progrès significatifs en termes d’autonomie pour convaincre les consommateurs les plus sceptiques.

De plus, l’Union européenne a fixé l’objectif ambitieux d’interdire la vente de véhicules neufs à moteur thermique à partir de 2035. Pour atteindre cet objectif, il est impératif de proposer des véhicules électriques compétitifs en termes d’autonomie, de performances et de coûts.

Une nouvelle ère pour l’électromobilité

Les avancées technologiques en cours dans le domaine des batteries pour véhicules électriques laissent présager une nouvelle ère pour l’électromobilité. Avec des autonomies dépassant les 1 000 kilomètres et des temps de recharge ultra-rapides, les voitures électriques deviendront une solution pleinement compétitive, répondant aux attentes des consommateurs les plus exigeants.

Cependant, il est important de souligner que l’autonomie n’est qu’un aspect de la transition vers une mobilité durable. D’autres défis, tels que le développement d'un réseau de bornes de recharge adéquat, la gestion de l’approvisionnement en matières premières et le recyclage des batteries, devront également être relevés pour assurer le succès de cette révolution.

En fin de compte, les progrès réalisés dans le domaine des batteries pour véhicules électriques ouvrent la voie à une mobilité plus respectueuse de l’environnement, sans compromettre la liberté de mouvement à laquelle nous aspirons tous.

En bref:

• La gestion dynamique de l'énergie permet d’optimiser la recharge des véhicules électriques en ajustant la puissance selon les besoins du foyer et la disponibilité des énergies renouvelables.
• Cette technologie offre des avantages tels que des économies sur la facture d’électricité, une recharge optimisée et sans stress, une intégration transparente des énergies renouvelables et une stabilisation du réseau électrique.
• Pour mettre en place la gestion dynamique de l’énergie, il est nécessaire d’acquérir une borne de recharge intelligente, d’installer un compteur communicant, de souscrire à une offre d’électricité adaptée et éventuellement d’ajouter une solution de supervision.

Avec l’essor des véhicules électriques, les propriétaires sont à la recherche de solutions pour réduire leur facture énergétique et leur empreinte carbone. La gestion dynamique de l’énergie (GDE) lors de la recharge se présente comme une option prometteuse pour relever ce double défi. Cette technologie innovante permet d’optimiser la consommation électrique en ajustant intelligemment la puissance de charge selon les besoins du foyer et la disponibilité des énergies renouvelables.

Qu’est-ce que la gestion dynamique de l’énergie ?

La gestion dynamique de l’énergie est un système intelligent intégré aux bornes de recharge domestiques. Son rôle est d’adapter en temps réel la puissance délivrée au véhicule électrique en fonction de la consommation globale du foyer à un instant donné.

Concrètement, lorsque d’autres appareils énergivores sont en fonctionnement (lave-linge, four, climatisation, etc.), la GDE réduit automatiquement la puissance allouée à la recharge afin d’éviter toute surcharge du réseau électrique. À l’inverse, quand la demande énergétique du foyer est faible, elle augmente la puissance pour accélérer le processus de charge.

Cette gestion dynamique s’opère grâce à une communication constante entre la borne, le véhicule et un système de supervision centralisé. Ce dernier collecte et analyse en temps réel les données de consommation du foyer, des conditions météorologiques (pour l’énergie solaire) et des tarifs d’électricité. Il transmet ensuite les instructions appropriées à la borne pour ajuster le flux énergétique.

Avantages de la gestion dynamique de l’énergie

L’adoption de la GDE lors de la recharge des véhicules électriques présente de nombreux avantages, tant pour les propriétaires que pour le réseau électrique dans son ensemble.

Économies substantielles sur la facture d’électricité

En optimisant la puissance de charge en fonction des tarifs variables, la GDE permet de recharger préférentiellement aux heures creuses, où l’électricité est moins chère. Pour un véhicule parcourant 15 000 km par an, les économies peuvent atteindre jusqu’à 200 euros annuellement.

De plus, en évitant les dépassements de puissance souscrite, elle prévient les risques de surfacturation par le fournisseur d’énergie. Un gain d’autant plus appréciable avec la hausse constante des prix de l’électricité.

Recharge optimisée et sans stress

Grâce à la GDE, fini le casse-tête pour programmer manuellement les sessions de recharge ! Le système s’en charge intelligemment, en veillant à ce que le véhicule soit prêt à l’heure souhaitée, tout en maximisant l’efficacité énergétique.

Les propriétaires peuvent ainsi recharger sans se soucier d’éventuels dépassements de puissance ou coupures de courant. Un confort d’utilisation optimal pour profiter pleinement des avantages de la mobilité électrique.

Intégration transparente des énergies renouvelables

Un autre atout majeur de la GDE réside dans sa capacité à prioriser l’utilisation des énergies renouvelables lors de la recharge. Si le foyer est équipé de panneaux solaires, le système orientera automatiquement le flux vers le véhicule lorsque la production photovoltaïque est excédentaire.

Cette fonctionnalité permet de réduire considérablement l’empreinte carbone liée à la recharge, tout en valorisant au mieux l’énergie verte autoproduite. Un pas de plus vers une mobilité véritablement durable.

Stabilisation du réseau électrique

En lissant la courbe de consommation énergétique, la GDE contribue à soulager le réseau électrique lors des pics de demande. Cette régulation dynamique de la charge évite ainsi les risques de surcharge et de black-out, un enjeu crucial avec la multiplication des véhicules électriques.

Les gestionnaires de réseaux pourront alors reporter les investissements lourds dans le renforcement des infrastructures, réduisant les coûts répercutés sur la facture des consommateurs.

Mise en œuvre de la gestion dynamique de l’énergie

Pour bénéficier pleinement des avantages de la GDE, quelques prérequis techniques sont nécessaires. Voyons comment mettre en place cette solution au sein de votre foyer.

Le choix d’une borne de recharge intelligente

Le premier élément indispensable est l’acquisition d’une borne de recharge domestique compatible avec la GDE. De nombreux fabricants proposent désormais des modèles intégrant cette technologie, parmi lesquels Tesla, Wallbox, EVBox ou encore Grizzl-E.

Ces bornes connectées disposent des modules de communication nécessaires pour échanger les données avec le système de supervision. Elles sont également capables d’ajuster dynamiquement leur puissance de charge sur instruction.

L’installation d’un compteur intelligent

Pour une gestion énergétique optimale, il est recommandé d’équiper son foyer d’un compteur électrique communicant, plus connu sous le nom de "Linky" en France. Celui-ci permettra de transmettre en temps réel les données de consommation au système de supervision.

La plupart des fournisseurs d’énergie proposent désormais l’installation de ces compteurs nouvelle génération, souvent à un coût réduit ou sans frais supplémentaires.

La souscription à une offre d’électricité adaptée

Afin de profiter pleinement des économies permises par la recharge aux heures creuses, il peut être judicieux de souscrire à une offre tarifaire spécifique auprès de son fournisseur. Celles-ci proposent généralement des tarifs réduits entre 22h et 6h du matin, voire une tranche supplémentaire en milieu de journée selon les régions.

De nombreux opérateurs proposent également des formules dédiées aux véhicules électriques, avec des conditions avantageuses pour la recharge.

L’ajout d’une solution de supervision (optionnel)

Bien que non indispensable, l’installation d’un système dédié de supervision de la GDE peut s’avérer un plus pour une gestion énergétique encore plus fine. Ces plateformes, généralement accessibles via une application mobile, centralisent l’ensemble des données et permettent un contrôle à distance des différents équipements.

Les utilisateurs peuvent ainsi programmer, surveiller et piloter les sessions de recharge, mais également suivre leur consommation énergétique globale. Un atout pour optimiser leurs habitudes et réaliser des économies supplémentaires.

Vers une recharge toujours plus intelligente

Si la gestion dynamique de l’énergie lors de la recharge représente déjà une avancée majeure, les constructeurs automobiles et les entreprises spécialisées dans l’énergie ne comptent pas s’arrêter en si bon chemin. De nouvelles innovations sont en cours de développement pour rendre la recharge des véhicules électriques toujours plus efficiente et durable.

Parmi les pistes explorées, on peut citer l’émergence de la recharge véhicule-à-réseau (V2G). Cette technologie permettrait aux batteries des véhicules de restituer l’énergie stockée sur le réseau électrique lors des pics de consommation. Une solution prometteuse pour une gestion énergétique décentralisée et participative.

Les progrès constants de l’intelligence artificielle et du machine learning ouvrent également la voie à des systèmes de gestion énergétique toujours plus performants. En analysant de gigantesques volumes de données, ces algorithmes seront à même d’anticiper avec une précision inégalée les besoins énergétiques et d’optimiser en conséquence les flux de recharge.

Inutile de le nier, la transition vers une mobilité électrique durable et respectueuse de l’environnement passe inévitablement par l’adoption de solutions intelligentes telles que la gestion dynamique de l’énergie. Un défi de taille, mais aussi une formidable opportunité pour repenser nos modes de consommation énergétique et préparer l’avenir.

En bref:

• La charge bidirectionnelle permet aux véhicules électriques de non seulement se recharger, mais aussi de restituer l’énergie stockée dans leur batterie.
• Cette technologie offre un potentiel considérable pour faciliter l’intégration des énergies renouvelables dans les réseaux électriques.
• Des défis réglementaires doivent être relevés pour permettre un déploiement à grande échelle de la charge bidirectionnelle.

La transition vers une mobilité plus durable est au cœur des préoccupations actuelles, et la charge bidirectionnelle pourrait bien être l’une des clés pour relever ce défi. Présentée lors du salon Power2Drive Europe 2024, cette technologie novatrice permet non seulement de recharger les véhicules électriques, mais aussi d’utiliser leurs batteries comme source d’énergie temporaire. Un véritable atout pour accélérer l’adoption des énergies renouvelables en France.

La charge bidirectionnelle, qu’est-ce que c’est ?

La charge bidirectionnelle, également connue sous les appellations V2G (Vehicle-to-Grid), V2H (Vehicle-to-Home) ou V2B (Vehicle-to-Building), désigne la capacité d’un véhicule électrique à non seulement se recharger, mais aussi à restituer l’énergie stockée dans sa batterie. Cette fonctionnalité ouvre de nouvelles perspectives pour une meilleure intégration des énergies renouvelables dans les réseaux électriques.

Il existe trois principales applications de la charge bidirectionnelle :

V2H et V2B : Stockage et consommation d’électricité dans un système privé

Dans les solutions V2H et V2B, l’énergie stockée dans la batterie du véhicule est utilisée pour alimenter un foyer ou un bâtiment spécifique, après le compteur électrique. Cette approche permet aux propriétaires de véhicules électriques de réduire leur facture d’électricité en puisant dans la batterie de leur voiture pendant les périodes de pointe, ou même de disposer d’une source d’alimentation de secours en cas de panne de courant.

V2G : Le véhicule électrique intégré au réseau

Avec la solution V2G, le véhicule électrique devient une véritable composante du système électrique. Sa batterie peut stocker l’énergie excédentaire produite par les sources renouvelables, puis la restituer au réseau de distribution en cas de besoin. Cette flexibilité permet d’équilibrer l’offre et la demande d’électricité, tout en facilitant l’intégration des énergies intermittentes comme le solaire ou l’éolien.

Un potentiel considérable pour la transition énergétique

Selon une étude menée par NRW.Energy4Climate et e-mobil BW, d’ici 2035, environ 33 millions de véhicules électriques à batterie pourraient circuler sur les routes allemandes. Parmi ceux-ci, près de 65% devraient prendre en charge la charge bidirectionnelle, soit un potentiel d’environ 7,6 millions de véhicules servant d’unités mobiles de stockage d’énergie. Avec une capacité totale pouvant atteindre 380 gigawattheures, ce parc de batteries mobiles dépasserait de trois fois la demande de stockage par batteries stationnaires.

Ces chiffres soulignent l’immense potentiel de l’électromobilité pour Cette technologie offre un potentiel considérable pour faciliter l'intégration des énergies renouvelables dans les réseaux électriques. dans les réseaux électriques. En effet, les batteries des véhicules électriques pourraient jouer un rôle crucial dans le lissage de la production intermittente d’énergie verte, permettant ainsi d’en accroître la part dans le mix énergétique.

Des défis réglementaires à relever

Malgré ces perspectives prometteuses, Malgré ces perspectives prometteuses, un cadre réglementaire adapté fait encore défaut pour permettre un déploiement à grande échelle des solutions V2G. pour permettre un déploiement à grande échelle des solutions V2G. Comme l’explique Markus Elsässer, expert du secteur, "la charge bidirectionnelle sera un élément décisif de la transition énergétique. Cette technologie a le potentiel de soulager efficacement les réseaux de distribution et de les rendre plus flexibles, mais des évolutions réglementaires sont nécessaires."

Markus Fendt, directeur général de The Mobility House, souligne également les bénéfices économiques et sociétaux de cette application : "La charge bidirectionnelle V2G réduit considérablement les coûts de redistribution. Sur la base du seul prix de l’électricité, chaque voiture électrique aurait pu parcourir 40 000 kilomètres sans frais supplémentaires en 2022. Cela réduit également le besoin d’expansion du réseau. Enfin et surtout, nous concrétiserions cette innovation dans notre industrie phare en Allemagne, l’industrie automobile."

Des évolutions réglementaires claires, tant au niveau national qu’européen, seront nécessaires pour lever les freins actuels et permettre une adoption massive de la technologie V2G. Des clarifications sont notamment attendues concernant les taxes et les frais de raccordement au réseau pour les véhicules électriques participant à ces services de flexibilité.

Une reconnaissance croissante de l’électromobilité

Le salon Power2Drive Europe, qui se tient chaque année dans le cadre de The smarter E Europe à Munich, témoigne de l’importance grandissante accordée à l’électromobilité dans la transition énergétique. En 2024, l’espace d’exposition dédié a été agrandi de 80% par rapport à l’année précédente, reflétant l’intérêt croissant des professionnels pour ces technologies.

Lors de l’édition 2024, du 19 au 21 juin, les visiteurs pourront découvrir les dernières innovations en matière d’infrastructures de recharge, de services de mobilité électrique et de couplage sectoriel. La conférence Power2Drive Europe, qui se tiendra les 18 et 19 juin, réunira quant à elle experts, parties prenantes et pionniers de cette nouvelle mobilité pour des échanges et des débats passionnants.

En conclusion, la charge bidirectionnelle permet aux véhicules électriques de non seulement se recharger, mais aussi de restituer l’énergie stockée dans leur batterie. représente un levier prometteur pour accélérer la transition énergétique et l’adoption des véhicules électriques en France. Bien que des défis réglementaires restent à relever, cette technologie offre une solution flexible et innovante pour une meilleure intégration des énergies renouvelables dans les réseaux électriques.

En bref:

• Le marché de l’électrification automobile en Europe montre des signes de ralentissement, notamment en raison de la fin des aides publiques.
• La résistance populiste et les défis économiques compliquent la transition vers les véhicules électriques.
• Les constructeurs cherchent à relancer la demande avec des offres promotionnelles agressives et de nouveaux modèles abordables prévus pour 2025.

Les dernières tendances du marché automobile européen soulèvent des inquiétudes quant à la trajectoire de l’électrification des véhicules. Après une année 2023 marquée par une forte croissance des ventes de voitures électriques, la dynamique semble marquer le pas en ce début d’année 2024, plombée par un cocktail de facteurs économiques, politiques et stratégiques.

Un ralentissement des ventes préoccupant

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en décembre 2023, les ventes de véhicules électriques ont enregistré une hausse de 28,9% par rapport à la même période un an plus tôt. Cependant, leur part de marché a reculé à 11%, contre 14,6% sur l’ensemble de l’année précédente. Ce repli s’est confirmé en janvier 2024, avec seulement 10,9% des nouvelles immatriculations concernant des modèles électriques.

Ce ralentissement intervient dans un contexte économique difficile, marqué par une hausse des taux d’intérêt qui freine l’accès au crédit automobile. De plus, l’inflation galopante a entraîné une augmentation des prix des véhicules neufs de 7% en 2023 par rapport à 2022, selon les données du cabinet AAA. Cette dégradation du pouvoir d’achat des ménages a naturellement pesé sur la demande.

L’impact de la fin des aides publiques

Mais le principal facteur explicatif de ce coup de frein semble être la suppression progressive des aides publiques à l’achat de véhicules électriques dans plusieurs pays européens. En Allemagne, l’arrêt brutal des bonus écologiques le 13 décembre 2023 (jusqu’à 4 500 euros pour les modèles de moins de 40 000 euros) a entraîné un effondrement des ventes de 47% en décembre. Un phénomène qui avait déjà commencé à se manifester avant cette date fatidique.

En Italie, la tendance est similaire avec une chute de 34,4% des immatriculations de véhicules électriques en mars 2024, les consommateurs étant dans l’attente de nouvelles aides à l’achat. A contrario, la France a vu ses ventes progresser de 10,9% le même mois, grâce aux livraisons de véhicules en leasing social bénéficiant encore de subventions.

Ces exemples illustrent à quel point les politiques publiques jouent un rôle déterminant dans l’adoption des véhicules électriques par les consommateurs. Les aides financières, lorsqu’elles sont généreuses et pérennes, constituent un levier puissant pour compenser le surcoût à l’achat de ces modèles par rapport aux thermiques.

Une résistance populiste grandissante

Au-delà des aspects économiques, c’est aussi sur le plan politique que l’électrification semble buter. Dans plusieurs pays européens, l’émergence de mouvements populistes hostiles à la transition énergétique fait peser une menace sur les objectifs de décarbonation des transports.

Carlos Tavares, le directeur général de Stellantis (Peugeot, Citroën, Fiat, etc.), a ainsi critiqué les réglementations anti-CO2 de l’Union européenne, les jugeant motivées par des considérations politiques plutôt qu’industrielles. Selon lui, l’exclusion programmée des moteurs thermiques abordables risque d’exclure une large frange de la population du marché automobile, ne laissant la mobilité individuelle qu’aux ménages aisés.

Ces inquiétudes semblent se matérialiser, à en croire les prévisions de l’Agence internationale de l’énergie (AIE). Malgré une croissance attendue de 20% des ventes mondiales de véhicules électriques en 2024 (17 millions d’unités), leur part de marché en Europe devrait stagner à 25%, contre 45% en Chine, championne de l’électrification.

Un risque de fracture sociale et environnementale

Cette résistance populiste à la transition énergétique dans les transports fait peser deux risques majeurs :

• Un risque de fracture sociale, en maintenant une partie de la population captive de véhicules polluants faute de pouvoir se payer les modèles électriques onéreux. Cette situation pourrait alimenter un ressentiment envers les politiques écologiques, vues comme réservées aux classes aisées.
• Un risque de retard environnemental, en ralentissant le rythme de décarbonation du secteur des transports, principal émetteur de gaz à effet de serre en Europe (27% des émissions totales). Un retard dommageable pour l’atteinte des objectifs climatiques européens.

Certains experts, comme ceux de l’IRIS (Institut de relations internationales et stratégiques), dénoncent d’ailleurs "un programme d’électrification accéléré des véhicules, concocté à Bruxelles, [qui] peut provoquer un désastre industriel" en négligeant les réalités socio-économiques de nombreux pays membres.

Des stratégies de prix agressives pour relancer la demande

Face à ce ralentissement des ventes, les constructeurs automobiles multiplient les offres promotionnelles agressives pour tenter de redynamiser la demande. Tesla a ainsi procédé à plusieurs baisses de prix en 2023, allant jusqu’à réduire le tarif de sa Model 3 de 20% en Europe, aux États-Unis et en Chine.

Volkswagen a emboîté le pas en proposant d’importants rabais, notamment en Allemagne pour compenser l’arrêt des aides publiques. Quant à Stellantis, le groupe a misé sur des offres très avantageuses pour les entreprises afin de regagner des parts de marché sur ce segment en Europe.

Une guerre des prix à double tranchant

Si cette stratégie de prix bas permet de soutenir les volumes, elle s’effectue au détriment de la rentabilité. Les marges se sont en effet considérablement dégradées au premier trimestre 2024 pour la plupart des acteurs, plombées par cette concurrence féroce.

Tesla a ainsi vu son bénéfice net chuter de 55% sur la période, tandis que Mercedes et Volkswagen affichaient respectivement des baisses de 24,6% et 21,6%. Seul Stellantis n’a pas communiqué de chiffres sur ce point, mais son important niveau de stocks aux États-Unis (équivalent à 100 jours de ventes, contre 61 jours chez General Motors) laisse présager d’importants dégagements de stocks à venir, au prix de marges sacrifiées.

Cette dégradation de la rentabilité est d’autant plus préoccupante que les constructeurs généralistes dépendent fortement des ventes de leurs modèles haut de gamme pour financer leurs lourds investissements dans l’électrification. Or, ce segment premium pâtit tout particulièrement du ralentissement actuel.

Le haut de gamme plombé par l’inflation

Chez Mercedes, les livraisons des modèles les plus luxueux et les plus rentables ont ainsi reculé de 27% sur les trois premiers mois de 2024. Même son de cloche chez Stellantis, où les ventes de Maserati (sa marque de luxe) ont été divisées par deux en un an, plombées par la chute de la demande pour ses SUV Grecale et Levante aux États-Unis.

"Les hausses de prix des véhicules premium sont plus fortes sur ce segment que sur les autres. Ces voitures sont donc davantage affectées par la baisse du pouvoir d’achat des ménages", analyse Philippe Houchois, analyste chez Jefferies.

Cette situation met en lumière les défis auxquels sont confrontés les constructeurs généralistes multi-marques. Ceux-ci doivent en effet réussir la transition vers l’électrique sur leurs gammes abordables, tout en préservant la rentabilité de leurs modèles haut de gamme pour financer les investissements colossaux que requiert cette mutation technologique.

Une nouvelle génération de modèles abordables en 2025

Pour relancer durablement la demande de véhicules électriques, les constructeurs misent désormais sur le lancement d’une nouvelle vague de modèles à prix plus accessibles. L’objectif est de faire baisser le ticket d’entrée dans l’électrique en dessous de la barre symbolique des 25 000 euros.

Renault, Stellantis et Volkswagen ont déjà annoncé l’arrivée prochaine de tels modèles sur le marché européen. Tesla a même surpris en avançant le calendrier de sortie de sa future citadine compacte avant la seconde moitié de 2025, soit plus tôt que prévu initialement.

Cette nouvelle génération de véhicules électriques low-cost devrait permettre de démocratiser davantage l’accès à cette technologie auprès des ménages modestes. Mais pour que cette stratégie soit payante, il faudra que les pouvoirs publics maintiennent un niveau d’aides publiques suffisant pour rendre ces modèles réellement abordables.

Car si les ventes d’électriques venaient à marquer durablement le pas, ce sont les ambitions de décarbonation du transport routier qui seraient menacées. Un enjeu de taille pour l’Europe, qui mise sur l’électrification pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050 et réduire sa dépendance aux importations d’énergies fossiles.

En définitive, l’avenir de la mobilité électrique en Europe semble intimement lié à l’évolution du contexte économique, politique et réglementaire dans les années à venir. La volonté de poursuivre des politiques publiques ambitieuses en la matière sera déterminante, de même que la capacité des constructeurs à proposer des offres de mobilité réellement accessibles au plus grand nombre.

En bref:

• La croissance rapide des véhicules électriques en Europe pose un défi majeur pour le déploiement des bornes de recharge.
• L’ACEA estime qu’il faudra multiplier par 8 le nombre de bornes d’ici 2030 pour répondre à la demande.
• Des réglementations renforcées et une collaboration entre les acteurs sont nécessaires pour relever ce défi.

La transition vers les véhicules électriques est en plein essor en Europe. Cependant, malgré les progrès réalisés, le déploiement des infrastructures de recharge ne suit pas le rythme effréné de l’adoption des voitures électriques le rythme effréné de l’adoption des voitures électriques. Ce décalage pourrait entraver sérieusement les ambitions de décarbonation du secteur des transports, un enjeu crucial pour lutter contre le changement climatique.

Une demande croissante de bornes de recharge

En 2022, plus d’un cinquième des nouvelles immatriculations de voitures en Europe concernaient des modèles électriques, soit près de 2 millions d’unités. Les ventes de véhicules utilitaires électriques ont également progressé, atteignant 5,5% des nouvelles immatriculations. Cette tendance devrait se poursuivre, portée par les objectifs ambitieux de l’Union européenne visant à atteindre 30 millions de véhicules électriques sur les routes d’ici 2030.

Cependant, cette croissance fulgurante du parc automobile électrique soulève des inquiétudes quant à la capacité des infrastructures de recharge à répondre à la demande. Selon l’Association des Constructeurs Européens d’Automobiles (ACEA), le rythme actuel de déploiement des bornes de recharge est nettement insuffisant. En 2023, seulement 150 000 nouvelles bornes ont été installées dans toute l’Europe, un chiffre dérisoire face aux besoins futurs.

Des objectifs ambitieux, mais des défis persistants

Pour atteindre les objectifs climatiques fixés pour 2030, l’ACEA estime qu’il faudra multiplier par 8 le nombre de bornes de recharge, soit 8,8 millions d’installations supplémentaires. Cela représente environ 22 000 nouvelles bornes par semaine, chaque année, jusqu’en 2030. Un défi colossal, comparé au rythme actuel.

Sigrid de Vries, directrice générale de l’ACEA, alerte sur ce "déficit d’infrastructures" qui risque de s’aggraver davantage que ne l’estime la Commission européenne. Selon elle, les projections de Bruxelles, qui tablent sur 3,5 millions de bornes d’ici 2030, sous-estiment les besoins réels.

Ce décalage s’explique notamment par des divergences dans les méthodes de calcul. Alors que la Commission se concentre sur les voitures électriques à batterie, l’ACEA prend en compte les véhicules utilitaires électriques, qui utilisent également les bornes de recharge. De plus, les estimations de consommation moyenne diffèrent, avec 14,8 kWh/100 km pour Bruxelles contre 20 kWh/100 km pour les constructeurs.

Des efforts réglementaires pour accélérer le déploiement

Face à ces défis, l’Union européenne a renforcé son cadre réglementaire pour stimuler le déploiement des infrastructures de recharge. Le règlement AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) vise à faciliter l’installation de bornes de recharge rapide le long des principaux axes routiers européens.

D’ici 2026, des bornes d’au moins 400 kW devront être disponibles tous les 60 km sur le réseau transeuropéen de transport (RTE-T). À partir de 2028, la puissance minimale totale des stations de recharge sera portée à 600 kW, avec au moins deux bornes de plus de 150 kW.

Le règlement impose également des exigences spécifiques pour les véhicules utilitaires, avec des points de recharge tous les 120 km offrant une puissance totale de 1,4 à 2,8 MW. Ces mesures visent à garantir une couverture adéquate pour les flottes de poids lourds électriques.

Cependant, certains acteurs de l’industrie automobile, comme l’ACEA, estiment que ces objectifs ne sont pas suffisamment contraignants pour atteindre les cibles de réduction des émissions de CO2 fixées pour 2030. La fédération appelle à une réévaluation des besoins en infrastructures, en incluant les véhicules hybrides et les utilitaires électriques, souvent omis des calculs actuels.

Une nécessaire collaboration pour relever le défi

Au-delà des réglementations, une collaboration étroite entre les différents acteurs sera indispensable pour relever le défi du déploiement des bornes de recharge. Les investisseurs, les opérateurs, les gouvernements et les constructeurs automobiles devront unir leurs efforts pour garantir une adoption durable des véhicules électriques et atteindre les objectifs de décarbonation.

Certains pays, comme les Pays-Bas et la Norvège, montrent la voie en mettant en place des politiques proactives et des subventions pour l’installation de bornes de recharge publiques et privées. Ces initiatives visent à créer un réseau dense et accessible, adapté à la demande croissante.

De plus, des solutions innovantes en matière de financement, de standardisation technologique et d’interopérabilité des systèmes de paiement, de standardisation technologique et d’interopérabilité des systèmes de paiement devront être développées. L’harmonisation des normes et l’amélioration de l’expérience utilisateur seront cruciales pour encourager l’adoption des véhicules électriques par le grand public.

En définitive, le déploiement des infrastructures de recharge est un élément clé pour une transition réussie vers la mobilité électrique en Europe. Si les défis actuels ne sont pas relevés rapidement, le "déficit d’infrastructures" pourrait sérieusement compromettre les efforts de décarbonation du secteur des transports et les ambitions climatiques de l’Union européenne.

En bref:

• Le réseau Superchargeur de Tesla en France facilite l’adoption des véhicules électriques grâce à son expansion stratégique.
• L’ouverture du réseau aux autres marques et la tarification attractive stimulent l’utilisation du Superchargeur.
• L’innovation technologique et l’engagement en faveur de l’énergie renouvelable renforcent l’attrait du réseau Superchargeur.

La transition vers une mobilité plus durable est désormais une priorité pour de nombreux pays, et la France n’échappe pas à cette tendance. Avec l’essor des véhicules électriques, l’un des défis majeurs reste l’accessibilité à des infrastructures de recharge fiables et étendues. C’est dans ce contexte que le réseau Superchargeur de Tesla pourrait jouer un rôle clé dans l’adoption massive des véhicules électriques dans l’Hexagone.

L’expansion stratégique du réseau Superchargeur en France

Depuis son lancement en 2012, le réseau Superchargeur de Tesla n’a cessé de se développer à travers le monde. En France, les chiffres sont éloquents : en 2023, on dénombre plus de 145 stations Superchargeur réparties sur le territoire, offrant plus de 1 850 points de recharge. Loin de se reposer sur ses lauriers, Tesla poursuit son expansion avec une stratégie bien définie.

L’implantation des stations Superchargeur suit une logique précise, visant à couvrir les principaux axes routiers et les zones à forte densité de population. Les stations sont majoritairement situées le long des autoroutes ou à proximité immédiate des sorties, facilitant ainsi les longs trajets sans stress lié à l’autonomie. De plus, Tesla accorde une grande importance au choix des emplacements, privilégiant les zones offrant des services annexes tels que des restaurants, des commerces et des aires de repos.

Mais l’expansion ne se limite pas à une simple multiplication des sites. Tesla mise également sur l’augmentation de la capacité de ses stations existantes. C’est ainsi que la plus grande station Superchargeur au monde a vu le jour en France, avec pas moins de 40 points de recharge sur un seul site. Cette stratégie vise à répondre à la demande croissante et à éviter les files d’attente, garantissant une expérience de recharge fluide et efficace pour les utilisateurs.

L’ouverture aux autres marques : un catalyseur pour l’adoption des VE

Pendant longtemps, le réseau Superchargeur était exclusivement réservé aux propriétaires de véhicules Tesla. Cependant, en 2022, la marque a franchi un cap important en ouvrant progressivement son réseau aux véhicules électriques d’autres constructeurs. Cette décision stratégique a été motivée par la volonté de Tesla d’accélérer la transition vers une mobilité électrique durable à l’échelle mondiale.

En France, cette ouverture est devenue effective en février 2022, avec environ 80 sites Superchargeur accessibles aux véhicules électriques équipés d’un port CCS (Combined Charging System). Cette initiative a été saluée par de nombreux acteurs de l’industrie automobile, qui y ont vu un pas en avant significatif vers une infrastructure de recharge plus universelle et pratique.

L’impact de cette décision pourrait être considérable sur l’adoption des véhicules électriques en France. En effet, l’un des principaux freins à l’achat d’un véhicule électrique reste la "range anxiety", cette crainte de tomber en panne d’énergie en cours de route. Avec l’accès au réseau Superchargeur, les conducteurs de véhicules électriques d’autres marques bénéficient désormais d’une solution de recharge rapide et fiable, réduisant ainsi cette appréhension.

De plus, l’ouverture du réseau Superchargeur pourrait inciter les constructeurs automobiles à investir davantage dans le développement de véhicules électriques, stimulant ainsi l’offre et la demande sur le marché français. Cela pourrait également encourager d’autres acteurs à développer des infrastructures de recharge communes, favorisant ainsi une mobilité électrique plus accessible et universelle.

Une tarification attractive pour stimuler l’adoption

Conscient de l’importance de proposer des solutions abordables, Tesla a récemment revu sa politique tarifaire pour l’accès au réseau Superchargeur. Depuis avril 2024, les utilisateurs peuvent désormais souscrire à un abonnement mensuel à 9,99 euros ou annuel à 100 euros, leur offrant des tarifs préférentiels au kilowattheure lors de leurs recharges.

Cette nouvelle grille tarifaire représente une réduction significative par rapport aux anciens tarifs, rendant l’utilisation du réseau Superchargeur plus accessible aux conducteurs de véhicules électriques d’autres marques. De plus, l’abonnement annuel offre une réduction supplémentaire de 16% par rapport à l’option mensuelle, encourageant ainsi les utilisateurs réguliers à opter pour un engagement à long terme.

Cette stratégie tarifaire poursuit un double objectif pour Tesla. D’une part, elle vise à fidéliser les clients existants en leur offrant des avantages tangibles. D’autre part, elle cherche à attirer de nouveaux utilisateurs en rendant le réseau Superchargeur plus abordable et compétitif par rapport aux autres solutions de recharge disponibles sur le marché.

Une expérience de recharge optimale grâce à l’innovation

Au-delà de l’expansion géographique et de la tarification attractive, Tesla mise également sur l’innovation technologique pour offrir une expérience de recharge optimale à ses utilisateurs. Les Superchargeurs de dernière génération, déployés progressivement en France depuis 2023, sont capables de délivrer une puissance allant jusqu’à 300 kW, permettant ainsi des temps de recharge ultra-rapides.

De plus, Tesla a développé un système de gestion intelligente des files d’attente, baptisé "Queue Management". Grâce à ce système, les utilisateurs peuvent visualiser en temps réel l’affluence sur les différentes stations Superchargeur et réserver une place à l’avance. Cette fonctionnalité permet d’optimiser les temps d’attente et de planifier efficacement les trajets.

Enfin, Tesla a récemment annoncé le déploiement d’une nouvelle génération de Superchargeurs compatibles avec le standard NACS (North American Charging Standard), développé en collaboration avec d’autres acteurs de l’industrie automobile. Cette norme vise à faciliter l’interopérabilité entre les différents réseaux de recharge, offrant ainsi une expérience plus fluide et harmonisée pour les utilisateurs, quel que soit leur véhicule électrique.

Une transition énergétique durable grâce à l’énergie renouvelable

Au-delà de l’aspect pratique, l’expansion du réseau Superchargeur de Tesla s’inscrit également dans une démarche de transition énergétique durable. En effet, la marque s’est engagée à alimenter l’ensemble de ses stations avec de l’énergie renouvelable, principalement issue de l’éolien et du solaire.

Cet engagement se traduit par la construction de parcs éoliens et de centrales solaires dédiés à l’alimentation du réseau Superchargeur. En France, Tesla a déjà investi dans plusieurs projets de ce type, notamment dans les régions de Provence-Alpes-Côte d’Azur et d’Occitanie, connues pour leur fort ensoleillement.

Cette démarche vertueuse permet non seulement de réduire l’empreinte carbone liée à la recharge des véhicules électriques, mais aussi de promouvoir le développement des énergies renouvelables à plus grande échelle. En offrant une solution de mobilité durable de bout en bout, Tesla espère ainsi convaincre davantage de consommateurs de franchir le pas vers l’électrique.

Conclusion

L’expansion du réseau Superchargeur de Tesla en France, couplée à son ouverture aux autres marques de véhicules électriques, pourrait bien représenter un catalyseur majeur dans l’adoption massive de la mobilité électrique dans l’Hexagone. Grâce à une stratégie d’implantation réfléchie, une tarification attractive et des innovations technologiques de pointe, Tesla offre une solution de recharge fiable, accessible et durable, levant ainsi l’un des principaux freins à l’achat d’un véhicule électrique. En stimulant l’offre et la demande sur le marché français, cette initiative pourrait bien accélérer la transition vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement, contribuant ainsi à la réalisation des objectifs climatiques ambitieux fixés par le gouvernement.

En bref:

• Le marché français des véhicules électriques a connu une croissance fulgurante ces dernières années, mais a récemment ralenti en raison de obstacles persistants tels que le prix d’achat élevé et le manque d’infrastructures de recharge.
• Pour relancer la dynamique des ventes, des solutions telles que le maintien des aides gouvernementales, l’accélération du déploiement des bornes de recharge et l’innovation des constructeurs sont envisagées.
• Une combinaison de mesures financières, techniques et réglementaires sera nécessaire pour surmonter les obstacles actuels et permettre une adoption massive de la mobilité électrique en France.

Le marché français des véhicules électriques a connu une croissance fulgurante ces dernières années, portée par un contexte réglementaire et économique favorable. Cependant, les derniers chiffres révèlent un ralentissement des ventes, suscitant des interrogations quant aux facteurs en jeu et aux perspectives d’avenir. Dans cet article, nous décryptons cette tendance et explorons les pistes pour stimuler durablement la transition vers la mobilité électrique.

Un essor fulgurant freiné par des obstacles persistants

Depuis 2020, les immatriculations de voitures électriques en France n’ont cessé de progresser, atteignant 22% de parts de marché en 2022. Cette dynamique a été portée par plusieurs facteurs clés, notamment les aides gouvernementales, l’élargissement de l’offre des constructeurs et la prise de conscience environnementale des consommateurs.

Cependant, malgré ce contexte favorable, le cap symbolique du million de véhicules électriques en circulation, franchi en octobre 2022, a marqué un ralentissement des ventes. Selon les dernières statistiques, la part de marché des véhicules électriques a légèrement reculé en 2024, passant de 22% à environ 20%.

Ce ralentissement s’explique par la persistance de plusieurs obstacles majeurs :

Le prix d’achat élevé

Bien que les aides gouvernementales aient permis de réduire l’écart, le prix d’achat d’un véhicule électrique reste généralement plus élevé que celui d’un modèle thermique équivalent. Cette différence de coût initial représente un frein important pour de nombreux ménages, malgré les économies réalisées sur le long terme en termes de carburant et d’entretien.

L’autonomie limitée et l’anxiété de l’autonomie

Si les progrès technologiques ont permis d’augmenter l’autonomie des batteries, l’anxiété liée à l’autonomie reste un frein psychologique pour de nombreux consommateurs. Cette inquiétude est renforcée par le manque de bornes de recharge publiques, notamment sur les grands axes routiers.

Le réseau de recharge insuffisant

Malgré les efforts déployés, le déploiement du réseau de bornes de recharge publiques accuse un retard par rapport aux objectifs fixés par le gouvernement. Fin 2023, seulement 75 000 bornes étaient recensées, loin de l’objectif initial de 100 000. Ce manque d’infrastructures freine l’adoption des véhicules électriques, en particulier pour les longs trajets.

Des solutions pour relancer la dynamique

Face à ces obstacles, diverses pistes sont envisagées pour relancer durablement la dynamique des ventes de véhicules électriques en France.

Prolonger et renforcer les aides gouvernementales

Le maintien et le renforcement des aides financières, telles que le bonus écologique et la prime à la conversion, restent essentiels pour soutenir l’accès à la mobilité électrique. Ces mesures permettent de réduire l'écart de prix avec les véhicules thermiques et d’encourager l’adoption par un plus large public.

Accélérer le déploiement des infrastructures de recharge

L’accélération du déploiement des bornes de recharge, en particulier sur les grands axes routiers et dans les zones résidentielles, est cruciale pour lever les inquiétudes liées à l’autonomie. Le gouvernement a annoncé un plan d’investissement massif dans ce domaine, visant l’installation de 200 000 bornes supplémentaires d’ici 2027.

Encourager l’innovation et la baisse des coûts

Les constructeurs automobiles poursuivent leurs efforts d’innovation pour améliorer les performances des batteries et réduire les coûts de production. Cette dynamique, couplée à des économies d'échelle, devrait permettre de proposer des véhicules électriques plus abordables à l’avenir, élargissant ainsi leur accessibilité.

Sensibiliser et former les consommateurs

Au-delà des aspects techniques et financiers, il est essentiel de poursuivre les efforts de sensibilisation et de formation des consommateurs aux spécificités de la mobilité électrique. Une meilleure compréhension des avantages et des modalités d’utilisation des véhicules électriques contribuera à lever les freins psychologiques et à favoriser leur adoption.

Renforcer le cadre réglementaire

Enfin, le renforcement du cadre réglementaire, notamment au niveau européen, jouera un rôle clé dans la transition vers la mobilité électrique. L’interdiction de la vente de véhicules thermiques neufs à partir de 2035 dans l’Union européenne devrait accélérer la conversion des constructeurs et stimuler l’offre de modèles électriques.

En conclusion, malgré le ralentissement observé, le marché français des véhicules électriques reste prometteur. Une combinaison de mesures financières, techniques et réglementaires sera nécessaire pour surmonter les obstacles actuels et permettre une adoption massive de cette solution de mobilité durable.

En bref:

• L’électrification des flottes d’entreprise en France est un défi majeur en 2024, avec des objectifs légaux de plus en plus contraignants.
• Malgré les avantages en termes de coûts et d’impact environnemental, de nombreux freins persistent, tels que l’insuffisance des infrastructures de recharge et les réticences liées au coût total de possession.
• Un soutien renforcé des pouvoirs publics, notamment à travers des sanctions plus sévères, pourrait inciter les entreprises à accélérer leur transition vers des flottes électriques.

Alors que la transition énergétique s’accélère et que les réglementations se durcissent, l’électrification des flottes de véhicules d’entreprise devient un enjeu incontournable pour les sociétés françaises en 2024. Malgré les avantages indéniables en termes de coûts d’exploitation et d’impact environnemental, de nombreux freins persistent et ralentissent la cadence de cette mutation indispensable.

Une obligation légale sous pression

Depuis le 1er janvier 2022, la loi d’orientation des mobilités (LOM) impose aux entreprises disposant d’une flotte de plus de 100 véhicules légers d’intégrer au moins 10 % de modèles à faibles émissions lors du renouvellement de leur parc. Ce quota devrait passer à 20 % au 1er janvier 2024, avant d’atteindre 70 % en 2030. Cependant, selon une étude récente de l’ONG Transport & Environnement (T&E), la majorité des grandes entreprises françaises peinent à respecter ces objectifs.

En 2023, seules 40 % des sociétés concernées ont atteint le seuil des 10 %, un chiffre alarmant qui soulève des inquiétudes quant à la capacité du secteur privé à s’adapter aux exigences de 2024. Léo Larivière, responsable du plaidoyer électrification des flottes chez T&E France, qualifie cette situation d' »échec généralisé de la loi », déplorant des objectifs légaux peu ambitieux et faiblement contraignants.

Des freins systémiques et cognitifs persistants

Malgré les avancées technologiques et les incitations financières, l’électrification des flottes d’entreprise se heurte à de nombreux obstacles. Parmi les principaux freins identifiés, on retrouve :

L’insuffisance des infrastructures de recharge

L’une des principales préoccupations des gestionnaires de flotte concerne le manque d’infrastructures de recharge adaptées.

Les craintes liées au coût total de possession

Bien que les coûts d’exploitation des véhicules électriques soient généralement inférieurs à ceux des modèles thermiques, le coût d’acquisition initial plus élevé et les incertitudes concernant la valeur résiduelle freinent de nombreuses entreprises. Certaines craignent que les technologies évoluent trop rapidement, rendant les véhicules achetés aujourd’hui obsolètes sur le marché de l’occasion dans quelques années.

Les réticences culturelles et organisationnelles

Au-delà des aspects techniques et financiers, l’électrification des flottes soulève des défis organisationnels et culturels. La formation des équipes, l’adaptation des processus et la remise en question des habitudes constituent des obstacles majeurs pour de nombreuses entreprises. Erwan Matte, directeur des nouvelles mobilités chez Athlon France, souligne que « l’accélération se fait de plus en plus, mais bon gré mal gré ».

Des avantages indéniables à saisir

Malgré ces défis, l’électrification des flottes d’entreprise offre de nombreux avantages qui devraient encourager les sociétés à franchir le pas. Parmi les principaux bénéfices, on peut citer :

Une réduction significative des coûts d’exploitation

Bien que le coût d’acquisition initial soit plus élevé, les véhicules électriques permettent de réaliser des économies substantielles sur le carburant et l’entretien. Selon une étude de Sia Partners, un parc de flottes entièrement électrifié pourrait générer des économies annuelles de l’ordre de 1,5 milliard d’euros pour les entreprises françaises.

Un levier d’attractivité et de rétention des talents

En démontrant leur engagement en faveur de la durabilité, les entreprises qui électrifient leur flotte peuvent renforcer leur image auprès des clients, des partenaires et des employés. Cette démarche éco-responsable peut aider à attirer et à retenir des talents sensibles aux enjeux environnementaux.

Une contribution à la transition énergétique

En adoptant des véhicules électriques, les entreprises participent activement à la la réduction des émissions de gaz à effet de serre et à la lutte contre le changement climatique. Elles contribuent ainsi à la la transition énergétique et à la protection de l’environnement, des enjeux majeurs pour la société.

Un soutien renforcé des pouvoirs publics

Face aux difficultés rencontrées par les entreprises, les pouvoirs publics envisagent de renforcer leur soutien à l’électrification des flottes. Une proposition de loi, portée par le député Damien Adam, vise à accélérer le rythme de transition en imposant des sanctions plus sévères aux entreprises ne respectant pas les quotas.

Cette proposition prévoit une amende progressive pouvant atteindre 5 000 euros par véhicule manquant à partir de 2027, dans la limite de 1 % du chiffre d’affaires du groupe. Les hybrides rechargeables seraient également exclus des quotas, renforçant la pression sur l’adoption de véhicules 100 % électriques.

Bien que controversée, cette mesure pourrait inciter les entreprises récalcitrantes à s’engager plus résolument dans l’électrification de leurs flottes. Cependant, elle ne résoudra pas à elle seule les défis techniques et organisationnels auxquels les gestionnaires de flotte sont confrontés.

Une transition inévitable, à accélérer

En définitive, l’électrification des flottes d’entreprise en France constitue un défi de taille en 2024, mais une transition inévitable pour répondre aux exigences réglementaires, environnementales et économiques. Malgré les freins persistants, les avantages à long terme sont indéniables, tant pour les entreprises que pour la société dans son ensemble.

Pour accélérer cette mutation, un effort concerté impliquant les pouvoirs publics, les constructeurs automobiles et les entreprises elles-mêmes sera nécessaire. Le déploiement d’infrastructures de recharge adaptées, la formation des équipes et l’accompagnement financier seront des éléments clés pour faciliter cette transition complexe mais essentielle.

En bref:

• BYD et Tesla, deux géants de l’industrie des véhicules électriques, affichent des performances contrastées au premier trimestre 2024.
• BYD connaît un ralentissement de sa croissance après avoir brièvement détrôné Tesla en 2023.
• Tesla reprend sa place de leader mondial, mais doit faire face à des défis pour maintenir sa domination.

La transition énergétique et la mobilité durable sont au cœur des préoccupations de l’industrie automobile. Dans cette course effrénée, deux acteurs majeurs se distinguent : BYD, le constructeur chinois en pleine ascension, et Tesla, la pionnière américaine qui a longtemps dominé le marché des véhicules électriques. Leurs performances récentes et leurs stratégies divergentes soulèvent des interrogations quant à l’avenir de ce secteur en pleine mutation.

Le ralentissement de BYD : Une simple pause ou un signe avant-coureur ?

Après avoir détrôné Tesla au quatrième trimestre 2023 pour devenir le premier vendeur mondial de véhicules électriques, BYD a connu un ralentissement significatif de sa croissance au début de l’année 2024. Les chiffres publiés par le constructeur chinois révèlent une baisse de 43% des ventes au premier trimestre par rapport au trimestre précédent, avec 301 631 véhicules électrifiés écoulés.

Plusieurs facteurs peuvent expliquer ce ralentissement soudain. Tout d’abord, le marché chinois, qui représente encore la majeure partie des ventes de BYD, est sujet à une forte saisonnalité. Les ventes atteignent généralement leur pic en fin d’année avant de chuter au début de l’année suivante. De plus, la concurrence s’intensifie sur ce marché intérieur, avec une guerre des prix qui érode les marges bénéficiaires.

Cependant, ce ralentissement pourrait également être le signe d’un essoufflement de la stratégie de BYD, qui s’est longtemps concentrée sur son marché domestique. Malgré ses efforts d’expansion internationale, notamment en Europe avec l’ouverture d’une usine en Hongrie, le constructeur chinois peine encore à s’imposer sur les marchés étrangers.

Tesla : Une domination retrouvée, mais pour combien de temps ?

Pendant ce temps, Tesla a repris sa place de leader mondial des ventes de véhicules électriques au premier trimestre 2024, avec 386 810 unités livrées. Bien que ce chiffre représente une baisse de 9% par rapport à la même période en 2023, le constructeur américain reste en tête, profitant du ralentissement de son rival chinois.

Cependant, Tesla n’est pas à l’abri des défis qui se dressent sur son chemin. L’entreprise a dû procéder à plusieurs baisses de prix depuis la fin de 2022 pour préserver ses volumes de ventes face à une concurrence accrue, notamment de la part de BYD. Cette stratégie a eu un impact direct sur sa rentabilité, avec une marge opérationnelle de seulement 8,2% au quatrième trimestre 2023, contre 16% un an plus tôt.

De plus, Tesla a prévenu que sa croissance des volumes de livraison serait "nettement inférieure" en 2024 par rapport à 2023, en attendant le lancement de sa prochaine génération de véhicules. Cette annonce a refroidi les investisseurs, qui s’attendaient à une croissance plus soutenue.

La bataille des technologies et des stratégies

Au-delà des chiffres de ventes, la rivalité entre BYD et Tesla met en lumière des approches technologiques et stratégiques distinctes. BYD mise sur une diversité de modèles, allant des véhicules électriques à batterie (VEB) aux hybrides rechargeables, tandis que Tesla se concentre exclusivement sur les VEB.

De plus, BYD bénéficie d’un avantage concurrentiel en produisant en interne de nombreux composants, notamment les batteries, ce qui lui permet de maîtriser ses coûts et d’afficher une excellente rentabilité. Tesla, quant à elle, investit massivement dans la recherche et le développement, avec des coûts R&D en constante augmentation, dans l’espoir de maintenir son avance technologique.

Sur le plan stratégique, BYD a opté pour une approche progressive, en s’implantant d’abord solidement sur son marché intérieur avant de se tourner vers l’international. Tesla, de son côté, a adopté une stratégie plus globale dès le départ, avec des investissements massifs dans de nouvelles usines à travers le monde.

L’avenir incertain du marché des véhicules électriques

Malgré leurs performances contrastées au premier trimestre 2024, BYD et Tesla restent les deux acteurs incontournables du marché des véhicules électriques. Cependant, leur avenir est loin d’être certain, car ce marché est en pleine mutation et de nouveaux défis se profilent à l’horizon.

D’une part, la concurrence s’intensifie, avec l’arrivée de nouveaux acteurs, notamment des constructeurs traditionnels qui investissent massivement dans l’électrification de leurs gammes. D’autre part, les réglementations environnementales et les politiques gouvernementales jouent un rôle crucial dans l’adoption des véhicules électriques, avec des disparités importantes entre les différentes régions du monde.

De plus, les incertitudes économiques et géopolitiques, telles que les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine, pourraient avoir un impact significatif sur les stratégies et les performances des constructeurs automobiles.

En conclusion, l’avenir du marché des véhicules électriques reste une course ouverte, où les positions de leadership peuvent rapidement basculer. BYD et Tesla devront s’adapter continuellement à un environnement en constante évolution, en ajustant leurs stratégies technologiques, commerciales et industrielles pour rester compétitives dans cette course effrénée vers la mobilité durable.

En bref:

• Renault explore des collaborations avec les géants chinois de la tech Li Auto et Xiaomi pour rester compétitif dans le domaine des véhicules électriques intelligents.
• Ces discussions visent à bénéficier de l’expertise technologique de Li Auto en matière de batteries et d’aide à la conduite, ainsi que de l’écosystème connecté de Xiaomi pour repenser l’expérience utilisateur.
• Ces collaborations pourraient aider Renault à rester compétitif face à la concurrence chinoise et à accélérer la transition vers une mobilité plus durable.

L’industrie automobile est au cœur d’une profonde mutation, avec l’essor des véhicules électriques et l’intégration croissante des technologies numériques. Dans ce contexte, les constructeurs traditionnels sont confrontés à un défi de taille : s’adapter rapidement à ces changements pour rester compétitifs. C’est dans cette optique que Renault a engagé des discussions avec les géants chinois de la tech Li Auto et Xiaomi, ouvrant la voie à de potentielles collaborations technologiques prometteuses.

Une nécessaire ouverture aux nouveaux acteurs

Luca de Meo, le directeur général de Renault, a pleinement conscience des enjeux auxquels fait face l’industrie automobile européenne. Dans une "lettre aux Européens" datée de mars 2024, il soulignait la difficile équation à résoudre : protéger le marché européen tout en tirant les leçons des constructeurs chinois, qui ont désormais une longueur d’avance dans le développement des véhicules électriques et de leurs logiciels embarqués.

Fermer complètement la porte aux acteurs chinois serait, selon lui, "la pire des réponses". C’est pourquoi Renault multiplie les partenariats industriels et technologiques, afin de rester dans la course à l’électrification et à la numérisation des véhicules.

Des discussions exploratoires avec Li Auto et Xiaomi

Lors du récent salon de l’automobile de Pékin, Luca de Meo a engagé des "conversations clés" avec les fondateurs de Li Auto et Xiaomi Technology, deux acteurs majeurs du marché chinois des véhicules électriques intelligents. Selon François Provost, directeur des achats et des partenariats de Renault, ces discussions ont permis d’explorer ensemble "les avancées de rupture dans les technologies de véhicules électriques et intelligents".

Li Auto, fondée en 2015, est devenue en quelques années un leader incontournable du marché chinois des véhicules électriques haut de gamme. Connue pour ses modèles dotés d’un prolongateur d’autonomie, la marque a su séduire les consommateurs chinois grâce à ses technologies de pointe et son design soigné.

Xiaomi, de son côté, est un géant de la tech qui a fait une entrée fracassante sur le marché automobile en 2024 avec le lancement de sa berline électrique SU7. Avec un design inspiré de Porsche et un prix très compétitif, le véhicule a immédiatement fait sensation en Chine, défiant les constructeurs établis.

Une collaboration pour rester à la pointe de l’innovation

En discutant avec ces deux acteurs majeurs, Renault cherche manifestement à s’ouvrir à de nouvelles technologies et approches, afin de rester compétitif sur le marché européen des véhicules électriques.

Depuis son arrivée à la tête de Renault en 2020, Luca de Meo a multiplié les partenariats stratégiques, conscient que l’électrification et la numérisation des véhicules nécessitent une grande agilité et d’importants investissements. Outre son alliance historique avec Nissan et Mitsubishi, Renault s’est allié avec :

• Geely pour les motorisations thermiques et hybrides
• Google et Qualcomm pour les cockpits intelligents
• Volvo et CMA CGM pour les fourgons électriques de nouvelle génération

Une collaboration avec Li Auto et Xiaomi permettrait à Renault de bénéficier de l’expertise de ces deux acteurs dans des domaines clés comme les batteries, les systèmes d’aide à la conduite ou les interfaces utilisateur connectées.

Les atouts de Li Auto

Li Auto est reconnue pour ses technologies de pointe, notamment son système de prolongateur d’autonomie breveté, qui permet d’augmenter considérablement l’autonomie de ses véhicules électriques. La marque a également développé des systèmes d'aide à la conduite parmi les plus avancés du marché, intégrant des fonctionnalités de conduite autonome de niveau 3.

En s’associant avec Li Auto, Renault pourrait accélérer le développement de ses propres véhicules électriques haut de gamme, tout en bénéficiant de l’expertise de la marque chinoise en matière de technologies de pointe.

L’écosystème connecté de Xiaomi

Xiaomi, de son côté, apporte une approche radicalement différente de celle des constructeurs automobiles traditionnels. Forte de son expérience dans les smartphones et les objets connectés, la marque a développé un véritable écosystème numérique intégré, permettant une interaction fluide entre ses différents produits.

La SU7, par exemple, est dotée de deux grands écrans tactiles à l’avant et de deux écrans individuels à l’arrière, offrant une expérience utilisateur ultra-connectée. Le véhicule est également compatible avec les systèmes Android Auto et Apple CarPlay, une première pour un constructeur chinois.

En s’associant avec Xiaomi, Renault pourrait repenser en profondeur l’expérience utilisateur de ses véhicules électriques, en les intégrant dans un écosystème numérique complet et en offrant une connectivité sans précédent à ses clients.

Un marché chinois ultra-concurrentiel

Si ces discussions avec Li Auto et Xiaomi ouvrent des perspectives prometteuses pour Renault, elles interviennent dans un contexte de tensions croissantes entre l’Europe et la Chine sur le marché des véhicules électriques.

La Commission européenne a récemment ouvert une enquête pour déterminer si l’essor des ventes de véhicules électriques chinois en Europe s’explique par des subventions anticoncurrentielles de Pékin. De son côté, la Chine accuse l’Europe de protectionnisme.

Sur le marché chinois lui-même, la concurrence fait rage, avec plus de 40 constructeurs automobiles en lice dans le segment des véhicules électriques. Cette guerre des prix a déjà conduit à des baisses de tarifs sans précédent, menaçant la rentabilité des acteurs du secteur.

Le défi de la surproduction

Certains experts craignent même une surproduction de véhicules électriques en Chine, qui pourrait se traduire par des exportations massives à bas prix, menaçant les constructeurs européens et américains. Un scénario que l’Europe a déjà connu avec l’acier ou les panneaux solaires chinois, et qu’elle cherche à éviter à tout prix dans l’automobile.

Pour Renault, la collaboration avec des acteurs comme Li Auto et Xiaomi pourrait être un moyen de rester compétitif face à cette concurrence chinoise redoutable, tout en bénéficiant de leur expertise technologique de pointe.

Une transition énergétique complexe

Au-delà des enjeux purement commerciaux, ces discussions s’inscrivent dans un contexte plus large de transition énergétique et environnementale. Les véhicules électriques sont considérés comme une technologie clé pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la consommation d’énergie dans le secteur des transports.

Cependant, leur impact environnemental réel dépend de nombreux facteurs, comme la source d’énergie utilisée pour produire l’électricité, le cycle de vie des batteries ou encore l’empreinte carbone liée à la fabrication des véhicules.

En collaborant avec des acteurs innovants comme Li Auto et Xiaomi, Renault pourrait accélérer le développement de technologies plus durables, comme les batteries à plus longue durée de vie ou les systèmes de récupération d’énergie.

La transition énergétique dans le secteur automobile est un défi complexe, qui nécessite une approche globale et des innovations de rupture. C’est précisément ce que semble rechercher Renault en ouvrant le dialogue avec ces géants chinois de la tech.

En définitive, ces discussions exploratoires entre Renault, Li Auto et Xiaomi témoignent de la nécessité pour les constructeurs automobiles traditionnels de s’ouvrir à de nouveaux acteurs et de nouvelles approches. Dans un marché en pleine mutation, marqué par l’essor des véhicules électriques et l’intégration croissante des technologies numériques, ces collaborations pourraient s’avérer décisives pour rester compétitif et accélérer la transition vers une mobilité plus durable.

En bref:

• Opel dévoile sa nouvelle Grandland Électrique pour concurrencer la Tesla Model Y dans le segment des SUV électriques compacts.
• La Grandland Électrique se distingue par son design moderne, son habitacle high-tech, son autonomie record de 700 km et ses performances remarquables.
• Malgré un prix compétitif, ce nouveau SUV électrique haut de gamme d’Opel promet d’être un sérieux challenger sur le marché.

Le marché des SUV électriques compacts est en pleine effervescence. Alors que Tesla a longtemps dominé ce segment avec son Model Y, les constructeurs traditionnels se lancent désormais dans la bataille avec des modèles prometteurs. C’est le cas d’Opel qui dévoile sa nouvelle Grandland Électrique, un véhicule conçu pour concurrencer directement le best-seller de Tesla. Mais ce nouveau venu a-t-il réellement les atouts pour détrôner le roi ?

Un design affirmé et distinctif

Dès le premier regard, la Grandland Électrique affiche un style résolument moderne et dynamique. Son design extérieur est marqué par la nouvelle signature lumineuse Opel, avec un bandeau avant 3D intégrant le célèbre logo Blitz éclairé. Cette touche distinctive est renforcée par les phares Matrix LED Pixel HD composés de plus de 51 200 segments lumineux, offrant un éclairage haute définition exceptionnel.

Les lignes fluides et sculptées de la carrosserie confèrent à ce SUV une allure à la fois élégante et robuste. Avec une longueur de 4,65 mètres, il se positionne dans le haut de gamme du segment, offrant un espace intérieur généreux et un coffre spacieux pouvant atteindre 1 641 litres de volume. Un atout indéniable pour les familles ou les voyageurs en quête d’espace et de modularité.

Un habitacle high-tech et confortable

À bord, la Grandland Électrique ne manque pas de raffinement. L’intérieur soigné allie des matériaux de qualité à un design épuré et moderne. Le poste de conduite est dominé par un grand écran tactile de 16 pouces, complété par un combiné d’instruments numérique et un affichage tête haute en réalité augmentée.

Les sièges ergonomiques certifiés par l’association allemande AGR offrent un confort optimal, avec des fonctions de ventilation, de massage et des coussins motorisés pour un soutien adapté du dos. Les passagers arrière bénéficient également d’un espace généreux, avec 20 mm supplémentaires pour les jambes par rapport à la génération précédente.

Parmi les équipements high-tech notables, on retrouve la "Pixel Box", un espace de rangement translucide avec chargeur à induction intégré pour les smartphones. Au total, la Grandland Électrique propose plus de 35 litres de rangements astucieusement répartis dans l’habitacle.

Une autonomie record et une recharge rapide

Mais c’est surtout sur le plan de la motorisation que la Grandland Électrique se démarque. Basée sur la nouvelle plateforme STLA Medium de Stellantis, spécialement conçue pour les modèles électriques, elle embarque une batterie de 98 kWh offrant une autonomie record de 700 km de 700 km selon le cycle WLTP.

Cette performance impressionnante est renforcée par une capacité de recharge rapide à 160 kW, permettant de récupérer 80% d’autonomie en seulement 26 minutes sur une borne de recharge adéquate. Un atout majeur pour les longs trajets, qui place la Grandland Électrique au niveau des meilleures références du marché, comme la Tesla Model Y.

En plus de la version 100% électrique, Opel proposera également des déclinaisons hybrides rechargeables et hybrides légères 48V, offrant ainsi un choix complet aux clients selon leurs besoins et leur budget.

Des performances et une efficience énergétique remarquables

Sur la route, la Grandland Électrique ne déçoit pas. Grâce à son moteur électrique développant jusqu'à 320 chevaux en version haut de gamme en version haut de gamme, elle affiche des performances dignes d’une sportive, avec une accélération de 0 à 100 km/h abattue en seulement 5,5 secondes.

Mais au-delà de la puissance brute, c’est surtout son efficience énergétique qui impressionne. Selon les tests réalisés par les experts, la Grandland Électrique affiche une consommation moyenne de seulement 16,5 kWh/100 km, un chiffre remarquable pour un véhicule de cette taille et de cette puissance.

Cette sobriété exemplaire est notamment rendue possible grâce à des technologies innovantes comme la pompe à chaleur et les systèmes d’économie d’énergie avancés. Un avantage non négligeable qui contribue à optimiser l’autonomie réelle et à réduire les coûts d’utilisation.

Un équipement complet et des aides à la conduite de pointe

En matière d’équipement, la Grandland Électrique ne lésine pas sur les technologies embarquées. Outre les systèmes d’infodivertissement et de connectivité de dernière génération, elle intègre également une panoplie complète d’aides à la conduite avancées.

Parmi les fonctionnalités phares, on retrouve le régulateur de vitesse adaptatif avec fonction Stop&Go, la reconnaissance des panneaux de signalisation, l’assistance au freinage d’urgence et l’aide au maintien dans la voie. Le système "Intelli-Drive 2.0" offre même un assistant de changement de voie semi-automatique et une adaptation intelligente de la vitesse en fonction des limitations.

Les manœuvres de stationnement sont également facilitées grâce aux caméras à 360 degrés et au pilote automatique de stationnement.

Un prix compétitif malgré le haut de gamme

Malgré son positionnement haut de gamme et ses performances de premier ordre, la Grandland Électrique affiche un prix d’appel particulièrement compétitif. Selon les premières estimations, la version d’entrée de gamme devrait être proposée aux alentours de 50 000 euros, un tarif agressif qui la place en concurrence directe avec la Tesla Model Y Long Range.

Bien que légèrement plus onéreuse que certains de ses rivaux, la Grandland Électrique compense cet écart par un niveau d’équipement et de finition supérieur, ainsi que par ses performances et son autonomie exceptionnelles.

De plus, grâce à sa production en Allemagne, elle devrait bénéficier du bonus écologique 2024 accordé aux véhicules les plus respectueux de l’environnement, ce qui pourrait encore améliorer son rapport qualité-prix.

En conclusion, avec sa Grandland Électrique, Opel frappe un grand coup et se positionne comme un sérieux challenger pour la Tesla Model Y. Alliant design affirmé, habitabilité généreuse, performances sportives et autonomie record, ce nouveau SUV électrique semble avoir tous les atouts pour séduire les clients à la recherche d’un véhicule haut de gamme et polyvalent. Reste à voir comment il se comportera face à la concurrence féroce de ce segment en pleine ébullition.